JP2019108020A

JP2019108020A - 自動運転車両に搭載される制御装置および方法

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Publication number: JP2019108020A
Application number: JP2017242439A
Authority: JP
Inventors: 祐司太田; Yuji Ota
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-12-19
Filing date: 2017-12-19
Publication date: 2019-07-04
Anticipated expiration: 2037-12-19
Also published as: WO2019123887A1; US20200307636A1; JP6825547B2

Abstract

【課題】乗員が自動運転車両の運転操作を容易に予見可能な技術を提供する。【解決手段】自動運転車両９０に搭載される制御装置１０は、自動運転車両において自動運転時に行われる運転操作の種別と、運転操作が行われる理由を表す情報とを取得する取得部１８１と、取得された運転操作の種別が、少なくとも、横方向への移動を伴う運転操作である場合に、横方向への移動を伴う運転操作が行われること表す情報と、横方向への移動が行われる理由を表す情報とを、運転操作の実行に先立って、報知装置４０を用いて報知する報知部１８２と、を備える。【選択図】図１

Description

本開示は、自動運転車両に搭載される制御装置および方法に関する。

従来、車両のドライバに対して様々な情報を提供する技術が提案されている。例えば、特許文献１に開示された車内情報提供装置では、ドライバに対して、ドライバの主観に適合した情報（例えば、購買行動に関する情報）が提示される。

特開２０１３−１１４６０３号公報

近年、技術進歩の著しい自動運転車両では、自動的に決定された運転操作に基づいて車両が運転される。しかし、乗員は車両による運転操作を予見することが困難であり、車両が意図しない運転操作を実行する場合、乗員は、咄嗟の判断で運転操作に介入することが求められる。特許文献１記載の技術では、ドライバの主観に適合した情報を提示することは可能であるものの、自動運転に関する情報を提示することについて何ら考慮されていない。そこで、乗員が自動運転車両の運転操作を容易に予見可能な技術が求められている。

本開示は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。

本開示の一形態によれば、自動運転車両（９０）に搭載される制御装置（１０）が提供される。この制御装置は、前記自動運転車両において自動運転時に行われる運転操作の種別と、前記運転操作が行われる理由を表す情報とを取得する取得部（１８１）と；取得された前記運転操作の種別が、少なくとも、横方向への移動を伴う運転操作である場合に、横方向への移動を伴う運転操作が行われること表す情報と、横方向への移動が行われる理由を表す情報とを、前記運転操作の実行に先立って、報知装置（４０）を用いて報知する報知部（１８２）と；を備える。

この形態の制御装置によれば、乗員は、自動運転車両において自動的に行われる運転操作を容易に予見することができる。

本開示は、制御装置以外の種々の形態で実現することも可能である。例えば、自動運転車両に搭載される制御装置が実行する方法、その方法を実行するためのコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記憶した一時的でない有形の記録媒体等の形態で実現できる。

自動運転車両の概略構成を示すブロック図。加速度と情報報知強度の関係を示す図。加速度と情報報知強度の関係を示すグラフ。情報報知強度に応じた報知方法を示す図。横方向報知処理のフローチャート。速度変更報知処理のフローチャート。自動運転車両が一つの車線内を走行する状態を示す図。自動運転車両が交差点を走行する状態を示す図。自動運転車両が車線変更を行う状態を示す図。自動運転車両が急カーブを走行する状態を示す図。自動運転車両が合流車線から本車線へ合流する状態を示す図。自動運転車両が緊急回避する状態を示す図。報知処理のフローチャート。車線変更報知処理のフローチャート。交差点右左折報知処理のフローチャート。交差点直進走行報知処理のフローチャート。

Ａ．第１実施形態：
図１に示すように、本開示の「制御装置」に相当する自動運転ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０は、自動運転車両９０に搭載される。自動運転車両９０は、自動運転ＥＣＵ１０のほか、センサ部２０と、車両制御アクチュエータ３０と、報知装置４０と、入力部５０と、を備える。

センサ部２０は、自動運転車両９０の周辺に存在する物標の検出や測拒を行う。センサ部２０は、例えば、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）、ミリ波レーダ、カメラ等を含む。

車両制御アクチュエータ３０は、自動運転車両９０の運転を行うためのアクチュエータである。車両制御アクチュエータ３０は、例えば、自動運転車両９０に搭載された操舵装置や制動装置、駆動装置、動力装置を動作させるためのアクチュエータを含む。

