JP2019147403A - 車両のエンジン始動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの始動を迅速に、また駆動トルクの変動を生じさせずに行うことのできる制御装置を提供する。【解決手段】車両が前記ニュートラル状態で走行している際にエンジンをクランキングするべきことを判断し（ステップＳ２２）、エンジンをクランキングするべきことの判断が成立した場合に、制御回転要素がエンジンのクランキング方向とは反対方向に回転しかつ入力回転要素が停止している状態で係合機構のうち制御回転要素に連結されている第１係合機構のトルク容量を増大させて制御回転要素の回転数を減じてフリー回転要素の慣性力を反力として、エンジンが連結されている入力回転要素にクランキング方向のトルクを作用させる（ステップＳ２７）。【選択図】図４

Description

この発明は、駆動力源としてエンジンを備え、そのエンジンの運転を止めた状態で走行でき、かつ走行中にエンジンを始動できる車両に関し、特にそのエンジン始動を制御する装置に関するものである。

化石燃料を燃焼して動力を出力するエンジンを搭載した車両の燃費や排ガスなどを低減するために、大きい加速が要求されないなどの場合にエンジンの運転を停止して走行することが行われている。この種の制御を行う車両では、アクセルペダルが踏み込まれるなどのことによる駆動力の増大要求によってエンジンを再始動する。エンジンを再始動するためにはエンジンをクランキング（もしくはモータリング）する必要がある。したがってエンジンを搭載した車両は、スタータモータを併せて搭載しているのが通常である。しかしながら、走行中にエンジンを停止し、また再始動するように構成された車両では、エンジンの停止およびその後の再始動の頻度が高くなるので、再始動の都度、スタータモータによってクランキングを行うとすれば、スタータモータの使用頻度が高くなって電力消費量が多くなり、またスタータモータの耐久性が低下するなどの課題がある。

このような課題に対処するために、走行中の車両が有している運動エネルギを利用してエンジンをクランキングすることが考えられている。例えば、出力軸のトルクをエンジンに伝達するクラッチを、滑り状態でトルクを伝達するいわゆる半クラッチ状態に設定し、そのクラッチを介してエンジンに伝達されるトルクによってエンジンをクランキングしている。しかしながら、このようなクランキングでは、エンジンの始動に遅れが生じ、またエンジンをクランキングすることに運動エネルギの一部が消費されるので、一時的に制動力が生じ、運転者あるいは搭乗者に違和感を与える可能性がある。そこで、特許文献１に記載された装置では、駆動力源としてエンジンとモータとを搭載した車両においては、車両が有する運動エネルギすなわち駆動輪からエンジンに伝達されるトルクによってエンジンをクランキングする場合に、駆動力源として備えているモータのトルクをクランキングのためのアシストトルクとして使用するように構成されている。

特開２０１３−１８０６９８号公報

特許文献１に記載された装置によれば、駆動輪から伝達されるトルクと、走行用のモータによるトルクとをエンジンのクランキングに使用するので、クラッチをいわゆる半クラッチ状態にすることにより、駆動力の低下などによるショックを抑制でき、またクランキングのためのトルクを充分に大きくできることにより、エンジンを迅速に始動することができる。しかしながら、車両の運動エネルギをエンジンのクランキングのために使用するのであるから、制動力もしくは減速力がわずかなりとも生じ、特に油温が低いなどの外乱要因で、クラッチのトルク容量の制御を正常に行い得ない場合には、制動力や減速度が大きくなるなどの予期しない状況が生じ易くなる。また、モータ走行している状態でエンジンを始動するとすれば、走行のためにモータが出力しているトルクの一部をエンジンのクランキングのために使用することになるので、駆動力が一時的に低下してしまう可能性がある。特に、モータの電力源である蓄電装置の充電残量（ＳＯＣ）が少ないなどのことにより蓄電装置からの出力が制限されている場合には、モータの出力トルクを、走行に使用しているトルク以上に増大できないので、駆動力がクランキングによって一時的に低下し、これが違和感となる可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、走行中の車両の駆動力に影響を及ぼすことなく、迅速にエンジンを始動することのできるエンジン始動制御装置を提供することを目的とするものである。

この発明は、上記の目的を達成するために、エンジンが連結されている自動変速機の慣性トルクを有効に利用して、エンジンのクランキングのアシストを行うように構成されている。すなわち、この発明は、エンジンと、前記エンジンの出力側に連結された自動変速機とを有し、前記自動変速機は、前記エンジンからトルクが伝達される入力部材と、駆動輪に向けてトルクを出力する出力部材と、ピニオンギヤを自転かつ公転が可能に保持しているキャリヤおよび前記ピニオンギヤに噛み合っている第１ギヤならびに前記第１ギヤとはピッチ円径が異なりかつ前記ピニオンギヤに噛み合っている第２ギヤを回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構と、係合力に応じてトルク容量が変化しかつ係合および解放することにより前記入力部材と前記出力部材との間のトルクの伝達経路を変更する少なくとも一つの係合機構とを有している車両のエンジン始動制御装置において、前記自動変速機は、前記係合機構を解放することにより前記入力部材と出力部材との間でトルクが伝達されないニュートラル状態になるように構成され、前記回転要素のうちいずれか一つの第１回転要素が、前記車両が前記ニュートラル状態で走行する際に、トルクが伝達されることにより、反力トルクを受けずに回転するフリー回転要素とされ、前記回転要素のうち他のいずれか一つの第２回転要素が、前記車両が前記ニュートラル状態で走行する際に、前記入力部材からトルクが伝達される入力回転要素とされ、前記回転要素のうち更に他のいずれかの一つの回転要素が、前記車両が前記ニュートラル状態で走行する際に、いずれかの前記係合機構のトルク容量を解放状態から増大させることにより回転数が変化する制御回転要素とされ、前記エンジンと前記係合機構とを制御するコントローラを有し、前記コントローラは、前記車両が前記ニュートラル状態で走行している際に前記エンジンをクランキングするべきことを判断し、前記エンジンをクランキングするべきことの判断が成立した場合に、前記制御回転要素が前記エンジンのクランキング方向とは反対方向に回転しかつ前記入力回転要素が停止している状態で前記係合機構のうち前記制御回転要素に連結されている第１係合機構のトルク容量を増大させて前記制御回転要素の回転数を減じて前記フリー回転要素の慣性力を反力として、前記エンジンが連結されている前記入力回転要素に前記クランキング方向のトルクを作用させるように構成されていることを特徴とするものである。

