JP2019137265A

JP2019137265A - 車体後部構造

Info

Publication number: JP2019137265A
Application number: JP2018023104A
Authority: JP
Inventors: 千洋和田; Chihiro Wada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-02-13
Filing date: 2018-02-13
Publication date: 2019-08-22

Abstract

【課題】車体重量の大幅な増大を招くことなく、バックドア開口部の開口縁の剛性を高めることができる車体後部構造を提供する。【解決手段】バックドア開口部に備えられるピラーインナロア５１およびロアバックリインフォースメント３２それぞれは、略車幅方向に沿って延在する第１壁部（ピラーインナロア本体部５１ａおよびリインフォースメント本体部３２ａ）と、該第１壁部に連続し且つこの第１壁部の延在方向に対して交差する方向に沿って延在する第２壁部（屈曲部５１ｂ，３２ｂ）とを有している。ピラーインナロア５１およびロアバックリインフォースメント３２は、これらの第１壁部同士および第２壁部同士が互いに重ね合わされ、これら第１壁部と第２壁部との間の稜線部分を挟んだ両側位置において、第１壁部同士および第２壁部同士がそれぞれ互いに接合されている。【選択図】図３

Description

本発明は車体後部構造に係る。特に、本発明は、バックドア開口部の開口縁の剛性を高めるための対策に関する。

従来、例えば特許文献１にも開示されているように、ハッチバックタイプの車両の車体後部には、バックドアによって開閉される開口部（バックドア開口部）が備えられている。このバックドア開口部の開口縁を構成する車体構造としては、このバックドア開口部の下端縁を構成するロアバック（特許文献１ではリインフォースリヤパネルと称する部材を含んで構成されている）、および、バックドア開口部における車幅方向の両側縁を構成するピラー部材（Ｄピラーとも呼ばれる；特許文献１ではイクステンションリヤピラーおよびリヤピラーインナと称する部材を含んで構成されている）が設けられている。

また、このバックドア開口部の開口縁の形態としては、前記ロアバックおよび前記ピラー部材の接合構造の差異に応じて、突き当て構造と呼ばれるものと、環状構造と呼ばれるものとがある。

図１０は、突き当て構造のバックドア開口部ａを示している。図１０（ａ）はバックドア開口部ａを車体前側から見た縦断面図であり、図１０（ｂ）はロアバックｂとピラー部材ｃとの接合部分を車体前側から見た図（図１０（ａ）において一点鎖線で囲んだ部分の拡大図）である。これらの図における矢印ＵＰは上方向、矢印ＬＨは車体左方向、矢印ＲＨは車体右方向をそれぞれ示している。これらの図に示すように、バックドア開口部ａは、前記ロアバックｂ、ピラー部材ｃ，ｃ、リヤヘッダｄによって枠状に形成されている。そして、突き当て構造のものにあっては、閉断面構造で成るロアバックｂの上部にピラー部材ｃの下端が突き当てられた（ピラー部材ｃの下端に設けられたフランジｃ１が重ね合わされた）状態でこれら両者ｂ，ｃが溶接等の手段によって接合されている。

一方、図１１は、環状構造のバックドア開口部ａを示している。図１１（ａ）はバックドア開口部ａを車体前側から見た縦断面図であり、図１１（ｂ）はロアバックｂとピラー部材ｃとの接合部分を車体前側から見た図（図１１（ａ）において一点鎖線で囲んだ部分の拡大図）である。これらの図に示すように、環状構造のものにあっては、閉断面構造で成るピラー部材ｃの下端部が水平方向（車幅方向の内側）に屈曲され、同じく閉断面構造で成るロアバックｂの端縁にピラー部材ｃの端縁が溶接等の手段によって接合されている。つまり、ピラー部材ｃとロアバックｂとが連続した閉断面構造となっている。

特開平３−１６８８１号公報

しかしながら、前述した突き当て構造および環状構造の何れにおいても課題があった。

具体的には、突き当て構造のものにあっては、閉断面構造で成るロアバックｂの両端を車体の車幅方向の両端近傍にまで到達させることができ、バックドア開口部ａの下端部の剛性を高めることが可能であるものの、このロアバックｂとピラー部材ｃとの接合強度を十分に得ることが難しい。

