JP2019142388A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員にステアリングホイールを把持させることが必要になったときに、乗員がステアリングホイールを把持していないにもかかわらず把持しているという誤判定を防止することができる車両制御装置を提供する。【解決手段】把持判定部３６は、車両制御部３８が把持要求を行う場合に、ステアリングホイール７０が配置される領域のうちの特定領域８０に位置する把持センサ１６に対応する判定レベル（電圧閾値Ｖｔｈ）を、特定方向以外の領域に位置する把持センサ１６に対応する判定レベル（電圧閾値Ｖｔｈ）と比較して、把持という判定をしにくくし非把持という判定をしやすくするように変更する。【選択図】図４

Description

この発明は、車両システムが自車両の運転操作の一部または全てを行う状態と、乗員が自車両の運転操作の一部または全てを行う状態と、を遷移する車両制御装置に関する。

自車両の運転操作の一部を車両システムが行う運転支援車両や、自車両の運転操作の全てを車両システムが行う自動運転車両が開発されている。本明細書では、運転支援を自動運転の一形態とみなし、運転支援車両は自動運転車両に含まれるものとする。自動運転車両は、車両システムが運転操作を行う状態と、乗員が運転操作を行う状態と、を遷移する。

例えば、操舵操作を支援する自動運転車両（運転支援車両）は、乗員がステアリングホイールを把持することを条件に車両システムが操舵操作を行う。また、運転操作の全てを車両システムが行う自動運転車両は、自動運転の継続ができなくなる場合（自動運転可能区間の終点接近時や周辺情報の検出が困難である場合等）に、乗員に対してステアリングホイールの把持を要求する。こうしたことから自動運転車両のステアリングホイールに把持センサを設け、車両システムが把持センサの検出結果に基づいて把持判定を行うことが検討されている。

特許文献１には、ステアリングホイールのリム部の周方向の略全周、または、リム部の下側の部分を除いた残りの周部に、把持センサとして静電容量センサが設けられるステアリングシステムが開示される。

特開２０１５−１４７５３１号公報

ステアリングホイールを把持する必要がない自動運転中には乗員が乗車姿勢を崩すことがあり、そのときに乗員の手以外の部位がステアリングホイールに当接することがあり得る。例えば、乗員の腹部や下肢の大腿部がステアリングホイールのリム部の下部に当接する可能性がある。また、乗員が脚をリム部の上部に乗せる可能性もある。

このようなときに乗員がステアリングホイールを把持することが必要な状況になると、車両システムは、乗員がステアリングホイールを把持していないにもかかわらず把持しているという誤判定をする虞がある。こうした誤判定に対応するために、リム部の特定箇所、例えばリム部の下部に把持センサを設けないようにすることが考えられる。しかし、そのようにすると、乗員がリム部の特定箇所を把持した場合に車両システムは把持判定を行い難くなる。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、乗員にステアリングホイールを把持させることが必要になったときに、乗員がステアリングホイールを把持していないにもかかわらず把持しているという誤判定を防止することができる車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、
ステアリングホイールに沿って設けられ、前記ステアリングホイールに対する乗員の把持状態を検出する把持センサと、
前記把持センサの検出結果に基づいて前記ステアリングホイールを乗員が把持しているか否かの判定を行う把持判定部と、
自車両の乗員が前記ステアリングホイールを把持する必要がない状態から乗員が前記ステアリングホイールを把持する必要がある状態に遷移する場合に把持要求を行う車両制御部と、を備える車両制御装置であって、
前記把持判定部は、前記車両制御部が前記把持要求を行う場合に、前記ステアリングホイールが配置される領域のうちの特定領域に位置する前記把持センサに対応する判定レベルを、前記特定領域以外の領域に位置する前記把持センサに対応する判定レベルと比較して、把持という判定をしにくくし非把持という判定をしやすくするように変更する
ことを特徴とする。