この発明においては、前記コントローラは、前記車両が前記ニュートラル状態で走行している際に、前記フリー回転要素の回転数と前記制御回転要素の回転数との回転数差を増大させる制御を実行するように構成されていてよい。

あるいはこの発明においては、前記係合機構は、前記フリー回転要素に連結されるとともに係合することにより、前記フリー回転要素に前記出力部材から入力されるトルクを伝達する第２係合機構を含み、前記フリー回転要素と前記制御回転要素との回転数差を増大させる制御は、前記第２係合機構を滑り状態でトルクを伝達する半クラッチ状態に設定する制御であってよい。

また、この発明においては、前記車両は、前記エンジンをクランキングするモータを更に有し、前記コントローラは、前記モータが前記エンジンをクランキングしている際に前記第１係合機構のトルク容量を増大させて前記入力回転要素を回転させるように構成されていてよい。

この発明においては、前記遊星歯車機構は、サンギヤと、リングギヤと、キャリヤとを有するシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記入力回転要素は、前記キャリヤであり、前記フリー回転要素は、前記リングギヤであり、前記制御回転要素は、前記サンギヤであり、前記第１係合機構は、係合することにより前記サンギヤの回転を止めるブレーキ機構によって構成されていてよい。

この発明においては、前記遊星歯車機構は、前記各回転要素の相対的な回転数の関係を表す共線図上に、前記入力回転要素とされる前記第２回転要素を挟んで、前記フリー回転要素とされる前記第１回転要素と前記制御回転要素とされる前記第３回転要素とが配置される構成の遊星歯車機構であってよい。

この発明においては、前記車両は、前記エンジンと前記自動変速機との間に連結された発電機能のある第１モータと、前記自動変速機の出力側に連結された第２モータとを更に有するハイブリッド車であり、前記コントローラは、前記車両が前記ニュートラル状態で走行している際に前記第１モータによって前記エンジンをクランキングし、かつ前記第１モータによって前記エンジンをクランキングしている際に前記第１係合機構のトルク容量を増大させて前記入力回転要素を回転させるように構成されていてよい。

この発明においては、前記ニュートラル状態での前記車両の走行は、前記第２モータによって駆動力を発生させる走行であってよい。

この発明においては、自動変速機がニュートラル状態になっている場合に、前記制御回転要素の回転数を第１係合機構によって減じることにより、フリー回転要素の慣性力を反力として、入力回転要素にクランキング方向のトルクが作用する。その入力回転要素のクランキング方向のトルクがエンジンに対してクランキング方向のトルクとして作用する。したがって、モータなどの駆動装置によってクランキングを行うとしても、上記の入力回転要素によるトルクがクランキングトルクをアシストするので、迅速にエンジンを始動し、始動応答性あるいは加速応答性を良好なものとすることができる。また、入力回転要素によるアシストトルクは、いずれの回転要素も出力部材に連結されていない状態で生じさせるので、駆動トルクの変化やそれに伴うショックなどを回避もしくは抑制することができる。さらに、アシストトルクのために電力などのパワーを消費しないので、燃費や電費を向上させることができる。

また、フリー回転要素と制御回転要素との回転数差を大きくしておく制御を実行することにより、上記の反力もしくはアシストトルクを大きくすることができ、その結果、エンジンのクランキングあるいは始動をより迅速に、また確実に行うことができる。

この発明の実施形態におけるハイブリッド車のパワートレーンを示す模式図である。 その自動変速機における歯車変速部の一例を示すスケルトン図である。 各変速段で係合する係合機構をまとめて示す図表である。 この発明の実施形態で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 歯車変速部を構成している各遊星歯車機構についての共線図であり、エンジンをクランキングする際の動作状態を示している。 トルクアシストを行ってクランキングする場合の入力軸回転数、第１ブレーキおよび第３クラッチの差回転数、第１ブレーキおよび第３クラッチのトルク容量の変化を模式的に示すタイムチャートである。

この発明の実施形態を、図を参照しつつ説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明の一具体例に過ぎず、この発明を限定するものではない。

この発明で対象とすることができる車両は、エンジンを動力源として搭載した車両であり、特に走行中にエンジンを停止し、また要求に応じてエンジンを再始動することのできる車両である。この種の車両の例は、車両の有する運動エネルギで走行を継続するいわゆる惰性走行の可能な車両や、駆動力源としてエンジンに加えてモータを備えたハイブリッド車である。図１にこの発明の実施形態で制御対象とすることのできるハイブリッド車１を模式的に示してある。ここに示すハイブリッド車１は、駆動力源としてエンジン２と駆動用モータ３とを備えている。エンジン２はガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの化石燃料を燃焼させて動力を発生する、一般的な車両の駆動力源として用いられている内燃機関であり、したがってその始動にはクランキング（モータリング）を行う必要がある。また、エンジン２は、図示しないアクセルペダルなどの加減速操作機器によって出力トルクを大小に制御するように構成されている。より具体的には、エンジン２は、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度Ａccに応じて吸入空気量や燃料噴射量を増大させて出力トルクを増大させるように構成された内燃機関である。

エンジン２の出力側に自動変速機４が配置され、エンジン２の出力軸５が自動変速機４の入力軸６に連結されている。なお、これら出力軸５と入力軸６との間にトルクコンバータや発進クラッチ（それぞれ図示せず）などの伝動機構を介在させてもよい。自動変速機４は、車速Ｖや要求駆動力を表しているアクセル開度Ａccなどの走行状態に応じて変速比を設定するように構成された変速機である。その一例は、係合してトルクを伝達し、かつ解放してトルクの伝達を遮断する係合装置の係合および解放の状態に応じて、入力部材から出力部材にトルクを伝達する経路が変化する有段式の自動変速機である。

また、エンジン２と自動変速機４との間に発電用モータ７が連結されている。なお、上記の伝動機構を設けてある場合には、発電用モータ７はその伝動機構よりもエンジン２側に連結される。発電用モータ７はエンジン２によって駆動され、あるいはハイブリッド車１が有する運動エネルギによって駆動されて電力を発生するように構成されている。また、発電用モータ７は発電機能だけでなく、走行のための駆動力を発生するように構成することができ、その場合には、発電用モータ７としては例えば永久磁石式の同期モータを採用してよい。

自動変速機４の出力軸８は終減速機であるデファレンシャルギヤ９に連結され、自動変速機４が出力したトルクをデファレンシャルギヤ９によって左右の駆動輪１０に伝達するように構成されている。その自動変速機４の出力軸８には、走行のための駆動トルクを出力する駆動用モータ３が連結されている。