報知装置４０は、自動運転車両９０の乗員（主にドライバー）に対して、画像や音声を用いて各種の情報を報知する装置である。報知装置４０は、表示装置およびスピーカを含む。表示装置としては、例えば、ＨＵＤ（Head-Up Display）や、インストルメントパネルに設けられた表示装置を用いることができる。なお、「画像」には、動画や文字列も含まれるものとする。

入力部５０は、乗員から乗員の意思決定を取得するための装置である。入力部５０は、例えば、ハンドル、レバー、ボタン、ペダル、音声入力装置を含む。本実施形態では、入力部５０は、自動運転操作の取消を受け付けることが可能である。

自動運転ＥＣＵ１０は、上述したセンサ部２０、車両制御アクチュエータ３０、報知装置４０、入力部５０を用いて自動運転車両９０を自動運転するための装置である。自動運転ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを備えている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されたプログラムをＲＡＭにロードして実行することによって自動運転のための種々の機能を実現する。プログラムは、一時的でない有形の記録媒体に記録されてもよい。

本実施形態における自動運転とは、米国運輸省道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）によって定められたレベル１以上、好ましくはレベル２以上の自動運転のことをいう。レベル１とは、自動運転ＥＣＵ１０が、加速・操舵・制動のいずれか単一を支援するレベルである。レベル２とは、自動運転ＥＣＵ１０が、運転環境を観測しながら、加速・操舵・制動のうち同時に複数の操作を行うレベルである。

自動運転ＥＣＵ１０は、通信部１１０、経路策定部１３０、位置特定部１４０、環境認識部１５０、パス策定部１６０、車両制御部１７０、報知制御部１８０を備える。これらの各部は、ソフトウェア、または、ＩＣなどの各種ハードウェアにより実現される。自動運転ＥＣＵ１０は、更に、記憶部１２０を備える。

通信部１１０は、アンテナ１１２を通じて情報センター６０から種々の情報を取得する。通信部１１０は、例えば、情報センター６０から、交通情報、天気情報、事故情報、障害物情報、交通規制情報を取得する。通信部１１０は、車車間通信により、他の車両から種々の情報を取得してもよい。また、通信部１１０は、路車間通信により、道路の各所に設けられた路側機から種々の情報を取得してもよい。

記憶部１２０は、フラッシュメモリによって構成されており、種々の情報を記憶する。例えば、記憶部１２０は、道路情報を記憶している。道路情報には、例えば、各交差点および各道路について、道路種別、車線数、制限速度、横断歩道の有無、信号の有無、一時停止線の有無などの情報が含まれている。なお、道路情報は、情報センター６０から通信部１１０を通じて逐次取得されてもよい。

経路策定部１３０は、乗員から指定された目的地までの経路を、記憶部１２０に記憶された道路情報に基づき策定（探索）する。

位置特定部１４０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）を構成する人工衛星からアンテナ１４２を介して受信した航法信号に基づいて、自動運転車両９０の現在位置を測位する。

環境認識部１５０は、センサ部２０を用いて、自動運転車両９０の周辺環境や物標を認識する。

パス策定部１６０は、自動運転車両９０が進行するパスを策定する。パスとは、経路上、実際に走行するラインである。パス策定部１６０は、位置特定部１４０によって特定された自動運転車両９０の現在位置、経路策定部１３０により策定された経路、環境認識部１５０により認識された周辺環境および物標、通信部１１０により取得された障害物情報などに応じて発生する理由に従い、自動走行中に次々にパスを策定し、そのパスを進行するための運転操作を決定する。この運転操作には、例えば、右方向への操舵、左方向への操舵、加速、減速、バック、停止、といった操作が含まれる。また、これらの運転操作が行われる理由には、例えば、右折、左折、交差点直線、車線変更、合流、追い越し、緊急停止、障害物回避などがある。

車両制御部１７０は、パス策定部１６０によって決定された運転操作に従い、車両制御アクチュエータ３０を用いて自動運転車両９０を自動運転する。

報知制御部１８０は、報知装置４０を用いて種々の情報を乗員に報知する。報知制御部１８０は、取得部１８１と報知部１８２とを含む。

取得部１８１は、自動運転車両において自動運転時に行われる運転操作の種別と、その運転操作が行われる理由を表す情報とを、パス策定部１６０から取得する。

報知部１８２は、取得部１８１が取得した運転操作の種別が、少なくとも、横方向への移動を伴う運転操作である場合に、横方向への移動を伴う運転操作が行われること表す情報と、横方向への移動が行われる理由を表す情報とを、その運転操作の実行に先立って、報知装置４０を用いて報知する。本実施形態では、報知部１８２は、更に、取得部１８１が取得した運転操作の種別が、速度変更（前後移動）を伴う運転操作である場合に、速度変更を伴う運転操作が行われることと、速度変更が行われる理由とを報知装置４０を用いて報知する。本実施形態では、報知部１８２は、自動運転車両９０を移動させるための加速度に応じて報知の内容を変更する。なお、横方向への移動を伴う運転操作のことを、以下では、単に「横移動」という。また、速度変更を伴う運転操作のことを、以下では、単に「速度変更」という。

