JP2019137316A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転支援制御を継続的に行う。【解決手段】運転支援装置であって：前方の物体を検出する第１種のセンサと；第１種のセンサとは異なる第２種のセンサと；第１種および第２種のセンサの出力を使用して、車両の前方にある物体との距離が所定範囲内となるように車両を制御する車間距離制御を実行する制御部と、を備える。制御部は、第１種と第２種のセンサのうち一方の出力に基づき車両の前方に物体を検出し、他方の出力に基づき車両の前方に物体を検出しない場合に、さらに：不検出センサの環境が、不検出センサの出力の信頼性に関する第１条件を満たす場合は、車間距離制御を行わず（Ｃ１２ＬＲ，Ｃ２１ＬＬ）；不検出センサの環境が、第１条件より不検出センサの出力の信頼性が低いことを表す第２条件を満たす場合は、物体が検出されているセンサである検出センサの出力に基づいて、車間距離制御を行う（Ｃ１２ＬＬ，Ｃ２１ＬＵ）。【選択図】図５

Description

本発明は、車両における運転支援に関するものである。

従来、センサとしてのミリ波レーダとカメラの出力に基づいて車外の立体物を認識する車両運転支援装置が存在する（特許文献１，２）。特許文献１の技術においては、ミリ波レーダとカメラのうち、一方の出力に基づいて立体物が認識され、他方の出力に基づいて立体物が認識されない場合には、以下の処理が行われる。すなわち、その出力に基づいて立体物が検出された方のセンサの出力について、そのセンサに特有の誤検出の特徴を有しているか否かの判定を行う（Ｓ１０３，Ｓ１０５，Ｓ１０６参照）。そして、そのセンサの出力が、それらの誤検出の特徴を有している場合には、誤検出であると判定する（Ｓ１３０２、Ｓ１３０７参照）。

また、特許文献２の技術においては、直前に、ミリ波レーダの出力とカメラの出力のいずれに基づいても、先行車が認識されず、今回、カメラの出力に基づいて先行車が認識され、かつ、ミリ波レーダの出力に基づいて先行車が認識されない場合には（Ｓ１０４，Ｓ１０６参照）、以下の処理が行われる。すなわち、認識された先行車に基づく追従走行は行われない（Ｓ１０７参照）。

特開２００５−７１２０４号公報 特開２００５−１４５３９６号公報

上記の特許文献１の技術においては、物体を検出したセンサの出力の信頼性については、検証が行われ、その信頼性が低い場合には、誤検出と判定される。一方、物体を検出していない方のセンサの出力の信頼性については、検証されない。このため、両方のセンサで物体を検出していない場合に、車両における運転支援制御が行われないだけでなく、一方のセンサで物体を検出した場合にも、その検出が誤検出と判定され、その結果、運転支援が行われないことがある。その結果、運転支援が行われない事態が、多く発生していた。

また、特許文献２の技術も、カメラの出力に基づいて先行車が認識されても、特定の条件を満たす場合には、カメラの出力に基づいて認識された先行車に基づく追従走行は行われない。このため、やはり、車両における運転支援が行われない事態が、多く発生していた。よって、特許文献１，２の技術においては、運転支援が継続的に行われにくかった。

運転支援装置（１０）であって：前方の物体（Ｖｐ）を検出する第１種のセンサ（２１１）と；前方の物体（Ｖｐ）を検出する第２種のセンサ（２２１）であって、前記第１種のセンサ（２１１）とは異なる第２種のセンサ（２２１）と；前記第１種のセンサ（２１１）の出力および第２種のセンサ（２２１）の出力を使用して、車両（５００）の前方にある物体（Ｖｐ）と前記車両（５００）との距離があらかじめ定められた範囲内となるように前記車両（５００）を制御する車間距離制御を実行する制御部（１００）と、を備える。
前記制御部（１００）は、前記第１種のセンサ（２１１）と前記第２種のセンサ（２２１）のうち、一方の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出し、他方の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出しない場合に、さらに：物体（Ｖｐ）が検出されないセンサである不検出センサの環境が、前記不検出センサの出力の信頼性に関する第１条件を満たす場合には、あらかじめ定められた条件の下で、前記車間距離制御を行わず（Ｓ２３０，Ｃ１２ＬＲ，Ｃ２１ＬＬ）； 前記不検出センサの環境が、前記不検出センサの出力の信頼性に関する第２条件であって、前記第１条件よりも前記不検出センサの出力の信頼性が低いことを表す第２条件を満たす場合には、あらかじめ定められた条件の下で、物体（Ｖｐ）が検出されているセンサである検出センサの出力に基づいて、前記車間距離制御を行う（Ｓ２２０，Ｓ２１０，Ｃ１２ＬＬ，Ｃ２１ＬＵ）。

車両５００が備える構成要素の関係を示すブロック図である。 制御装置１００と他の構成要素の関係を示すブロック図である。 制御装置１００によって実行される制御対象車両設定処理および運転支援制御処理の処理フローを示すフローチャートである。 制御対象車両設定処理と運転支援制御処理における各構成要素間の情報の流れを示す図である。 車間距離制御の具体的な実施態様を示す表である。 車間距離制御の内容を決定する処理を示すフローチャートである。 ミリ波レーダ２１１の環境が、ミリ波レーダ２１１の出力の信頼性が高い安定な環境である場合のミリ波レーダ２１１の出力を示すグラフである。 ミリ波レーダ２１１の環境が、ミリ波レーダ２１１の出力の信頼性が低い不安定な環境である場合のミリ波レーダ２１１の出力を示すグラフである。 下端距離の測定原理を説明する図である。 幅距離の測定原理を説明する図である。 先行車のオフセット横位置ΔＰｈを示す平面図である。 ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出しているときに行われる車間距離制御の内容を示すブロック図である。 ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出していないときに行われる車間距離制御の内容を示すブロック図である。 時刻ｔがｔ１であるときの先行車の画像Ｉｐｖ０を囲む矩形領域Ｒｐｖ０を示す図である。 時刻ｔがｔ１＋Δｔであるときの先行車の画像Ｉｐｖ１を囲む矩形領域Ｒｐｖ１を示す図である。

Ａ．第１の実施形態：
Ａ１．車両５００の構成：
図１に示すように、車両５００は、内燃機関ＩＣＥ、車輪５０１、制動装置５０２、制動ライン５０３、ステアリングホイール５０４、操舵機構５０５、フロントガラス５１０およびフロントバンパ５２０を備える。

車両５００は、さらに、制御装置１００と、レーダＥＣＵ２１と、カメラＥＣＵ２２と、ヨーレートセンサ２３と、車輪速度センサ２４と、回転角センサ２５と、スロットルバルブ駆動装置３１と、制動支援装置３２とを備える。車両５００は、さらに、ミリ波レーダ２１１と、カメラＥＣＵ２２と、を備えている。制御装置１００と、レーダＥＣＵ２１と、カメラＥＣＵ２２と、ミリ波レーダ２１１と、カメラＥＣＵ２２と、スロットルバルブ駆動装置３１と、制動支援装置３２とを備えるシステムを、本明細書において、「運転支援装置１０」とも呼ぶ。

車両５００は、４個の車輪５０１を備えている。前側の二つの車輪５０１は、内燃機関ＩＣＥの動力を伝えられて回転することによって、車両５００を移動させる。後ろ側の二つの車輪５０１は、車両５００の移動に伴って回転する。制動装置５０２は、運転者の制動ペダル操作に応じて制動ライン５０３を介して供給されるブレーキ液圧によって各車輪５０１の制動を実現する。制動装置５０２は、各車輪５０１に備えられている。制動ライン５０３は、制動ペダル操作に応じたブレーキ液圧を派生させるブレーキピストンおよびブレーキ液ラインを備える。ステアリングホイール５０４は、ステアリングロッドを含む操舵機構５０５を介して前側の車輪５０１と接続されている。

ミリ波レーダ２１１はミリ波を射出し、対象物によって反射された反射波を受信することによって対象物の距離、相対速度および角度を検出するセンサである。本実施形態において、ミリ波レーダ２１１は、フロントバンパ５２０の中央に配置されている。

前方カメラ２２１は、ＣＣＤ等の撮像素子を１つ備える撮像装置であり、可視光を受光することによって対象物の外形情報を検出結果である画像データとして出力するセンサである。本実施形態において、前方カメラ２２１はフロントガラス５１０の上部中央に配置されている。前方カメラ２２１から出力される画素データは、モノクロの画素データまたはカラーの画素データである。

レーダＥＣＵ２１と、カメラＥＣＵ２２とは、演算部、記憶部および入出力部を備えるマイクロプロセッサである。レーダＥＣＵ２１は、ミリ波レーダ２１１と接続されている。レーダＥＣＵ２１は、ミリ波レーダ２１１により取得された反射波に基づいて対象物を表す検出信号を生成し、制御装置１００に出力する。カメラＥＣＵ２２は、前方カメラ２２１と接続されている。カメラＥＣＵ２２は、前方カメラ２２１によって取得された画像と予め用意されている対象物の形状パターンとを用いて画像によって対象物を示す検出信号を生成し、制御装置１００に出力する。

ヨーレートセンサ２３は、車両５００の回転角速度を検出するセンサである。ヨーレートセンサ２３は、例えば、車両の中央部に配置されている。ヨーレートセンサ２３から出力される検出信号は、回転方向と角速度に比例する電圧値である。

車輪速度センサ２４は、車輪５０１の回転速度を検出するセンサであり、各車輪５０１に備えられている。車輪速度センサ２４から出力される検出信号は、車輪速度に比例する電圧値または車輪速度に応じた間隔を示すパルス波である。車輪速度センサ２４からの検出信号を用いることによって、制御装置１００は、車両速度、車両の走行距離等の情報を得ることができる。

回転角センサ２５は、ステアリングホイール５０４の操舵によりステアリンロッドに生じるねじれ量、すなわち、操舵トルク、を検出するトルクセンサである。本実施形態において、回転角センサ２５は、ステアリングホイール５０４と操舵機構とを接続するステアリングロッドに備えられている。回転角センサ２５から出力される検出信号は、ねじれ量に比例する電圧値である。

スロットルバルブ駆動装置３１は、運転者によるアクセルペダル操作に応じて、または、運転者によるアクセルペダル操作とは無関係に、制御装置１００の制御にしたがって、スロットルバルブの開度を調整し、内燃機関ＩＣＥの出力を制御するためのアクチュエータである。スロットルバルブ駆動装置３１は、例えば、ステッピングモータである。スロットルバルブ駆動装置３１には、制御装置１００のＣＰＵ１０１からの制御信号に基づきアクチュエータの動作を制御するドライバが実装されている。本実施形態において、スロットルバルブ駆動装置３１は、吸気マニフォールドに備えられており、制御装置１００からの制御信号に従って内燃機関ＩＣＥとしてのガソリンエンジンに吸入される空気量を増減させる。

制動支援装置３２は、運転者による制動ペダル操作とは無関係に、制御装置１００の制御にしたがって、制動装置５０２による制動を実現するためのアクチュエータである。なお、制動支援装置３２には、制御装置１００のＣＰＵ１０１からの制御信号に基づきアクチュエータの動作を制御するドライバが実装されている。本実施形態において、制動支援装置３２は、制動ライン５０３に備えられており、制御装置１００からの制御信号に従って制動ライン５０３における油圧を増減させる。制動支援装置３２は、制動ペダルの操作とは独立して制動ライン５０３の液圧の制御が可能であり、これにより制動支援が実現される。制動支援装置３２は、例えば、電動モータと電動モータにより駆動される油圧ピストンとを備えるモジュールから構成されている。あるいは、制動支援装置３２は、横滑り防止装置、アンチロックブレーキシステムとして既に導入されている制動制御アクチュエータが用いられても良い。

制御装置１００は、スロットルバルブ駆動装置３１および制動支援装置３２によって、先行車両がある場合に、先行車両と自車両との車間距離を一定距離に維持し、先行車両がない場合には、設定された車速によって自車両を走行させる。このような制御は、定速走行・車間距離制御、いわゆる、アダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）と呼ばれる。なお、定速走行・車間距離制御処理を、本明細書において「車間距離制御」と略記することがある。