上記の駆動用モータ３は前述した発電用モータ７と同様に永久磁石式の三相同期モータとすることができ、これらのモータ３，７は、二次電池やキャパシターなどの蓄電装置１１やインバータ１２を含むモータコントローラ１３にそれぞれ接続されている。そして、発電用モータ７で発電した電力で駆動用モータ３を動作させてその駆動用モータ３を駆動力源として走行することができる。このような走行形態はシリーズハイブリッドモードと称することができる。また蓄電装置１１の電力で駆動用モータ３を駆動し、かつエンジン２を停止して走行することができる。このような走行形態はＥＶ（Electric Vehicle）モードと称することができる。あるいはエンジン２の出力トルクと駆動用モータ３の出力トルクを駆動輪１０に伝達して走行することができる。このような走行形態はハイブリッドモードと称することができる。さらには減速時に少なくとも駆動用モータ３を発電機として機能させて発電してその電力を蓄電装置１１に充電することができる。このような走行形態は回生モードと称することができる。なお、発電用モータ７がこの発明の実施形態における第１モータに相当し、駆動用モータ３がこの発明の実施形態における第２モータに相当する。

上記の各モードを成立させるために、エンジン２や各モータ３，７ならびに自動変速機４を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１４が設けられている。このＥＣＵ１４は、この発明の実施形態における「コントローラ」に相当し、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータならびにプログラムを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。その入力されるデータは、例えば車速Ｖ、駆動要求量であるアクセル開度Ａcc、自動変速機４における各係合機構のトルク容量（もしくは係合油圧）、エンジン２のクランク角度、蓄電装置１１の充電残量ＳＯＣなどであり、また予め記憶しているデータは、変速段をアクセル開度Ａccと車速Ｖとに基づいて定めてある変速マップ、後述する各走行モードをアクセル開度Ａccや車速Ｖなどで決まる運転領域に対応させて決めてあるマップ、後述する係合機構のトルク容量などである。そして、ＥＣＵ１４は、自動変速機４（特にその係合機構）や発電用モータ７、エンジン２などに制御指令信号を出力する。なお、図１では一つのＥＣＵが設けられた例を示しているが、この発明の実施形態では、ＥＣＵは、例えば制御する装置ごと、あるいは制御内容ごとに複数設けられていてもよい。

ここで、上記の自動変速機４について説明すると、自動変速機４は歯車機構と複数の係合機構とによって複数の変速段（変速比）を設定する有段式の変速機であり、そのギヤトレーンの一例を図２に示してある。図２に示すギヤトレーンは前進１０段・後進１段の変速段を設定できるように構成した例であり、この発明の実施形態における入力部材に相当する入力軸６を介してエンジン２からトルクが入力される歯車変速部２０を備えている。歯車変速部２０は、シングルピニオン型遊星歯車機構とダブルピニオン型遊星歯車機構とを組み合わせた構成のラビニョ型の第１遊星歯車機構ＰＬ1と、シングルピニオン型の第２遊星歯車機構ＰＬ2と、シングルピニオン型の第３遊星歯車機構ＰＬ3とを主たる歯車機構として備えている。第１遊星歯車機構ＰＬ1は、二つのサンギヤＳ11，Ｓ12と、リングギヤＲ1と、サンギヤＳ11とリングギヤＲ1とに噛み合っている第１ピニオンギヤＰ11および第２サンギヤＳ12と第１ピニオンギヤＰ11とに噛み合っている第２ピニオンギヤＰ12を保持しているキャリヤＣ1とを、互いに差動作用を行う回転要素として備えている。したがって、第１サンギヤＳ11と第１ピニオンギヤＰ11とリングギヤＲ1との部分がシングルピニオン型遊星歯車機構に相当し、第２サンギヤＳ12と第１および第２のピニオンギヤＰ11，Ｐ12とリングギヤＲ1との部分がダブルピニオン型遊星歯車機構に相当している。そのキャリヤＣ1は、入力軸６に連結されていて、第１遊星歯車機構ＰＬ1における入力要素となっている。また、その第１サンギヤＳ11を選択的に固定する第１ブレーキＢ1が設けられている。この第１ブレーキＢ1がこの発明の実施形態における第１係合機構あるいはブレーキ機構に相当している。

第２遊星歯車機構ＰＬ2および第３遊星歯車機構ＰＬ3は上記の第１遊星歯車機構ＰＬ1と同一軸線上に配置されており、第２遊星歯車機構ＰＬ2は、サンギヤＳ2と、リングギヤＲ2と、これらのサンギヤＳ2およびリングギヤＲ2に噛み合っているピニオンギヤＰ2を保持しているキャリヤＣ2とを、互いに差動作用を行う回転要素として備えている。同様に、第３遊星歯車機構ＰＬ3は、サンギヤＳ3と、リングギヤＲ3と、これらのサンギヤＳ3およびリングギヤＲ3に噛み合っているピニオンギヤＰ3を保持しているキャリヤＣ3とを、互いに差動作用を行う回転要素として備えている。

第２遊星歯車機構ＰＬ2のサンギヤＳ2と第３遊星歯車機構ＰＬ3のサンギヤＳ3とは互いに一体化されており、これらのサンギヤＳ2，Ｓ3と前述した第１遊星歯車機構ＰＬ1におけるリングギヤＲ1とを選択的に連結する第１クラッチＫ1が設けられている。また互いに一体化されているサンギヤＳ2，Ｓ3と第１遊星歯車機構ＰＬ1における第２サンギヤＳ12とを選択的に連結する第２クラッチＫ2が設けられている。さらに、第２遊星歯車機構ＰＬ2のリングギヤＲ2と第１遊星歯車機構ＰＬ1におけるリングギヤＲ1とを選択的に連結する第３クラッチＫ3が設けられている。この第２遊星歯車機構ＰＬ2のリングギヤＲ2の回転を選択的に止める第２ブレーキＢ2が設けられている。

そして、第３遊星歯車機構ＰＬ3におけるキャリヤＣ3が入力軸６に連結されていて、歯車変速部２０の入力要素となっている。さらに、第２遊星歯車機構ＰＬ2のキャリヤＣ2が出力要素であって、歯車変速部２０（自動変速機４）の出力軸８に連結されている。この出力軸８がこの発明の実施形態における出力部材に相当している。出力要素である第２遊星歯車機構ＰＬ2のキャリヤＣ2と第３遊星歯車機構ＰＬ3のリングギヤＲ3とを選択的に連結する第４クラッチＫ4が設けられている。この第４クラッチＫ4が係合した場合には、第２遊星歯車機構ＰＬ2と第３遊星歯車機構ＰＬ3とは、それぞれ二つの回転要素同士が連結されることにより、差動作用を生じることなく一体となって回転する。