上記構成のように、把持要求時に、ステアリングホイールが配置される領域のうちの特定領域、例えば下方向の領域に位置する把持センサに対応する判定レベルを、特定領域以外の領域に位置する把持センサに対応する判定レベルと比較して、把持という判定をしにくくし非把持という判定をしやすくすることにより、自動運転中に乗員が姿勢を崩して乗員の手以外の部位がステアリングホイールの下部に当接していたとしても、乗員がステアリングホイールを把持しているという誤判定は発生しにくくなる。

本発明において、
前記車両制御部は、乗員が前記ステアリングホイールを把持する必要がある第１制御状態と、乗員が前記ステアリングホイールを把持する必要がない第２制御状態と、で前記自車両の制御を行い、前記第２制御状態から前記第１制御状態に遷移する際に前記把持要求を行い、
前記把持判定部は、判定レベルの変更後に前記自車両の走行時間が所定時間に達した場合、または、前記自車両の走行距離が所定距離に達した場合に、前記特定領域に位置する前記把持センサに対応する判定レベルを、把持という判定をしにくくし非把持という判定をしやすくするように変更してもよい。

上記構成のように、特定領域に位置する把持センサに対応する判定レベルを更に変更させることにより、第１制御状態で乗員の把持判定を正しく行うことができる。

本発明において、
前記把持判定部は、判定レベルの変更後に前記自車両の走行時間が所定時間に達した場合、または、前記自車両の走行距離が所定距離に達した場合に、前記特定領域に位置する前記把持センサに対応する判定レベルを、前記特定領域以外の領域に位置する前記把持センサに対応する判定レベルと同一にしてもよい。

上記構成のように、特定領域に位置する把持センサに対応する判定レベルを、特定領域以外の領域に位置する把持センサに対応する判定レベルと同一にすることにより、判定レベルが均一になる。このため乗員の把持位置の違いで判定結果が異なることがなくなる。

本発明において、
前記自車両は、前記車両制御部が操舵操作を行う自動運転状態と、乗員が操舵操作を行う通常運転状態と、を遷移し、
自動運転時に、前記特定領域の位置の学習、または、前記把持センサに対応する判定レベルの学習を行う学習部を更に備えてもよい。

上記構成のように、学習を行うことにより、乗員に合った領域または判定レベルを設定することができ、より正確な把持判定を行うことでできるようになる。

本発明において、
前記学習部は、前記自車両の停車時に学習を行ってもよい。

自車両が停車している状態は、乗員がステアリングホイールを把持する必要がない状態に近い。上記構成のように、停車時に学習することにより、学習結果の精度が高くなる。その結果、把持判定の精度が高くなる。

本発明において、
前記把持判定部は、前記ステアリングホイールの中心よりも下方の領域に位置する前記把持センサに対応する判定レベルを、下方以外の領域に位置する前記把持センサに対応する判定レベルと比較して、把持という判定をしにくくし非把持という判定をしやすくするように変更してもよい。

上記構成によれば、把持要求時に乗員の腹部や下肢の大腿部がステアリングホイールのリムの下部に当接していたとしても、乗員がステアリングホイールを把持しているという誤判定は発生しなくなる。

本発明によれば、自動運転中に乗員が姿勢を崩して乗員の手以外の部位がステアリングホイールに当接していたとしても、乗員がステアリングホイールを把持しているという誤判定は発生しにくくなる。

図１は本実施形態に係る車両制御装置の構成図である。 図２は自車両が直進するときのステアリングホイールの操作状態（姿勢）を示す図である。 図３は右方向に３０度転舵されたときのステアリングホイールの操作状態を示す図である。 図４は車両制御装置が行う処理のフローチャートである。 図５は変形例に係る車両制御装置の構成図である。

以下、本発明に係る車両制御装置について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

［１．自車両１０の構成］
図１に示されるように、自車両１０は、各種情報を取得または記憶する入力系装置群１４と、入力系装置群１４から出力される情報を入力する制御ユニット３０と、制御ユニット３０から出力される各種指示に応じて動作する出力系装置群５０と、を備える。本実施形態に係る車両制御装置１２は、入力系装置群１４と制御ユニット３０とを含む。