車間距離制御は、運転支援の一部である。運転支援には、この他に、操舵機構５０５を運転者によるステアリングホイール５０４の操作とは独立して制御する操舵支援が含まれる。これらの機能は、制御装置１００によって実現される。

なお、本実施形態におけるミリ波レーダ２１１を、「第１種のセンサ」とも呼ぶ。前方カメラ２２１を、「第２種のセンサ」とも呼ぶ。

Ａ２．制御装置１００の構成および車間距離制御：
図２に示すように、制御装置１００は、中央処理装置１０１（以下、「ＣＰＵ１０１」とも表記する）、メモリ１０２、入出力インタフェース１０３およびバス１０４を備えている。ＣＰＵ１０１、メモリ１０２および入出力インタフェース１０３はバスを介して接続されており、双方向通信が可能である。制御装置１００は、ミリ波レーダ２１１の出力および前方カメラ２２１の出力を使用して、車両５００の前方にある先行車と車両５００との距離があらかじめ定められた範囲内となるように車両５００を制御する車間距離制御を実行する。

メモリ１０２は、ＣＰＵ１０１による読み書きが不可能なメモリであるＲＯＭと、ＣＰＵ１０１による読み書きが可能なメモリであるＲＡＭとを含んでいる。ＲＯＭには、運転支援制御の対象となる制御対象車両を設定するための制御対象車両設定プログラムＰ１、および運転支援制御を実行するための運転支援制御プログラムＰ２が、格納されている。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭに格納されている制御対象車両設定プログラムＰ１をＲＡＭに展開して実行することによって、制御対象車両を設定する機能を実現する。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭに格納されている運転支援制御プログラムＰ２をＲＡＭに展開して実行することによって、運転支援制御を実現する。

入出力インタフェース１０３には、レーダＥＣＵ２１、カメラＥＣＵ２２、ヨーレートセンサ２３、車輪速度センサ２４および回転角センサ２５、ならびにスロットルバルブ駆動装置３１および制動支援装置３２がそれぞれ制御信号線を介して接続されている。レーダＥＣＵ２１、カメラＥＣＵ２２、ヨーレートセンサ２３、車輪速度センサ２４および回転角センサ２５から、入出力インタフェース１０３に、検出信号が入力される。入出力インタフェース１０３から、スロットルバルブ駆動装置３１に、スロットルバルブ開度を指示する制御信号が出力される。入出力インタフェース１０３から、制動支援装置３２に、制動レベルを指示する制御信号が出力される。

ミリ波レーダ２１１から出力される未処理の検出信号は、レーダＥＣＵ２１において処理され、対象物の１または複数の代表位置を示す点または点列からなる第１の検出信号として制御装置１００に入力される。

前方カメラ２２１から出力される画像データには、カメラＥＣＵ２２において特徴点抽出処理が実施される。抽出された特徴点が示すパターンと、予め用意されている制御対象に設定すべき対象物、すなわち、車両の外形を示す比較パターンとが比較される。抽出パターンと比較パターンとが一致または類似する場合には、判別された対象物を含むフレーム画像が生成される。一方、抽出パターンと比較パターンとが一致または類似しない場合、すなわち、非類似の場合にはフレーム画像は生成されない。

カメラＥＣＵ２２においては、画像データに複数の対象物が含まれる場合には、判別された各対象物を含む複数のフレーム画像が生成され、第２の検出信号として制御装置１００に入力される。各フレーム画像は画素データにより表され、判別された対象物の位置情報、すなわち、座標情報を含んでいる。

図３に示すように、車両の制御システムの始動後、運転支援装置１０は、制御対象車両設定処理（Ｓ１０）および運転支援制御処理（Ｓ２０）を実行する。図３に示す処理ルーチンは、例えば、車両の制御システムの始動時から停止時まで、または、スタートスイッチがオンされてからスタートスイッチがオフされるまで、所定の時間間隔にて繰り返して実行される。ＣＰＵ１０１（図２参照）が制御対象車両設定プログラムＰ１を実行することによって、制御対象車両設定処理（Ｓ１０）が実行される。ＣＰＵ１０１が運転支援制御プログラムＰ２を実行することによって、運転支援制御処理（Ｓ２０）が実行される。

なお、図３では、説明を容易にするために制御対象車両設定処理Ｓ１０と運転支援制御処理Ｓ２０とが同一処理フローに含まれている。しかし、制御対象車両設定処理Ｓ１０および運転支援制御処理Ｓ２０は、別々のタイミングにて独立して実行され得る処理である。

運転支援制御処理Ｓ２０には、例えば、車間距離制御処理、制動支援処理、操舵支援処理が含まれる。制動支援処理には、制御対象車両との衝突回避のための急制動や緩制動が含まれる。操舵支援処理には、制御対象車両との衝突回避のための操舵、車線逸脱防止のための操舵が含まれる。

図４を使用して、制御対象車両設定処理（図３のＳ１０）および運転支援制御処理（図３のＳ２０）における各構成要素間の情報の流れを説明する。レーダＥＣＵ２１において、ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて行われた認識処理の結果、車両５００の前方に物体が検出された場合には、制御装置１００は、レーダＥＣＵ２１から、対象物を示す第１の検出信号を、受信する。カメラＥＣＵ２２において、前方カメラ２２１の出力に基づいて行われた認識処理の結果、車両５００の前方に物体が検出された場合には、制御装置１００は、カメラＥＣＵ２２から、対象物を示す第２の検出信号を、受信する。

制御装置１００は、第１の検出信号と第２の検出信号をともに受信した場合には、第１の検出信号と第２の検出信号を使用して、フュージョン処理を行う。より具体的には、制御装置１００のＣＰＵ１０１は、レーダＥＣＵ２１から入力された対象物を示す各反射点の位置座標と、カメラＥＣＵ２２から入力された検出信号、すなわち、画像フレームに含まれる判別された車両の位置座標とを対応付けられる場合には、検出結果の統合を行う。そして、対象物に対して、対象物は第１の検出信号と第２の検出信号とに基づいて車両であると判定されたことを示す「フュージョン履歴あり」のフラグを関連づける。第１の検出信号と第２の検出信号とに基づいて車両であると判定された対象物を、本明細書において、「フュージョン物標」とも呼ぶ。なお、本明細書および図面において「フュージョン」を「ＦＳＮ」と略記することがある。

一方、第１の検出信号と第２の検出信号を受信した場合であって、対象物を示す各反射点の位置座標に対応する車両が画像フレームに表れておらず、対応付けができない場合には、ＣＰＵ１０１は、対象物に対して「フュージョン履歴なし」のフラグを関連付ける。また、第１の検出信号と第２の検出信号のいずれか一方が受信されていない場合にも、制御装置１００のＣＰＵ１０１は、他方の検出信号における対象物に対して、「フュージョン履歴なし」のフラグを関連付ける。第１の検出信号のみに基づいて車両であると判定された対象物を、本明細書において、「ミリ波単独物標」とも呼ぶ。第２の検出信号のみに基づいて車両であると判定された対象物を、本明細書において、「カメラ単独物標」とも呼ぶ。

制御装置１００は、検出している対象物が、フュージョン物標、ミリ波単独物標、およびカメラ単独物標のいずれであるか、に応じて、異なる処理を行って、先行車を選択する（図４の中央参照）。言い替えれば、制御装置１００は、ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて車両５００の前方に車両が検出されているか否か、および前方カメラ２２１の出力に基づいて車両５００の前方に車両が検出されているか否か、に応じて、異なる処理を行って、先行車を選択する。その後の運転支援制御において、車両５００は、選択された先行車に追従する。先行車を選択する処理については、後により詳細に説明する。

これらのフュージョン処理および先行車を選択する処理は、制御対象車両設定処理（図３のＳ１０、図２のＰ１参照）において行われる。

制御装置１００は、先行車を選択した後、車両５００と先行車との間の距離、および車両５００と先行車の相対速度に基づいて、車両５００の目標加速度を演算する。その後、制御装置１００は、目標加速度の情報を、スロットルバルブ駆動装置３１および制動支援装置３２に送信する。スロットルバルブ駆動装置３１は、受信した目標加速度の情報に基づいて、内燃機関ＩＣＥに吸入される空気量を制御する。制動支援装置３２は、受信した目標加速度の情報に基づいて、制動ライン５０３における油圧を制御する。これらの処理は、運転支援制御処理（図３のＳ２０、図２のＰ２参照）において行われる。

図５を使用して、車間距離制御の具体的な実施態様を説明する。レーダＥＣＵ２１とカメラＥＣＵ２２とがいずれもセンサの出力に基づいて車両５００の前方に物体を検出している場合には（図５のＣ１１参照）、前述のフュージョン処理が行われ、フュージョン物標の中から、車両５００が追従すべき先行車が決定され、車間距離制御が行われる（図４参照）。

一方、レーダＥＣＵ２１とカメラＥＣＵ２２とがいずれもセンサの出力に基づいて車両５００の前方に物体を検出していない場合には（図５のＣ２２参照）、車間距離制御は行われない。そして、一定の速度で車両５００を走行させる定速走行制御が行われる。
図５において、定速走行制御が行われる場合を、「×」で示す。

レーダＥＣＵ２１とカメラＥＣＵ２２との一方が、センサの出力に基づいて車両５００の前方に物体を検出し、他方が、センサの出力に基づいて前記車両の前方に物体を検出しない場合には（図５のＣ１２およびＣ２１参照）、ミリ波レーダ２１１と前方カメラ２２１とが不安定環境下にあるか否かに応じて、制御装置１００において、異なる処理が行われる。

図６を使用して、ミリ波レーダ２１１と前方カメラ２２１とが不安定環境下にあるか否かに応じて、車間距離制御の内容を決定する処理を説明する。図６に示す処理は、制御装置１００によって行われる。

ステップＳ１１０において、制御装置１００は、レーダＥＣＵ２１とカメラＥＣＵ２２とがいずれもセンサの出力に基づいて車両５００の前方に物体を検出しているか否かを判定する。判定結果がＹｅｓである場合には、処理はステップＳ２１０に進む。ステップＳ１１０の判定結果がＹｅｓであって、ステップＳ２１０の処理が実行される状態は、図５のＣ１１に相当する。

ステップＳ２１０においては、前述のように、フュージョン処理が行われ、フュージョン物標の中から、車両５００が追従すべき先行車が決定されて、車間距離制御が行われる。このとき行われる車間距離制御を、「通常追従走行制御」とも呼ぶ。図５において、通常追従走行制御が行われる場合を、「○」で示す。

ステップＳ１１０において判定結果がＮｏである場合には、処理は、ステップＳ１２０に進む。ステップＳ１２０において、制御装置１００は、レーダＥＣＵ２１がミリ波レーダ２１１の出力に基づいて車両５００の前方に物体を検出しているか否かを判定する。判定結果がＹｅｓである場合には、処理はステップＳ１３０に進む。ステップＳ１２０の判定結果がＹｅｓである場合は、図５のＣ１２に相当する。

ステップＳ１３０において、制御装置１００は、ミリ波レーダ２１１の出力に基づくレーダＥＣＵ２１の認識結果の信頼性が高いか否かを判定する。より具体的には、（ｉ）ミリ波の反射波のパワーが所定の閾値よりも大きいか否か、（ｉｉ）ミリ波の反射波のパワーの変動が所定の変動閾値よりも小さいか否か、（ｉｉｉ）一つの物体が反射する反射波から得られるその物体の奥行きの大きさが奥行き閾値より大きいか否か、などの複数の判断基準に基づいて、判定される。物体の奥行きは、物体の下面から反射される反射波により得られる。たとえば、物体が車両であれば、その物体の奥行きは所定の長さを有する。これに対して、物体が看板であれば、その物体の奥行きは検出されないか、または、一般的な車両よりも小さい奥行きが検出される。判定結果がＹｅｓである場合には、処理はステップＳ２１０に進む。ステップＳ１３０の判定結果がＹｅｓであって、ステップＳ２１０の処理が実行される状態は、図５のＣ１２Ｕに相当する。

