CN113417750A - 发动机进气流量的获取方法、存储介质及电子设备 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种发动机进气流量的获取方法、存储介质及电子设备，根据发动机转速和节气门状态确定进气流量基准范围；若根据第一充气模型确定的第一进气流量在进气流量基准范围内，则将第一充气模型作为目标充气模型，将第一进气流量作为目标进气流量；否则若根据第二充气模型确定的第二进气流量在进气流量基准范围内，则将第二充气模型作为目标充气模型，将第二进气流量作为目标进气流量；否则将第三充气模型作为目标充气模型，将进气流量基准范围的边界值作为目标进气流量。本申请在节气门进气流量发生突变，第一充气模型和第二充气模型都无法准确确定目标进气流量时，将进气流量基准范围的边界值作为目标进气流量，提高目标进气流量的准确度。
Description
技术领域
本申请涉及汽车相关技术领域，尤其涉及一种发动机进气流量的获取方法、存储介质及电子设备。
背景技术
发动机控制器获取进气空气质量流量值的主流方法有控制流量计(AFM)和速度-密度法(TMAP)，但这两种方法在最终获取质量流量的方式上，会存在一定的差值。发动机工作在不同工况下时，采用不同的方法获取进气空气质量流量值，以确保得到较为准确的进气空气质量流量值。然而，在发动机工况或车辆周围环境发生突变时，这两种方法都无法快速准确地获取对应的空气质量流量值。
此外，进气空气质量流量值从一种模式立即切换到另一种模式上时，可能会造成进气量计算的跳变，且频繁的切换上也会造成负荷计算的波动，进而影响喷油量的计算，不利于发动机的稳定运行。
发明内容
本申请的目的在于克服现有技术在发动机工况或车辆周围环境突变时，无法准确获取空气质量流量值的不足，提供一种能够获取发动机工况或车辆周围环境突变时的空气质量流量值的发动机进气流量的获取方法、存储介质及电子设备。
本申请的技术方案提供一种发动机进气流量的获取方法，包括
根据发动机转速和节气门状态确定进气流量基准范围；
若根据第一充气模型确定的第一进气流量在所述进气流量基准范围内，则将第一充气模型作为目标充气模型，将所述第一进气流量作为目标进气流量；否则
若根据第二充气模型确定的第二进气流量在所述进气流量基准范围内，则将第二充气模型作为目标充气模型，将所述第二进气流量作为目标进气流量；否则
将第三充气模型作为目标充气模型，将所述进气流量基准范围的边界值作为目标进气流量。
进一步地，所述节气门状态包括节气门开度、节气门后前压力比值和节气门前后空气温度比值；
所述根据发动机转速和节气门状态确定进气流量基准范围，具体包括：
根据发动机转速和节气门开度确定进气流量基准值；
根据节气门后前压力比值和节气门前后空气温度比值确定进气流量波动范围；
根据所述进气流量基准值和所述进气流量波动范围确定进气流量基准范围。
进一步地，所述第一充气模型为空气流量计模型，所述第二充气模型为速度-密度法模型或节流速度法模型。
进一步地，所述进气流量基准范围的边界值包括上边界值和下边界值，所述上边界值大于所述下边界值；
所述若根据第二充气模型确定的第二进气流量在所述进气流量基准范围内，则将第二充气模型作为目标充气模型，将所述第二进气流量作为目标进气流量；否则
将第三充气模型作为目标充气模型，将所述进气流量基准范围的边界值作为目标进气流量，具体包括：
若根据第二充气模型确定的第二进气流量在所述进气流量基准范围内，则将第二充气模型作为目标充气模型，将所述第二进气流量作为目标进气流量；否则
将第三充气模型作为目标充气模型；
若所述第一进气流量大于所述上边界值，则将所述上边界值作为目标进气流量；
若所述第一进气流量小于所述下边界值，则将所述下边界值作为目标进气流量。
进一步地，还包括：
获取进气门实时关闭角度；
若所述进气门实时关闭角度大于预设角度阈值，则
若根据第四充气模型确定的第四进气流量在所述进气流量基准范围内，则将第四充气模型作为目标充气模型，将根据所述第四充气模型确定的第四进气流量作为目标进气流量；否则
将第三充气模型作为目标充气模型，将所述进气流量基准范围的边界值作为目标进气流量。
进一步地，所述第四充气模型为阿特金森循环模式，根据所述第四充气模型确定第四进气流量，具体包括：
根据节气门开度和发动机转速确定第一充气模型和第二充气模型的权重数据；
根据所述第一充气模型确定的第一进气流量、所述第二充气模型确定的第二进气流量和所述权重数据，确定第四进气流量。
进一步地，目标充气模型在所述第一充气模型、所述第二充气模型、所述第三充气模型和所述第四充气模型之间切换时，具体包括：