自車両１０は、制御ユニット３０が走行制御を行うことが可能な自動運転車両である。具体的には、自車両１０は、制御ユニット３０が全ての運転操作を行う自動運転状態と、制御ユニット３０が一部の運転操作を行う半自動運転状態と、乗員が運転操作を行う通常運転状態と、を遷移する。本実施形態において自動運転状態というのは、ステアリングホイール７０の把持が不要である状態、すなわち、車両制御装置１２が操舵を行う状態をいう。また、本実施形態において半自動運転というのは、ステアリングホイール７０が把持されることを条件に、車両制御装置１２が操舵支援を行う状態をいう。

［１．１．入力系装置群１４］
入力系装置群１４には、把持センサ１６と外界センサ１８と自車通信装置２０と地図ユニット２２とナビゲーション装置２４と車両センサ２６と舵角センサ２８とが含まれる。把持センサ１６は、ステアリングホイール７０に対する乗員の把持状態を検出する。把持センサ１６に関しては下記［２］で説明する。外界センサ１８は、自車両１０の周囲（外界）の状態を検出し、検出した情報を制御ユニット３０に出力する。外界センサ１８には、複数のカメラ、複数のレーダ、１以上のＬＩＤＡＲが含まれる。自車通信装置２０は、他車両および／または道路等のインフラに設けられる通信装置との間で通信を行い、他車情報および／または道路情報を含む外界情報を取得し、外界情報を制御ユニット３０に出力する。地図ユニット２２は、レーン数、レーン種類、レーン幅等を記憶しており、記憶する情報を制御ユニット３０に出力する。ナビゲーション装置２４は、自車両１０の位置を計測すると共に自車両１０の位置から目的地までの予定経路を設定し、自車位置情報および予定経路情報を制御ユニット３０に出力する。車両センサ２６は、自車両１０の走行状態を検出し、走行状態情報を制御ユニット３０に出力する。車両センサ２６には、車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、傾斜センサ、走行距離センサ等が含まれる。舵角センサ２８は、ステアリングホイール７０の転舵角を検出し、転舵角情報を制御ユニット３０に出力する。

［１．２．制御ユニット３０］
制御ユニット３０はＥＣＵにより構成され、センサ回路３２と、プロセッサ等の演算装置３４と、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶装置４２と、を備える。

センサ回路３２は、把持センサ１６に電気的に接続される。センサ回路３２は、把持センサ１６から出力される電気信号（静電容量値Ｃに対応する信号）を電圧値Ｖに変換する。センサ回路３２には公知の積分式（例えば特許文献１）またはチャージトランスファ方式等が採用される。

演算装置３４は、記憶装置４２に記憶されるプログラムを実行することにより各種機能を実現する。本実施形態において演算装置３４は、把持判定部３６と車両制御部３８と計測部４０として機能する。

把持判定部３６は、センサ回路３２により変換される電圧値Ｖと電圧閾値Ｖｔｈとを比較し、ステアリングホイール７０を乗員が把持しているか否かの判定を行う。本明細書では、把持と非把持の判定基準となる電圧閾値Ｖｔｈを判定レベルという。把持判定部３６は、電圧閾値Ｖｔｈを適宜変更することができる。電圧閾値Ｖｔｈを大きくすることにより、把持という判定をしにくくし、非把持という判定をしやすくする。電圧閾値Ｖｔｈを小さくすることにより、把持という判定をしやすくし、非把持という判定をしにくくする。なお、把持判定部３６は、通常時に各把持センサ１６（１６ａ〜１６ｌ）に対する判定レベルを均一とし、特定時（把持要求発生時）に一部の把持センサ１６に対する判定レベルを変更する。

車両制御部３８は、自車両１０の運転操作の一部または全てを行うために、入力系装置群１４から出力される各情報に基づいて加減速指令値および操舵指令値を算出し、駆動力出力装置５２、操舵装置５４、制動装置５６に出力する。また、乗員にステアリングホイール７０を把持させることが必要になった場合に把持要求の報知指令を報知装置５８に出力する。

計測部４０は、任意のタイミングを起点にして経過時間または自車両１０の走行距離を計測する。走行距離は車速センサの検出値と時間とから算出してもよいし、走行距離センサの検出値に基づいて算出してもよい。