ステップＳ１３０において判定結果がＮｏである場合には、処理は、ステップＳ１４０に進む。ステップＳ１４０において、制御装置１００は、前方カメラ２２１の環境が、前方カメラ２２１の出力の信頼性が低い不安定な環境であることを表すカメラ不安定条件を満たすか否かを判定する。判定結果がＹｅｓである場合には、処理はステップＳ２２０に進む。ステップＳ１４０の判定結果がＹｅｓであって、ステップＳ２２０の処理が実行される状態は、図５のＣ１２ＬＬに相当する。

すなわち、ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出し、前方カメラ２２１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出しない場合（Ｓ１２０：Ｙｅｓ，Ｃ１２）に、さらに、前方カメラ２２１の環境が、前方カメラ２２１の出力の信頼性が低いことを表す第２条件を満たす場合には（Ｓ１４０：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、あらかじめ定められた条件の下で（Ｓ１３０：Ｎｏ）、出力に基づいて先行車が検出されているセンサであるミリ波レーダ２１１の出力に基づいて、車間距離制御を行う（Ｓ２２０，Ｃ１２ＬＬ）。

ステップＳ２２０において、制御装置１００は、ステップＳ２１０とは異なる車間距離制御を行う。すなわち、ステップＳ２２０の車間距離制御においては、ステップＳ２１０の車間距離制御よりも、車両５００の動きが緩やかになるように、車両５００の動きを規定するパラメータが設定される。車両５００の動きを規定するパラメータの設定については、後に詳細に説明する。ステップＳ２２０において実行される車間距離制御を、「弱追従制御」とも呼ぶ。

このような処理を行うことにより、前方カメラ２２１の出力に基づかず（Ｓ１１０：Ｎｏ）、ミリ波レーダ２１１の信頼性が低い出力（Ｓ１４０：Ｙｅｓ）に基づいて車間距離制御を行う際に、レーダＥＣＵ２１の誤検出等に起因する車両５００の不自然な動きの発生を防止することができる。

ステップＳ１４０において判定結果がＮｏである場合には、処理は、ステップＳ２３０に進む。ステップＳ１４０の判定結果がＮｏであって、ステップＳ２３０の処理が実行される状態は、図５のＣ１２ＬＲに相当する。

ステップＳ２３０において、制御装置１００は、一定の速度で車両５００を走行させる定速走行制御を行う。

すなわち、ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出し、前方カメラ２２１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出しない場合（Ｓ１２０：Ｙｅｓ，Ｃ１２）に、さらに、出力に基づいて先行車が検出されないセンサである前方カメラ２２１の環境が、前方カメラ２２１の出力の信頼性が低くないことを示す第１条件を満たす場合（Ｓ１４０：Ｎｏ）には、制御装置１００は、あらかじめ定められた条件の下で（Ｓ１３０：Ｎｏ）、車間距離制御を行わない（Ｓ２３０，Ｃ１２ＬＲ）。

前方カメラ２２１の環境が、前方カメラ２２１の出力の信頼性が低いことを表すカメラ不安定条件を満たさない場合には（Ｓ１４０：Ｎｏ）、カメラＥＣＵ２２は、比較的高い信頼性の下で、「先行車なし」の判定を行っていると推定できる。また、レーダＥＣＵ２１の「先行車あり」の判定は、信頼性が高いわけではない（Ｓ１３０：Ｎｏ）。このため、このような状況下では、レーダＥＣＵ２１の「先行車あり」の判定が間違っている可能性が高い。よって、このような場合には、車両５００を先行車に追随させるのではなく、定速走行制御を行うことにより（Ｓ２３０）、車両５００を安全に走行させることができる。

ステップＳ１２０において判定結果がＮｏである場合には、処理は、ステップＳ１５０に進む。ステップＳ１５０において、制御装置１００は、前方カメラ２２１の出力に基づくカメラＥＣＵ２２の認識結果の信頼性が高いか否かを判定する。判定結果がＮｏである場合には、処理はステップＳ２３０に進む。ステップＳ１５０の判定結果がＮｏであって、ステップＳ２３０の処理が実行される状態は、図５のＣ２２に相当する。

ステップＳ１２０，Ｓ１５０でいずれも判定結果がＮｏであるということは、高い確率で先行車が存在しないということである。よって、このような場合には、定速走行制御を行うことにより（Ｓ２３０）、車両５００を安全に走行させることができる。

ステップＳ１５０において判定結果がＹｅｓである場合には、処理は、ステップＳ１６０に進む。ステップＳ１６０において、制御装置１００は、前方カメラ２２１の出力に基づくカメラＥＣＵ２２の認識結果の信頼性が高いか否かを判定する。より具体的には、カメラＥＣＵ２２の認識結果の信頼性は、以下のように判定される。すなわち、カメラＥＣＵ２２による物体の認識においては、あらかじめ用意された辞書データ内の物体のデータと、カメラで取得された画像中のある形状との一致の程度が、あらかじめ定められた認識閾値よりも大きい場合に、辞書データ内の物体が画像中に存在すると判定される。そのように判定された物体の、辞書データ内のデータとの一致の程度が、信頼閾値よりも大きい場合に、制御装置１００は、カメラＥＣＵ２２の認識結果の信頼性が高いと判定する。一方、物体の辞書データ内のデータとの一致の程度が、信頼閾値よりも小さい場合に、制御装置１００は、カメラＥＣＵ２２の認識結果の信頼性が低いと判定する。なお、信頼閾値は、認識閾値よりも高い値に設定される。判定結果がＮｏである場合には、処理はステップＳ２３０に進む。ステップＳ１６０の判定結果がＮｏであって、ステップＳ２３０の処理が実行される状態は、図５のＣ２１Ｒに相当する。

レーダＥＣＵ２１は、「先行車なし」の判定を行っている（Ｓ１２０：Ｎｏ）。また、カメラＥＣＵ２２の「先行車あり」の判定は、信頼性が高いわけではない（Ｓ１６０：Ｎｏ）。このため、このような状況下では、カメラＥＣＵ２２の「先行車あり」の判定が間違っている可能性が高い。よって、このような場合には、車両５００を先行車に追随させるのではなく、定速走行制御を行うことにより（Ｓ２３０）、車両５００を安全に走行させることができる。

ステップＳ１６０において判定結果がＹｅｓである場合には、処理は、ステップＳ１７０に進む。ステップＳ１７０において、制御装置１００は、ミリ波レーダ２１１の環境が、ミリ波レーダ２１１の出力の信頼性が低い不安定な環境であることを表すレーダ不安定条件を満たすか否かを判定する。判定結果がＹｅｓである場合には、処理はステップＳ２１０に進む。ステップＳ１７０の判定結果がＹｅｓであって、ステップＳ２１０の処理が実行される状態は、図５のＣ２１ＬＵに相当する。

すなわち、前方カメラ２２１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出し、ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出しない場合（Ｓ１５０：Ｙｅｓ，Ｃ２１）に、さらに、ミリ波レーダ２１１の環境が、ミリ波レーダ２１１の出力の信頼性に関する第２条件であって、第１条件よりもミリ波レーダ２１１の出力の信頼性が低いことを表す第２条件を満たす場合には（Ｓ１７０：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、あらかじめ定められた条件の下で（Ｓ１６０：Ｙｅｓ）、出力に基づいて先行車が検出されているセンサである前方カメラ２２１の出力に基づいて、車間距離制御を行う（Ｓ２１０，Ｃ２１ＬＵ）。

ミリ波レーダ２１１の環境が、ミリ波レーダ２１１の出力の信頼性が低いことを表すレーダ不安定条件を満たす場合には（Ｓ１７０：Ｙｅｓ）、レーダＥＣＵ２１の「先行車ない」の判定（Ｓ１２０：Ｎｏ）は、信頼性が高いわけではない。一方、カメラＥＣＵ２２は、高い信頼性の下で「先行車あり」の判定を行っている（Ｓ１５０，Ｓ１６０：Ｙｅｓ）。このため、このような状況下では、レーダＥＣＵ２１の「先行車なし」の判定が間違っている可能性が高い。よって、このような場合には、通常追従走行制御を行うことにより（Ｓ２１０）、車両５００を高い頻度で、通常追従走行制御を行うことができる。すなわち、通常追従走行制御が中断される確率を低減することができる。

なお、図６のＳ１７０を経てステップＳ２１０の処理が実行される場合（図５のＣ２１ＬＵ参照）には、制御装置１００は、Ｓ１１０またはＳ１３０でＹｅｓの判断がなされてＳ２１０の処理が実行される場合とは、異なる車間距離制御を行う。図６のＳ１８０を経てステップＳ２１０の処理が実行される場合（図５のＣ２１ＬＬ参照）も同様である。すなわち、前方カメラ２２１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出し、ミリ波レーダ２１１に基づいて車両５００の前方に先行車を検出しない場合であって、ミリ波レーダ２１１の環境がミリ波レーダ２１１の出力の信頼性が低い環境である場合（Ｓ１７０：Ｙｅｓ，Ｃ２１ＬＵ）には、制御装置１００は、前記ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出している場合の車間距離制御（Ｃ１１，Ｃ１２Ｕ）とは、異なる車間距離制御を行う。

すなわち、（ｉ）前方カメラ２２１の出力に基づいて行われる図６のＣ２１ＬＵの車間距離制御においては、Ｃ１１，Ｃ１２Ｕの車間距離制御よりも、車両５００の動きが緩やかになるように、車両５００の動きを規定するパラメータが設定される。（ｉｉ）Ｃ２１ＬＵの車間距離制御においては、Ｃ１１，Ｃ１２Ｕの車間距離制御とは、車両５００との距離があらかじめ定められた範囲内となるように車両５００を制御する対象の先行車の決定のために使用される閾値パラメータの設定が、異なる値に設定される。各パラメータの設定については、後に詳細に説明する。

ステップＳ１７０において判定結果がＮｏである場合には、処理は、ステップＳ１８０に進む。ステップＳ１８０において、制御装置１００は、今回の「先行車あり」の判断が、初期選択であったか否かの判定を行う。今回の「先行車あり」の判断が「初期選択」であるとは、それまで先行車に追従する制御（Ｓ２１０，Ｓ２２０参照）が行われておらず、今回の処理で、「先行車あり」の判断がされることを意味する。

ステップＳ１８０において判定結果がＮｏである場合には、処理は、ステップＳ２１０に進む。ステップＳ１８０の判定結果がＮｏであって、ステップＳ２１０の処理が実行される状態は、図５のＣ２１ＬＬに相当する。図６のＳ１８０を経てステップＳ２１０の処理が実行される場合（図５のＣ２１ＬＬ参照）も、図６のＳ１７０を経てステップＳ２１０の処理が実行される場合（図５のＣ２１ＬＵ参照）と同様の車間距離制御が行われる。

レーダＥＣＵ２１は、「先行車なし」の判定を行っている（Ｓ１２０：Ｎｏ）。そして、ミリ波レーダ２１１の環境が、ミリ波レーダ２１１の出力の信頼性が低いことを表すレーダ不安定条件を満たさない場合には（Ｓ１７０：Ｎｏ）、レーダＥＣＵ２１は、比較的高い信頼性の下で、「先行車なし」の判定を行っていると推定できる。一方、カメラＥＣＵ２２は、高い信頼性の下で「先行車あり」の判定を行っている（Ｓ１５０，Ｓ１６０：Ｙｅｓ）。このような矛盾した判定結果の下でも、直前まで「先行車あり」の判断がされていたのであれば（Ｓ１８０：Ｎｏ）、カメラＥＣＵ２２の「先行車あり」の判定が正しい可能性が高い。よって、このような場合には、通常追従走行制御を行うことにより（Ｓ２１０）、車両５００を高い頻度で、通常追従走行制御を行うことができる。すなわち、通常追従走行制御が中断される確率を低減することができる。

ステップＳ１８０において判定結果がＹｅｓである場合には、処理は、ステップＳ２３０に進む。ステップＳ１８０の判定結果がＹｅｓであって、ステップＳ２３０の処理が実行される状態は、図５のＣ２１ＬＬに相当する。

