CN110182252B - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆控制装置。在车辆控制部(38)进行把持请求的情况下，把持判定部(36)将与位于方向盘(70)的配置区域中的特定区域(80)的把持传感器(16)对应的判定电平(电压阈值Vth)变更为：同与位于特定方向以外的区域的把持传感器16对应的判定电平(电压阈值Vth)相比，不容易判定为把持，容易判定为非把持。根据本发明，能够在需要使乘员把持方向盘时，防止尽管乘员没有把持着方向盘但却作出乘员把持着方向盘的误判定。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆控制装置，其在车辆系统进行本车辆的一部分或全部驾驶操作的状态和乘员进行本车辆的一部分或全部驾驶操作的状态之间进行转移。
背景技术
已开发出了一种由车辆系统进行本车辆的一部分驾驶操作的驾驶辅助车辆和由车辆系统进行本车辆的全部驾驶操作的自动驾驶车辆。在本说明书中，将驾驶辅助视为自动驾驶的一种方式，驾驶辅助车辆包含于自动驾驶车辆中。自动驾驶车辆在车辆系统进行驾驶操作的状态和乘员进行驾驶操作的状态之间转移。
例如，辅助操舵操作的自动驾驶车辆(驾驶辅助车辆)以乘员把持方向盘为条件，而由车辆系统进行操舵操作。另外，由车辆系统进行全部驾驶操作的自动驾驶车辆在无法继续自动驾驶的情况(在接近可自动驾驶区间的终点时、难以检测出周边信息的情况等)下，要求乘员把持方向盘。因此，正在研究在自动驾驶车辆的方向盘上设置把持传感器，车辆系统根据把持传感器的检测结果来进行把持判定。
在日本发明专利公开公报特开2015-147531号中公开了一种转向系统，其在方向盘的轮缘部的周向上的大致整周或轮缘部的除下侧的部分以外的其余的周部，作为把持传感器而设置有电容传感器。
发明内容
在不需要把持方向盘的自动驾驶中，乘员有时会改为随便的乘车姿势，此时，乘员的手以外的部位可能会与方向盘抵接。例如，乘员的腹部或下肢的大腿部有可能与方向盘的轮缘部的下部抵接。另外，也存在乘员将腿放在轮缘部的上部的可能性。
此时，当出现乘员需要把持方向盘的状况时，存在尽管乘员没有把持着方向盘，但车辆系统却作出乘员把持着方向盘的误判定的担忧。为了应对这样的误判定，考虑在轮缘部的特定部位、例如轮缘部的下部不设置把持传感器。但是，如果这样做的话，在乘员把持着轮缘部的特定位置的情况下，车辆系统难以进行把持判定。
本发明是考虑到这样的技术问题而作出的，目的在于提供一种车辆控制装置，其能够在需要使乘员把持方向盘时，防止尽管乘员没有把持着方向盘但却作出乘员把持着方向盘的误判定。
本发明的车辆控制装置具有：把持传感器，其沿着方向盘设置，检测乘员对所述方向盘的把持状态；把持判定部，其根据所述把持传感器的检测结果来判定乘员是否正把持着所述方向盘；和车辆控制部，其在从不需要本车辆的乘员把持所述方向盘的状态向需要乘员把持所述方向盘的状态转移的情况下进行把持请求，所述车辆控制装置的特征在于，在所述车辆控制部进行所述把持请求的情况下，所述把持判定部将与位于所述方向盘的配置区域中的特定区域的所述把持传感器对应的判定电平变更为：同与位于所述特定区域以外的区域的所述把持传感器对应的判定电平相比，不容易判定为把持，容易判定为非把持。
如上述结构所示，在进行把持请求时，将与位于方向盘的配置区域中的特定区域、例如位于下方的区域的把持传感器相对应的判定电平变更为，同与位于特定区域以外的区域中的把持传感器相对应的判定电平相比，不容易判定为把持，容易判定为非把持，据此，即使在自动驾驶中乘员改为随便的姿势而使乘员的手以外的部位与方向盘的下部抵接，也不容易发生乘员把持着方向盘的误判定。