このため、車両が凹凸路面を走行する際、左右の各リヤサスペンションタワーから上下逆位相の入力を受けた場合には、車体に捩れが生じ、バックドア開口部ａの隅角部におけるロアバックｂとピラー部材ｃとの間で成す角度が大きく変化（所謂マッチ箱変形）してしまうことになる（図１０（ａ）においては、この場合の変形状態を仮想線で表している）。

一方、環状構造のものにあっては、ロアバックｂとピラー部材ｃとの接合強度を高く得ることが可能であるものの、閉断面構造で成るロアバックｂの両端を車体の車幅方向の両端近傍にまで到達させることができず、バックドア開口部ａの下端部の剛性を高めることが難しい。

このため、他の車両等を牽引することによるトレーラヒッチ入力がロアバックｂに作用した場合、図１２に示すように、ヒッチメンバｅが車体後方に向けて斜め上方に変位することに伴ってロアバックｂが大きく変形してしまう虞がある（この図１２における仮想線は、トレーラヒッチ入力が作用する前の状態、つまり、ロアバックｂが変形していない状態を表している）。図１３は図１１（ａ）におけるXIII−XIII線に沿った断面図であって、図１３（ａ）はトレーラヒッチ入力が作用していない状態を、図１３（ｂ）はトレーラヒッチ入力が作用した状態をそれぞれ示している。図１２および図１３（ｂ）に示すように、トレーラヒッチ入力が作用した場合、前述した如くロアバックｂの両端が車体の車幅方向の両端近傍にまで到達していないことに起因して、このロアバックｂの両端を起点とした折れが発生し（折れ点を図１３（ｂ）にＸで示す）、ロアバックｂが車体後方に向けて斜め上方に変形すると共に、ピラー部材ｃの下端部が車体後方に向けて変形することになる。なお、図１３におけるｂ１はロアバックパネルであり、ｂ２はロアバックリインフォースメントである。また、ｃ２はピラーインナロアであり、ｃ３はピラーアウタロアである。また、ｆはサイドメンバアウタである。

以上の課題を解消する手段として、バックドア開口部ａの各所に補強部材を適用することが考えられるが、これでは車体重量の大幅な増大に繋がってしまい、エネルギ消費率（例えば燃料消費率）の悪化を招いてしまうため好ましくない。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車体重量の大幅な増大を招くことなく、バックドア開口部の開口縁の剛性を高めることができる車体後部構造を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、車両のバックドア開口部の開口縁における車幅方向の両側の下側の隅角部に配設されたピラーインナロア、および、前記開口縁の下端部において車幅方向に沿って延在するロアバックリインフォースメントを備えた車体後部構造を前提とする。そして、この車体後部構造は、前記ピラーインナロアおよび前記ロアバックリインフォースメントそれぞれが、略車幅方向に沿って延在する第１壁部と、該第１壁部に連続し且つこの第１壁部の延在方向に対して交差する方向に沿って延在する第２壁部とを有し、前記ピラーインナロアおよび前記ロアバックリインフォースメントは、これらの前記第１壁部同士および前記第２壁部同士が互いに重ね合わされ、これら第１壁部と第２壁部との間の稜線部分を挟んだ両側位置において、前記第１壁部同士および前記第２壁部同士がそれぞれ互いに接合されていることを特徴とする。