報知制御部１８０は、報知部１８２により報知された運転操作について、乗員が入力部５０を用いて所定の取消操作を行った場合に、パス策定部１６０に対して、その運転操作の取消を要求する。パス策定部１６０は、報知制御部１８０から運転操作の取消要求を受けると、その運転操作を取り消す。ユーザは、例えば、ハンドルやブレーキペダル、アクセルペダルを自身で操作したり、ハンドルやダッシュボード、センターコンソールに設けられた取消ボタンを押したり、音声によって運転操作を取り消すことを指令したりすることにより、運転操作を取り消すことができる。

図２および図３に示すように、本実施形態における報知部１８２は、自動運転時における運転操作として、速度変更、および、横方向が行われる際に、その程度（加速度）に応じて、情報報知強度を変更する。情報報知強度とは、乗員に対する情報の報知の度合いをいう。なお、図２以降に示す加速度の値はすべて例示であり、それらの値に限定されない。

図３に示すように、本実施形態では、速度変更および横移動とも、その運転操作時における加速度が大きいほど、情報報知強度（レベル）が大きくなる。ただし、ある程度の加速度までは、横移動に比べて、速度変更の方が、控えめに情報報知がされる。そのため、本実施形態では、一般的な運転において、速度変更よりも横移動に起因する情報通知の量が多くなる。本実施形態では、加速度が大きいほど、情報通知のレベルが大きい。つまり、本実施形態では、速度変更あるいは横移動が行われる際の加速度は、その運転操作において報知される情報の重要度を示す。なお、例えば、衝突防止のために速度変更（急減速）が発生するような例外的な状況では、速度変更における情報報知強度は、横移動におけるどの情報報知強度よりも大きくなる。

図４に示すように、報知部１８２は、情報の報知を、画像および音声により行う。具体的には、情報報知強度がレベル１の場合、報知部１８２は、運転操作の種別およびその運転操作が行われる理由を、報知装置４０によって単純に画像として表示する。情報報知強度がレベル２の場合、報知部１８２は、画像および音声の両方によりそれらの情報を報知する。情報報知強度がレベル３の場合には、報知部１８２は、レベル２と同様に、画像および音声により報知を行うが、画像を点滅させることにより、レベル２よりも強調して報知を行う。さらに、情報報知強度が最大の場合、報知部１８２は、画像の点滅スピードを上げ、更に音声の音量を大きくすることにより、最も強調して報知を行う。なお、画像の強調の態様および音声の強調の態様は、点滅スピードや音量の調整に限らない。例えば、画像の色や輝度を変更することによって、画像を強調してもよい。また、例えば、音声の音色や種類を変更することによって、音声を強調してもよい。音声は、ブザーやチャイムのような音でもよいし、横移動あるいは速度変更する旨およびその理由を音声合成あるいは録音された音声により報知してもよい。

報知部１８２は、横移動する旨および理由を報知する際、文字列を用いることなく、画像によってそれらを同時に表すことが可能である。例えば、左折または右折を表すマーク、右側又は左側への車線変更を表すマーク、右側または左側からの追い越しを表すマーク、右側または左側へのＵターンを表すマーク等を表示することにより、横移動する旨およびその理由を同時に報知できる。また、報知部１８２は、速度変更する旨および理由を報知する際、文字列を用いることなく、画像によってそれらを表すことが可能である。例えば、追い越し車線への車線変更を示すマーク、一般道から高速道路への合流を示すマーク、緊急停止を示すマーク等を表示することにより、速度変更する旨およびその理由を同時に報知できる。

図５および図６を参照して、報知制御部１８０が実行する報知処理の内容について説明する。図５に示した横方向報知処理と、図６に示した速度変更報知処理とは、自動運転ＥＣＵ１０の報知制御部１８０により、それぞれ並列的に繰り返し実行される。

図５に示すように、横方向報知処理では、報知制御部１８０は、まず、自動運転車両９０が自動運転されているか否かを判断する（ステップＳ１００）。自動運転されていない場合（ステップＳ１００：Ｎｏ）、つまり、乗員が手動で運転している場合には、横方向報知処理において実行される後述する全ての処理をスキップする。一方、自動運転車両９０が自動運転されている場合（ステップＳ１００：Ｙｅｓ）、報知制御部１８０は、パス策定部１６０から、次に実行される運転操作の種別と、その運転操作が行われる理由を表す情報とを取得する（ステップＳ１０２）。