控制发动机进气流量在预设切换周期内从当前进气流量调整为目标进气流量。
进一步地，所述控制发动机进气流量在预设切换周期内从当前进气流量调整为目标进气流量，具体包括：
将预设切换周期划分为至少两个渐变时段；
根据所述目标进气流量与所述当前进气流量的差值和所述渐变时段的数量，确定每个渐变时段的流量变化量；
在每个渐变时段中按照所述流量变化量调整发动机进气流量。
进一步地，所述进气流量基准范围的边界值包括上边界值和下边界值，所述上边界值大于所述下边界值；
所述若根据第四充气模型确定的第四进气流量在所述进气流量基准范围内，则将第四充气模型作为目标充气模型，将根据所述第四充气模型确定的第四进气流量作为目标进气流量；否则
将第三充气模型作为目标充气模型，将所述进气流量基准范围的边界值作为目标进气流量，具体包括：
若根据第四充气模型确定的第四进气流量在所述进气流量基准范围内，则将第四充气模型作为目标充气模型，将根据所述第四充气模型确定的第四进气流量作为目标进气流量；否则
将第三充气模型作为目标充气模型；
若所述第四进气流量大于所述上边界值，则将所述上边界值作为目标进气流量；
若所述第四进气流量小于所述下边界值，则将所述下边界值作为目标进气流量。
本申请的技术方案还提供一种存储介质，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如前所述的发动机进气流量的获取方法。
本申请的技术方案还提供一种电子设备，包括至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如前所述的发动机进气流量的获取方法。
采用上述技术方案后，具有如下有益效果：
本申请根据发动机转速和节气门状态确定进气流量基准范围，能够在发动机工况或车辆周围环境发生突变，使得第一充气模型和第二充气模型都无法准确确定目标进气流量时，将进气流量基准范围的边界值作为目标进气流量；
目标充气模型的切换过程中，在预设切换周期内逐级调整当前进气流量至目标进气流量，避免进气量的跳变，防止发动机抖动。
附图说明
参见附图，本申请的公开内容将变得更易理解。应当理解：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本申请的保护范围构成限制。图中：
图1是本申请一实施例中发动机进气流量的获取方法的流程图；
图2是本申请一较佳实施例中发动机进气流量的获取方法的流程图；
图3是本申请一较佳实施例中目标充气模型切换的流程图；
图4是本申请一实施例中电子设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图来进一步说明本申请的具体实施方式。
容易理解，根据本申请的技术方案，在不变更本申请实质精神下，本领域的一般技术人员可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本申请的技术方案的示例性说明，而不应当视为本申请的全部或视为对申请技术方案的限定或限制。
在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“连接”、“相连”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个组件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以视具体情况理解上述属于在本申请中的具体含义。
本申请实施例中的发动机进气流量的获取方法，如图1所示，包括如下步骤：
步骤S101：根据发动机转速和节气门状态确定进气流量基准范围；
步骤S102：若根据第一充气模型确定的第一进气流量在所述进气流量基准范围内，则执行步骤S103，否则执行步骤S104；
步骤S103：将第一充气模型作为目标充气模型，将所述第一进气流量作为目标进气流量；
步骤S104：若根据第二充气模型确定的第二进气流量在所述进气流量基准范围内，则执行步骤S105，否则执行步骤S106；
步骤S105：将第二充气模型作为目标充气模型，将所述第二进气流量作为目标进气流量；
步骤S106：将第三充气模型作为目标充气模型，将所述进气流量基准范围的边界值作为目标进气流量。
具体来说，发动机转速越大，进入歧管的空气量也越大，同时节气门状态也会影响进气量，因此，根据发动机转速和节气门状态能够反映发动机进气流量的大小。步骤S101根据发动机转速与节气门状态确定进气流量基准范围，在不同的发动机转速和节气门状态下，对应有不同的进气流量基准范围，只有测得的发动机进气流量在该进气流量基准范围内，才认为进气流量测量结果是准确的。进气流量基准范围和发动机转速与节气门状态的对应关系，可以预先进行标定，通过查表的方式确定进气流量基准范围。