この特定事項により、ピラーインナロアおよびロアバックリインフォースメントそれぞれの第１壁部同士が接合された部分にあっては、これら第１壁部が略車幅方向に沿って延在していることから、その接合方向は車体前後方向となっている。これに対し、ピラーインナロアおよびロアバックリインフォースメントそれぞれの第２壁部同士が接合された部分にあっては、これら第２壁部が第１壁部の延在方向に対して交差する方向に沿って延在していることから、その接合方向は車体前後方向とは異なる方向（車幅方向や上下方向等）となっている。このように、ピラーインナロアおよびロアバックリインフォースメントは、第１壁部と第２壁部との間の稜線部分を挟んだ両側位置において、互いに異なる方向から接合されていることになる。このため、ピラーインナロアとロアバックリインフォースメントとの接合部分での接合強度を高めることができ、これら両者間での荷重伝達が良好に行えることになって、外力によるバックドア開口部の変形を抑制することができる。つまり、左右の各リヤサスペンションタワーから上下逆位相の入力を受けた場合であっても、車体の捩れを抑制できて、バックドア開口部の隅角部におけるロアバックとピラー部材との間で成す角度の変化を抑制できる。また、他の車両等を牽引することによるトレーラヒッチ入力が作用した場合であっても、ロアバックの変形を抑制できる。

本発明では、車両のバックドア開口部の開口縁に配設されたピラーインナロアおよびロアバックリインフォースメントそれぞれに第１壁部と第２壁部とを備えさせ、これら第１壁部と第２壁部との間の稜線部分を挟んだ両側位置において、第１壁部同士および第２壁部同士をそれぞれ互いに接合している。このため、ピラーインナロアとロアバックリインフォースメントとの接合部分での接合強度を高めることができ、これら両者間での荷重伝達が良好に行えることになって、外力によるバックドア開口部の変形を抑制することができる。

実施形態に係る車両の車体骨格を示す側面図である。図１におけるII−II線に沿った断面図である。図２におけるIII−III線に沿った断面図である。図２において一点鎖線IVで囲んだ部分の拡大図である。図４におけるＶ−Ｖ線に沿った断面図である。外力が作用した場合の荷重伝達を説明するための図４相当図である。トレーラヒッチ入力が作用した場合の図３相当図である。変形例における図４相当図である。図８におけるIX−IX線に沿った断面図である。従来技術に係る突き当て構造のバックドア開口部を示す図であって、図１０（ａ）は図２相当図であり、図１０（ｂ）は図４相当図である。従来技術に係る循環構造のバックドア開口部を示す図であって、図１１（ａ）は図２相当図であり、図１１（ｂ）は図４相当図である。従来技術に係る循環構造のバックドア開口部にトレーラヒッチ入力が作用した場合の車体後部の斜視図である。図１１（ａ）におけるXIII−XIII線に沿った断面図であって、図１３（ａ）はトレーラヒッチ入力が作用していない状態を、図１３（ｂ）はトレーラヒッチ入力が作用した状態をそれぞれ示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ハッチバックタイプの車両の車体後部に備えられたバックドア開口部に本発明を適用した場合について説明する。

−バックドア開口部の概略構造−
図１は本実施形態に係る車両の車体骨格（モノコックボデー）１を示す側面図である。図２は図１におけるII−II線に沿った断面図である。図３は図２におけるIII−III線に沿った断面図である。図４は図２において一点鎖線IVで囲んだ部分の拡大図である。また、図５は図４におけるＶ−Ｖ線に沿った断面図である。これらの図における矢印ＦＲは車体前方向、矢印ＵＰは上方向、矢印ＬＨは車体左方向、矢印ＲＨは車体右方向をそれぞれ示している。

これらの図に示すように、本実施形態に係る車両の車体骨格１は、ルーフサイドレール１１およびロッカ１２を備えており、この両者１１，１２間に亘って、略鉛直方向に沿って延在する３本のピラー部材（Ａピラー〜Ｃピラー）１３，１４，１５が配設されている。

そして、この車体骨格１の後部には、図示しないバックドアによって開閉されるバックドア開口部２が備えられており、このバックドア開口部２が、その下端縁を構成するロアバック３、上端縁を構成するリヤヘッダ４、車幅方向の両側縁を構成するピラー部材（Ｄピラーとも呼ばれる）５，５が一体的に接合されることによって枠状に形成されている。ピラー部材５，５の上端には前記ルーフサイドレール１１の後端が接合されている。また、ロアバック３はリヤフロアパネル１６（図２を参照）に一体的に接合されており、該リヤフロアパネル１６の下面には、車幅方向の両側において車体前後方向に沿って延在するハット型形状のリヤサイドメンバ１７，１７が接合されている。