すなわち、前方カメラ２２１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出し、ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出しない場合（Ｓ１５０：Ｙｅｓ，Ｃ２１）に、さらに、出力に基づいて先行車が検出されないセンサであるミリ波レーダ２１１の環境が、ミリ波レーダ２１１の出力の信頼性が低くないことを示す第１条件を満たす場合（Ｓ１７０：Ｎｏ）には、制御装置１００は、あらかじめ定められた条件の下で（Ｓ１６０：Ｙｅｓ，Ｓ１８０：Ｙｅｓ）、車間距離制御を行わない（Ｓ２３０，Ｃ２１ＬＬ）。

前述のように、ステップＳ１８０の状況下では、レーダＥＣＵ２１は高い信頼性の下で「先行車なし」の判定を行っており（Ｓ１２０，Ｓ１７０：Ｎｏ）、一方、カメラＥＣＵ２２も、高い信頼性の下で「先行車あり」の判定を行っている（Ｓ１５０，Ｓ１６０：Ｙｅｓ）。しかし、直前まで「先行車なし」の判断がされていたのであれば（Ｓ１８０：Ｙｅｓ）、レーダＥＣＵ２１の「先行車なし」の判定が正しい可能性が高い。よって、このような場合には、車両５００を先行車に追随させるのではなく、定速走行制御を行うことにより（Ｓ２３０）、車両５００を安全に走行させることができる。

Ａ３．先行車の有無についての信頼性の判定：
（１）ミリ波レーダ２１１の出力に基づくレーダＥＣＵ２１の認識結果の信頼性の判定：
図７および図８を使用して、ミリ波レーダ２１１の出力に基づくレーダＥＣＵ２１の認識結果の信頼性の判定について説明する（図６のＳ１７０参照）。図７および図８において、横軸は、車両から物体までの距離である。縦軸は、物体から反射される反射波のパワーである。

図７を用いて、ミリ波レーダ２１１の環境が、ミリ波レーダ２１１の出力の信頼性が高い安定な環境である場合のミリ波レーダ２１１の出力について説明する。ミリ波レーダ２１１の環境が、ミリ波レーダ２１１の出力の信頼性が高い安定な環境である場合、ミリ波レーダ２１１の出力においては、特定の物体から反射される反射波を表す信号が、特異的に高くなる（図７の波Ｗｐ１参照）。このため、距離に応じた閾値ＴｈＯをあらかじめ設定することにより、ミリ波レーダ２１１の照射先であって閾値ＴｈＯを超えるパワーを有する距離の地点には、何らかの物体が存在する、と判定することができる。

図８を用いて、ミリ波レーダ２１１の環境が、ミリ波レーダ２１１の出力の信頼性が低い不安定な環境である場合のミリ波レーダ２１１の出力について説明する。ミリ波レーダ２１１の環境が、ミリ波レーダ２１１の出力の信頼性が低い不安定な環境である場合、ミリ波レーダ２１１の出力は、反射波のパワーは、多数の距離において大きくなり、実際の物体から反射される反射波を表す信号が、他の部分のパワーと大きく違わないようになる（図７の領域Ｗｐ０および図７の波Ｗｐ１参照）。このような環境とは、たとえば、トンネル内、防音壁の横、高架の下である。これらの環境下においては、トンネルの壁や防音壁、高架の構造物などの、各種の構造物により多数の反射波が発生するため、実際の物体から反射される反射波が、それらの反射波と区別されにくい。

よって、たとえば、反射波のパワーがあらかじめ定められた数以上の数の距離において閾値ＴｈＯを超えたことを、ミリ波レーダ２１１の環境が、ミリ波レーダ２１１の出力の信頼性が低い不安定な環境であることを表すレーダ不安定条件に設定とすることができる。また、たとえば、車両５００からの距離で積分した反射波のパワー（すなわち、エネルギー）が、あらかじめ定めた閾値を超えたことを、レーダ不安定条件とすることもできる。

なお、本実施形態において、図６のステップＳ１３０の判定は、反射されるミリ波のパワーの大きさなどに基づいて行われる。しかし、図６のステップＳ１３０の判定は、ステップＳ１７０で使用されるレーダ不安定条件の否定条件を使用して、行われることもできる。すなわち、制御装置１００は、ステップＳ１３０において、レーダ不安定条件が満たされない場合は、Ｙｅｓ（信頼性が高い）と判定し、レーダ不安定条件が満たされる場合は、Ｎｏ（信頼性が低い）と判定することができる。ただし、たとえば、閾値ＴｈＯが異なるなど、図６のステップＳ１３０の判定の基準と、Ｓ１７０の判定の基準は異なっていてもよい。

（２）前方カメラ２２１の出力に基づくレーダＥＣＵ２１の認識結果の信頼性の判定：
前述のように、トンネル内などの特定の環境下においては、ミリ波レーダ２１１の出力の信頼性が低い。制御装置１００は、車両５００がトンネル内、防音壁の横、高架の下等の環境下にあるか否かを、前方カメラ２２１が取得する画像に基づいて判定することができる。このため、制御装置１００は、前方カメラ２２１が取得する画像に基づいて、レーダＥＣＵ２１の認識結果の信頼性を判定することができる。この判断手法も、図６のステップＳ１３０の判定に対しても、ステップＳ１７０の判定に対しても、適用することができる。

（３）前方カメラ２２１の出力に基づく前方カメラ２２１の認識結果の信頼性の判定：
前方カメラ２２１の出力に基づく前方カメラ２２１の認識結果の信頼性の判定について説明する（図６のＳ１４０参照）。前方カメラ２２１の出力の信頼性が低い不安定な環境は、たとえば、夜間や、降雨や降雪がある環境である。よって、たとえば、前方カメラ２２１で取得された画像から計算される照度があらかじめ定めた閾値より低いことを、前方カメラ２２１の環境が、前方カメラ２２１の出力の信頼性が低い不安定な環境であることを表すカメラ不安定条件とすることができる。また、ワイパーの操作レバー（図１において省略）がＯＮにされていることを、カメラ不安定条件とすることもできる。

なお、本実施形態において、図６のステップＳ１６０の判定は、辞書データ内のデータとの一致の程度に基づいて行われる。しかし、図６のステップＳ１６０の判定は、ステップＳ１４０で使用されるカメラ不安定条件の否定条件を使用して、行われることもできる。すなわち、制御装置１００は、ステップＳ１６０において、カメラ不安定条件が満たされない場合は、Ｙｅｓ（信頼性が高い）と判定し、カメラ不安定条件が満たされる場合は、Ｎｏ（信頼性が低い）と判定することができる。ただし、たとえば、照度の閾値が異なるなど、図６のステップＳ１６０の判定の基準と、Ｓ１４０の判定の基準は異なっていてもよい。

Ａ４．前方カメラを使用した車両と先行車との間の距離の決定：
レーダＥＣＵ２１は、ミリ波レーダ２１１から各距離における反射波のパワーを受信することにより、車両５００と先行車との間の距離を決定することができる（図７のＷｐ１参照）。一方、カメラＥＣＵ２２は、前方カメラ２２１から受信する画像からは、直接的に車両５００と先行車との間の距離を得ることができない。以下では、カメラＥＣＵ２２が、前方カメラ２２１から受信する画像に基づいて、車両５００と先行車との間の距離を決定する方法について説明する。このような処理が行われるのは、図６のＳ１５０〜Ｓ１７０またはＳ１５０〜Ｓ１８０を経て、Ｓ２１０で通常追従走行制御が行われる場合である。

（１）下端距離：
図９を使用して、「下端距離」について説明する。前方カメラ２２１で取得された画像中には、先行車の画像Ｉｐｖが含まれている（図６のＳ１５０参照）。制御装置１００は、画像中で先行車が存在する領域として、先行車の画像Ｉｐｖを囲む矩形領域Ｒｐｖを特定する。矩形領域Ｒｐｖは、先行車の画像Ｉｐｖを囲むことができる最小の長方形である。一方、制御装置１００は、画像中の消失点（ＦＯＥ：Focus Of Expansion）を特定する。「消失点」は、画像中の各点の動きベクトルを延長した直線の交点として、決定することができる。

先行車の下端、すなわち矩形領域Ｒｐｖの下端から、消失点までの高さ（画素数）Ｖｐｂに基づいて、前方カメラ２２１（図１参照）を中心とする、先行車の下端から消失点ＦＯＥまでの俯角Ａｖを推定することができる。一方、前方カメラ２２１の光学中心の地面からの高さＨｃは、既知である。よって、先行車との距離Ｄｐｖｌは、Ｄｐｖｌ＝Ｈｃ／ｔａｎ（Ａｖ）によって得られる。このような手法で得られる先行車との距離Ｄｐｖｌを、本明細書において「下端距離」と呼ぶ。

なお、ここでは、下端距離の決定原理を説明した。実際に下端距離を得る際には、先行車の画像と、先行車の画像に対して設定される矩形領域Ｒｐｖの枠と、の位置関係や、車両の進行方向に対するカメラの光軸のピッチ各などが考慮される。

その測定原理上、前方カメラ２２１を搭載した車両５００と、先行車の水平面に対するピッチ角が異なると、下端距離は、誤差を含むこととなる。

（２）幅距離：
図１０を使用して、「幅距離」について説明する。道路上を走行する各車両の幅Ｗｖは一定の範囲内にある。また、画像中に存在する先行車Ｖｐが水平方向に占める角度範囲Ａｐｖから、先行車Ｖｐの角度幅Ａｗが得られる。このため、先行車Ｖｐの角度幅Ａｗから、先行車Ｖｐとの距離Ｄｐｖｗは、Ｄｐｖｗ＝Ｗｖ／［２ｔａｎ（Ａｗ／２）］によって得られる。このような手法で得られる先行車Ｖｐとの距離Ｄｐｖｗを、本明細書において「幅距離」と呼ぶ。

その測定原理上、たとえば先行車が大型トラックである場合など、先行車の幅が想定値Ｗｖと異なる場合には、幅距離は、誤差を含むこととなる。

Ａ５．前方カメラ２２１の画像に基づいて行われる先行車の選択：
前方カメラ２２１の画像に基づいて行われる先行車の選択の処理（図４の中央参照）について、説明する。このような処理が行われるのは、図６のＳ１５０〜Ｓ１７０またはＳ１５０〜Ｓ１８０を経て、Ｓ２１０で通常追従走行制御が行われる場合である。

制御装置１００は、前方カメラ２２１の画像中に存在する先行車Ｖｐが水平方向に占める角度範囲Ａｐｖから、車両５００の前方向Ｄ０に対する、先行車Ｖｐの方位角Ａｄを決定する（図１０参照）。

図１１に示すように、制御装置１００は、先行車Ｖｐの方位角Ａｄと幅距離Ｄｐｖｗと、車両５００の進行方向Ｄｖ０から、車両５００の進行方向Ｄｖ０からの先行車Ｖｐのずれ量ΔＰｈ（以下、「オフセット横位置」ΔＰｈと呼ぶ）を計算する。車両５００の進行方向Ｄｖ０の情報は、車両５００の回転角速度を検出するヨーレートセンサ２３（図１、図２参照）の出力、前方カメラ２２１の画像を認識することにより得られる道路上の白線の方向、およびフュージョン情報に基づく他車の履歴情報などから、得られる。

そのようにして１以上の先行車Ｖｐのオフセット横位置ΔＰｈが得られると、制御装置１００は、オフセット横位置ΔＰｈがあらかじめ定められた閾値Ｔｈｐｈ以下である先行車Ｖｐを、追従対象とする先行車の候補に決定する。

前方の物体が水平方向に占める角度範囲Ａｐｖに基づいて定められる幅距離Ｄｐｖｗは、前方の物体のピッチ方向の向きと自車のピッチ方向の向きの差異によって、影響されない。このため、幅距離Ｄｐｖｗに基づいて、追従対象とする先行車の候補を決定することにより、道路の傾斜に変動がある場合にも、車両５００の進行方向Ｄｖ０からのずれ量ΔＰｈが閾値以下である先行車を、適切に決定できる。

なお、幅距離Ｄｐｖｗは、先行車Ｖｐの水平方向の実際の寸法の大きさによって、影響される。しかし、法規に沿って製造され、人間を乗せて路上を走行している車両であれば、水平方向の実際の寸法も所定の範囲内にある。このため、先行車Ｖｐのうち車両５００の進行方向からのずれ量ΔＰｈが閾値以下である先行車を絞り込む際には、本来、含まれるべき先行車が含まれなくなる可能性は低い。