記憶装置４２は、演算装置３４により実行される各種プログラムの他に、各処理の比較や判定等に用いられる閾値（電圧閾値Ｖｔｈを含む）等の数値を記憶する。

［１．３．出力系装置群５０］
出力系装置群５０には、駆動力出力装置５２と操舵装置５４と制動装置５６と報知装置５８とが含まれる。駆動力出力装置５２には、駆動力出力ＥＣＵと、エンジンや駆動モータ等の駆動源と、が含まれる。駆動力出力装置５２は、乗員が行うアクセルペダルの操作または制御ユニット３０から出力される加速指令値に応じて駆動力を発生させる。操舵装置５４には、電動パワーステアリングシステム（ＥＰＳ）ＥＣＵと、ＥＰＳアクチュエータと、が含まれる。操舵装置５４は、乗員が行うステアリングホイール７０の操作または制御ユニット３０から出力される操舵指令値に応じて操舵力を発生させる。制動装置５６には、ブレーキＥＣＵと、ブレーキアクチュエータと、が含まれる。制動装置５６は、乗員が行うブレーキペダルの操作または制御ユニット３０から出力される減速指令値に応じて制動力を発生させる。報知装置５８には、報知ＥＣＵと、情報伝達装置（表示装置、音響装置、触覚装置等）と、が含まれる。報知装置５８は、制御ユニット３０または他のＥＣＵから出力される報知指令に応じて乗員に対する報知を行う。

［２．ステアリングホイール７０］
図２は、自車両１０が直進するときのステアリングホイール７０の操作状態（姿勢）を示す。図３は、右方向に３０度転舵されたときのステアリングホイール７０の操作状態を示す。以下では図２を用いてステアリングホイール７０の構成を説明する。

ステアリングホイール７０は、環状に形成されるリム７２と、図示しないステアリングシャフトに接続されるハブ７４と、リム７２とハブ７４との間に介在するスポーク７６と、を有する。

リム７２は、断面（ステアリングホイール７０の中心軸を含みかつ中心軸と平行する断面）が複数層からなる積層構造である。リム７２は、骨格に相当する芯金（不図示）と、芯金の全体を覆う樹脂（不図示）と、樹脂の一部または全体を覆う把持センサ１６と、把持センサ１６を覆う皮革（不図示）と、を有する。図２は、説明の便宜のために皮革を除いた状態のステアリングホイール７０を簡易的に示す。

把持センサ１６は、リム７２に沿って設けられる静電容量センサである。把持センサ１６の静電容量値Ｃは乗員が接触する面積に応じて変化する。接触面積が大きくなるほど静電容量値Ｃは大きくなる。把持センサ１６は図示しない電源に接続されており、静電容量値Ｃに応じた電気信号をセンサ回路３２に出力する。

把持センサ１６は、リム７２に沿って複数に分割される。図２で示される把持センサ１６は１２分割されている。各把持センサ１６ａ〜１６ｌはセンサ回路３２に接続される。互いに隣接する把持センサ１６ａ〜１６ｌは互いに絶縁される。把持センサ１６ａ〜１６ｌはリム７２に沿って隙間なく設けられることが好ましい。

［３．車両制御装置１２の動作］
図４を用いて車両制御装置１２の動作を説明する。図４に示される処理は、車両制御部３８が自車両１０の全ての運転操作を行っている間に所定時間間隔で繰り返し実行される。

ステップＳ１において、車両制御部３８は、自動運転から通常運転に遷移する必要があるか否かを判定する。例えば、車両制御部３８は、ナビゲーション装置２４や地図ユニット２２の情報に基づいて自動運転可能区間の終点が近づいたことを認識した場合に自動運転から通常運転または半自動運転に遷移する必要があると判定する。また、外界センサ１８の検出情報に基づいて外界状態を認識することが困難になった場合にも自動運転から通常運転または半自動運転に遷移する必要があると判定する。自動運転から通常運転または半自動運転に遷移する必要がある場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２に移行する。一方、自動運転から通常運転または半自動運転に遷移する必要がない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、一連の処理は一旦終了する。