ロアバック３、リヤヘッダ４、ピラー部材５，５はそれぞれ複数枚のパネル材が一体的に接合されて成る閉断面構造で構成されている。以下、ロアバック３およびピラー部材５の構造について具体的に説明する。

−ロアバック−
ロアバック３は、それぞれ縦断面がハット型形状とされたロアバックパネル３１およびロアバックリインフォースメント３２を備えており、これらロアバックパネル３１とロアバックリインフォースメント３２とが一体的に接合されて成る閉断面構造で構成されている。

具体的に、ロアバックパネル３１は、図３および図５（ロアバックパネル３１の横断面）に示すように、車幅方向の中央側に向かって車体前後方向の後側に向けて湾曲する形状とされたロアバックパネル本体部３１ａ、該ロアバックパネル本体部３１ａにおける車幅方向の外側端縁から車体前方に向かって所定角度をもって屈曲された屈曲部３１ｂ，３１ｂ、該屈曲部３１ｂ，３１ｂにおける車幅方向の外側端縁から車幅方向の外側に向かって屈曲されたフランジ部３１ｃ，３１ｃを有している。

一方、ロアバックリインフォースメント３２は、前記ロアバックパネル３１よりも車体前後方向の前側に位置すると共に、バックドア開口部２の開口縁の下端部において車幅方向に沿って延在されており、車幅方向の中央側に向かって車体前後方向の後側に向けて湾曲する形状とされたリインフォースメント本体部（第１壁部）３２ａ、該リインフォースメント本体部３２ａにおける車幅方向の外側端縁から車体後方に向かって所定角度をもって屈曲された屈曲部（第２壁部）３２ｂ、該屈曲部３２ｂにおける車幅方向の外側端縁から車幅方向の外側に向かって屈曲されたフランジ部３２ｃを有している。

このロアバックリインフォースメント３２における屈曲部３２ｂの水平方向の長さ寸法は、前記ロアバックパネル３１における屈曲部３１ｂの水平方向の長さ寸法よりも短く設定されている。また、このロアバックリインフォースメント３２におけるフランジ部３２ｃの水平方向の長さ寸法は、前記ロアバックパネル３１におけるフランジ部３１ｃの水平方向の長さ寸法よりも長く設定されている。

前述した如くロアバックリインフォースメント３２は縦断面がハット型形状とされているため、前記リインフォースメント本体部３２ａにあっては、鉛直方向に沿って延在する鉛直壁部３２ｄ（図４を参照）、該鉛直壁部３２ｄの上端縁および下端縁それぞれから車体前後方向の後側に向けて延在する水平壁部３２ｅ，３２ｆ、該水平壁部３２ｅ，３２ｆの後端縁から鉛直方向に沿って延在するフランジ部３２ｇ，３２ｈを有している。図５に示すものは、図４におけるＶ−Ｖ線に沿った断面での形状であることから、前述したリインフォースメント本体部３２ａ、屈曲部３２ｂおよびフランジ部３２ｃは、ロアバックリインフォースメント３２の鉛直壁部３２ｄ、水平壁部３２ｆ、フランジ部３２ｈに亘って形成されていることになる。

そして、ロアバックパネル３１のフランジ部３１ｃとロアバックリインフォースメント３２のフランジ部（車幅方向の両外側部分のフランジ部）３２ｃの先端部分とが重ね合わされ、これらフランジ部３１ｃ，３２ｃ同士が溶接等によって一体的に接合されている。また、ロアバックリインフォースメント３２の上端部および下端部それぞれに形成されたフランジ部３２ｇ，３２ｈとロアバックパネル３１の上端部および下端部それぞれに形成されたフランジ部（図示省略）とが重ね合わされ、これら重ね合わされたフランジ部３２ｇ，３２ｈ同士が溶接等によって一体的に接合されている。これにより、ロアバック３は閉断面構造で構成されている。