各クラッチＫ1〜Ｋ4およびブレーキＢ1，Ｂ2のそれぞれは、例えば油圧によって係合および解放させられる摩擦式の係合機構であり、そのトルク容量（伝達可能なトルク）を連続的に変化させることができるように構成されている。これらのクラッチＫ1〜Ｋ4およびブレーキＢ1，Ｂ2がこの発明の実施形態における係合機構に相当している。

図２に示す上記の自動変速機４では、１０段の前進段（１ｓｔ〜１０ｔｈ）および後進段（Ｒｅｖ）を設定することができる。これらの変速段で係合および解放させる係合機構を図３の係合作動表にまとめて示してある。図３で「○」印は係合状態を示し、「−」印は解放状態を示す。これらの係合機構を係合および解放させる制御は、従来知られている油圧制御装置（図示せず）によって行うことができ、またその油圧制御装置は電気的に制御することができる。これらの係合機構のトルク容量は油圧（すなわち係合力）に応じて変化し、したがって係合機構の油圧を制御することにより、滑りを伴ってトルクを伝達するいわゆる半クラッチ状態に設定することができ、またその状態でトルク容量を連続的に変化させることができる。

図３に示すように、各係合機構の係合および解放の状態に応じて、歯車変速部２０におけるトルクの伝達経路が設定され、変速比はそのトルクの伝達経路に応じた変速比になる。このような変速段を設定する制御すなわち変速制御は、従来知られている変速制御と同様であり、アクセル開度と車速となどの駆動データに応じて各変速段の領域を定めた変速マップを予め用意し、アクセル開度と車速とが、各領域を定めている線（変速線）を横切って変化した場合に、変速が実行される。したがって、アクセル開度などの要求駆動力と車速もしくはこれに相当する回転部材の回転数とによって目標変速段が決まり、その目標変速段を設定するように各係合機構が係合および解放させられる。

上述した図１に示すハイブリッド車１は、駆動輪１０に連結されている駆動用モータ３を備えているので、エンジン２を停止して駆動用モータ３を駆動して走行することができる。駆動用モータ３を駆動力源とするＥＶモードでは、エンジン２や歯車変速部２０のギヤなどを連れ回すことによるいわゆる引き摺り損失を低減し、また不必要に燃料を消費することを避けるために、エンジン２の運転を停止し、また自動変速機４をニュートラル状態に設定する。ニュートラル状態では、上述したクラッチＫ1〜Ｋ4およびブレーキＢ1，Ｂ2を解放する。駆動用モータ３が出力することのできるトルクは、エンジン２が出力するトルクに比較して小さいから、ＥＶモードは要求駆動力（例えばアクセル開度Ａcc）が小さい場合に設定される。したがって、ＥＶモードで走行している状態でアクセルペダルが大きく踏み込まれるなどのことにより要求駆動力が増大すると、設定するべき走行モードがＥＶモードからＨＶモードに切り替わり、エンジン２を再始動することになる。

この発明の実施形態では、エンジン２を再始動するためのクランキングを前述した発電用モータ７によって行い、かつ自動変速機４における歯車変速部２０の慣性力でクランキングをアシストする。そのクランキングトルクのアシスト制御の一例を図４を参照して説明する。図４にフローチャートで示す制御は、ハイブリッド車１がエンジン２を停止してＥＶモードで走行している場合に、前述したＥＣＵ１３によって実行される。したがって、ＥＣＵ１３がこの発明の実施形態におけるコントローラに相当する。

図４に示す制御例では、先ず、運転者（ドライバ）の要求トルクが算出される（ステップＳ２１）。その要求トルクは、アクセル開度Ａccに基づいて算出することができ、あるいはアクセル開度Ａccで代替してもよい。そのドライバ要求トルクに基づいてエンジン２を始動（クランキング）することの判定が行われる（ステップＳ２２）。前述したように、ＥＶモードやＨＶモードなどの走行モードは、アクセル開度Ａccや車速Ｖなどの走行状態に基づいて判断されて設定されるから、アクセル開度Ａcc（要求トルク）が大きくなるとＨＶモードを設定することになる。ステップＳ２２での処理は、そのような走行モードの切り替わりに伴ってエンジン２を始動することの判定を成立させ、またその判定の成立に伴って制御フラグ（図示せず）をオンにするなどの処理である。

エンジン２を始動することの判定が成立したことにより、現時点でエンジン始動が終了しているか否かが判断される（ステップＳ２３）。エンジン始動の判定が成立した直後であれば、エンジン２の始動制御が開始されていないか、あるいは始動制御中であるなど、少なくともエンジン２の始動が完了していないからステップＳ２３では否定的に判断される。ステップＳ２３で否定的に判断された場合には、エンジン２のクランキング中か否かが判断される（ステップＳ２４）。エンジン２のクランキングは発電用モータ７をモータとして機能させ、その出力トルクによってエンジン２の出力軸５を回転させることにより行うが、エンジン始動の判定が成立した時点では、発電用モータ７によるクランキングは未だ開始されていないので、ステップＳ２４で否定的に判断される。その場合には、ステップＳ２５に進んだ後、リターンする。ステップＳ２５では、第１ブレーキＢ1のトルク容量Ｔb1が「０」に設定され、また第３クラッチＫ3のトルク容量Ｔk3が滑りを伴ってトルクを伝達する容量すなわち半クラッチ状態となっていわゆる引き摺りを増加させる容量に設定される。したがって、この第３クラッチＫ3がこの発明の実施形態における第２係合機構に相当する。その状況を図５の共線図によって説明する。

共線図は、遊星歯車機構を構成している回転要素を互いに平行な直線で表し、サンギヤを表す線とキャリヤを表す線との間隔を「１」とし、キャリヤを表す線とリングギヤを表す線との間隔を遊星歯車機構のギヤ比（サンギヤの歯数とリングギヤの歯数との比率）とし、これらの線に直交する基線からの各線上の点までの長さをそれぞれの回転要素の相対回転数とした線図である。図２に示すギヤトレーンはラビニョ型遊星歯車機構からなる第１遊星歯車機構ＰＬ1を１組の遊星歯車機構として数えた場合、３組の遊星歯車機構によって構成されている。図５はそれらの第１ないし第３の遊星歯車機構ＰＬ1，ＰＬ2，ＰＬ3についての各共線図を組み合わせて記載した図である。図５にはニュートラル状態からエンジン２を始動のためにクランキングする過程の状態を示してある。