報知制御部１８０は、ステップＳ１０２において取得した運転操作の種別が、横移動であるか否かを判断する（ステップＳ１０４）。運転操作の種別が横移動でなければ（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、報知制御部１８０は、横方向報知処理において実行される後述する全ての処理をスキップする。なお、横移動とは、自動運転車両９０が右方向または左方向に操舵されることをいう。横移動が実行される理由としては、例えば、左折、右折、右方向への車線変更、左方向へ車線変更、Ｕターン、急カーブ走行、前方車両の追い越し、緊急車両通過のための待避、などがある。

パス策定部１６０から取得した運転操作の種別が横移動の場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、報知制御部１８０は、横方向の移動に伴って横方向に加わる加速度（以下、横Ｇという）が、０．４Ｇ未満であるか否かを判断する（ステップＳ１０６）。報知制御部１８０は、例えば、パス策定部１６０が決定した運転操作における操舵装置の切れ角および横方向移動時の車速から、所定の関数やマップに基づき加速度を推測する。横Ｇが０．４Ｇ以上であれば（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、報知部１８２は、横移動する旨およびその理由をレベル３（図４参照）によってただちに報知する（ステップＳ１０８）。

横Ｇが０．４Ｇ未満であれば（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、報知制御部１８０は、横Ｇが０．３Ｇ未満であるか否かを判断する（ステップＳ１１０）。横Ｇが、０．３Ｇ以上であれば（ステップＳ１１０：Ｎｏ）、報知部１８２は、横移動する旨およびその理由をレベル３（図４参照）によってただちに報知する（ステップＳ１０８）。

横Ｇが０．３Ｇ未満であれば（ステップＳ１１０：Ｙｅｓ）、報知制御部１８０は、横Ｇが０．２Ｇ未満であるか否かを判断する（ステップＳ１１２）。横Ｇが０．２Ｇ以上であれば（ステップＳ１１２：Ｎｏ）、報知部１８２は、横移動する旨およびその理由をレベル２（図４参照）によって報知する（ステップＳ１１４）。これに対して、横Ｇが０．２Ｇ未満であれば（ステップＳ１１２：Ｙｅｓ）、報知部１８２は、横移動する旨およびその理由をレベル１（図４参照）によって報知する（ステップＳ１１６）。

以上で説明したように、本実施形態における横方向報知処理では、横方向への移動が行われる場合には、横Ｇが小さい場合であっても、必ず横方向へ移動する旨とその理由とが乗員に報知される。

図６に示すように、速度変更報知処理では、報知制御部１８０は、まず、自動運転車両９０が自動運転されているか否かを判断する（ステップＳ２００）。自動運転されていない場合（ステップＳ２００：Ｎｏ）、速度変更報知処理において実行される後述する全ての処理をスキップする。一方、自動運転車両９０が自動運転されていれば（ステップＳ２００：Ｙｅｓ）、パス策定部１６０から、次に実行される運転操作の種別と、その運転操作が行われる理由を表す情報とを取得する（ステップＳ２０２）。

報知制御部１８０は、ステップＳ２０２において取得した運転操作の種別が、速度変更であるか否かを判断する（ステップＳ２０４）。運転操作の種別が速度変更でなければ（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、報知制御部１８０は、速度変更報知処理において実行される後述する全ての処理をスキップする。なお、速度変更とは、自動運転車両９０が前方または後方に向けて発進すること、および、直進または後退の速度を変更することをいう。速度変更が行われる理由としては、例えば、発進、停止、自動車専用道路あるいは高速道路への合流、障害物の検出や事故発生に伴う緊急停止、低速車両の検出、渋滞の解消、緊急車両の通過のための待避、などがある。

パス策定部１６０から取得した運転操作の種別が速度変更の場合（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、報知制御部１８０は、速度変更に伴って前後方向に加わる加速度（以下、縦Ｇという）が、０．４Ｇ未満であるか否かを判断する（ステップＳ２０６）。報知制御部１８０は、例えば、パス策定部１６０から、速度変更のための加速度を取得する。縦Ｇが０．４Ｇ以上であれば（ステップＳ２０６：Ｎｏ）、報知部１８２は、速度変更する旨およびその理由を最大レベル（図４参照）によってただちに報知する（ステップＳ２０８）。