所述第一充气模型为空气流量计模型，采用空气流量计(AFM)检测节气门进气流量；所述第二充气模型为速度-密度法模型或节流速度法模型，速度-密度法模型采用进气歧管温度压力传感器(TMAP)，同时检测进气歧管的温度和绝对压力，从而确定节气门进气流量；节流速度法模型采用节流式流量计(DKV)测量节气门进气流量，将气体流量转换为差压信号确定气体流量。
一般来说，第一充气模型为主充气模型，第二充气模型为副充气模型，优先采用主充气模型检测节气门进气流量。在步骤S102-S105中，若根据第一充气模型确定的第一进气流量在进气流量基准范围内，则优先采用第一进气流量作为目标进气流量，否则再考虑第二充气模型，在第二进气流量在进气流量基准范围内时，选用第二进气流量作为目标进气流量。
步骤S106是在第一进气流量和第二进气流量均不在进气流量基准范围内的情况下，将进气流量基准范围的边界值作为目标进气流量，该方法作为第三充气模型，能够在第一充气模型和第二充气模型都测量不准确的情况下，提供符合发动机转速与节气门状态的目标进气流量。
本申请实施例根据发动机转速与节气门状态确定进气流量基准范围，以进气流量基准范围判断第一充气模型和第二充气模型的测量值(第一进气流量和第二进气流量)是否准确，优先采用第一充气模型的测量值，其次采用第二充气模型的测量值，若两个充气模型的测量值均不准确，则将进气流量基准范围的边界值作为目标进气流量，以保证目标进气流量的值较为准确。
在其中一个实施例中，所述节气门状态包括节气门开度、节气门后前压力比值和节气门前后空气温度比值；
所述根据发动机转速和节气门状态确定进气流量基准范围，具体包括：
根据发动机转速和节气门开度确定进气流量基准值；
根据节气门后前压力比值和节气门前后空气温度比值确定进气流量波动范围；
根据所述进气流量基准值和所述进气流量波动范围确定进气流量基准范围。
具体来说，节气门后前压力比值为节气门后压力与节气门前压力的比值；节气门前后空气温度比值为节气门前空气温度与节气门后空气温度的比值，对于发动机而言，进气歧管内的空气温度因更靠近发动机，受发动机的影响，歧管内的空气温度一般会大于等于环境温度。为使根据节气门后前压力比值与进气流量波动范围的对应关系，和节气门前后空气温度比值与进气流量波动范围的对应关系，均呈现统一的负相关关系，采用节气门前后空气温度比值这一数值。
其中，发动机转速和节气门开度用于确定进气流量基准值，发动机转速越大，进入歧管的空气量也越多，同时节气门开度越大进气量也越多，据此可以得到进气流量基准值和发动机转速与节气门开度之间的对应关系表作为进气流量基准值查询表并进行存储，在确定进气流量基准范围时，根据发动机转速和节气门开度查表确定进气流量基准值。
外界环境中空气压力和空气温度的变化，会带来节气门后前压力比值和节气门前后空气温度比值的变化，进而影响进入歧管的空气量，使得进气流量在一定范围内波动。具体来说，进入歧管的空气量与节气门后前压力比值和节气门前后空气温度比值均呈现负相关的关系，据此能够预先标定进气流量波动范围与节气门后前压力比值和节气门前后空气温度比值的关系表作为进气流量波动范围查询表并存储，在确定进气流量基准方位时，根据节气门后前压力比值和节气门前后空气温度比值查表确定进气流量波动范围。
本申请实施例在确定进气流量基准范围时，首先根据发动机转速和节气门开度查表确定进气流量基准值，之后根据节气门后前压力比值和节气门前后空气温度比值查表确定进气流量波动范围，结合进气流量基准值和进气流量波动范围确定进气流量基准范围。
可选地，可以将进气流量波动范围查询表和进气流量波动范围查询表融合为进气流量基准范围查询表，直接根据发动机转速、节气门开度、节气门后前压力比值和节气门前后空气温度比值查询进气流量基准范围。
本申请实施例根据确定进气流量基准范围作为参考基准，综合考虑了发动机转速、节气门开度、节气门后前压力比值和节气门前后空气温度比值，确定的进气流量基准范围较为准确，参考价值较高。
在其中一个实施例中，所述进气流量基准范围的边界值包括上边界值和下边界值，所述上边界值大于所述下边界值；
所述若根据第二充气模型确定的第二进气流量在所述进气流量基准范围内，则将第二充气模型作为目标充气模型，将所述第二进气流量作为目标进气流量；否则
将第三充气模型作为目标充气模型，将所述进气流量基准范围的边界值作为目标进气流量，具体包括：
若根据第二充气模型确定的第二进气流量在所述进气流量基准范围内，则将第二充气模型作为目标充气模型，将所述第二进气流量作为目标进气流量；否则