ステップＳ１からステップＳ２に移行すると、把持判定部３６は、ステアリングホイール７０が配置される領域のうちの特定領域８０に位置する把持センサ１６に対応する判定レベルを変更する。

ここでは、図２、図３に示されるように、ステアリングホイール７０の中心７８を基準位置として特定方向に位置する領域、すなわち、ステアリングホイール７０の中心７８よりも下方の領域であって、リム７２が存在する領域を特定領域８０とする。具体的には、中心７８から径方向真下の位置を０度とする場合に、ステアリングホイール７０の周方向左右に４５度開いた領域であって、リム７２が存在する領域を特定領域８０（図２、図３の網掛け部分）とする。把持判定部３６は、直進時の姿勢（図２）を基準にして、特定領域８０に位置する把持センサ１６を舵角センサ２８で検出される舵角φに基づいて認識する。例えば、直進時に各把持センサ１６が位置する角度範囲θ１〜θ２に舵角φを加算し、特定領域８０（＋４５度〜−４５度）に入るか否かを判定する。そして、特定領域８０に位置する把持センサ１６、図２では把持センサ１６ｆ、１６ｇ、１６ｈ、図３では把持センサ１６ｅ、１６ｆ、１６ｇに対応する判定レベル、すなわち電圧閾値Ｖｔｈを第１電圧閾値Ｖｔｈ１にする。また、特定領域８０以外の領域に位置する把持センサ１６、図２では把持センサ１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ、１６ｅ、１６ｉ、１６ｊ、１６ｋ、１６ｌ、図３では把持センサ１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ、１６ｈ、１６ｉ、１６ｊ、１６ｋ、１６ｌに対応する判定レベル、すなわち電圧閾値Ｖｔｈを第２電圧閾値Ｖｔｈ２（通常値）にする。第１電圧閾値Ｖｔｈ１は第２電圧閾値Ｖｔｈ２よりも大きい。このため、把持判定部３６は、特定領域８０に位置する把持センサ１６の検出結果に基づいて把持という判定をしにくくなる。

なお、把持センサ１６が特定領域８０と特定領域８０以外の領域との境界を跨ぐ場合、把持判定部３６は、その把持センサ１６が特定領域８０に位置すると判定してもよいし、特定領域８０以外の領域に位置すると判定してもよい。これとは別に、把持判定部３６は、その把持センサ１６の中心部（ステアリングホイール７０の周方向の中心部）を含む方の領域に位置すると判定してもよい。

ステップＳ３において、車両制御部３８は、乗員に対して把持要求を行うことを指示する報知指令を報知装置５８に出力する。報知装置５８は、報知指令に応じて乗員に対して把持要求を行う。例えば、把持要求の表示または音声出力をする。

ステップＳ４において、把持判定部３６は把持判定を行う。このとき、センサ回路３２は各把持センサ１６ａ〜１６ｌで検出される静電容量値Ｃを電圧値Ｖに変換する。そして、特定領域８０に位置する把持センサ１６、図２では把持センサ１６ｆ、１６ｇ、１６ｈ、図３では把持センサ１６ｅ、１６ｆ、１６ｇの電圧値Ｖと第１電圧閾値Ｖｔｈ１とを比較する。また、特定領域８０以外の領域に位置する把持センサ１６、図２では把持センサ１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ、１６ｅ、１６ｉ、１６ｊ、１６ｋ、１６ｌ、図３では把持センサ１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ、１６ｈ、１６ｉ、１６ｊ、１６ｋ、１６ｌの電圧値Ｖと第２電圧閾値Ｖｔｈ２とを比較する。

電圧値Ｖが電圧閾値Ｖｔｈ（Ｖｔｈ１、Ｖｔｈ２）以上である把持センサ１６がある場合に、把持判定部３６は乗員がステアリングホイール７０を把持していると判定し（ステップＳ５：ＹＥＳ）、処理はステップＳ６に移行する。このとき、計測部４０は時間または走行距離の計測を開始する。一方、電圧値Ｖが電圧閾値Ｖｔｈ（Ｖｔｈ１、Ｖｔｈ２）以上である把持センサ１６がない場合に、把持判定部３６は乗員がステアリングホイール７０を把持していないと判定し（ステップＳ５：ＮＯ）、処理はステップＳ７に移行する。