在本发明中，可以采用如下结构：所述车辆控制部在需要乘员把持所述方向盘的第一控制状态和不需要乘员把持所述方向盘的第二控制状态下控制所述本车辆，在从所述第二控制状态向所述第一控制状态的转移时，进行所述把持请求，在判定电平变更后所述本车辆的行驶时间达到规定时间的情况下，或者在所述本车辆的行驶距离达到规定距离的情况下，所述把持判定部将与位于所述特定区域的所述把持传感器对应的判定电平变更为：容易判定为把持，不容易判定为非把持。
如上述结构所示，通过进一步变更与位于特定区域的把持传感器对应的判定电平，能够在第一控制状态下正确地进行乘员的把持判定。
在本发明中，可以采用如下结构：在判定电平变更后所述本车辆的行驶时间达到规定时间的情况下，或者在所述本车辆的行驶距离达到规定距离的情况下，所述把持判定部将与位于所述特定区域的所述把持传感器对应的判定电平设为同与位于所述特定区域以外的区域的所述把持传感器对应的判定电平相同。
如上述结构所示，通过使与位于特定区域的把持传感器对应的判定电平同与位于特定区域以外的区域的把持传感器对应的判定电平相同，判定电平变得全部一样。因此，判定结果不会由于乘员的把持位置的不同而不同。
在本发明中，可以采用如下结构：所述本车辆在所述车辆控制部进行操舵操作的自动驾驶状态和乘员进行操舵操作的通常驾驶状态之间转移，所述车辆控制装置还具有学习部，所述学习部在自动驾驶时进行所述特定区域的位置的学习或与所述把持传感器对应的判定电平的学习。
如上述结构所示，通过进行学习，能够设定适合乘员的区域或判定电平，从而能够进行更正确的把持判定。
在本发明中，可以采用如下结构：所述学习部在所述本车辆停车时进行学习。
本车辆停车的状态接近于不需要乘员把持方向盘的状态。如上述结构所示，通过在停车时进行学习，学习结果的精度提高。其结果，把持判定的精度提高。
在本发明中，可以采用如下结构：所述把持判定部将与位于比所述方向盘的中心靠下方的区域的所述把持传感器对应的判定电平变更为：同与位于下方以外的区域的所述把持传感器对应的判定电平相比，不容易判定为把持，容易判定为非把持。
根据上述结构，即使在进行把持请求时乘员的腹部或下肢的大腿部与方向盘的轮缘的下部抵接，也不会发生乘员正把持着方向盘的误判定。
在本发明中，可以采用如下结构：所述把持传感器是电容传感器，所述把持判定部使用成为所述电容传感器中的把持和非把持的判定基准的电压阈值作为所述判定电平，通过增大所述电压阈值，不容易判定为把持，容易判定为非把持。
根据本发明，即使在自动驾驶中乘员改为随便的姿势而使乘员的手以外的部位与方向盘抵接，也不容易发生乘员正把持着方向盘的误判定。
上述目的、特征和优点可以从参照附图说明的以下实施方式的说明中容易地理解。
附图说明
图1是本实施方式所涉及的车辆控制装置的结构图。
图2是表示本车辆直行时的方向盘的操作状态(姿势)的图。
图3是表示向右侧转向30度时的方向盘的操作状态的图。
图4是车辆控制装置进行的处理的流程图。
图5是变形例所涉及的车辆控制装置的结构图。
具体实施方式
以下，参照附图，列举优选的实施方式对本发明所涉及的车辆控制装置进行详细说明。
[1.本车辆10的结构]
如图1所示，本车辆10具有：输入系统装置组14，其取得或存储各种信息；控制单元30，其输入从输入系统装置组14输出的信息；和输出系统装置组50，其根据从控制单元30输出的各种指示来进行动作。本实施方式所涉及的车辆控制装置12包括输入系统装置组14和控制单元30。
本车辆10是能够由控制单元30进行行驶控制的自动驾驶车辆。具体而言，本车辆10在自动驾驶状态、半自动驾驶状态和通常驾驶状态之间转移，其中，自动驾驶状态是控制单元30进行全部驾驶操作的状态；半自动驾驶状态是控制单元30进行一部分驾驶操作的状态；通常驾驶状态是乘员进行驾驶操作的状态。在本实施方式中，自动驾驶状态是指不需要把持方向盘70的状态，即车辆控制装置12进行操舵的状态。另外，在本实施方式中，半自动驾驶状态是指以把持方向盘70为条件，而由车辆控制装置12进行操舵辅助的状态。
[1.1.输入系统装置组14]