将第三充气模型作为目标充气模型；
若所述第一进气流量大于所述上边界值，则将所述上边界值作为目标进气流量；
若所述第一进气流量小于所述下边界值，则将所述下边界值作为目标进气流量。
具体来说，在第三充气模型中，主要用于确定上边界值或下边界值作为目标进气流量，在第一充气模型和第二充气模型确定的第一进气流量和第二进气流量都不在进气流量基准范围内时，将第一充气模型确定的第一进气流量与上边界值和下边界值进行比较，取其中比较接近第一进气流量的边界值作为目标进气流量。
由于第一进气流量不在进气流量基准范围内，因此第一进气流量或大于上边界值，或小于下边界值，当第一进气流量大于上边界值则以上边界值作为目标进气流量，当第一进气流量小于下边界值则以下边界值作为目标进气量。
本申请实施例在第一进气流量和第二进气流量都不在进气流量基准范围内时，以主充气模型，即第一充气模型确定的第一进气流量为参考，确定目标进气流量。
在其中一个实施例中，还包括：
获取进气门实时关闭角度；
若所述进气门实时关闭角度大于预设角度阈值，则
若根据第四充气模型确定的第四进气流量在所述进气流量基准范围内，则将第四充气模型作为目标充气模型，将根据所述第四充气模型确定的第四进气流量作为目标进气流量；否则
将第三充气模型作为目标充气模型，将所述进气流量基准范围的边界值作为目标进气流量。
进气关闭角度实际上反应的是进气门关闭的时刻，当进气门关闭角度过大，即进气门关闭时机过晚时，已经进入进气门的空气会反向流出进气门外，而第一充气模型和第二充气模型均是通过传感器进行流量检测，只能检测气体的流量，而无法识别气体的流动方向，因此在进气门关闭角度过大时，第一充气模型和第二充气模型确定的第一进气流量和第二进气流量大于实际进气流量。
本申请实施例监测进气门实时关闭角度，在进气门实时关闭角度大于预设角度阈值时，采用第四充气模型确定第四进气流量，当第四进气流量在进气流量基准范围内时，则采用第四进气流量作为目标进气流量，否则根据第三充气模型，将进气流量基准范围的边界值作为目标进气流量。
具体来说，所述第四充气模型为阿特金森循环模式，根据所述第四充气模型确定第四进气流量，具体包括：
根据节气门开度和发动机转速确定第一充气模型和第二充气模型的权重数据；
根据所述第一充气模型确定的第一进气流量、所述第二充气模型确定的第二进气流量和所述权重数据，确定第四进气流量。
第四充气模型中，通过设置权重数据，结合第一充气模型和第二充气模型的测量结果，确定第四进气流量。首先根据节气门开度和发动机转速确定第一充气模型和第二重启模型的权重数据，权重数据与节气门开度和发动机转速均呈负相关关系，可以预先标定权重数据与节气门开度和发动机转速的关系并存储为权重数据查询表，根据节气门开度和发动机转速查表确定权重数据。
关于第四进气流量的计算：权重数据包括第一充气模型的第一权重a和第二充气模型的第二权重b；第四进气流量
F4＝(aF1+bF2)/A
其中，F1为第一进气流量，F2为第二进气流量，A为系数，并且A＝a+b。
在其中一个实施例中，目标充气模型在所述第一充气模型、所述第二充气模型、所述第三充气模型和所述第四充气模型之间切换时，具体包括：
控制发动机进气流量在预设切换周期内从当前进气流量调整为目标进气流量。
前述任一实施例中，若确定的目标充气模型与当前充气模型不同，则需要进行目标充气模型的切换，目标充气模型切换过程中会发生进气流量的跳变，若跳变速度过快，造成负荷计算的波动，进而影响发动机的喷油量，导致发动机抖动。
本申请实施例设置了预设切换周期，在目标充气模型切换时，发动机进气流量在预设切换周期内将当前进气流量调整为目标进气流量，通过延长切换时间防止进气流量快速跳变，从而防止发动机抖动。并且，在目标充气模型切换过程中，即预设切换周期内，设定为模型切换屏蔽状态，模型切换屏蔽状态下忽略其他目标充气模型切换请求，不对其进行响应。
其中，当前进气流量为根据当前充气模型确定进气流量，目标进气流量为根据目标充气模型确定的目标进气流量，当前进气流量和目标进气流量均可以是前述第一进气流量、第二进气流量、第三进气流量或第四进气流量。
进一步地，所述控制发动机进气流量在预设切换周期内从当前进气流量调整为目标进气流量，具体包括：
将预设切换周期划分为至少两个渐变时段；
根据所述目标进气流量与所述当前进气流量的差值和所述渐变时段的数量，确定每个渐变时段的流量变化量；
在每个渐变时段中按照所述流量变化量调整发动机进气流量。