縦Ｇが０．４Ｇ未満であれば（ステップＳ２０６：Ｙｅｓ）、報知制御部１８０は、縦Ｇが０．３Ｇ未満であるか否かを判断する（ステップＳ２１０）。縦Ｇが、０．３Ｇ以上であれば（ステップＳ２１０：Ｎｏ）、報知部１８２は、速度変更する旨およびその理由をレベル３（図４参照）によってただちに報知する（ステップＳ２１２）。

縦Ｇが０．３Ｇ未満であれば（ステップＳ２１０：Ｙｅｓ）、報知制御部１８０は、縦Ｇが０．２Ｇ未満であるか否かを判断する（ステップＳ２１４）。縦Ｇが０．２Ｇ以上であれば（ステップＳ２１４：Ｎｏ）、報知部１８２は、速度変更する旨およびその理由をレベル１（図４参照）によって報知する（ステップＳ２１６）。これに対して、縦Ｇが０．２Ｇ未満であれば（ステップＳ２１４：Ｙｅｓ）、報知部１８２は、報知を行わない（ステップＳ２１８）。

以上で説明したように、本実施形態における速度変更報知処理では、縦Ｇが小さい場合には、報知が行われない。そのため、横方向への移動に比べて、速度変更に関する情報は控えめに報知される。

上述した横移動報知処理および速度変更報知処理によって情報報知が行われる状況について例を挙げて説明する。例えば、図７に示すように、自動運転車両９０が同一車線を走行している場合において、障害物Ｂ１の回避のために、同一車線内で横移動を行う場合には、横Ｇが０．２Ｇ未満であれば、報知部１８２は、横移動する旨およびその理由をレベル１で報知する。また、自動運転車両９０が同一車線内を走行している場合において、加速度が０．２Ｇ未満の加減速が行われる状況であれば、報知部１８２は、速度変更に関する報知を行わない。

図８に示すように、自動運転車両９０が交差点を走行する場合において、左折待ちあるいは右折待ちをしている他の車両Ｂ２を回避するために横移動を行う場合には、横Ｇが０．２Ｇ未満であれば、報知部１８２は、横移動する旨およびその理由をレベル１で報知する。また、その交差点を右折または左折する場合も、横Ｇが０．２Ｇ未満であれば、報知部１８２は、横移動する旨およびその理由をレベル１で報知する。なお、自動運転車両９０が交差点をそのまま直進するときは、報知部１８２は、特に何も報知を行わない。

図９に示すように、自動運転車両９０が車線変更を行う場合、例えば、車線変更における横Ｇが０．２〜０．３Ｇであれば、報知部１８２は、横移動する旨およびその理由（車線変更）をレベル２で報知する。このとき、加速度が０．２Ｇ未満の加減速が行われる状況であれば、報知部１８２は、速度変更に関する報知を行わない。

図１０に示すように、自動運転車両９０が曲率の大きなカーブ（急カーブ）を走行する場合、カーブ走行における横Ｇが０．２〜０．３Ｇであれば、報知部１８２は、横移動する旨およびその理由（急カーブ走行）をレベル２で報知する。このとき、加速度が０．２Ｇ未満の加減速が行われる状況であれば、報知部１８２は、速度変更に関する報知を行わない。

図１１に示すように、合流車線から本車線へ合流する場合、加速に伴う縦Ｇが０．３〜０．４Ｇであれば、報知部１８２は、速度変更が行われる旨およびその理由（合流）をレベル３で報知する。また、横移動が行われる旨およびその理由も報知する。

図１２に示すように、突然現れた障害物Ｂ３を緊急回避する場合、減速に伴う縦Ｇが０．４Ｇ以上であれば、報知部１８２は、速度変更が行われる旨およびその理由（緊急回避）を最大レベルで報知する。また、緊急回避の際に横移動を行う場合には、報知部１８２は、横移動を行う旨も報知する。

以上で説明した第１実施形態では、自動運転車両９０において自動的に行われる運転操作の種別が、横方向への移動を伴う運転操作である場合に、報知部１８２は、横方向への移動を伴う運転操作が行われること表す情報と、横方向への移動が行われる理由を表す情報とを、その運転操作の実行に先立って、報知装置４０を用いて報知する。そのため、乗員は、自動運転車両の運転操作を容易に予見することができる。この結果、乗員は、自動的に行われる運転操作をキャンセルするか否かを容易に判断できる。

また、本実施形態では、自動的に行われる運転操作の種別が、速度変更を伴う運転操作である場合に、速度変更を伴う運転操作が行われることと、速度変更が行われる理由とを報知するので、乗員は、自動運転車両の運転操作をより容易に予見することができる。