输入系统装置组14包括把持传感器16、外界传感器18、本车通信装置20、地图单元22、导航装置24、车辆传感器26和舵角传感器28。把持传感器16检测乘员对方向盘70的把持状态。关于把持传感器16，在下述[2]中进行说明。外界传感器18检测本车辆10的周围(外界)的状态，并将检测出的信息输出到控制单元30。外界传感器18包括多个摄像头、多个雷达、一个或多个LIDAR(激光雷达)。本车通信装置20与设置于其他车辆以及/或者道路等基础设施的通信装置之间进行通信，取得包括其他车辆信息以及/或者道路信息的外界信息，并将外界信息输出到控制单元30。地图单元22存储车道数、车道种类、车道宽度等，并将存储的信息输出到控制单元30。导航装置24计测本车辆10的位置，并且设定从本车辆10的位置到目的地的预定路径，将本车位置信息以及预定路径信息输出到控制单元30。车辆传感器26检测本车辆10的行驶状态，并将行驶状态信息输出到控制单元30。车辆传感器26包括车速传感器、加速度传感器、偏航角速率传感器、倾斜传感器、行驶距离传感器等。舵角传感器28检测方向盘70的舵角，并将舵角信息输出到控制单元30。
[1.2.控制单元30]
控制单元30由ECU构成，具有传感器电路32、处理器等运算装置34和ROM、RAM等存储装置42。
传感器电路32与把持传感器16电连接。传感器电路32将从把持传感器16输出的电信号(与电容值C对应的信号)转换为电压值V。传感器电路32采用公知的积分式(例如日本发明专利公开公报特开2015-147531号)或电荷转移方式等。
运算装置34通过执行存储装置42所存储的程序来实现各种功能。在本实施方式中，运算装置34作为把持判定部36、车辆控制部38和计测部40发挥功能。
把持判定部36将由传感器电路32转换后的电压值V与电压阈值Vth进行比较，来判定驾驶员是否正把持着方向盘70。在本说明书中，将成为把持和非把持的判定基准的电压阈值Vth称为判定电平。把持判定部36能够适当变更电压阈值Vth。通过增大电压阈值Vth，不容易判定为把持，容易判定为非把持。通过减小电压阈值Vth，容易判定为把持，不容易判定为非把持。此外，把持判定部36在通常情况下使针对各把持传感器16(16a～16l)的判定电平全部一样，在特定情况下(在发生把持请求时)变更针对一部分把持传感器16的判定电平。
车辆控制部38为了进行本车辆10的一部分或全部驾驶操作，而根据从输入系统装置组14输出的各信息来计算加减速指令值和操舵指令值，并输出到驱动力输出装置52、操舵装置54和制动装置56。此外，在需要使乘员把持方向盘70的情况下，将把持请求的通知指令输出到通知装置58。
测量部40以任意的时刻为起点测量经过时间或本车辆10的行驶距离。行驶距离可以根据车速传感器的检测值和时间来计算，也可以根据行驶距离传感器的检测值来计算。
存储装置42除了存储由运算装置34所执行的各种程序以外，还存储在各处理的比较、判定等中所使用的阈值(包括电压阈值Vth)等数值。
[1.3.输出系统装置组50]
输出系统装置组50包括驱动力输出装置52、操舵装置54、制动装置56和通知装置58。驱动力输出装置52包括驱动力输出ECU、和发动机、驱动马达等驱动源。驱动力输出装置52根据乘员进行的加速踏板的操作或从控制单元30输出的加速指令值来产生驱动力。操舵装置54包括电动助力转向系统(EPS)ECU和EPS执行器。操舵装置54根据乘员对方向盘70的操作或者从控制单元30输出的操舵指令值产生操舵力。制动装置56包括制动ECU和制动执行器。制动装置56根据乘员对制动踏板的操作或者从控制单元30输出的减速指令值来产生制动力。通知装置58包括通知ECU和信息传输装置(显示装置、音响装置、触觉装置等)。通知装置58根据从控制单元30或其他ECU输出的通知指令，来对乘员进行通知。
[2.方向盘70]
图2表示本车辆10直行时的方向盘70的操作状态(姿势)。图3表示向右侧转向30度时的方向盘70的操作状态。下面，使用图2说明方向盘70的结构。