作为一个例子，当前充气模型为第一充气模型，目标充气模型为第二充气模型，预设切换周期划分为10个渐变时段，当前进气流量为100kg/h，目标进气流量为150kg/h，则每个渐变时段的流量变化量为(150-100)/10＝5kg/h。因此，10个渐变时段的发动机进气流量依次递增5kg/h，具体为105kg/h、110kg/h…145kg/h、150kg/h。在上述例子中，每个渐变时段的流量变化量为正数，则每个渐变时段发动机进气流量逐渐递增，若目标进气流量减去当前进气流量的差值为负数，则每个渐变时段发动机进气流量逐渐递减。
本申请实施例在目标充气模型切换过程中，将目标进气流量与当前进气流量的差值除以渐变时段的数量，得到每个渐变时段的流量变化量，控制在每个渐变时段中发动机进气流量变化量为流量变化量，实现发动机进气流量的逐级均匀变化。
在其中一个实施例中，所述进气流量基准范围的边界值包括上边界值和下边界值，所述上边界值大于所述下边界值；
所述若根据第四充气模型确定的第四进气流量在所述进气流量基准范围内，则将第四充气模型作为目标充气模型，将根据所述第四充气模型确定的第四进气流量作为目标进气流量；否则
将第三充气模型作为目标充气模型，将所述进气流量基准范围的边界值作为目标进气流量，具体包括：
若根据第四充气模型确定的第四进气流量在所述进气流量基准范围内，则将第四充气模型作为目标充气模型，将根据所述第四充气模型确定的第四进气流量作为目标进气流量；否则
将第三充气模型作为目标充气模型；
若所述第四进气流量大于所述上边界值，则将所述上边界值作为目标进气流量；
若所述第四进气流量小于所述下边界值，则将所述下边界值作为目标进气流量。
具体来说，在进气门实时关闭角度大于预设角度阈值时，采用第四充气模型确定第四进气流量后，若第四进气流量不在进气流量基准范围内时，将第四充气模型确定的第四进气流量与上边界值和下边界值进行比较，取其中比较接近第一进气流量的边界值作为目标进气流量。
由于第四进气流量不在进气流量基准范围内，因此第四进气流量或大于上边界值，或小于下边界值，当第四进气流量大于上边界值则以上边界值作为目标进气流量，当第四进气流量小于下边界值则以下边界值作为目标进气量。
本申请实施例在进气门实时关闭角度大于预设角度阈值，并且第四进气流量不在进气流量基准范围内时，以第四充气模型确定的第四进气流量为参考，确定目标进气流量。
图2示出了本申请一较佳实施例中发动机进气流量的获取方法的流程图，具体包括：
步骤S201：获取进气门实时关闭角度；
步骤S202：若所述进气门实时关闭角度大于预设角度阈值，则执行步骤S203-S206，否则执行步骤S207-S214；
步骤S203：根据节气门开度和发动机转速确定第一充气模型和第二充气模型的权重数据，根据所述第一充气模型确定的第一进气流量、所述第二充气模型确定的第二进气流量和所述权重数据，确定第四进气流量；
步骤S204：若根据第四充气模型确定的第四进气流量在所述进气流量基准范围内，则执行步骤S205，否则执行步骤S206；
步骤S205：将第四充气模型作为目标充气模型，将第四进气流量作为目标进气流量；
步骤S206：将第三充气模型作为目标充气模型，若所述第四进气流量大于所述上边界值，则将所述上边界值作为目标进气流量；若所述第四进气流量小于所述下边界值，则将所述下边界值作为目标进气流量；
步骤S207：根据发动机转速和节气门开度确定进气流量基准值；
步骤S208：根据节气门后前压力比值和节气门前后空气温度比值确定进气流量波动范围；
步骤S209：根据所述进气流量基准值和所述进气流量波动范围确定进气流量基准范围；
步骤S210：若根据第一充气模型确定的第一进气流量在所述进气流量基准范围内，则执行步骤S211，否则执行步骤S212；
步骤S211：将第一充气模型作为目标充气模型，将所述第一进气流量作为目标进气流量；
步骤S212：若根据第二充气模型确定的第二进气流量在所述进气流量基准范围内，则执行步骤S213，否则执行步骤S214；
步骤S213：将第二充气模型作为目标充气模型，将所述第二进气流量作为目标进气流量；
步骤S214：将第三充气模型作为目标充气模型，若所述第一进气流量大于所述上边界值，则将所述上边界值作为目标进气流量；若所述第一进气流量小于所述下边界值，则将所述下边界值作为目标进气流量。
上述步骤S205、S206、S211、S213、S214中，确定目标充气模型后，目标充气模型的切换步骤如图3所示，具体包括：
步骤S301：目标充气模型是否与当前充气模型相同，若是则结束切换操作，若否则执行步骤S302；
步骤S302：将预设切换周期划分为至少两个渐变时段；
步骤S303：根据所述目标进气流量与所述当前进气流量的差值和所述渐变时段的数量，确定每个渐变时段的流量变化量；