なお、追従対象とする先行車の候補を決定するための距離の閾値Ｔｈｐｈは、図５のＣ２１ＬＵの条件下で、通常追従走行制御（図６のＳ２１０）が行われる場合は、図５のＣ１１の条件下で、通常追従走行制御において同様の処理が行われる場合に比べて、大きく設定される。その結果、図５のＣ２１ＬＵの条件下で、通常追従走行制御が行われる場合は、図５のＣ１１の条件下で、通常追従走行制御が行われる場合に比べて、より広い範囲の先行車から追従対象とする先行車が決定される。このような処理を行うことにより、ミリ波レーダ２１１の出力に基づかず、前方カメラ２２１の出力に基づいて車間距離制御を行う際に、誤検出等に起因する不自然な動きを防止することができる。

制御装置１００は、追従対象とする先行車の候補の中から下端距離Ｄｐｖｌが最も小さい先行車を、追従対象とする先行車として決定する（図４の中央参照）。

下端距離Ｄｐｖｌは、先行車の水平方向の実際の寸法の大きさによって、影響されない。このため、下端距離Ｄｐｖｌを使用すれば、車両５００と各先行車との距離の相対的な大小関係を正確に判定できる。よって、上記処理により、あらかじめ絞り込まれた複数の先行車の中から車両５００との距離が最も小さい先行車を、適切に決定することができる。

なお、下端距離は、先行車のピッチ方向の向きと車両５００のピッチ方向の向きの差異によって、影響される。しかし、あらかじめ絞り込まれた複数の先行車の中から、車両５００との距離が最も小さい物体を決定する際には、車両５００と各先行車との距離の相対的な大小関係が分かればよい。そして、車両５００との距離が比較的近い複数の先行車のピッチ方向の向きと車両５００のピッチ方向の向きとの差異は、それぞれ大きく相違しない。このため、下端距離Ｄｐｖｌに基づいて車両５００との距離が最も小さい先行車を決定しても、車両５００との距離が最も小さい物体を間違える可能性は低い。

以上の処理によれば、車間距離制御において車両が追従すべき物体を、前方カメラ２２１の画像に基づいて、正しく決定できる可能性が高い（図４の中央参照）。

その後、制御装置１００は、追従対象とする先行車との幅距離Ｄｐｖｗがあらかじめ定められた範囲内となるように、目標加速度を計算し、車間距離制御を行う（図４の右側参照）。このような処理を行うことにより、車両５００との距離が最も小さい先行車と車両５００とのピッチ方向の向きの差異によって、車両５００の加減速が影響されにくい。

Ａ６．目標加速度の決定：
以下の２パターンの車間距離制御においては、目標加速度の決定方法が異なる。
（ａ１）図６のステップＳ１１０の判定結果がＹｅｓであって、ステップＳ２１０の処理が実行される場合（図５のＣ１１参照）、および（ａ２）ステップＳ１２０の判定結果がＹｅｓであって、ステップＳ２１０，Ｓ２２０の処理が実行される場合（図５のＣ１２Ｕ、Ｃ１２ＬＬ参照）。
（ｂ１）ステップＳ１７０の判定結果がＹｅｓであって、ステップＳ２１０の処理が実行される場合（図５のＣ２１ＬＵ参照）、および（ｂ２）ステップＳ１８０の判定結果がＮｏであって、ステップＳ２１０の処理が実行される場合（図５のＣ２１ＬＬ参照）。
すなわち、（ａ）ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出しているときに、車間距離制御を行う場合と、（ｂ）ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出していないときに、車間距離制御を行う場合と、では、目標加速度の決定方法が異なる。以下では、それぞれの場合に行われる車間距離制御について説明する。

（１）ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて先行車を検出している場合：
図１２を使用して、ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出しているときに行われる車間距離制御について説明する。レーダＥＣＵ２１は、ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて、追従すべき先行車の車両５００からの距離（図７参照）と、追従すべき先行車の車両５００に対する相対速度を求めることができる。制御装置１００は、追従すべき先行車の車両５００からの距離が一定となるように、言い替えれば、追従すべき先行車の車両５００からの距離と、あらかじめ定められた目標距離との偏差がゼロとなるように、要求加速度Ｇｄを決定する（図１２の上段参照）。制御装置１００は、追従すべき先行車の車両５００に対する相対速度がゼロとなるように、要求加速度Ｇｖｒを決定する（図１２の下段参照）。

そして、制御装置１００は、要求加速度Ｇｄと要求加速度Ｇｖｒとの和に基づいて、目標加速度としての要求加速度Ｇを決定する。目標加速度としての要求加速度Ｇは、スロットルバルブ駆動装置３１および制動支援装置３２に送信される（図４の右側も参照）。スロットルバルブ駆動装置３１は、受信した目標加速度の情報に基づいて、内燃機関ＩＣＥに吸入される空気量を制御する。制動支援装置３２は、受信した目標加速度の情報に基づいて、制動ライン５０３における油圧を制御する。

このような処理を行うことにより、ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出している場合（図５のＣ１１，Ｃ１２参照）は、車間距離制御において、前方カメラ２２１に比べて距離を正確に決定できるミリ波レーダ２１１を使用して、車両５００と前方の先行車との相対速度をゼロにする制御を、正確に行うことができる。

（２）ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて先行車を検出していない場合：
図１３を使用して、ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出していないときに行われる車間距離制御について説明する。カメラＥＣＵ２２は、前方カメラ２２１の出力に基づいて、追従すべき先行車の車両５００からの幅距離Ｄｐｖｗを求めることができる（図１０参照）。制御装置１００は、追従すべき先行車の車両５００からの幅距離Ｄｐｖｗが一定となるように、言い替えれば、追従すべき先行車の車両５００からの幅距離Ｄｐｖｗと、あらかじめ定められた目標距離との偏差がゼロとなるように、要求加速度Ｇｄを決定する（図１３の上段参照）。

制御装置１００は、１／ＴＴＣ（Time To Collision）がゼロとなるように、要求加速度Ｇｔを決定する。「ＴＴＣ」は、現在の相対速度が維持された場合にあと何秒で衝突するかを表わす指標である。以下で、制御装置１００が行う処理について、より詳細に説明する。

図１４に示すように、制御装置１００は、時刻ｔがｔ１であるときの先行車の画像Ｉｐｖ０を囲む矩形領域Ｒｐｖ０を決定する。また、図１５に示すように、制御装置１００は、時刻ｔがｔ１＋Δｔであるときの先行車の画像Ｉｐｖ１を囲む矩形領域Ｒｐｖ１を決定する。そして、矩形領域Ｒｐｖ０に対する矩形領域Ｒｐｖ１の拡大率と、経過時間Δｔとから、ＴＴＣを計算する（図１３の左下参照）。ＴＴＣ＝Δｔ／（拡大率−１）。そして、制御装置１００は、１／ＴＴＣがゼロとなるように、要求加速度Ｇｔを決定する。

制御装置１００は、要求加速度Ｇｄと要求加速度Ｇｔとの和に基づいて、目標加速度としての要求加速度Ｇを決定する。目標加速度としての要求加速度Ｇは、スロットルバルブ駆動装置３１および制動支援装置３２に送信される（図４の右側も参照）。

このような処理を行うことにより、ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出しない場合（図１３の左下参照）は、車間距離制御において、前方カメラ２２１を使用して、前方の先行車に衝突しないような安全な制御を行うことができる。

Ａ７．目標加速度の上限および目標速度の上限の設定：
以下の４パターンの車間距離制御においては、目標加速度に対して設定される上限および目標速度に対して設定される上限が、独立に設定される。すなわち、制御装置１００は、以下の４パターンの車間距離制御において、目標加速度に対して設定される上限のパラメータおよび目標速度に対して設定される上限のパラメータ限が、独立に設定される。
（ａ１）図６のステップＳ１１０の判定結果がＹｅｓであって、ステップＳ２１０の処理が実行される場合（図５のＣ１１参照）。
（ａ２）ステップＳ１３０の判定結果がＹｅｓであって、ステップＳ２１０の処理が実行される場合（図５のＣ１２Ｕ参照）。
（ｂ１）ステップＳ１７０の判定結果がＹｅｓであって、ステップＳ２１０の処理が実行される場合（図５のＣ２１ＬＵ参照）。
（ｂ２）ステップＳ１８０の判定結果がＮｏであって、ステップＳ２１０の処理が実行される場合（図５のＣ２１ＬＬ参照）。
（ｃ）ステップＳ２２０の処理が実行される場合（図５のＣ１２ＬＬ参照）。

図５に示したそれぞれの場合においては、センサの出力に基づいて決定される先行車の存在または不存在の検出結果の信頼性、ならびに先行車と車両５００との間の距離の信頼性が異なる。このため、それぞれ独立に上限のパラメータを設定することにより、信頼性が低い状態においては、車両５００の動きが緩やかになるようにパラメータを設定して誤検出等に起因する不自然な動きを防止し、信頼性が高い状態については、車両５００の前方にある先行車に応じた適切な制御を行うように、パラメータを設定することができる。

本実施形態においては、図５のＣ１２ＬＬの場合に実行される車間距離制御（弱追従制御）においては、Ｃ１１，Ｃ１２Ｕ，Ｃ２１ＬＵ，Ｃ２１ＬＬの場合に実行される車間距離制御に比べて、目標速度に対して設定される上限が小さい。また、図５のＣ１２ＬＬの場合に実行される車間距離制御（弱追従制御）においては、Ｃ１１，Ｃ１２Ｕ，Ｃ２１ＬＵ，Ｃ２１ＬＬの場合に実行される車間距離制御に比べて、目標加速度に対して設定される正の上限が小さく、目標加速度に対して設定される負の下限が大きい。その結果、図５のＣ１２ＬＬの場合に実行される車間距離制御においては、Ｃ１１，Ｃ１２Ｕ，Ｃ２１ＬＵ，Ｃ２１ＬＬの場合に実行される車間距離制御に比べて、車両の動きが緩やかになるように、車間距離制御が行われる。なお、比較対象に対して、目標加速度の正の上限値が小さく、かつ目標加速度の負の下限値が大きいことを、本明細書では、まとめて「目標加速度の上限値が低い」と表記する。

このような処理を行うことにより、ミリ波レーダ２１１と前方カメラ２２１のうち、一方のセンサ（ここでは、ミリ波レーダ２１１）による先行車の検出が誤検出であったり、そのセンサの出力に基づいて決定された物体との距離が両方のセンサの出力に基づいて決定された物体との距離に比べて大きい誤差を含んでいる場合にも、安全を確保しつつ、車間距離制御を継続できる。たとえば、前方カメラ２２１の出力に基づかず、ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて車間距離制御を行う際（図５のＣ１２ＬＬ参照）にも、誤検出等に起因する不自然な動きを防止することができる。

また、図５のＣ２１ＬＵ，Ｃ２１ＬＬの場合に実行される車間距離制御における目標加速度に対して設定される上限のパラメータは、Ｃ１１，Ｃ１２Ｕの車間距離制御と、Ｃ１２ＬＬの車間距離制御との間の値に設定される。また、図５のＣ２１ＬＵ，Ｃ２１ＬＬの場合に実行される車間距離制御における目標速度に対して設定される上限のパラメータは、Ｃ１１，Ｃ１２Ｕの車間距離制御と、Ｃ１２ＬＬの車間距離制御との間の値に設定される。

Ｂ．他の実施形態：
Ｂ１．他の実施形態１：
（１）上記実施形態においては、第１種のセンサとして、ミリ波レーダ２１１が採用されている（図１参照）。しかし、第１種のセンサとしては、ミリ波レーダ以外にも、ＬＩＤＥＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）を利用したセンサや、ソナーなど、さまざまなセンサを採用することができる。ただし、第１種のセンサとしては、反射波を検出するセンサを採用することが好ましい。

また、上記実施形態においては、第１種のセンサとして、フロントバンパ５２０の中央に配置されている一つのミリ波レーダ２１１が採用されている（図１参照）。しかし、第１種のセンサとしては、互いに異なる場所に設置される２以上のセンサが採用されることもできる。