ニュートラル状態では、各クラッチＫ1〜Ｋ4および第１ブレーキＢ1、第２ブレーキＢ2の全てが解放していてそれぞれのトルク容量は実質的に「０」である。また、ハイブリッド車１は駆動用モータ３によって走行しているから、図５に「出力」と記載してある出力要素である第２遊星歯車機構ＰＬ2のキャリヤＣ2は、その時点の車速Ｖに相当する回転数で回転している。これに対して第２および第３の遊星歯車機構ＰＬ2，ＰＬ3における互いに連結されているサンギヤＳ2，Ｓ3は、第３遊星歯車機構ＰＬ3のキャリヤＣ3が入力軸６と共に回転していないことにより、停止している。したがって第２遊星歯車機構ＰＬ2のリングギヤＲ2は、サンギヤＳ2が停止し、かつキャリヤＣ2が回転していることにより、キャリヤＣ2より大きい回転数でキャリヤＣ2と同方向に回転している。なお、第３遊星歯車機構ＰＬ3のサンギヤＳ3、キャリヤＣ3、リングギヤＲ3は共に停止している。

また、第１遊星歯車機構ＰＬ1における各回転要素であるサンギヤＳ11，Ｓ12、キャリヤＣ1、リングギヤＲ1も第３遊星歯車機構ＰＬ3におけるのと同様に停止しているが、第３クラッチＫ3のトルク容量Ｔk3を半クラッチ状態の容量に増大させることにより、リングギヤＲ1の回転数が引き上げられ、共線図上で入力要素であるキャリヤＣ1を挟んで反対側に位置する第１サンギヤＳ11の回転数が負方向（エンジン２が回転する方向とは反対の方向）に増大する。このような動作状態を図５に太い実線で示してある。この状態は、第１ブレーキＢ1によって回転数を減じることのできる第１サンギヤＳ11が、エンジン２をクランキングする方向（クランキング方向もしくは正方向）とは反対方向に回転し、かつエンジン２に連結されているキャリヤＣ1が停止し、さらにリングギヤＲ1がクランキング方向に回転している状態である。このような不可避的な引き摺りによるトルク伝達と上記の第３クラッチＫ3の引き摺り増大制御とを比較すると、上記のステップＳ２５における第３クラッチＫ3のトルク容量Ｔk3の制御は、第１サンギヤＳ11の回転数とリングギヤＲ1の回転数との回転数差を増大させる制御と言い得る。

上記のステップＳ２５の制御を実行した後に所定の時間が経過すると、発電用モータ７に蓄電装置１１から電力が供給されてモータとして動作し、エンジン２がクランキングされる。その状態では前述したステップＳ２４で肯定的に判断される。ステップＳ２４で肯定的に判断された場合には、第１ブレーキＢ1の係合が完了しているか否かが判断される（ステップＳ２６）。この判断は、第１ブレーキＢ1の係合指令信号あるいは適宜のセンサ（図示せず）によって検出された第１ブレーキＢ1についての係合油圧に基づいて行うことができる。このステップＳ２６での判断に先立つ前記ステップＳ２５では、第１ブレーキＢ1のトルク容量Ｔb1を「０」に制御しているから、前記ステップＳ２５の制御を実行した直後にステップＳ２６の判断を行うのであれば、ステップＳ２６で否定的に判断される。

ステップＳ２６で否定的に判断された場合、すなわちエンジン２のクランキング中に、エンジン始動のための第１ブレーキＢ1によるトルクアシストが実行され、その後、リターンする。図４に示す制御例では、そのトルクアシスト制御は、第３クラッチＫ3のトルク容量Ｔk3を「０」にして第３クラッチＫ3を解放し、かつ第１ブレーキＢ1のトルク容量Ｔb1を始動アシスト容量に増大させる（ステップＳ２７）制御である。ここで始動アシスト容量とは、負方向に回転していた第１サンギヤＳ11の回転を迅速に止めるとともに、エンジン２に連結されているキャリヤＣ1の回転数を一時的に十分に引き上げることの可能な容量である。そのトルク容量は、エンジン２の大きさや歯車変速部２０の構造や大きさによって異なり、実験やシミュレーションなどによって予め定めておくことができる。

第１サンギヤＳ11が負方向に回転している状態で第１ブレーキＢ1のトルク容量を増大すると、第１サンギヤＳ11にはその回転数を減じる方向のトルクが作用する。共線図上では、リングギヤＲ1が、エンジン２に連結されているキャリヤＣ1を挟んで第１サンギヤＳ11とは反対側に配置されているので、第１サンギヤＳ11にその回転数を減じる方向のトルクが作用すると、正回転しているリングギヤＲ1にはその回転数を減じる方向（負方向）のトルクが作用する。リングギヤＲ1は、第３クラッチＫ3が解放していることにより他のいずれの回転要素にも連結されていないので、リングギヤＲ1の回転数が変化することに伴うトルクが出力軸８のトルク（駆動トルク）に影響することはない。言い換えれば、駆動力が低下したり、ショックが生じたりすることはない。また、リングギヤＲ1は、慣性モーメントを有しているので回転数が低下することに伴って正回転方向の慣性トルクを生じる。この慣性トルクが、第１サンギヤＳ11の回転数を減じるトルクに対する反力として作用するので、キャリヤＣ1には正方向に回転させるトルクが作用する。そのトルクがキャリヤＣ1を介してエンジン２に伝達され、エンジン２をクランキングするトルクを補足（アシスト）することになる。その状態を図５に破線で示してある。したがって、ここで説明している例では、リングギヤＲ1は第３クラッチＫ3が解放していることにより他のいずれの回転部材にも連結されておらず、そのためピニオンギヤＰ12を介してトルクが伝達された場合に反力を受けずに回転し、したがってリングギヤＲ1がこの発明の実施形態におけるフリー回転要素（第１回転要素）に相当する。また、第１サンギヤＳ11が制御回転要素（第３回転要素）に相当し、キャリヤＣ1が入力回転要素（第２回転要素）に相当する。

上記のように制御することにより、エンジン２の出力軸５には発電用モータ７によるトルクと歯車変速部２０の慣性トルクもしくは第１サンギヤＳ11を制動するトルクとが、クランキングトルクとして作用する。そのため、発電用モータ７で出力するべきクランキングのためのトルクは、歯車変速部２０から得られるアシストトルク分、少なくてよいから、ＥＶモードからＨＶモードに切り替える際に蓄電装置１１から出力できる電力（パワー）が制限されているなどの場合であっても、駆動トルクあるいは加速度が一時的に不足するなどの事態を回避もしくは抑制することができる。