ステップＳ５からステップＳ６に移行すると、車両制御部３８は、自車両１０の運転状態を自動運転状態から通常運転状態または半自動運転状態に遷移させる。

ステップＳ５からステップＳ７に移行すると、車両制御部３８は、自車両１０を道路の脇に寄せて停車させるための減速指令値および操舵指令値を制動装置５６および操舵装置５４に出力する。そして、一連の処理は終了する。

ステップＳ６からステップＳ８に移行すると、把持判定部３６は、計測部４０の計測値が所定時間または所定距離に達した時点で、特定領域８０に位置する把持センサ１６に対応する判定レベルを変更する。ここでは、判定レベルを、ステップＳ２で変更した後の判定レベルと比較して、把持という判定をしやすくするように変更する。例えば、特定領域８０に位置する把持センサ１６に対応する電圧閾値Ｖｔｈを、特定領域８０以外に位置する把持センサ１６に対応する電圧閾値Ｖｔｈと同一にする。すなわち、電圧閾値Ｖｔｈを第１電圧閾値Ｖｔｈ１から第２電圧閾値Ｖｔｈ２に低下させる。または、電圧閾値Ｖｔｈを第１電圧閾値Ｖｔｈ１から第２電圧閾値Ｖｔｈ２よりも小さい第３電圧閾値Ｖｔｈ３に低下させてもよい。このため、把持判定部３６は、特定領域８０に位置する把持センサ１６の検出結果に基づいて把持という判定をしやすくなる。

［４．変形例］
特定領域８０は、ステアリングホイール７０の中心７８から径方向真下の位置を０度とする場合に、ステアリングホイール７０の周方向左右に６０度開いた領域内で設定可能である。また、特定領域８０を、ステアリングホイール７０の中心７８から径方向の下方向の領域でなく、他の領域に設定することも可能である。例えば、乗員が把持する位置を学習し、学習結果を反映して特定領域８０を設定することも可能である。

この場合、図５に示されるように、演算装置３４は、更に学習部９０としても機能する。学習部９０は、特定領域８０の位置の学習、または、把持センサ１６に対応する判定レベルの学習を行う。

学習部９０は、乗員が操舵操作を行う半自動運転状態、または、通常運転状態のときであって、自車両１０が停車するときに学習を行う。乗員は停車中にステアリングホイール７０を離すことがあり、このときに自動運転時と同じ姿勢になる可能性がある。つまり乗員がステアリングホイール７０を把持せず、かつ、乗員の手以外の部位がステアリングホイール７０に接触する可能性がある。学習部９０は、このときにセンサ回路３２により変換される電圧値Ｖと把持センサ１６の位置とを外部記憶装置９２に記憶させる。この記憶処理を学習という。学習部９０は、学習を始めてからの経過時間が所定時間に達した場合、または、学習を始めてからの自車両１０の走行距離が所定距離に達した場合に、学習結果を反映する。例えば、最も多く接触が検出される位置または領域を特定領域８０とする。更に、その位置またはその領域に位置する把持センサ１６に基づいて算出される電圧値Ｖを平均して第１電圧閾値Ｖｔｈ１とし、これを判定レベルとする。学習部９０は、特定領域８０と第１電圧閾値Ｖｔｈ１を記憶装置４２に記憶させる。把持判定部３６は、この特定領域８０と第１電圧閾値Ｖｔｈ１を使用して把持判定（図４のステップＳ４）を行う。

図２に示されるステアリングホイール７０のリム７２は環状であるが、リム７２は環状でなくてもよい。例えば、環状のリム７２の代わりに、ハブ７４を中心にして互いに対向するグリップが設けられていてもよい。

把持センサ１６は静電容量センサでなく圧力センサであってもよい。この場合、圧力値Ｐと圧力閾値Ｐｔｈとが比較され、特定領域８０の圧力閾値Ｐｔｈが特定領域８０以外の領域の圧力閾値Ｐｔｈよりも高く設定される。