（２）上記実施形態においては、第２種のセンサとして、フロントガラス５１０の上部中央に配置される一つの前方カメラ２２１が採用されている（図１参照）。しかし、第２種のセンサとしては、互いに異なる場所に設置される２以上のカメラなど、他の構成を採用することもできる。ただし、第２種のセンサとしては、外部の画像を取得できるセンサを採用することが好ましい。

（３）上記実施形態においては、原動機としての内燃機関ＩＣＥは、ガソリンエンジンであり、原動機の出力を制御するスロットルバルブ駆動装置３１は、内燃機関ＩＣＥに吸入される空気量を増減させる（図１参照）。しかし、原動機および出力調整機構としては、他の構成を採用することもできる。たとえば、吸入空気量が一定であるディーゼル機関を原動機として採用する場合には、燃料噴射装置による燃料噴射量を制御する燃料噴射装置駆動装置が、出力調整機構として用いられ得る。

（４）上記実施形態においては、制動支援装置３２は、制動ライン５０３に備えられており、制御装置１００からの制御信号に従って制動ライン５０３における油圧を増減させる（図１参照）。しかし、車両の減速度（負の加速度）を制御する機構としては、他の構成を採用することもできる。たとえば、制動支援装置と、各車輪に設けられた制動装置とが、制御信号線で接続されており、制動支援装置が制御信号線を介して、各制動装置に備えられているアクチュエータを制御する態様とすることもできる。

（５）制御装置１００を構成するＣＰＵ１０１は、単体のＣＰＵであってもよく、複数のＣＰＵであってもよい。また、制御装置１００を構成するＣＰＵ１０１は、単体のＣＰＵであって、複数のプログラムを同時実行可能なマルチスレッドタイプのＣＰＵであっても良い。

（６）上記実施形態においては、レーダＥＣＵ２１が、ミリ波レーダ２１１により取得された反射波に基づいて対象物を表す検出信号を生成し、制御装置１００に出力する（図１、図４参照）。しかし、車両は、レーダＥＣＵ２１を備えず、未処理の受信波を示す信号が、第１の検出信号として、ミリ波レーダ２１１から制御装置１００に入力される態様とすることもできる。

また、上記実施形態においては、カメラＥＣＵ２２は、前方カメラ２２１によって取得された画像と予め用意されている対象物の形状パターンとを用いて画像によって対象物を示す検出信号を生成し、制御装置１００に出力する（図１、図４参照）。しかし、車両は、カメラＥＣＵ２２を備えることなく、前方カメラ２２１によって撮像された未処理の画像データが、第２の検出信号として、制御装置１００に入力される態様とすることもできる。そのような態様においては、制御装置１００において対象物の外形パターンを用いた対象物の判別が実行される。

（７）上記実施形態においては、ミリ波レーダ２１１の環境が、ミリ波レーダ２１１の出力の信頼性が低い不安定な環境ではない場合（図６のＳ１７０：Ｎｏ）には、ステップＳ１８０において、今回の「先行車あり」の判断が、初期選択であったか否かの判定が行われ、通常追従走行制御（Ｓ２１０）が行われるか、定速走行制御（Ｓ２３０）が行われるかが決定される。しかし、ステップＳ１８０を行うことなく、通常追従走行制御（Ｓ２１０）または定速走行制御（Ｓ２３０）が行われる態様とすることもできる。

（８）上記実施形態においては、図６のステップＳ１４０において、制御装置１００は、カメラ不安定条件を満たすか否かを判定し、判定結果に応じて、実行される走行制御が変更される（図６のＳ２２０，Ｓ２３０参照）。また、ステップＳ１７０において、制御装置１００は、ミリ波レーダ２１１の環境がレーダ不安定条件を満たすか否かを判定し、判定結果に応じて、実行される走行制御が変更される（Ｓ２１０，Ｓ２３０参照）。すなわち、第１条件よりも不検出センサの出力の信頼性が低いことを表す第２条件を満たすことは、第１条件を満たさないことと、同値であった。

しかし、不検出センサの出力の信頼性が低いことを表す第２条件は、「第１条件を満たさないこと」にさらに条件が加えられた条件であってもよい。また、第２条件は、第１条件を規定するパラメータとは異なるパラメータに基づいて定められる条件であってもよい。

（９）上記実施形態においては、ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出し、前方カメラ２２１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出しない場合（図６のＳ１２０：Ｙｅｓ，図５のＣ１２）に、さらに、前方カメラ２２１の環境が、前方カメラ２２１の出力の信頼性が低いことを表す第２条件を満たす場合には（Ｓ１４０：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、あらかじめ定められた条件の下で（Ｓ１３０：Ｎｏ）、出力に基づいて先行車が検出されているセンサであるミリ波レーダ２１１の出力に基づいて、車間距離制御を行う（Ｓ２２０，Ｃ１２ＬＬ）。

そして、ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出し、前方カメラ２２１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出しない場合（図６のＳ１２０：Ｙｅｓ，図５のＣ１２）に、さらに、出力に基づいて先行車が検出されないセンサである前方カメラ２２１の環境が、前方カメラ２２１の出力の信頼性が低くないことを示す第１条件を満たす場合（Ｓ１４０：Ｎｏ）には、制御装置１００は、あらかじめ定められた条件の下で（Ｓ１３０：Ｎｏ）、車間距離制御を行わない（Ｓ２３０，Ｃ１２ＬＲ）。

しかし、上記の場合に満たされるべき「あらかじめ定められた条件」としては、検出センサの出力の信頼性の条件（Ｓ１３０：Ｎｏ）に代えて、他の条件とすることもできる。また、上記の場合に満たされるべき「あらかじめ定められた条件」としては、検出センサの出力の信頼性の条件に加えて、所定の運転モードが設定されているなど、他の条件を加えることもできる。また、「あらかじめ定められた条件」としては、常に満たされる条件が設定されることもできる。さらに、車間距離制御を行う（Ｓ２２０，Ｃ１２ＬＬ）ために満たすべき「あらかじめ定められた条件」と、車間距離制御を行わない（Ｓ２３０，Ｃ１２ＬＲ）ために満たすべき「あらかじめ定められた条件」とは、異なっていてもよい。

上記実施形態においては、前方カメラ２２１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出し、ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出しない場合（Ｓ１５０：Ｙｅｓ，Ｃ２１）に、さらに、ミリ波レーダ２１１の環境が、ミリ波レーダ２１１の出力の信頼性に関する第２条件であって、第１条件よりもミリ波レーダ２１１の出力の信頼性が低いことを表す第２条件を満たす場合には（Ｓ１７０：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、あらかじめ定められた条件の下で（Ｓ１６０：Ｙｅｓ）、出力に基づいて先行車が検出されているセンサである前方カメラ２２１の出力に基づいて、車間距離制御を行う（Ｓ２１０，Ｃ２１ＬＵ）。

しかし、上記の場合に満たされるべき「あらかじめ定められた条件」としては、検出センサの出力の信頼性の条件（Ｓ１６０：Ｙｅｓ）に代えて、他の条件とすることもできる。また、上記の場合に満たされるべき「あらかじめ定められた条件」としては、検出センサの出力の信頼性の条件（Ｓ１６０：Ｙｅｓ）に加えて、所定の運転モードが設定されているなど、他の条件を加えることもできる。また、「あらかじめ定められた条件」としては、常に満たされる条件が設定されることもできる。

上記実施形態においては、前方カメラ２２１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出し、ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて車両５００の前方に先行車を検出しない場合（Ｓ１５０：Ｙｅｓ，Ｃ２１）に、さらに、出力に基づいて先行車が検出されないセンサであるミリ波レーダ２１１の環境が、ミリ波レーダ２１１の出力の信頼性が低くないことを示す第１条件を満たす場合（Ｓ１７０：Ｎｏ）には、制御装置１００は、あらかじめ定められた条件の下で（Ｓ１６０：Ｙｅｓ，Ｓ１８０：Ｙｅｓ）、車間距離制御を行わない（Ｓ２３０，Ｃ２１ＬＬ）。

しかし、上記の場合に満たされるべき「あらかじめ定められた条件」としては、（Ｓ１６０：Ｙｅｓ，Ｓ１８０：Ｙｅｓ）に代えて、他の条件とすることもできる。また、上記の場合に満たされるべき「あらかじめ定められた条件」としては、（Ｓ１６０：Ｙｅｓ，Ｓ１８０：Ｙｅｓ）に加えて、所定の運転モードが設定されているなど、他の条件を加えることもできる。また、「あらかじめ定められた条件」としては、常に満たされる条件が設定されることもできる。

Ｂ２．他の実施形態２：
上記実施形態においては、弱追従走行制御（図５のＣ１２ＬＬ、図６のＳ２２０参照）において、ミリ波レーダ２１１と前方カメラ２２１の両方で先行車を認識している場合（図５のＣ１１、図６のＳ１１０，Ｓ２１０参照）に比べて、速度の上限と、加速度の上限とが、低く設定される。しかし、速度の上限と加速度の上限とのうちの一方のみが、低く設定されてもよく、速度の上限と加速度の上限とのいずれもが、ミリ波レーダ２１１と前方カメラ２２１の両方で先行車を認識している場合（図５のＣ１１、図６のＳ１１０，Ｓ２１０参照）と等しく設定されてもよい。図５のＣ２１ＬＵの場合に実行される車間距離制御についても同様である。

Ｂ３．他の実施形態３：
上記実施形態においては、図５のＣ１１，Ｃ１２Ｕ，Ｃ１２ＬＬ，Ｃ２１ＬＵ，Ｃ２１ＬＬの車間距離制御においては、車両の動きを規定するパラメータは、互いに独立に設定される。しかし、図５のＣ１１，Ｃ１２Ｕ，Ｃ１２ＬＬ，Ｃ２１ＬＵ，Ｃ２１ＬＬの車間距離制御のうちの一部または全部において、車両の動きを規定するパラメータが共有されていてもよい。

Ｂ４．他の実施形態４：
上記実施形態においては、ステップＳ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１６０，Ｓ１７０の判定は、車間距離制御において使用されるミリ波レーダ２１１または前方カメラ２２１の出力に基づいて行われる（図７、図８参照）。しかし、各センサの信頼性に関する判定は、車間距離制御において使用される両方のセンサの出力に基づいて行われることもでき、さらに、車間距離制御において使用されるセンサ以外の機器の出力に基づいて行われることもできる。また、車間距離制御において使用されるセンサと他の機器と、の両方の出力に基づいて、ステップＳ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１６０，Ｓ１７０の判定を行うこともできる。

たとえば、ＧＰＳなど、車両の現在位置を特定できる機器の出力と、地図情報に基づいて、車両がトンネル内、防音壁の横、高架の下等の環境下にあるか否かを判定し、そのような環境下にある場合には、レーダ不安定条件を満たすと判定してもよい。車両の現在位置を特定できる機器の出力と、その出力に応じて外部から得られる天候情報とに基づいて、現在地に降雨または降雪がある場合には、カメラ不安定条件を満たすと判定してもよい。

Ｂ５．他の実施形態５：
上記実施形態においては、図５のＣ２１ＬＵ，Ｃ２１ＬＬの車間距離制御においては、幅距離Ｄｐｖｗを使用して、追従すべき先行車の候補が決定され、候補の中から下端距離Ｄｐｖｌを使用して追従すべき先行車が決定される。しかし、下端距離Ｄｐｖｌを使用して追従すべき先行車の候補を決定してもよい。また、幅距離Ｄｐｖｗを使用して、追従すべき先行車を決定してもよい。さらに、検出センサしてのカメラおよび不検出センサ以外の機器の出力を使用して、追従すべき先行車の候補、および追従すべき先行車を決定してもよい。

Ｂ６．他の実施形態６：
（１）上記実施形態においては、ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて先行車を検出している場合は、追従すべき先行車の車両５００に対する相対速度がゼロとなるように、要求加速度の要素の一つとして、要求加速度Ｇｖｒが決定される（図１２の下段参照）。しかし、ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて先行車を検出している場合にも、１／ＴＴＣがゼロになるように、要求加速度の要素の一つが決定されてもよい。