また、本実施形態では、横移動や速度変更といった運転操作における加速度に応じて報知の態様を、単純表示、強調表示、音声との組み合わせ、というように変更するので、乗員は、自動的に行われる運転操作の重要性を直感的に理解することができる。

Ｂ．第２実施形態：
第１実施形態では、自動運転車両９０において実行される報知処理として、横方向報知処理と速度変更報知処理とについて説明した。第２実施形態では、これらの報知処理とは異なる報知処理が実行される。なお、第２実施形態における自動運転車両９０の構成は、第１実施形態と同じである。以下の説明において、第１実施形態と同じ構成については、第１実施形態と同一の符号を用いて説明する。

図１３に示すように、第２実施形態における報知処理では、まず、自動運転ＥＣＵ１０は、自動運転車両９０が自動運転されているか否かを判断する（ステップＳ３００）。自動運転されていない場合（ステップＳ３００：Ｎｏ）、自動運転ＥＣＵ１０は、通信部１１０を通じて障害物情報を取得したか否かを判断する（ステップＳ３０２）。障害物情報を取得した場合（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）、報知部１８２が、その障害物情報を画像、文字列、あるいは音声によって報知する（ステップＳ３０４）。障害物情報を取得していない場合（ステップＳ３０２：Ｎｏ）、報知部１８２は、報知を行わない。

自動運転車両９０が自動運転されている場合（ステップＳ３００：Ｙｅｓ）、自動運転ＥＣＵ１０は、パス策定部１６０によって策定されたパスに基づき、自動運転車両９０が同一車線を走行するか否かを判断する（ステップＳ３０６）。同一車線を走行する場合（ステップＳ３０６：Ｙｅｓ）、通信部１１０を通じて障害物情報を取得したか否かを判断する（ステップＳ３０８）。障害物情報を取得した場合（ステップＳ３０８：Ｙｅｓ）、報知部１８２が、その障害物情報を画像、文字列、あるいは音声によって報知する（ステップＳ３０４）。障害物情報を取得していない場合（ステップＳ３０８：Ｎｏ）、報知部１８２は、同一車線を走行することを報知する（ステップＳ３１０）。

同一車線を走行しない場合（ステップＳ３０６：Ｎｏ）、自動運転ＥＣＵ１０は、現在位置および経路に基づき、交差点付近を走行するか否かを判断する（ステップＳ３１２）。交差点付近を走行しない場合（ステップＳ３１２：Ｎｏ）、自動運転車両９０は、同一車線も交差点も走行しないことになるので、自動運転車両９０は車線変更を行うことになる。そのため、自動運転ＥＣＵ１０は、車線変更報知処理を実行する（ステップＳ３１４）。車線変更報知処理の詳細については後述する。

交差点付近を走行する場合（ステップＳ３１２：Ｙｅｓ）、自動運転ＥＣＵ１０は、パスに基づき、交差点を右折または左折するか否かを判断する（ステップＳ３１６）。右折または左折する場合（ステップＳ３１６：Ｙｅｓ）、自動運転ＥＣＵ１０は、交差点右左折報知処理を実行する（ステップＳ３１８）。交差点右左折報知処理の詳細については後述する。

交差点を右左折しない場合（ステップＳ３１６：Ｎｏ）、自動運転ＥＣＵ１０は、交差点の信号が赤信号か否かを、センサ部２０のカメラによって取得された情報に基づき、環境認識部１５０を用いて判断する（ステップＳ３２０）。信号が赤信号ではない場合（ステップＳ３２０：Ｎｏ）、自動運転ＥＣＵ１０は、交差点直進走行報知処理を実行する（ステップＳ３２２）。交差点直進走行報知処理の詳細については後述する。信号が赤信号の場合（ステップＳ３２０：Ｙｅｓ）、報知部１８２が、減速を行う旨を報知する（ステップＳ３２４）。自動運転ＥＣＵ１０は、上述した一連の処理を繰り返し実行する。

図１４を用いて、図１３のステップＳ３１４において実行される車線変更報知処理を説明する。車線変更報知処理が実行されると、自動運転ＥＣＵ１０は、車線変更の指示が乗員からなされたか否かを判断する（ステップＳ４００）。自動運転中、乗員は、例えば、方向指示スイッチを操作することにより、強制的に車線変更を行うことを指示することができる。車線変更の指示が乗員からなされた場合（ステップＳ４００：Ｙｅｓ）、報知部１８２は、車線変更の指示を受け付けたことを報知する（ステップＳ４０２）。続いて、自動運転ＥＣＵ１０は、環境認識部１５０によって認識された自動運転車両９０の周囲の環境に応じて、隣接車線への割り込み位置および割り込みスペースを探索および調整する（ステップＳ４０４）。このとき、報知部１８２は、割り込み位置および割り込みスペースを探索・調整していることを報知してもよい。そして、自動運転ＥＣＵ１０は、探索された位置に、車線変更を行う（ステップＳ４０６）。