このようなトルクのアシストは、エンジン２の初爆が生じる際の圧縮過程もしくはその圧縮終了時点で生じればよく、その時点はエンジン２のクランク角度に基づいて知ることができる。したがって第１ブレーキＢ1のトルク容量Ｔb1を増大させる制御は、エンジン２の初爆直前もしくは初爆時に行えばよい。

ステップＳ２７で第１ブレーキＢ1のトルク容量Ｔb1を増大させるので、その後にステップＳ２６の判断を行うと、時間が経過していることにより肯定的に判断される。なお、第１ブレーキＢ1の係合が完了したことの判断は、その係合油圧に基づいて行うことができ、あるいは第１サンギヤＳ11の回転数に基づいて行うことができる。ステップＳ２６で肯定的に判断された場合には、第３クラッチＫ3の係合が完了しているか否かが判断される（ステップＳ２８）。ＥＶモードからＨＶモードへの切り替えは、ハイブリッド車１が走行している状態でアクセル開度Ａccが増大することにより実行されるから、自動変速機４で設定する変速段は、その時点の車速Ｖやアクセル開度Ａccから求められる変速段になる。

ここで説明している例は、ニュートラル状態から設定する変速段が第８速ないし第１０速のいずれかであり、したがって第１ブレーキＢ1と併せて第３クラッチＫ3を係合させることとしてある。前述したステップＳ２７では第３クラッチＫ3を解放するように制御するから、ステップＳ２７の制御を実行した直後にステップＳ２８の判断を行うと、ステップＳ２８では否定的に判断される。その場合は、ステップＳ２９に進んで、第１ブレーキＢ1のトルク容量Ｔb1を、その時点の走行状態で設定するべき変速段において分担するトルク（分担トルク）に増大させ、また第３クラッチＫ3のトルク容量Ｔk3は、第３クラッチＫ3が滑りのない完全係合状態となる容量（係合トルク）に増大させる。その後、リータンする。

なお、分担トルクは、各変速段を設定するために係合する各係合機構に掛かるトルクであり、ギヤトレーンの構造に応じて決まるトルクに安全率などに基づく所定のトルクを加えたトルクである。また、係合トルクは滑りを生じずにトルクを伝達できるトルク容量であり、当該係合機構のトルク分担率やエンジン出力トルクなどに基づいて求めることができる。さらに、係合トルクは所定の勾配で増大するトルクとして設定してあり、これは出力トルク（駆動トルク）の急激な変化やそれに起因するショックを防止もしくは抑制するためである。

第３クラッチＫ3のトルク容量Ｔk3を上記のように増大させることにより、第３クラッチＫ3が完全係合する。その場合には、ステップＳ２８で肯定的に判断され、第１ブレーキＢ1および第３クラッチＫ3のトルク容量Ｔb1，Ｔk3はそれぞれのトルク分担率に応じた分担トルクに設定される（ステップＳ３０）。その後、リターンする。すなわち、その時点の車速Ｖやアクセル開度Ａccなどの走行状態に基づいて決まる変速段が設定される。なお、図４には示していないが、上述した歯車変速部２０を備えた自動変速機４は、各変速段で三つの係合機構を係合させるから、図４に示す制御を実行する場合、第１ブレーキＢ1および第３クラッチＫ3を上述したように順次係合させることと併せて、これら第１ブレーキＢ1および第３クラッチＫ3以外の第３の係合機構を並行して係合させる。

発電用モータ７によるトルクと上述した慣性力に基づくアシストトルクとによってエンジン２をクランキングし、併せてエンジン２に燃料を噴射するとともに点火することによりエンジン２が始動される。こうしてエンジン２の始動が完了すると、前述したステップＳ２３で肯定的に判断され、上述したステップＳ３０に進む。すなわち、エンジン２の始動が完了して所定の変速段を設定した状態で、エンジン２の駆動力で走行する。

上述した制御を行った場合の挙動の変化を図６にタイムチャートで示してある。図６に示す例は、第１ブレーキＢ1と第３クラッチＫ3と他の所定の係合機構とを係合させて走行している状態から自動変速機４をニュートラル状態にするとともにエンジン２を停止して走行を継続し、その後、エンジン２を再始動するとともに、元の変速段を設定して走行を継続する例である。したがって図６には、入力軸６の回転数、第１ブレーキＢ1および第３クラッチＫ3における差回転数、第１ブレーキＢ1および第３クラッチＫ3のトルク容量の変化を示している。なお、差回転数は、第１ブレーキＢ1および第３クラッチＫ3を構成している摩擦要素のうち第１遊星歯車機構ＰＬ1の回転要素に連結されている一方の摩擦要素の他方の摩擦要素に対する回転方向を含めた相対回転数として表している。

エンジン２を駆動して走行している状態では、入力軸６の回転数は同期回転数になっている。同期回転数は、その時点の出力軸８の回転数に変速比を掛けた回転数である。また、第１ブレーキＢ1および第３クラッチＫ3は係合しているので、それぞれの差回転数は「０」である。その状態で例えばアクセルペダル（図示せず）が踏み戻されてアクセル開度Ａccが減じられると、ＨＶモードからＥＶモードに変更する判断が成立して自動変速機４はニュートラル状態に切り替えられる（ｔ0時点）。すなわち、第１ブレーキＢ1および第３クラッチＫ3のトルク容量は「０」に設定される。また、ｔ0時点にエンジン２の運転を止める制御が実行される。したがって、入力軸回転数は「０」に向けて次第に低下し、かつ第１ブレーキＢ1および第３クラッチＫ3の差回転数が次第に増大する。

このようにしてエンジン２の回転が止まって入力軸回転数が「０」になると（ｔ1時点）、走行モードはＥＶモードになり、これとほぼ同時に第３クラッチＫ3のトルク容量が半クラッチ状態になる程度に増大させられる。エンジン２の回転が止まると、第１遊星歯車機構ＰＬ1におけるキャリヤＣ1の回転数が「０」にまで引き下げられ、それに伴って第１遊星歯車機構ＰＬ1の各回転要素の回転数は、例えば図５の共線図に一点鎖線で示すようになっている。すなわち第１サンギヤＳ11が負方向に回転し、かつリングギヤＲ1が正方向に回転している。その状態で第３クラッチＫ3が半クラッチ状態に制御されることにより、図５に太い実線で示すように、リングギヤＲ1の回転数が引き上げられ、かつ第１サンギヤＳ11の回転数が負方向に増大させられる。すなわち、フリー回転要素であるリングギヤＲ1の回転数と制御回転要素である第１サンギヤＳ11の回転数との回転数差が増大させられる。したがって、図６に示すように、ｔ1時点以降では、第３クラッチＫ3における差回転数が小さくなり、第１ブレーキＢ1の差回転数が増大する。