（２）上記実施形態においては、ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて先行車を検出していない場合は、１／ＴＴＣがゼロとなるように、要求加速度の要素の一つとして、要求加速度Ｇｔが決定される。しかし、ミリ波レーダ２１１の出力に基づいて先行車を検出していない場合にも、追従すべき先行車の車両５００に対する相対速度がゼロとなるように、要求加速度の要素の一つが決定されてもよい。

Ｂ７．他の実施形態７：
（１）上記実施形態においては、前方カメラ２２１の出力に基づいて行われる図６のＣ１２ＬＬ，Ｃ２１ＬＵ，Ｃ２１ＬＬの車間距離制御においては、Ｃ１１，Ｃ１２Ｕの車間距離制御よりも、車両５００の動きが緩やかになるように、車両５００の動きを規定するパラメータが設定される。しかし、Ｃ１２ＬＬ，Ｃ２１ＬＵ，Ｃ２１ＬＬの条件下で通常追従走行制御においても、Ｃ１１の条件下で通常追従走行制御が行われる場合と同様に、車両の動きを規定するパラメータが設定されてもよい。

（２）上記実施形態においては、図６のＣ１２ＬＬ，Ｃ２１ＬＵ，Ｃ２１ＬＬの車間距離制御においては、Ｃ１１，Ｃ１２Ｕの車間距離制御よりも、車両５００との距離があらかじめ定められた範囲内となるように車両５００を制御する対象の先行車の決定のために使用される閾値パラメータが、より広い範囲の物体から先行車を決定するように設定される。しかし、Ｃ１２ＬＬ，Ｃ２１ＬＵ，Ｃ２１ＬＬの条件下で通常追従走行制御においても、Ｃ１１の条件下で通常追従走行制御が行われる場合と同様に、追従対象とする先行車が決定されてもよい。
また、すでに１度以上、追従対象とする先行車またはその候補として設定された物体に対しては、より候補から外れにくくなるように判定の閾値を設定し、まだ、追従対象とする先行車またはその候補として設定されたことがない物体に対しては、より候補となりにくいなるように判定の閾値を設定することもできる。そのような態様とすれば、過去に、センサの信頼性の高い環境下で行われた判定結果を生かして、追従対象とする先行車の候補を、より高い信頼度の下で、決定することができる。

Ｂ８．他の実施形態８：
上記各実施形態は、以下のような態様として把握することができる。

（１）運転支援装置（１０）であって：前方の物体（Ｖｐ）を検出する第１種のセンサ（２１１）と；前方の物体（Ｖｐ）を検出する第２種のセンサ（２２１）であって、前記第１種のセンサ（２１１）とは異なる第２種のセンサ（２２１）と；前記第１種のセンサ（２１１）の出力および第２種のセンサ（２２１）の出力を使用して、車両（５００）の前方にある物体（Ｖｐ）と前記車両（５００）との距離があらかじめ定められた範囲内となるように前記車両（５００）を制御する車間距離制御を実行する制御部（１００）と、を備える。
前記制御部（１００）は、前記第１種のセンサ（２１１）と前記第２種のセンサ（２２１）のうち、一方の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出し、他方の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出しない場合に、さらに：物体（Ｖｐ）が検出されないセンサである不検出センサの環境が、前記不検出センサの出力の信頼性に関する第１条件を満たす場合には、あらかじめ定められた条件の下で、前記車間距離制御を行わず（Ｓ２３０，Ｃ１２ＬＲ，Ｃ２１ＬＬ）；前記不検出センサの環境が、前記不検出センサの出力の信頼性に関する第２条件であって、前記第１条件よりも前記不検出センサの出力の信頼性が低いことを表す第２条件を満たす場合には、あらかじめ定められた条件の下で、物体（Ｖｐ）が検出されているセンサである検出センサの出力に基づいて、前記車間距離制御を行う（Ｓ２２０，Ｓ２１０，Ｃ１２ＬＬ，Ｃ２１ＬＵ）、運転支援装置（１０）。

このような態様とすれば、一方のセンサの出力に基づいて物体が検出されない場合であっても、そのセンサが信頼性が低い環境下にある場合には、あらかじめ定められた条件の下で、他方のセンサの出力に基づいて車間距離制御が行われる。このため、一方のセンサの出力に基づいて物体が検出されない場合に、常に車間距離制御が禁止される態様に比べて、車間距離制御が継続的に行われやすい。

（２）上記運転支援装置（１０）であって、前記制御部（１００）は、前記第１種のセンサ（２１１）と前記第２種のセンサ（２２１）のうち、一方の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出し、他方の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出しない場合に：前記第１種のセンサ（２１１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出しており、かつ、前記第２種のセンサ（２２１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出している場合（Ｃ１１）にくらべて、前記車間距離制御における前記車両（５００）の加速度の上限値を、低い値に設定する処理（Ｓ２２０）と；前記第１種のセンサ（２１１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出しており、かつ、前記第２種のセンサ（２２１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出している場合（Ｃ１１）にくらべて、前記車間距離制御における前記車両（５００）の速度の上限値を、低い値に設定する処理（Ｓ２２０）と、の少なくとも一方の処理を行う、運転支援装置（１０）。

一方のセンサによる物体の検出が誤検出であったり、そのセンサの出力に基づいて決定された物体との距離が両方のセンサの出力に基づいて決定された物体との距離に比べて大きい誤差を含んでいる場合にも、安全を確保しつつ、車間距離制御を継続できる。

（３）上記運転支援装置であって、前記制御部（１００）は：前記第１種のセンサ（２１１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出し、前記第２種のセンサ（２２１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出しない場合（Ｃ１２Ｕ，Ｃ１２ＬＬ）と；前記第１種のセンサ（２１１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出せず、前記第２種のセンサ（２２１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出している場合（Ｃ２１ＬＵ，Ｃ２１ＬＬ）と；前記第１種のセンサ（２１１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出しており、かつ、前記第２種のセンサ（２２１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出している場合（Ｃ１１）とにおいて、前記車間距離制御における前記車両（５００）の動きを規定するパラメータを独立に設定する（Ｓ２２０，Ｓ２１０，Ｃ１２Ｕ，Ｃ１２ＬＬ，Ｃ２１ＬＵ，Ｃ２１ＬＬ，Ｃ１１）、運転支援装置（１０）。

上記の３種の場合においては、センサの出力に基づいて決定される物体の存在または不存在の検出結果の信頼性、ならびに物体と車両との間の距離の信頼性が異なる可能性がある。このため、上記のような態様とすれば、信頼性が低い状態においては、車両の動きが緩やかになるようにパラメータを設定して誤検出等に起因する不自然な動きを防止し、信頼性が高い状態については、車両の前方にある物体に応じた適切な制御を行うように、パラメータを設定することができる。

（４）上記運転支援装置（１０）であって、前記第１種のセンサ（２１１）は、ミリ波レーダ（２１１）であり、前記第２種のセンサ（２２１）は、カメラ（２２１）であり、前記制御部（１００）は、前記カメラ（２２１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出し、前記ミリ波レーダ（２１１）に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出しない場合（Ｃ２１）は、前記ミリ波レーダ（２１１）の出力と、前記カメラ（２２１）の出力と、の少なくとも一方を使用して、前記ミリ波レーダ（２１１）の環境が、前記第２条件を満たすか否かの判定（Ｓ１７０）を行う、運転支援装置（１０）。

このような態様とすれば、不検出センサが前記ミリ波レーダである場合に、前方の物体を検出するための２種類のセンサの出力に基づいて、ミリ波レーダが信頼性が低い環境下にあるか否かを判定することができる。

（５）上記運転支援装置（１０）であって、前記制御部（１００）は、前記カメラ（２２１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出し、前記ミリ波レーダ（２１１）に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出しない場合であって（Ｃ２１）、前記ミリ波レーダ（２１１）の環境が前記第２条件を満たす場合（Ｃ２１ＬＵ，Ｃ２１ＬＬ）には、前記車間距離制御において：前記カメラ（２２１）の出力を使用して、前方の物体（Ｖｐ）が水平方向に占める角度範囲（Ａｐｖ）に応じて、前記車両（５００）の前方向（Ｄ０）に対する前方の物体（Ｖｐ）の方位角（Ａｄ）、および前記車両（５００）と前記前方の物体（Ｖｐ）との幅距離（Ｄｐｖｗ）を決定し；前記方位角（Ａｄ）および前記幅距離（Ｄｐｖｗ）に基づいて、前記車両（５００）の進行方向（Ｄｖ０）からの前記物体（Ｖｐ）のずれ量（ΔＰｈ）を算出し；前記カメラ（２２１）の出力を使用して、前方の物体（Ｖｐ）の下端から消失点（ＦＯＥ）までの高さ（Ｖｐｂ）に応じて、前記車両（５００）と前方の物体（Ｖｐ）との下端距離を決定し；前記ずれ量（ΔＰｈ）が閾値以下である１以上の物体（Ｖｐ）のうち、前記下端距離が最も小さい物体（Ｖｐ）と、前記車両（５００）との前記幅距離（Ｄｐｖｗ）があらかじめ定められた範囲内となるように、前記車間距離制御を実行する、運転支援装置（１０）。

上記態様においては、幅距離に基づいて、自車の進行方向からのずれ量が閾値以下である物体が決定される。前方の物体が水平方向に占める角度範囲に基づいて定められる幅距離は、前方の物体のピッチ方向の向きと自車のピッチ方向の向きの差異によって、影響されない。このため、道路の傾斜に変動がある場合にも、適切に、自車の進行方向からのずれ量が閾値以下である物体を決定できる。

なお、前方の物体が水平方向に占める角度範囲に基づいて定められる幅距離は、前方の物体の水平方向の実際の寸法の大きさによって、影響される。しかし、法規に沿って製造され、人間を乗せて路上を走行している車両であれば、水平方向の実際の寸法も所定の範囲内にある。このため、前方の物体のうち自車の進行方向からのずれ量が閾値以下である物体を絞り込む際には、本来、含まれるべき物体が含まれなくなる可能性は低い。

一方、前方の物体の下端から消失点までの高さに基づいて定められる下端距離は、前方の物体の水平方向の実際の寸法の大きさによって、影響されない。このため、下端距離を使用すれば、自車と各物体との距離の大小関係を正確に判定できる。よって、上記態様によれば、あらかじめ絞り込まれた複数の物体の中から距離が最も小さい物体を、適切に決定することができる。

なお、前方の物体の下端から消失点までの高さに基づいて定められる下端距離は、前方の物体のピッチ方向の向きと自車のピッチ方向の向きの差異によって、影響される。しかし、あらかじめ絞り込まれた複数の物体の中から、自車との距離が最も小さい物体を決定する際には、自車と各物体との距離の大小関係が分かっていればよい。そして、自車との距離が比較的近い複数の物体のピッチ方向の向きと自車のピッチ方向の向きとの差異は、それぞれ大きく相違しない。このため、下端距離に基づいて自車との距離が最も小さい物体を決定しても、自車との距離が最も小さい物体を間違える可能性は低い。

よって、上記の態様とすれば、車間距離制御において車両が追従すべき物体を正しく決定できる可能性が高い。
また、上記の態様においては、車間距離制御は、自車との距離が最も小さい物体と自車との幅距離に基づいて行われる。このため、自車との距離が最も小さい物体と自車とのピッチ方向の向きの差異によって、自車の加減速が影響されにくい。

（６）上記運転支援装置（１０）であって、前記制御部（１００）は、前記車間距離制御において：前記ミリ波レーダ（２１１）の出力に基づいて決定される前記車両（５００）と前方の物体（Ｖｐ）との相対速度をゼロにする第１制御と；前記カメラ（２２１）の出力に基づいて決定される時間あたりの物体（Ｖｐ）の像の拡大率から算出される１／ＴＴＣを０に収束させる第２制御と、を実行することができ：前記ミリ波レーダ（２１１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出している場合には、前記車間距離制御において、前記第２制御を行わず、前記第１制御に基づく前記車間距離制御を行い；前記ミリ波レーダ（２１１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出していない場合には、前記車間距離制御において、前記第１制御を行わず、前記第２制御に基づく前記車間距離制御を行う、運転支援装置（１０）。