また、これらロアバックパネル３１およびロアバックリインフォースメント３２の車幅方向の両端は、車体の外板を成すサイドメンバアウタ６の近傍まで延在されており、前記ロアバックリインフォースメント３２のフランジ部３２ｃの先端部分がサイドメンバアウタ６に溶接等によって一体的に接合されている。このように閉断面構造で成るロアバック３の両端が車体骨格１の車幅方向の両端近傍にまで到達していることにより、バックドア開口部２の下端部の剛性は高くなっている。

そして、前記ロアバックリインフォースメント３２の特徴としては、リインフォースメント本体部３２ａと屈曲部３２ｂとの境界部分である稜線部分Ａの形状にある。図４に示すように、この稜線部分Ａの形状としては、ロアバックリインフォースメント３２の下端から上端に向かうに従って車幅方向の外側に向けて湾曲する形状となっている。また、後述するように、この稜線部分Ａの上側部分は、ロアバックリインフォースメント３２に対するピラーインナロア５１の接合部分に重ね合わされる位置となっている。

また、このロアバックリインフォースメント３２の屈曲部３２ｂとフランジ部３２ｃとの境界部分である稜線部分Ｂの形状は前記稜線部分Ａと略平行となっている。つまり、この稜線部分Ｂの形状も、ロアバックリインフォースメント３２の下端から上端に向かうに従って車幅方向の外側に向けて湾曲する形状となっている。

−ピラー部材−
ピラー部材５は、それぞれ横断面がハット型形状とされたピラーインナロア５１およびピラーインナアッパ５２と、ピラーアウタパネル５３とを備えており、これらピラーインナロア５１、ピラーインナアッパ５２およびピラーアウタパネル５３が一体的に接合されて成る閉断面構造で構成されている。

具体的に、ピラーインナロア５１は、図３および図５（ピラーインナロア５１の横断面）に示すように、前記ロアバックリインフォースメント３２よりも車体前後方向の前側に位置すると共に、バックドア開口部２の開口縁における車幅方向の両側の下側の隅角部に配設されており、車幅方向に沿って延在するピラーインナロア本体部（第１壁部）５１ａ、該ピラーインナロア本体部５１ａにおける車幅方向の外側端縁から車体後方に向かって所定角度をもって屈曲された屈曲部（第２壁部）５１ｂ、該屈曲部５１ｂにおける車幅方向の外側端縁から車幅方向の外側に向かって屈曲されたフランジ部５１ｃを有している。

前述した如くピラーインナロア５１およびピラーインナアッパ５２は横断面がハット型形状とされているため、これらピラーインナロア５１およびピラーインナアッパ５２は、それぞれ鉛直方向および車幅方向に沿って延在する車幅方向壁部５１ｄ，５２ｄ（図４を参照）、該車幅方向壁部５１ｄ，５２ｄの車幅方向の両側縁それぞれから車体前後方向の後側に向けて延在する前後方向壁部５１ｅ，５１ｆ，５２ｅ，５２ｆ、該前後方向壁部５１ｅ，５１ｆ，５２ｅ，５２ｆの後端縁から車幅方向に沿って延在するフランジ部５１ｇ，５１ｈ，５２ｇ，５２ｈを有している。図５に示すものは、図４におけるＶ−Ｖ線に沿った断面での形状であることから、前述したピラーインナロア本体部５１ａは車幅方向壁部５１ｄの一部として形成されており、屈曲部５１ｂは前後方向壁部５１ｆの一部として形成されており、フランジ部５１ｃはフランジ部５１ｈの一部として形成されていることになる。

そして、ピラーインナアッパ５２の下端部にピラーインナロア５１の上端部が重ね合わされていると共に、これらピラーインナロア５１およびピラーインナアッパ５２のフランジ部５１ｇ，５１ｈ，５２ｇ，５２ｈが、ピラーアウタパネル５３に重ね合わされ、これら重ね合わせ部分が一体的に接合されている。これにより、ピラー部材５は閉断面構造で構成されている。