步骤S304：在每个渐变时段中按照所述流量变化量调整发动机进气流量，在预设切换周期内将发动机进气流量从当前进气流量逐级均匀调整为目标进气流量。
本申请的技术方案还提供一种存储介质，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行前述任一实施例中的发动机进气流量的获取方法。
图4示出了本申请的一种电子设备，包括：
至少一个处理器401；以及，
与所述至少一个处理器401通信连接的存储器402；其中，
所述存储器402存储有可被所述至少一个处理器401执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器401执行，以使所述至少一个处理器401能够执行前述任一方法实施例中的发动机进气流量的获取方法的所有步骤。
电子设备优选为车载电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)，进一步为车载电子控制单元中的微控制单元(Microcontroller Unit，MCU)。
图4中以一个处理器402为例：
电子设备还可以包括：输入装置403和输出装置404。
处理器401、存储器402、输入装置403及显示装置404可以通过总线或者其他方式连接，图中以通过总线连接为例。
存储器402作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的发动机进气流量的获取方法对应的程序指令/模块，例如，图1-3所示的方法流程。处理器401通过运行存储在存储器402中的非易失性软件程序、指令以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例中的发动机进气流量的获取方法。
存储器402可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据发动机进气流量的获取方法的使用所创建的数据等。此外，存储器402可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实施例中，存储器402可选包括相对于处理器401远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至执行发动机进气流量的获取方法的装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置403可接收输入的用户点击，以及产生与发动机进气流量的获取方法的用户设置以及功能控制有关的信号输入。显示装置404可包括显示屏等显示设备。
在所述一个或者多个模块存储在所述存储器402中，当被所述一个或者多个处理器401运行时，执行上述任意方法实施例中的发动机进气流量的获取方法。
以上所述的仅是本申请的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，将分别公开在不同的实施例中的技术方案适当组合而得到的实施方式也包括在本发明的技术范围内，在本申请原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本申请的保护范围。
Claims (11)
1.一种发动机进气流量的获取方法，其特征在于，包括
根据发动机转速和节气门状态确定进气流量基准范围；
若根据第一充气模型确定的第一进气流量在所述进气流量基准范围内，则将第一充气模型作为目标充气模型，将所述第一进气流量作为目标进气流量；否则
若根据第二充气模型确定的第二进气流量在所述进气流量基准范围内，则将第二充气模型作为目标充气模型，将所述第二进气流量作为目标进气流量；否则
将第三充气模型作为目标充气模型，将所述进气流量基准范围的边界值作为目标进气流量。
2.根据权利要求1所述的发动机进气流量的获取方法，其特征在于，所述节气门状态包括节气门开度、节气门后前压力比值和节气门前后空气温度比值；
所述根据发动机转速和节气门状态确定进气流量基准范围，具体包括：
根据发动机转速和节气门开度确定进气流量基准值；
根据节气门后前压力比值和节气门前后空气温度比值确定进气流量波动范围；
根据所述进气流量基准值和所述进气流量波动范围确定进气流量基准范围。
3.根据权利要求1所述的发动机进气流量的获取方法，其特征在于，所述第一充气模型为空气流量计模型，所述第二充气模型为速度-密度法模型或节流速度法模型。