車線変更の指示が乗員からなされていない場合（ステップＳ４００：Ｎｏ）、つまり、車線変更が、自動運転において決定された運転操作である場合、自動運転ＥＣＵ１０は、車線変更が実際に実行されるまでの時間が５秒以上であるか否かを判断する（ステップＳ４０８）。車線変更まで５秒以上であれば（ステップＳ４０８：Ｙｅｓ）、残り５秒になった際に、報知部１８２が、車線変更がまもなく実行されることを報知する（ステップＳ４１０）。車線変更が実行されるまでの時間が５秒未満の場合（ステップＳ４０８：Ｎｏ）、報知部１８２は、車線変更が実行されることを、その時点で、即時、報知する（ステップＳ４１２）。車線変更が実行される直前には、報知部１８２は、車線変更が実行されることを報知する（ステップＳ４１４）。つまり、報知部１８２は、車線変更を実行する場所に到達するまでに、異なるタイミング（ステップＳ４１０，Ｓ４１２，Ｓ４１４）で複数回、報知を行う。その後、自動運転ＥＣＵ１０は、パス策定部１６０によって策定されたパスに従って、車線変更を行う（ステップＳ４０６）。なお、「５秒」という時間は例示であり、他の時間であってもよい。以降に示す時間についても同様である。

上記ステップＳ４１０，Ｓ４１２，Ｓ４１４において報知される内容および態様は、第１実施形態において説明した横方向報知処理における報知の内容および態様と同じである。つまり、車線変更時の横Ｇに応じて、報知の態様が変更される。なお、上記ステップＳ４１４とステップＳ４１０，Ｓ４１２とでは、報知される内容が変更されてもよい。例えば、報知部１８２は、実際に車線変更が行われるまで時間的に余裕のあるステップＳ４１０では、車線変更についての簡素な内容を報知し、車線変更の直前のタイミングであるステップＳ４１４では、詳細な内容を報知してもよい。また、逆に、報知部１８２は、実際に車線変更が行われるまで時間的に余裕のあるステップＳ４１０では、車線変更についての詳細な情報を報知し、車線変更の直線のタイミングであるステップＳ４１４では、簡易的な内容を報知してもよい。車線変更についての詳細な情報とは、例えば、車線変更が行われる方向と理由とを示す情報であり、簡素な内容とは、例えば、車線変更が行われることだけを示す情報である。

図１５を用いて、図１３のステップＳ３１８における交差点右左折報知処理を説明する。交差点右左折報知処理が実行されると、自動運転ＥＣＵ１０は、交差点における右左折箇所に到達するまでの時間が５秒以上であるか否かを判断する（ステップＳ５００）。右左折箇所まで５秒以上であれば（ステップＳ５００：Ｙｅｓ）、残り５秒になった際に、報知部１８２が、まもなく右左折が実行されることを報知する（ステップＳ５０２）。右左折箇所までの時間が５秒未満の場合（ステップＳ５００：Ｎｏ）、報知部１８２は、右左折が実行されることをその時点で、即時、報知する（ステップＳ５０４）。

続いて、自動運転ＥＣＵ１０は、環境認識部１５０によって認識された自動運転車両９０の周囲の環境に応じて、交差点の進行方向（右折方向または左折方向）に物標が存在するか否かを判断する（ステップＳ５０６）。当該交差点右左折情報提示処理における物標は、ここでは、自転車や、原動機付自転車、農耕用の小型特殊自動車など、低速な車両であるものとする。物標が存在しない場合（ステップＳ５０６：Ｎｏ）、報知部１８２が、右折または左折する直前に、右折または左折が実行されることを報知する（ステップＳ５０８）。つまり、報知部１８２は、右左折を実行する場所に到達するまでに、異なるタイミング（ステップＳ５０２，Ｓ５０４、Ｓ５０８）で複数回、報知を行う。その後、自動運転ＥＣＵ１０は、パス策定部１６０によって策定されたパスに従って、右左折を実行する（ステップＳ５１０）。