その後、アクセルペダルが踏み込まれるなどのことにより駆動要求量（アクセル開度Ａcc）が増大すると（ｔ2時点）、ＥＶモードからＨＶモードに切り替えることに伴うエンジン始動の判断が成立する。エンジン２の始動は、前述したように、発電用モータ７によってエンジン２をクランキングするとともに、自動変速機４（歯車変速部２０）の慣性力を利用したアシストトルクをエンジン２の出力軸５に加えて行う。そのために、第１ブレーキＢ1のトルク容量が、図４を参照して説明したように、始動アシストトルクに設定される。また、第３クラッチＫ3のトルク容量は、滑りを生じている容量から「０」に戻される。その結果、第１サンギヤＳ11の回転を停止させるトルクに対して、リングギヤＲ1の回転数を維持しようとする慣性力が反力トルクとして作用し、エンジン２が連結されているキャリヤＣ1に正方向のトルクが作用する。その反力トルクおよびキャリヤＣ1の正方向のトルクは、リングギヤＲ1の正方向の回転数に応じて大きくなり、ここで説明している例では、第３クラッチＫ3を半クラッチ状態に制御してリングギヤＲ1の回転数（リングギヤＲ1と第１サンギヤＳ11との回転数差）を大きくしてあるので、キャリヤＣ1の正方向のトルク（以下に述べるアシストトルク）を大きくすることができる。

このキャリヤＣ1のトルクがエンジン２の出力軸５を正回転させる方向のトルクとなるので、エンジン２のクランキングトルクは、発電用モータ７のトルクにキャリヤＣ1から伝達されるトルクを付加したトルクとなる。言い換えれば、キャリヤＣ1のトルクによってクランキングをアシストすることになる。図５に破線で示す状態は、第１ブレーキＢ1のトルク容量をこのように増大させた場合の状態である。また、この場合、第３クラッチＫ3が解放していてリングギヤＲ1は第２遊星歯車機構ＰＬ2のリングギヤＲ2とは遮断されているので、エンジン２の始動に伴って第１遊星歯車機構ＰＬ1のリングギヤＲ1にトルクが作用するとしても、出力軸８のトルク（駆動トルク）に影響が及んで駆動トルクが変化したり、ショックが生じたりすることが回避もしくは抑制される。

発電用モータ７によるクランキングに上記のアシストトルクを付加する制御は、エンジン２の圧縮行程の終期あるいは混合気への点火の直前などに実行され、したがって第１ブレーキＢ1のトルク容量を上記の始動アシストトルクに制御した直後にエンジン２での初爆が生じ、エンジン２が自立回転し始める。それに伴って入力軸回転数は更に増大し続ける。

始動のためにエンジン２をクランキングすると、入力軸回転数はエンジン回転数と共に次第に増大し、また第１ブレーキＢ1はトルク容量が前述した始動アシストトルクに設定されていることによりその差回転数が次第に小さくなる。また、キャリヤＣ1の回転数が増大し始めるので、第１サンギヤＳ11の回転数が負方向の回転数から「０」になるとしても、エンジン２に連結されている入力要素であるキャリヤＣ1の差回転数は大きくは変化しない。

第１ブレーキＢ1の差回転数が「０」になることにより第１ブレーキＢ1が滑りのない状態でトルクを伝達する完全係合の状態になると（ｔ3時点）、第１ブレーキＢ1のトルク容量が第１ブレーキＢ1で分担するトルクに相当する容量に増大させられる。また、第３クラッチＫ3のトルク容量が前述した係合トルクに制御される。すなわち、第３クラッチＫ3のトルク容量は、当初、ステップ的に所定値に増大させた後、所定の勾配で増大させる。その過程では、第３クラッチＫ3は滑りを生じており、そのため、エンジン２の吹き上がりなどによってキャリヤＣ1の回転数が増大するなどの過渡的な変化で第３クラッチＫ3の差回転数が負の回転数から一時的に正の回転数に変化する。そして、第３クラッチＫ3のトルク容量が係合トルクに増大して差回転数が「０」になり、第３クラッチＫ3の係合が完了する（ｔ4時点）。そして、第３クラッチＫ3のトルク容量が第３クラッチＫ3で分担するトルクに相当する容量に増大させられる。その後、第１ブレーキＢ1および第３クラッチＫ3に加えて第３の適宜の係合機構が完全係合することにより、自動変速機４ではエンジン停止直前の変速段など、所定の変速段が設定されるので、入力軸回転数はその変速段の同期回転数になる（ｔ5時点）。

上述した制御を行うこの発明の実施形態における制御装置によれば、発電用モータ７だけでなく、自動変速機４における慣性力をも利用してエンジン２のクランキングを行うので、エンジン２の始動を迅速に、すなわち応答性よく行うことができ、アクセル操作した後の加速までの停滞感を回避もしくは抑制することができる。また、クランキングをアシストするトルクは、駆動トルクに影響しないので、駆動力が不足したり、急激に変化してショックが生じたりすることを防止もしくは抑制することができる。さらに、クランキングトルクをアシストするために電力を必要としないので、走行のために使用するパワーが減じられたり、それに伴って駆動力あるいは加速性が損なわれることを防止もしくは抑制することができる。

なお、この発明は上述した実施形態に限定されないので、始動するべきエンジンが連結されている遊星歯車機構はラビニョ型遊星歯車機構以外に、シングルピニオン型の遊星歯車機構やダブルピニオン型遊星歯車機構であってもよく、さらにはステップドピニオンギヤと称される大径部と小径部とを有するピニオンギヤに二つのサンギヤあるいは二つのリングギヤを噛み合わせた構造の遊星歯車機構であってもよい。そのような構造の遊星歯車機構にあっては、サンギヤ同士あるいはリングギヤ同士がこの発明の実施形態における第１ギヤと第２ギヤとに相当することになり、したがってこの発明における第１ギヤと第２ギヤとは、要は、ピニオンギヤに噛み合っていてかつピッチ円径が異なるギヤであればよい。