そして、前記ピラーインナロア５１の特徴としては、ピラーインナロア本体部５１ａと屈曲部５１ｂとの境界部分である稜線部分Ｃの形状にある。図４に示すように、この稜線部分Ｃの形状としては、前述したロアバックリインフォースメント３２におけるリインフォースメント本体部３２ａと屈曲部３２ｂとの境界部分である稜線部分Ａの形状に合致している。つまり、この稜線部分Ｃの形状としては、ピラーインナロア５１の下端から上端に向かうに従って車幅方向の外側に向けて湾曲する形状となっている。前述したようにピラーインナロア本体部５１ａは車幅方向壁部５１ｄの一部として形成されており、屈曲部５１ｂは前後方向壁部５１ｆの一部として形成されているため、前記稜線部分Ｃは、これら車幅方向壁部５１ｄと前後方向壁部５１ｆとの境界部分でもある。

また、このピラーインナロア５１の屈曲部５１ｂとフランジ部５１ｃとの境界部分である稜線部分Ｄの形状は前記稜線部分Ｃと略平行となっている。つまり、この稜線部分Ｄの形状も、ピラーインナロア５１の下端から上端に向かうに従って車幅方向の外側に向けて湾曲する形状となっている。

−ロアバックリインフォースメントとピラーインナロアとの接合構造−
次に、ロアバックリインフォースメント３２とピラーインナロア５１との接合構造について説明する。

図５に示すように、ピラーインナロア５１のピラーインナロア本体部５１ａはロアバックリインフォースメント３２のリインフォースメント本体部３２ａの前側面（車体前側を向いている面）に重ね合わされ、ピラーインナロア５１の屈曲部５１ｂはロアバックリインフォースメント３２の屈曲部３２ｂの前側面に重ね合わされ、更に、ピラーインナロア５１のフランジ部５１ｃはロアバックリインフォースメント３２のフランジ部３２ｃの前側面に重ね合わされている。そして、ピラーインナロア本体部５１ａとリインフォースメント本体部３２ａとの間、および、屈曲部５１ｂ，３２ｂ同士の間それぞれが一体的に溶接されている。図４および図５では、この溶接箇所に×印を付している。

つまり、ロアバックリインフォースメント３２におけるリインフォースメント本体部３２ａと屈曲部３２ｂとの境界部分である稜線部分Ａを挟んだ両側位置と、ピラーインナロア５１におけるピラーインナロア本体部５１ａと屈曲部５１ｂとの境界部分である稜線部分Ｃを挟んだ両側位置とにおいて、ロアバックリインフォースメント３２とピラーインナロア５１とが一体的に溶接されている。

そして、ロアバックリインフォースメント３２におけるリインフォースメント本体部３２ａの延在方向と屈曲部３２ｂの延在方向との間は所定角度を存している。同様に、ピラーインナロア５１におけるピラーインナロア本体部５１ａの延在方向と屈曲部５１ｂの延在方向との間も同様の所定角度を存している。このため、稜線部分Ａ，Ｃを挟んだ両側位置での接合方向は互いに異なる方向となっている。つまり、ロアバックリインフォースメント３２のリインフォースメント本体部３２ａとピラーインナロア５１のピラーインナロア本体部５１ａとが接合された部分にあっては、これら本体部３２ａ，５１ａが車幅方向に沿って延在していることから、その接合方向は車体前後方向となっている。これに対し、ロアバックリインフォースメント３２の屈曲部３２ｂとピラーインナロア５１の屈曲部５１ｂとが接合された部分にあっては、これら屈曲部３２ｂ，５１ｂが前記本体部３２ａ，５１ａの端縁から車体後方に向かって所定角度をもって屈曲されたものであることから、その接合方向は車体前後方向とは異なる方向（車幅方向）となっている。このように、ロアバックリインフォースメント３２およびピラーインナロア５１は、本体部３２ａ，５１ａと屈曲部３２ｂ，５１ｂとの間の稜線部分Ａ，Ｃを挟んだ両側位置において、互いに異なる方向から接合されていることになる。

このため、ロアバックリインフォースメント３２およびピラーインナロア５１との接合部分での接合強度を高めることができ、これら両者３２，５１間での荷重伝達が良好に行えることになって、外力による変形を抑制することができる。