方向盘70包括形成为环形的轮缘72、连接到未图示的转向轴的轮毂74、和设置在轮缘72和轮毂74之间的轮辐76。
轮缘72是截面(包括方向盘70的中心轴且与该中心轴平行的截面)由多个层构成的多层结构。轮缘72具有相当于骨架的芯棒(未图示)、覆盖芯棒整体的树脂(未图示)、覆盖树脂的一部分或整体的把持传感器16、和覆盖把持传感器16的皮革(未图示)。为了便于说明，图2简单地示出了去除了皮革的状态的方向盘70。
把持传感器16是沿着轮缘72设置的电容传感器。把持传感器16的电容值C根据乘员所接触的面积而变化。接触面积越大，电容值C越大。把持传感器16与未图示的电源连接，将与电容值C对应的电信号输出到传感器电路32。
把持传感器16沿着轮缘72被分割成多个。图2所示的把持传感器16被分割为12个。各把持传感器16a～16l与传感器电路32连接。彼此相邻的把持传感器16a～16l彼此绝缘。优选把持传感器16a～16l沿着轮缘72无间隙地设置。
[3.车辆控制装置12的动作]
使用图4说明车辆控制装置12的动作。在车辆控制部38进行本车辆10的全部驾驶操作的期间，以规定时间间隔反复执行图4所示的处理。
在步骤S1中，车辆控制部38判定是否需要从自动驾驶向通常驾驶转移。例如，车辆控制部38在根据导航装置24或地图单元22的信息识别出已接近可自动驾驶区间的终点的情况下，判定为需要从自动驾驶向通常驾驶或半自动驾驶转移。另外，在根据外界传感器18的检测信息难以识别外界状态的情况下，也判定为需要从自动驾驶向通常驾驶或半自动驾驶转移。在需要从自动驾驶向通常驾驶或半自动驾驶转移的情况下(步骤S1：是)，处理进入到步骤S2。另一方面，在不需要从自动驾驶向通常驾驶或半自动驾驶转移的情况下(步骤S1：否)，一系列的处理暂时结束。
当从步骤S1进入到步骤S2时，把持判定部36变更与位于方向盘70的配置区域中的特定区域80的把持传感器16相对应的判定电平。
在此，如图2和图3所示，将以方向盘70的中心78为基准位置而位于特定方向的区域、即比方向盘70的中心78靠下方的存在轮缘72的区域设为特定区域80。具体而言，在将从中心78起径向正下方的位置设为0度的情况下，将向方向盘70的周向左右展开45度的存在轮缘72的区域设为特定区域80(图2和图3中的阴影部分)。把持判定部36以直行时的姿势(图2)为基准，根据由舵角传感器28检测出的舵角
Figure BDA0001974604380000081
来识别位于特定区域80的把持传感器16。例如，将舵角
Figure BDA0001974604380000082
加到在直行时各把持传感器16所处的角度范围θ1～θ2上，判定其是否进入特定区域80(+45度～-45度)。并且，将与位于特定区域80的把持传感器16、即图2中的把持传感器16f、16g、16h、图3中的把持传感器16e、16f、16g对应的判定电平、即电压阈值Vth设为第一电压阈值Vth1。另外，将位于特定区域80以外的区域的把持传感器16、即图2中的把持传感器16a、16b、16c、16d、16e、16i、16j、16k、16l、图3中的把持传感器16a、16b、16c、16d、16h、16i、16j、16k、16l对应的判定电平、即电压阈值Vth设为第二电压阈值Vth2(通常值)。第一电压阈值Vth1大于第二电压阈值Vth2。因此，把持判定部36不容易根据位于特定区域80的把持传感器16的检测结果来判定为把持。
另外，在把持传感器16跨特定区域80与特定区域80以外的区域的边界的情况下，把持判定部36可以判定为该把持传感器16位于特定区域80，也可以判定为该把持传感器16位于特定区域80以外的区域。除此之外，把持判定部36可以判定为把持传感器16位于包括该把持传感器16的中心部(方向盘70的周向上的中心部)的区域。