4.根据权利要求1所述的发动机进气流量获取方式的切换方法，其特征在于，所述进气流量基准范围的边界值包括上边界值和下边界值，所述上边界值大于所述下边界值；
所述若根据第二充气模型确定的第二进气流量在所述进气流量基准范围内，则将第二充气模型作为目标充气模型，将所述第二进气流量作为目标进气流量；否则
将第三充气模型作为目标充气模型，将所述进气流量基准范围的边界值作为目标进气流量，具体包括：
若根据第二充气模型确定的第二进气流量在所述进气流量基准范围内，则将第二充气模型作为目标充气模型，将所述第二进气流量作为目标进气流量；否则
将第三充气模型作为目标充气模型；
若所述第一进气流量大于所述上边界值，则将所述上边界值作为目标进气流量；
若所述第一进气流量小于所述下边界值，则将所述下边界值作为目标进气流量。
5.根据权利要求1-4任一项所述的发动机进气流量的获取方法，其特征在于，还包括：
获取进气门实时关闭角度；
若所述进气门实时关闭角度大于预设角度阈值，则
若根据第四充气模型确定的第四进气流量在所述进气流量基准范围内，则将第四充气模型作为目标充气模型，将根据所述第四充气模型确定的第四进气流量作为目标进气流量；否则
将第三充气模型作为目标充气模型，将所述进气流量基准范围的边界值作为目标进气流量。
6.根据权利要求5所述的发动机进气流量的获取方法，其特征在于，所述第四充气模型为阿特金森循环模式，根据所述第四充气模型确定第四进气流量，具体包括：
根据节气门开度和发动机转速确定第一充气模型和第二充气模型的权重数据；
根据所述第一充气模型确定的第一进气流量、所述第二充气模型确定的第二进气流量和所述权重数据，确定第四进气流量。
7.根据权利要求5所述的发动机进气流量的获取方法，其特征在于，目标充气模型在所述第一充气模型、所述第二充气模型、所述第三充气模型和所述第四充气模型之间切换时，具体包括：
控制发动机进气流量在预设切换周期内从当前进气流量调整为目标进气流量。
8.根据权利要求7所述的发动机进气流量的获取方法，其特征在于，所述控制发动机进气流量在预设切换周期内从当前进气流量调整为目标进气流量，具体包括：
将预设切换周期划分为至少两个渐变时段；
根据所述目标进气流量与所述当前进气流量的差值和所述渐变时段的数量，确定每个渐变时段的流量变化量；
在每个渐变时段中按照所述流量变化量调整发动机进气流量。
9.根据权利要求5所述的发动机进气流量的获取方法，其特征在于，所述进气流量基准范围的边界值包括上边界值和下边界值，所述上边界值大于所述下边界值；
所述若根据第四充气模型确定的第四进气流量在所述进气流量基准范围内，则将第四充气模型作为目标充气模型，将根据所述第四充气模型确定的第四进气流量作为目标进气流量；否则
将第三充气模型作为目标充气模型，将所述进气流量基准范围的边界值作为目标进气流量，具体包括：
若根据第四充气模型确定的第四进气流量在所述进气流量基准范围内，则将第四充气模型作为目标充气模型，将根据所述第四充气模型确定的第四进气流量作为目标进气流量；否则
将第三充气模型作为目标充气模型；
若所述第四进气流量大于所述上边界值，则将所述上边界值作为目标进气流量；
若所述第四进气流量小于所述下边界值，则将所述下边界值作为目标进气流量。
10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如权利要求1-9任一项所述的发动机进气流量的获取方法。
11.一种电子设备，其特征在于，包括至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如权利要求1-9任一项所述的发动机进气流量的获取方法。
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|---|---|---|---|
| CN202110841614.2A CN113417750B (zh) | 2021-07-26 | 2021-07-26 | 发动机进气流量的获取方法、存储介质及电子设备 |
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| CN113417750B CN113417750B (zh) | 2023-08-18 |
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- 2021-07-26 CN CN202110841614.2A patent/CN113417750B/zh active Active
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