図６は外力が作用した場合の荷重伝達を説明するための図４相当図である。この図６に一点鎖線で示す矢印のように、ロアバックリインフォースメント３２における鉛直壁部３２ｄと水平壁部３２ｅとの境界部分である稜線部分と、ピラーインナロア５１における車幅方向壁部５１ｄと前後方向壁部５１ｅとの境界部分である稜線部分との間で荷重伝達が良好に行われる（この図６に一点鎖線で示す矢印は、ロアバックリインフォースメント３２とピラーインナロア５１との間での引っ張り方向の荷重の伝達を示している）。また、図６に二点鎖線で示す矢印のように、ロアバックリインフォースメント３２における鉛直壁部３２ｄと水平壁部３２ｆとの境界部分である稜線部分と、ピラーインナロア５１における車幅方向壁部５１ｄと前後方向壁部５１ｆとの境界部分である稜線部分との間でも荷重伝達が良好に行われる（この図６に二点鎖線で示す矢印は、ロアバックリインフォースメント３２とピラーインナロア５１との間での圧縮方向の荷重の伝達を示している）。このため、バックドア開口部２の広範囲で外力を吸収することが可能になり、この外力による変形を抑制することができる。

例えば、左右の各リヤサスペンションタワー（図示省略）から上下逆位相の入力を受けた場合、従来技術にあっては、図１０を用いて説明したように、車体に捩れが生じ、バックドア開口部ａの隅角部におけるロアバックｂとピラー部材ｃとの間で成す角度が大きく変化（所謂マッチ箱変形）してしまうことになっていた。これに対し、本実施形態では、ロアバックリインフォースメント３２とピラーインナロア５１との間で効果的に荷重伝達が行えるため、車体の捩れを抑制できて、バックドア開口部２の隅角部におけるロアバック３とピラー部材５，５との間で成す角度の変化を抑制できる。

また、他の車両等を牽引することによるトレーラヒッチ入力が作用した場合であっても、ロアバック３の変形を抑制できる。これは、閉断面構造で成るロアバック３の両端が車体骨格１の車幅方向の両端近傍にまで到達していることに起因する。図７はトレーラヒッチ入力（図中の矢印を参照）が作用した場合の図３相当図である。この図からも明らかなように、トレーラヒッチ入力が作用した場合であっても、ロアバック３の変形は殆ど無いものとなっている。

（変形例）
次に、変形例について説明する。本変形例は、ロアバックリインフォースメント３２およびピラーインナロア５１の構造が前記実施形態のものと異なっている。その他の構造は前記実施形態と同様であるので、ここでは前記実施形態との相違点についてのみ説明する。

図８は本変形例における図４相当図である。また、図９は図８におけるIX−IX線に沿った断面図である。これらの図においても矢印ＵＰは上方向、矢印ＲＨは車体右方向をそれぞれ示している。

これらの図に示すように、本変形例にあっては、ロアバックリインフォースメント３２の構造としては、前記リインフォースメント本体部３２ａ（図９参照）を備えているが、屈曲部（図５における符号３２ｂ部分）およびフランジ部（図５における符号３２ｃ部分）を備えていない。

一方、ピラーインナロア５１の構造としては、前記実施形態のものと同様に、ピラーインナロア本体部５１ａ、屈曲部５１ｂ、フランジ部５１ｃを有している。本変形例に係るピラーインナロア５１にあっては、ピラーインナロア本体部５１ａが車幅方向の中央側へ延長されており、その端縁が前記ロアバックリインフォースメント３２のリインフォースメント本体部３２ａの端縁に重ね合わされて溶接されている。また、本変形例に係るピラーインナロア５１は、車幅方向の外側に向かって延在する略平板状の延在部５１ｉが設けられており、この延在部５１ｉの一部が前記フランジ部５１ｃを構成している。