把持センサ１６は複数に分割されるのではなく１つであってもよい。この場合は、把持判定部３６は、静電容量値Ｃ（電圧値Ｖ）に応じてステアリングホイール７０に対する乗員の接触位置を判定することができる必要がある。

上述した実施形態では、ステアリングホイール７０の中心７８を基準位置として特定方向に位置する領域を特定領域８０としている。これに代わり、特定の高さに位置する領域を特定領域８０としてもよい。例えば、ステアリングホイール７０の中間高さよりも下方に位置する領域を特定領域８０としてもよい。

車両制御部３８が自動運転から通常運転に遷移する必要があると判定したときの状況に応じて、特定領域８０の大きさを適宜変更してもよい。例えば、操舵に伴いステアリングホイール７０が回転している場合、把持判定部３６はステアリングホイール７０の直前の回転量に基づいて特定領域８０を設定してもよい。また、自車両１０がカーブを走行している場合、把持判定部３６は特定領域８０を狭くしてもよい。また、車両制御部３８が他車両に対する自車両１０の接触回避動作をしている場合、把持判定部３６は特定領域８０を狭くしてもよい。

［５．本実施形態の要点］
車両制御装置１２は、ステアリングホイール７０に沿って設けられ、ステアリングホイール７０に対する乗員の把持状態を検出する把持センサ１６と、把持センサ１６の検出結果に基づいてステアリングホイール７０を乗員が把持しているか否かの判定を行う把持判定部３６と、自車両１０の乗員がステアリングホイール７０を把持する必要がない状態から乗員がステアリングホイール７０を把持する必要がある状態に遷移する場合に把持要求を行う車両制御部３８と、を備える。把持判定部３６は、車両制御部３８が把持要求を行う場合に、ステアリングホイール７０が配置される領域のうちの特定領域８０に位置する把持センサ１６に対応する判定レベル（電圧閾値Ｖｔｈ）を、特定方向以外の領域に位置する把持センサ１６に対応する判定レベル（電圧閾値Ｖｔｈ）と比較して、把持という判定をしにくくし非把持という判定をしやすくするように変更する。

上記構成のように、把持要求時に、ステアリングホイール７０が配置される領域のうちの特定領域８０、例えば下方向の特定領域８０に位置する把持センサ１６に対応する判定レベルを、特定領域８０以外の領域に位置する把持センサ１６に対応する判定レベルと比較して、把持という判定をしにくくし非把持という判定をしやすくすることにより、自動運転中に乗員が姿勢を崩して乗員の手以外の部位がステアリングホイール７０の下部に当接していたとしても、乗員がステアリングホイール７０を把持しているという誤判定は発生しにくくなる。

車両制御部３８は、乗員がステアリングホイール７０を把持する必要がある第１制御状態（半自動運転状態、通常運転状態）と、乗員がステアリングホイール７０を把持する必要がない第２制御状態（自動運転状態）と、で自車両１０の制御を行い、第２制御状態から第１制御状態に遷移する際に把持要求を行う。把持判定部３６は、判定レベルの変更後に自車両１０の走行時間が所定時間に達した場合、または、自車両１０の走行距離が所定距離に達した場合に、特定領域８０に位置する把持センサ１６に対応する判定レベルを、把持という判定をしにくくし非把持という判定をしやすくするように変更する。

上記構成のように、特定領域８０に位置する把持センサ１６に対応する判定レベルを更に変更させることにより、第１制御状態で乗員の把持判定を正しく行うことができる。

把持判定部３６は、判定レベルの変更後に自車両１０の走行時間が所定時間に達した場合、または、自車両１０の走行距離が所定距離に達した場合に、特定領域８０に位置する把持センサ１６に対応する判定レベルを、特定領域８０以外の領域に位置する把持センサ１６に対応する判定レベルと同一にする。

上記構成のように、特定領域８０に位置する把持センサ１６に対応する判定レベルを、特定領域８０以外の領域に位置する把持センサ１６に対応する判定レベルと同一にすることにより、判定レベルが均一になる。このため乗員の把持位置の違いで判定結果が異なることがなくなる。