上記の態様においては、ミリ波レーダの出力に基づいて前記車両の前方に物体を検出している場合は、車間距離制御において、カメラに比べて距離を正確に決定できるミリ波レーダを使用して、車両と前方の物体との相対速度をゼロにする制御を、正確に行うことができる。一方、ミリ波レーダの出力に基づいて前記車両の前方に物体を検出しない場合は、車間距離制御において、カメラを使用して、前方の物体に衝突しないような安全な制御を行うことができる。

（７）上記運転支援装置（１０）であって、前記制御部（１００）は、前記カメラ（２２１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出し、前記ミリ波レーダ（２１１）に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出しない場合であって、前記ミリ波レーダ（２１１）の環境が前記第２条件を満たす場合には（Ｃ２１ＬＵ）、前記車間距離制御において：前記ミリ波レーダ（２１１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出している場合の前記車間距離制御（Ｃ１１，Ｃ１２Ｕ）よりも、前記車両（５００）の動きが緩やかになるように、前記車両（５００）の動きを規定するパラメータを設定する処理と；前記ミリ波レーダ（２１１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出している場合の前記車間距離制御（Ｃ１１，Ｃ１２Ｕ）とは、前記車両（５００）との距離があらかじめ定められた範囲内となるように前記車両（５００）を制御する対象となる物体（Ｖｐ）の決定のために使用される閾値パラメータの設定を異なる値に、設定する処理と、の少なくとも一方の処理を行って、前記車間距離制御を行う（Ｓ２１０）、運転支援装置（１０）。

このような態様とすれば、ミリ波レーダの出力に基づかず、カメラの出力に基づいて車間距離制御を行う際に、誤検出等に起因する不自然な動きを防止することができる。

（８）上記運転支援装置（１０）であって、前記第１種のセンサ（２１１）は、ミリ波レーダ（２１１）であり、前記第２種のセンサ（２２１）は、カメラ（２２１）であり、前記制御部（１００）は、前記ミリ波レーダ（２１１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出し、前記カメラ（２２１）に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出しない場合（Ｃ２１）であって、前記カメラ（２２１）の環境が前記第２条件を満たす場合であり、さらに、前記ミリ波レーダ（２１１）の環境が前記第２条件を満たす場合（Ｃ１２ＬＬ）には、前記ミリ波レーダ（２１１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出しており、かつ、前記カメラ（２２１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出している場合（Ｃ１１）の前記車間距離制御よりも、前記車両（５００）の動きが緩やかになるように、前記車両（５００）の動きを規定するパラメータを設定して、前記車間距離制御を行う、運転支援装置（１０）。

このような態様とすれば、カメラの出力に基づかず、ミリ波レーダの出力に基づいて車間距離制御を行う際に、誤検出等に起因する不自然な動きを防止することができる。

Ｂ９．他の実施形態９：
上述した本発明の各形態の有する複数の構成要素はすべてが必須のものではなく、上述の課題の一部又は全部を解決するため、あるいは、本明細書に記載された効果の一部又は全部を達成するために、適宜、前記複数の構成要素の一部の構成要素について、その変更、削除、新たな他の構成要素との差し替え、限定内容の一部削除を行うことが可能である。また、上述の課題の一部又は全部を解決するため、あるいは、本明細書に記載された効果の一部又は全部を達成するために、上述した本発明の一形態に含まれる技術的特徴の一部又は全部を上述した本発明の他の形態に含まれる技術的特徴の一部又は全部と組み合わせて、本発明の独立した一形態とすることも可能である。

Ｖｐ…先行車；１０…運転支援装置；１００…制御装置；２１１…ミリ波レーダ；２２１…前方カメラ；５００…車両。

Claims (8)

1. 運転支援装置（１０）であって、
   前方の物体（Ｖｐ）を検出する第１種のセンサ（２１１）と、
   前方の物体（Ｖｐ）を検出する第２種のセンサ（２２１）であって、前記第１種のセンサ（２１１）とは異なる第２種のセンサ（２２１）と、
   前記第１種のセンサ（２１１）の出力および第２種のセンサ（２２１）の出力を使用して、車両（５００）の前方にある物体（Ｖｐ）と前記車両（５００）との距離があらかじめ定められた範囲内となるように前記車両（５００）を制御する車間距離制御を実行する制御部（１００）と、を備え、
   前記制御部（１００）は、
   前記第１種のセンサ（２１１）と前記第２種のセンサ（２２１）のうち、一方の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出し、他方の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出しない場合に、さらに、
   物体（Ｖｐ）が検出されないセンサである不検出センサの環境が、前記不検出センサの出力の信頼性に関する第１条件を満たす場合には、あらかじめ定められた条件の下で、前記車間距離制御を行わず（Ｓ２３０，Ｃ１２ＬＲ，Ｃ２１ＬＬ）、
   前記不検出センサの環境が、前記不検出センサの出力の信頼性に関する第２条件であって、前記第１条件よりも前記不検出センサの出力の信頼性が低いことを表す第２条件を満たす場合には、あらかじめ定められた条件の下で、物体（Ｖｐ）が検出されているセンサである検出センサの出力に基づいて、前記車間距離制御を行う（Ｓ２２０，Ｓ２１０，Ｃ１２ＬＬ，Ｃ２１ＬＵ）、運転支援装置（１０）。
2. 請求項１記載の運転支援装置（１０）であって、
   前記制御部（１００）は、
   前記第１種のセンサ（２１１）と前記第２種のセンサ（２２１）のうち、一方の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出し、他方の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出しない場合に、
   前記第１種のセンサ（２１１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出しており、かつ、前記第２種のセンサ（２２１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出している場合（Ｃ１１）にくらべて、前記車間距離制御における前記車両（５００）の加速度の上限値を、低い値に設定する処理（Ｓ２２０）と、
   前記第１種のセンサ（２１１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出しており、かつ、前記第２種のセンサ（２２１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出している場合（Ｃ１１）にくらべて、前記車間距離制御における前記車両（５００）の速度の上限値を、低い値に設定する処理（Ｓ２２０）と、の少なくとも一方の処理を行う、運転支援装置（１０）。
3. 請求項２記載の運転支援装置（１０）であって、
   前記制御部（１００）は、
   前記第１種のセンサ（２１１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出し、前記第２種のセンサ（２２１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出しない場合（Ｃ１２Ｕ，Ｃ１２ＬＬ）と、
   前記第１種のセンサ（２１１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出せず、前記第２種のセンサ（２２１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出している場合（Ｃ２１ＬＵ，Ｃ２１ＬＬ）と、
   前記第１種のセンサ（２１１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出しており、かつ、前記第２種のセンサ（２２１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出している場合（Ｃ１１）とにおいて、
   前記車間距離制御における前記車両（５００）の動きを規定するパラメータを独立に設定する（Ｓ２２０，Ｓ２１０，Ｃ１２Ｕ，Ｃ１２ＬＬ，Ｃ２１ＬＵ，Ｃ２１ＬＬ，Ｃ１１）、運転支援装置（１０）。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の運転支援装置（１０）であって、
   前記第１種のセンサ（２１１）は、ミリ波レーダ（２１１）であり、
   前記第２種のセンサ（２２１）は、カメラ（２２１）であり、
   前記制御部（１００）は、
   前記カメラ（２２１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出し、前記ミリ波レーダ（２１１）に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出しない場合（Ｃ２１）は、前記ミリ波レーダ（２１１）の出力と、前記カメラ（２２１）の出力と、の少なくとも一方を使用して、前記ミリ波レーダ（２１１）の環境が、前記第２条件を満たすか否かの判定（Ｓ１７０）を行う、運転支援装置（１０）。
5. 請求項４記載の運転支援装置（１０）であって、
   前記制御部（１００）は、
   前記カメラ（２２１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出し、前記ミリ波レーダ（２１１）に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出しない場合であって（Ｃ２１）、前記ミリ波レーダ（２１１）の環境が前記第２条件を満たす場合（Ｃ２１ＬＵ，Ｃ２１ＬＬ）には、前記車間距離制御において、
   前記カメラ（２２１）の出力を使用して、前方の物体（Ｖｐ）が水平方向に占める角度範囲（Ａｐｖ）に応じて、前記車両（５００）の前方向（Ｄ０）に対する前方の物体（Ｖｐ）の方位角（Ａｄ）、および前記車両（５００）と前記前方の物体（Ｖｐ）との幅距離（Ｄｐｖｗ）を決定し、
   前記方位角（Ａｄ）および前記幅距離（Ｄｐｖｗ）に基づいて、前記車両（５００）の進行方向（Ｄｖ０）からの前記物体（Ｖｐ）のずれ量（ΔＰｈ）を算出し、
   前記カメラ（２２１）の出力を使用して、前方の物体（Ｖｐ）の下端から消失点（ＦＯＥ）までの高さ（Ｖｐｂ）に応じて、前記車両（５００）と前方の物体（Ｖｐ）との下端距離を決定し、
   前記ずれ量（ΔＰｈ）が閾値以下である１以上の物体（Ｖｐ）のうち、前記下端距離が最も小さい物体（Ｖｐ）と、前記車両（５００）との前記幅距離（Ｄｐｖｗ）があらかじめ定められた範囲内となるように、前記車間距離制御を実行する、運転支援装置（１０）。
6. 請求項４または５記載の運転支援装置（１０）であって、
   前記制御部（１００）は、
   前記車間距離制御において、
   前記ミリ波レーダ（２１１）の出力に基づいて決定される前記車両（５００）と前方の物体（Ｖｐ）との相対速度をゼロにする第１制御と、
   前記カメラ（２２１）の出力に基づいて決定される時間あたりの物体（Ｖｐ）の像の拡大率から算出される１／ＴＴＣを０に収束させる第２制御と、を実行することができ、
   前記ミリ波レーダ（２１１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出している場合には、前記車間距離制御において、前記第２制御を行わず、前記第１制御に基づく前記車間距離制御を行い、
   前記ミリ波レーダ（２１１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出していない場合には、前記車間距離制御において、前記第１制御を行わず、前記第２制御に基づく前記車間距離制御を行う、運転支援装置（１０）。
7. 請求項４から６のいずれか１項に記載の運転支援装置（１０）であって、
   前記制御部（１００）は、
   前記カメラ（２２１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出し、前記ミリ波レーダ（２１１）に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出しない場合であって、前記ミリ波レーダ（２１１）の環境が前記第２条件を満たす場合には（Ｃ２１ＬＵ）、前記車間距離制御において、
   前記ミリ波レーダ（２１１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出している場合の前記車間距離制御（Ｃ１１，Ｃ１２Ｕ）よりも、前記車両（５００）の動きが緩やかになるように、前記車両（５００）の動きを規定するパラメータを設定する処理と、
   前記ミリ波レーダ（２１１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出している場合の前記車間距離制御（Ｃ１１，Ｃ１２Ｕ）とは、前記車両（５００）との距離があらかじめ定められた範囲内となるように前記車両（５００）を制御する対象となる物体（Ｖｐ）の決定のために使用される閾値パラメータの設定を異なる値に、設定する処理と、
   の少なくとも一方の処理を行って、前記車間距離制御を行う（Ｓ２１０）、運転支援装置（１０）。
8. 請求項１から３のいずれか１項に記載の運転支援装置（１０）であって、
   前記第１種のセンサ（２１１）は、ミリ波レーダ（２１１）であり、
   前記第２種のセンサ（２２１）は、カメラ（２２１）であり、
   前記制御部（１００）は、
   前記ミリ波レーダ（２１１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出し、前記カメラ（２２１）に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出しない場合（Ｃ２１）であって、
   前記カメラ（２２１）の環境が前記第２条件を満たす場合であり、さらに、
   前記ミリ波レーダ（２１１）の環境が前記第２条件を満たす場合（Ｃ１２ＬＬ）には、
   前記ミリ波レーダ（２１１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出しており、かつ、前記カメラ（２２１）の出力に基づいて前記車両（５００）の前方に物体（Ｖｐ）を検出している場合（Ｃ１１）の前記車間距離制御よりも、前記車両（５００）の動きが緩やかになるように、前記車両（５００）の動きを規定するパラメータを設定して、前記車間距離制御を行う、運転支援装置（１０）。

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