そして、これらピラーインナロア５１およびロアバックリインフォースメント３２は共に断面がハット型形状とされているため、図８に示すように、これらピラーインナロア５１およびロアバックリインフォースメント３２は、それぞれ鉛直方向および車幅方向に沿って延在するピラーインナロア５１の車幅方向壁部５１ｄとロアバックリインフォースメント３２の鉛直壁部３２ｄとが溶接され、それぞれ車体前後方向の後側に向けて延在するピラーインナロア５１の前後方向壁部５１ｅ，５１ｆとロアバックリインフォースメント３２の水平壁部３２ｅ，３２ｆとが溶接され、それぞれ上下方向に沿って延在するピラーインナロア５１のフランジ部５１ｇ，５１ｈとロアバックリインフォースメント３２のフランジ部３２ｇ，３２ｈとが溶接されている。

また、ピラーインナロア５１のフランジ部（車幅方向の両外側部分のフランジ部）５１ｃの先端部分とロアバックパネル３１のフランジ部（車幅方向の両外側部分のフランジ部）３１ｃの先端部分とが重ね合わされ、これらフランジ部５１ｃ，３１ｃ同士が溶接等によって一体的に接合されている。

このような構造により、ピラーインナロア５１における、本発明でいう第１壁部は車幅方向壁部５１ｄであり、第２壁部は前後方向壁部５１ｅ，５１ｆである。そして、これら車幅方向壁部５１ｄと前後方向壁部５１ｅ，５１ｆとの各境界部分が本発明でいう稜線部分となる。また、ロアバックリインフォースメント３２における、本発明でいう第１壁部は鉛直壁部３２ｄであり、第２壁部は水平壁部３２ｅ，３２ｆである。そして、これら鉛直壁部３２ｄと水平壁部３２ｅ，３２ｆとの各境界部分が本発明でいう稜線部分となる。

本変形例においても前記実施形態のものと同様に、ロアバックリインフォースメント３２およびピラーインナロア５１との接合部分での接合強度を高めることができ、これら両者３２，５１間での荷重伝達が良好に行えることになって、外力による変形を抑制することができる。このため、左右の各リヤサスペンションタワーから上下逆位相の入力を受けた場合であっても、車体の捩れを抑制できて、バックドア開口部２の隅角部におけるロアバック３とピラー部材５，５との間で成す角度の変化を抑制できる。また、他の車両等を牽引することによるトレーラヒッチ入力が作用した場合であっても、ロアバック３の変形を抑制できる。

−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態および前記変形例に限定されるものではなく、特許請求の範囲および該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。

例えば、前記実施形態および前記変形例では、ロアバックパネル３１、ロアバックリインフォースメント３２、ピラーインナロア５１、ピラーインナアッパ５２を共にハット型形状のものとしていたが、これら部材の断面形状はこれに限定されるものではない。

本発明は、ハッチバックタイプの車両の車体後部に備えられたバックドア開口部の構造に適用可能である。

２バックドア開口部
３ロアバック
３２ロアバックリインフォースメント
３２ａリインフォースメント本体部（第１壁部）
３２ｂ屈曲部（第２壁部）
５ピラー部材
５１ピラーインナロア
５１ａピラーインナロア本体部（第１壁部）
５１ｂ屈曲部（第２壁部）
Ａ，Ｃ稜線部分

Claims

車両のバックドア開口部の開口縁における車幅方向の両側の下側の隅角部に配設されたピラーインナロア、および、前記開口縁の下端部において車幅方向に沿って延在するロアバックリインフォースメントを備えた車体後部構造において、
前記ピラーインナロアおよび前記ロアバックリインフォースメントそれぞれは、略車幅方向に沿って延在する第１壁部と、該第１壁部に連続し且つこの第１壁部の延在方向に対して交差する方向に沿って延在する第２壁部とを有し、
前記ピラーインナロアおよび前記ロアバックリインフォースメントは、これらの前記第１壁部同士および前記第２壁部同士が互いに重ね合わされ、これら第１壁部と第２壁部との間の稜線部分を挟んだ両側位置において、前記第１壁部同士および前記第２壁部同士がそれぞれ互いに接合されていることを特徴とする車体後部構造。