在步骤S3中，车辆控制部38向通知装置58输出通知指令，该通知指令指示向乘员进行把持请求。通知装置58根据通知指令向乘员进行把持请求。例如，进行把持请求的显示或语音输出。
在步骤S4中，把持判定部36进行把持判定。此时，传感器电路32将由各把持传感器16a～16l检测出的电容值C转换为电压值V。然后，对位于特定区域80的把持传感器16、即图2中的把持传感器16f、16g、16h、图3中的把持传感器16e、16f、16g的电压值V与第一电压阈值Vth1进行比较。另外，将位于特定区域80以外的区域的把持传感器16、即图2中的把持传感器16a、16b、16c、16d、16e、16i、16j、16k、16l、图3中的把持传感器16a、16b、16c、16d、16h、16i、16j、16k、16l的电压值V与第二电压阈值Vth2进行比较。
在存在电压值V为电压阈值Vth(Vth1和Vth2)以上的把持传感器16的情况下，把持判定部36判定为乘员正把持着方向盘70(步骤S5：是)，处理进入到步骤S6。此时，计测部40开始计测时间或行驶距离。另一方面，在不存在电压值V为电压阈值Vth(Vth1和Vth2)以上的把持传感器16的情况下，把持判定部36判定为乘员没有把持着方向盘70(步骤S5：否)，处理进入到步骤S7。
当从步骤S5进入到步骤S6时，车辆控制部38使本车辆10的驾驶状态从自动驾驶状态转移到通常驾驶状态或半自动驾驶状态。
当从步骤S5进入到步骤S7时，车辆控制部38将用于使本车辆10靠路边停车的减速指令值和操舵指令值输出到制动装置56和操舵装置54。然后，一系列的处理结束。
当从步骤S6进入到步骤S8时，把持判定部36在计测部40的计测值达到了规定时间或规定距离的时刻，变更与位于特定区域80的把持传感器16对应的判定电平。在此，将判定电平变更为：与在步骤S2中变更后的判定电平相比，容易判定为把持。例如，将与位于特定区域80的把持传感器16对应的电压阈值Vth设为和与位于特定区域80以外的把持传感器16对应的电压阈值Vth相同。即，使电压阈值Vth从第一电压阈值Vth1降低到第二电压阈值Vth2。或者，也可以使电压阈值Vth从第一电压阈值Vth1降低到比第二电压阈值Vth2小的第三电压阈值Vth3。因此，把持判定部36容易根据位于特定区域80的把持传感器16的检测结果来判定为把持。
[4.变形例]
在将从方向盘70的中心78起径向正下方的位置设为0度的情况下，特定区域80能够设定在向方向盘70的周向左右展开60度的区域内。此外，也可以不将特定区域80设定为从方向盘70的中心78起沿径向向下延伸的区域，而设定为其他区域。例如，也可以学习乘员把持的位置，反映学习结果来设定特定区域80。
在这种情况下，如图5所示，运算装置34还作为学习部90发挥功能。学习部90进行特定区域80的位置的学习、或与把持传感器16对应的判定电平的学习。
学习部90在乘员进行操舵操作的半自动驾驶状态或通常驾驶状态时，且本车辆10停车时进行学习。乘员在停车时有时会松开方向盘70，此时有可能成为与自动驾驶时相同的姿势。即，存在乘员没有把持着方向盘70且乘员的除手以外的部位接触方向盘70的可能性。学习部90将此时由传感器电路32转换后的电压值V和把持传感器16的位置存储在外界存储装置92中。将该存储处理称为学习。学习部90在从开始学习起的经过时间达到规定时间的情况下，或者在从开始学习起的本车辆10的行驶距离达到规定距离的情况下，反映学习结果。例如，将检测出接触最多的位置或区域设为特定区域80。进而，对根据位于该位置或该区域的把持传感器16算出的电压值V进行平均，将平均后的值作为第一电压阈值Vth1，并将其作为判定电平。学习部90将特定区域80和第一电压阈值Vth1存储于存储装置42。把持判定部36使用该特定区域80和第一电压阈值Vth1来进行把持判定(图4的步骤S4)。
图2所示的方向盘70的轮缘72为环状，但轮缘72也可以不是环状。例如，代替环状的轮缘72，也可以设置以轮毂74为中心彼此相向的握柄。