また、エンジンが連結されている入力回転要素は、共線図上で、フリー回転要素と制御回転要素との間に位置するように構成されていなくてもよく、この発明で採用できる構成もしくは遊星歯車機構は、共線図上で、入力回転要素、制御回転要素、フリー回転要素の順に配置された構成もしくは遊星歯車機構であってもよく、あるいは共線図上で、入力回転要素、フリー回転要素、制御回転要素の順に配置された構成もしくは遊星歯車機構であってもよい。さらに、この発明では、エンジンをクランキングするモータは、上述した発電用モータ以外に、一般的な車両に搭載されているスタータモータであってもよく、したがってこの発明は始動にクランキングを要するエンジンを搭載した車両であれば、ハイブリッド車以外の車両であってもよい。そして、この発明における自動変速機は前進１０段を設定できる変速機に限られないのであって、係合機構を解放することによりニュートラル状態になる変速機であればよい。

１…ハイブリッド車、 ２…エンジン、 ３…駆動用モータ、 ４…自動変速機、 ６…入力軸、 ７…発電用モータ、 ８…出力軸、 ９…デファレンシャルギヤ、 １０…駆動輪、 １１…蓄電装置、 １２…インバータ、 １３…モータコントローラ、 ２０…歯車変速部、 Ａcc…アクセル開度、 Ｂ1…第１ブレーキ、 Ｋ3…第３クラッチ、 ＰＬ1…第１遊星歯車機構、 Ｒ1…リングギヤ、 Ｒ2…リングギヤ、 Ｒ3…リングギヤ、 Ｓ11…サンギヤ、 Ｔb1…（第１ブレーキの）トルク容量、 Ｔk3…（第３クラッチの）トルク容量、 Ｖ…車速。

Claims (8)

1. エンジンと、前記エンジンの出力側に連結された自動変速機とを有し、前記自動変速機は、前記エンジンからトルクが伝達される入力部材と、駆動輪に向けてトルクを出力する出力部材と、ピニオンギヤを自転かつ公転が可能に保持しているキャリヤおよび前記ピニオンギヤに噛み合っている第１ギヤならびに前記第１ギヤとはピッチ円径が異なりかつ前記ピニオンギヤに噛み合っている第２ギヤを回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構と、係合力に応じてトルク容量が変化しかつ係合および解放することにより前記入力部材と前記出力部材との間のトルクの伝達経路を変更する少なくとも一つの係合機構とを有している車両のエンジン始動制御装置において、
   前記自動変速機は、前記係合機構を解放することにより前記入力部材と出力部材との間でトルクが伝達されないニュートラル状態になるように構成され、
   前記回転要素のうちいずれか一つの第１回転要素が、前記車両が前記ニュートラル状態で走行する際に、トルクが伝達されることにより、反力トルクを受けずに回転するフリー回転要素とされ、
   前記回転要素のうち他のいずれか一つの第２回転要素が、前記車両が前記ニュートラル状態で走行する際に、前記入力部材からトルクが伝達される入力回転要素とされ、
   前記回転要素のうち更に他のいずれかの一つの第３回転要素が、前記車両が前記ニュートラル状態で走行する際に、いずれかの前記係合機構のトルク容量を解放状態から増大させることにより回転数が変化する制御回転要素とされ、
   前記エンジンと前記係合機構とを制御するコントローラを有し、
   前記コントローラは、
   前記車両が前記ニュートラル状態で走行している際に前記エンジンをクランキングするべきことを判断し、
   前記エンジンをクランキングするべきことの判断が成立した場合に、前記制御回転要素が前記エンジンのクランキング方向とは反対方向に回転しかつ前記入力回転要素が停止している状態で前記係合機構のうち前記制御回転要素に連結されている第１係合機構のトルク容量を増大させて前記制御回転要素の回転数を減じて前記フリー回転要素の慣性力を反力として、前記エンジンが連結されている前記入力回転要素に前記クランキング方向のトルクを作用させるように構成されている
   ことを特徴とする車両のエンジン始動制御装置。
   
2. 請求項１に記載の車両のエンジン始動制御装置において、
   前記コントローラは、前記車両が前記ニュートラル状態で走行している際に、前記フリー回転要素の回転数と前記制御回転要素の回転数との回転数差を増大させる制御を実行するように構成されていることを特徴とする車両のエンジン始動制御装置。
   
3. 請求項２に記載の車両のエンジン始動制御装置において、
   前記係合機構は、前記フリー回転要素に連結されるとともに係合することにより、前記フリー回転要素に前記出力部材から入力されるトルクを伝達する第２係合機構を含み、
   前記フリー回転要素と前記制御回転要素との回転数差を増大させる制御は、前記第２係合機構を滑り状態でトルクを伝達する半クラッチ状態に設定する制御である
   ことを特徴とする車両のエンジン始動制御装置。
   
4. 請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両のエンジン始動制御装置において、
   前記車両は、前記エンジンをクランキングするモータを更に有し、
   前記コントローラは、前記モータが前記エンジンをクランキングしている際に前記第１係合機構のトルク容量を増大させて前記入力回転要素を回転させるように構成されている
   ことを特徴とする車両のエンジン始動制御装置。
   
5. 請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車両のエンジン始動制御装置において、
   前記遊星歯車機構は、サンギヤと、リングギヤと、キャリヤとを有するシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
   前記入力回転要素は、前記キャリヤであり、
   前記フリー回転要素は、前記リングギヤであり、
   前記制御回転要素は、前記サンギヤであり、
   前記第１係合機構は、係合することにより前記サンギヤの回転を止めるブレーキ機構によって構成されている
   ことを特徴とする車両のエンジン始動制御装置。
   
6. 請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車両のエンジン始動制御装置において、
   前記遊星歯車機構は、前記各回転要素の相対的な回転数の関係を表す共線図上に、前記入力回転要素とされる前記第２回転要素を挟んで、前記フリー回転要素とされる前記第１回転要素と前記制御回転要素とされる前記第３回転要素とが配置される構成の遊星歯車機構であることを特徴とする車両のエンジン始動制御装置。
   
7. 請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両のエンジン始動制御装置において、
   前記車両は、前記エンジンと前記自動変速機との間に連結された発電機能のある第１モータと、前記自動変速機の出力側に連結された第２モータとを更に有するハイブリッド車であり、
   前記コントローラは、前記車両が前記ニュートラル状態で走行している際に前記第１モータによって前記エンジンをクランキングし、かつ前記第１モータによって前記エンジンをクランキングしている際に前記第１係合機構のトルク容量を増大させて前記入力回転要素を回転させるように構成されている
   ことを特徴とする車両のエンジン始動制御装置。
   
8. 請求項７に記載の車両のエンジン始動制御装置において、
   前記ニュートラル状態での前記車両の走行は、前記第２モータによって駆動力を発生させる走行であることを特徴とする車両のエンジン始動制御装置。

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