自車両１０は、車両制御部３８が操舵操作を行う自動運転状態と、乗員が操舵操作を行う通常運転状態と、を遷移する。車両制御装置１２は、自動運転時に、特定領域８０の位置の学習、または、把持センサ１６に対応する判定レベルの学習を行う学習部９０を更に備える。

上記構成のように、学習を行うことにより、乗員に合った特定領域８０または判定レベルを設定することができ、より正確な把持判定を行うことでできるようになる。

学習部９０は、自車両１０の停車時に学習を行う。自車両１０が停車している状態は、乗員がステアリングホイール７０を把持する必要がない状態に近い。上記構成のように、停車時に学習することにより、学習結果の精度が高くなる。その結果、把持判定の精度が高くなる。

把持判定部３６は、ステアリングホイール７０の中心７８よりも下方の特定領域８０に位置する把持センサ１６に対応する判定レベルを、下方以外の領域に位置する把持センサ１６に対応する判定レベルと比較して、把持という判定をしにくくし非把持という判定をしやすくするように変更する。

上記構成によれば、把持要求時に乗員の腹部や下肢の大腿部がステアリングホイール７０のリム７２の下部に当接していたとしても、乗員がステアリングホイール７０を把持しているという誤判定は発生しなくなる。

なお、本発明に係る車両制御装置は、上述の実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…自車両 １２…車両制御装置
１６…把持センサ ３６…把持判定部
３８…車両制御部 ７０…ステアリングホイール
８０…特定領域

Claims (6)

1. ステアリングホイールに沿って設けられ、前記ステアリングホイールに対する乗員の把持状態を検出する把持センサと、
   前記把持センサの検出結果に基づいて前記ステアリングホイールを乗員が把持しているか否かの判定を行う把持判定部と、
   自車両の乗員が前記ステアリングホイールを把持する必要がない状態から乗員が前記ステアリングホイールを把持する必要がある状態に遷移する場合に把持要求を行う車両制御部と、を備える車両制御装置であって、
   前記把持判定部は、前記車両制御部が前記把持要求を行う場合に、前記ステアリングホイールが配置される領域のうちの特定領域に位置する前記把持センサに対応する判定レベルを、前記特定領域以外の領域に位置する前記把持センサに対応する判定レベルと比較して、把持という判定をしにくくし非把持という判定をしやすくするように変更する
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記車両制御部は、乗員が前記ステアリングホイールを把持する必要がある第１制御状態と、乗員が前記ステアリングホイールを把持する必要がない第２制御状態と、で前記自車両の制御を行い、前記第２制御状態から前記第１制御状態に遷移する際に前記把持要求を行い、
   前記把持判定部は、判定レベルの変更後に前記自車両の走行時間が所定時間に達した場合、または、前記自車両の走行距離が所定距離に達した場合に、前記特定領域に位置する前記把持センサに対応する判定レベルを、把持という判定をしにくくし非把持という判定をしやすくするように変更する
   ことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記把持判定部は、判定レベルの変更後に前記自車両の走行時間が所定時間に達した場合、または、前記自車両の走行距離が所定距離に達した場合に、前記特定領域に位置する前記把持センサに対応する判定レベルを、前記特定領域以外の領域に位置する前記把持センサに対応する判定レベルと同一にする
   ことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記自車両は、前記車両制御部が操舵操作を行う自動運転状態と、乗員が操舵操作を行う通常運転状態と、を遷移し、
   自動運転時に、前記特定領域の位置の学習、または、前記把持センサに対応する判定レベルの学習を行う学習部を更に備える
   ことを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項４に記載の車両制御装置において、
   前記学習部は、前記自車両の停車時に学習を行う
   ことを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記把持判定部は、前記ステアリングホイールの中心よりも下方の領域に位置する前記把持センサに対応する判定レベルを、下方以外の領域に位置する前記把持センサに対応する判定レベルと比較して、把持という判定をしにくくし非把持という判定をしやすくするように変更する
   ことを特徴とする車両制御装置。

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