把持传感器16也可以不是电容传感器而是压力传感器。在这种情况下，将压力值P与压力阈值Pth进行比较，特定区域80的压力阈值Pth被设定为比特定区域80以外的区域的压力阈值Pth高。
把持传感器16也可以不分割为多个而是一个。在这种情况下，把持判定部36需要能够根据电容值C(电压值V)来判定乘员与方向盘70的接触位置。
在上述实施方式中，将以方向盘70的中心78为基准位置而位于特定方向的区域设为特定区域80。作为替代，也可以将位于特定高度的区域作为特定区域80。例如，也可以将位于比方向盘70的中间高度靠下方的区域作为特定区域80。
也可以根据车辆控制部38判定为需要从自动驾驶向通常驾驶转移时的状况，适当变更特定区域80的大小。例如，在方向盘70随着操舵而旋转的情况下，把持判定部36也可以根据方向盘70的之前(刚才)的旋转量来设定特定区域80。另外，在本车辆10正在弯道行驶的情况下，把持判定部36可以缩小特定区域80。另外，在车辆控制部38正在进行避免本车辆10与其他车辆接触的动作的情况下，把持判定部36可以缩小特定区域80。
[5.本实施方式的要点]
车辆控制装置12包括：把持传感器16，其沿着方向盘70设置，检测乘员对方向盘70的把持状态；把持判定部36，其根据把持传感器16的检测结果来判定乘员是否正把持着方向盘70；和车辆控制部38，其在从不需要本车辆10的乘员把持方向盘70的状态向需要乘员把持方向盘70的状态转移的情况下进行把持请求。在车辆控制部38进行把持请求的情况下，把持判定部36将与位于方向盘70的配置区域中的特定区域80的把持传感器16对应的判定电平(电压阈值Vth)变更为：同与位于特定方向以外的区域的把持传感器16对应的判定电平(电压阈值Vth)相比，不容易判定为把持，容易判定为非把持。
如上述结构所示，在进行把持请求时，将与位于方向盘70的配置区域中的特定区域80、例如位于下方的特定区域80的把持传感器16相对应的判定电平变更为，同与位于特定区域80以外的区域中的把持传感器16相对应的判定电平相比，不容易判定为把持，容易判定为非把持，据此，即使在自动驾驶中乘员改为随便的姿势而使乘员的手以外的部位与方向盘70的下部抵接，也不容易发生乘员把持着方向盘70的误判定。
车辆控制部38在需要乘员把持方向盘70的第一控制状态(半自动驾驶状态、通常驾驶状态)和不需要乘员把持方向盘70的第二控制状态(自动驾驶状态)下进行本车辆10的控制，在从第二控制状态向第一控制状态转移时进行把持请求。在判定电平变更后本车辆10的行驶时间达到规定时间的情况下，或者在本车辆10的行驶距离达到规定距离的情况下，把持判定部36将与位于特定区域80的把持传感器16相对应的判定电平变更为，容易判定为把持，不容易判定为非把持。
如上述结构所示，通过进一步变更与位于特定区域80的把持传感器16对应的判定电平，能够在第一控制状态下正确地进行乘员的把持判定。
在判定电平变更后本车辆10的行驶时间达到规定时间的情况下，或者本车辆10的行驶距离达到规定距离的情况下，把持判定部36将与位于特定区域80的区域的把持传感器16对应的判定电平设为与位于特定区域80以外的区域的把持传感器16对应的判定电平相同。
如上述结构所示，通过使与位于特定区域80的把持传感器16对应的判定电平同与位于特定区域80以外的区域的把持传感器16对应的判定电平相同，判定电平变得全部一样。因此，判定结果不会由于乘员把持位置的不同而不同。
本车辆10在车辆控制部38进行操舵操作的自动驾驶状态和乘员进行操舵操作的通常驾驶状态之间转移。车辆控制装置12还具有学习部90，该学习部90在自动驾驶时进行特定区域80的位置的学习、或与把持传感器16对应的判定电平的学习。
如上述结构所示，通过进行学习，能够设定适合乘员的特定区域80或判定电平，从而能够进行更正确的把持判定。
学习部90在本车辆10的停车时进行学习。本车辆10停车的状态接近于不需要乘员把持方向盘70的状态。如上述结构所示，通过在停车时进行学习，学习结果的精度提高。其结果，把持判定的精度提高。
把持判定部36将与位于比方向盘70的中心78靠下方的特定区域80的把持传感器16对应的判定电平变更为：同与位于下方以外的区域的把持传感器16对应的判定电平相比，不容易判定为把持，容易判定为非把持。
根据上述结构，即使在进行把持请求时乘员的腹部或下肢的大腿部与方向盘70的轮缘72的下部抵接，也不会发生乘员把持着方向盘70的误判定。
把持传感器16是电容传感器，把持判定部36使用成为电容传感器中的把持和非把持的判定基准的电压阈值Vth作为判定电平，通过增大电压阈值Vth，不容易判定为把持，容易判定为非把持。
此外，本发明所涉及的车辆控制装置不限于上述实施方式，当然可以在不脱离本发明的主旨的情况下采用各种结构。

Claims (7)

1.一种车辆控制装置，其具有：把持传感器，其沿着方向盘设置，检测乘员对所述方向盘的把持状态；把持判定部，其根据所述把持传感器的检测结果来判定乘员是否正把持着所述方向盘；和车辆控制部，其在从不需要本车辆的乘员把持所述方向盘的状态向需要乘员把持所述方向盘的状态转移的情况下进行把持请求，其特征在于，
在所述车辆控制部进行所述把持请求的情况下，所述把持判定部将与位于所述方向盘的配置区域中的特定区域的所述把持传感器对应的判定电平变更为：同与位于所述特定区域以外的区域的所述把持传感器对应的判定电平相比，不容易判定为把持，容易判定为非把持，
在所述车辆控制部不进行所述把持请求的情况下，所述把持判定部保持所述判定电平不变。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制部在需要乘员把持所述方向盘的第一控制状态和不需要乘员把持所述方向盘的第二控制状态下控制所述本车辆，在从所述第二控制状态向所述第一控制状态转移时进行所述把持请求，
在判定电平变更后所述本车辆的行驶时间达到规定时间的情况下，或者在所述本车辆的行驶距离达到规定距离的情况下，所述把持判定部将与位于所述特定区域的所述把持传感器对应的判定电平变更为：容易判定为把持，不容易判定为非把持。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
在判定电平变更后所述本车辆的行驶时间达到规定时间的情况下，或者在所述本车辆的行驶距离达到规定距离的情况下，所述把持判定部将与位于所述特定区域的所述把持传感器对应的判定电平设为同与位于所述特定区域以外的区域的所述把持传感器对应的判定电平相同。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述本车辆在所述车辆控制部进行操舵操作的自动驾驶状态和乘员进行操舵操作的通常驾驶状态之间转移，
所述车辆控制装置还具有学习部，所述学习部在自动驾驶时进行所述特定区域的位置的学习或与所述把持传感器对应的判定电平的学习。
5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述学习部在所述本车辆停车时进行学习。
6.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述把持判定部将与位于比所述方向盘的中心靠下方的区域的所述把持传感器对应的判定电平变更为：同与位于下方以外的区域的所述把持传感器对应的判定电平相比，不容易判定为把持，容易判定为非把持。
7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述把持传感器是电容传感器，
所述把持判定部使用成为所述电容传感器中的把持和非把持的判定基准的电压阈值作为所述判定电平，通过增大所述电压阈值，不容易判定为把持，容易判定为非把持。
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