交差点の進行方向に物標が存在する場合（ステップＳ５０６：Ｙｅｓ）、報知部１８２は、物標に追従して走行（物標追従走行）する旨を報知する（ステップＳ５１２）。自動運転ＥＣＵ１０は、乗員が入力部５０を用いて物標追従走行をキャンセルしたか否かを判断する（ステップＳ５１４）。物標追従走行がキャンセルされない場合（ステップＳ５１４：Ｎｏ）、報知部１８２が、右折または左折する直前に、右折または左折が実行されることを報知し（ステップＳ５０８）、その後、自動運転ＥＣＵ１０が、パス策定部１６０によって策定されたパスに従って、物標に追従しながら右左折を実行する（ステップＳ５１０）。

物標追従走行が乗員によってキャンセルされた場合（ステップＳ５１４：Ｙｅｓ）、乗員によって運転操作がオーバーライドされたか否かを判断する（ステップＳ５１６）。当該交差点右左折情報報知処理におけるオーバーライドとは、乗員によるハンドル操作のことである。乗員によって運転操作がオーバーライドされた場合、手動操作により運転が実行される（ステップＳ５１８）。乗員によって運転操作がオーバーライドされなかった場合（ステップＳ５１６：Ｎｏ）、パス策定部１６０が、物標を回避するように右左折するパスを策定する（ステップＳ５２０）。そして、報知部１８２が、右折または左折する直前に、右折または左折が実行されることを報知し（ステップＳ５０８）、自動運転ＥＣＵ１０は、パス策定部１６０によって策定されたパスに従って、物標を回避しながら右左折を実行する（ステップＳ５１０）。

図１６を用いて、図１３のステップＳ３２２における交差点直進走行報知処理を説明する。交差点直進走行報知処理が実行されると、自動運転ＥＣＵ１０は、交差点における直進箇所に到達するまでの時間が５秒以上であるか否かを判断する（ステップＳ６００）。交差点の直進箇所まで５秒以上であれば（ステップＳ６００：Ｙｅｓ）、残り５秒になった際に、報知部１８２が、まもなく直進走行が実行されることを報知する（ステップＳ６０２）。交差点の直進箇所までの時間が５秒未満の場合（ステップＳ６００：Ｎｏ）、報知部１８２は、直進走行が実行されることを、その時点で、即時、報知する（ステップＳ６０４）。

続いて、自動運転ＥＣＵ１０は、環境認識部１５０によって認識された自動運転車両９０の周囲の環境に応じて、交差点の直進方向に物標が存在するか否かを判断する（ステップＳ６０６）。当該交差点直進走行報知処理における物標は、ここでは、自転車、原動機付自転車、農耕用の小型特殊自動車などの低速な車両に限らず、普通車など、一般的な車両も含むものとする。また、当該交差点直進走行報知処理において交差点の直進方向に物標が存在する場合とは、右折待ちや左折待ちの車両が直進方向に存在する場合であるものとする。物標が存在しない場合（ステップＳ６０６：Ｎｏ）、交差点を直進走行する直前に、報知部１８２が、交差点で直進走行が実行されることを報知する（ステップＳ６０８）。つまり、報知部１８２は、交差点において直進走行が実行されるまでに、異なるタイミング（ステップＳ６０２，Ｓ６０４，Ｓ６０８）で複数回、報知を行う。その後、自動運転ＥＣＵ１０は、パス策定部１６０によって策定されたパスに従って、直進走行を実行する（ステップＳ６１０）。

交差点の直進方向に物標が存在する場合（ステップＳ６０６：Ｙｅｓ）、報知部１８２は、物標に追従して走行（物標追従走行）する旨を報知する（ステップＳ６１２）。自動運転ＥＣＵ１０は、乗員が入力部５０を用いて物標追従走行をキャンセルしたか否かを判断する（ステップＳ６１４）。物標追従走行がキャンセルされない場合（ステップＳ６１４：Ｎｏ）、交差点を直進走行する直前に、報知部１８２が、交差点で直進走行が実行されることを報知し（ステップＳ６０８）、自動運転ＥＣＵ１０が、パス策定部１６０によって策定されたパスに従って、物標に追従しながら直進走行を実行する（ステップＳ６１０）。

物標追従走行が乗員によってキャンセルされた場合（ステップＳ６１４：Ｙｅｓ）、乗員によって運転操作がオーバーライドされたか否かを判断する（ステップＳ６１６）。当該交差点直進走行情報報知処理におけるオーバーライドとは、乗員によるハンドル操作のことである。乗員によって運転操作がオーバーライドされた場合、手動操作により運転が実行される（ステップＳ６１８）。乗員によって運転操作がオーバーライドされなかった場合（ステップＳ６１６：Ｎｏ）、パス策定部１６０が、物標を避けて直進するパスを策定する（ステップＳ６２０）。そして、交差点を直進走行する直前に、報知部１８２が、交差点で直進走行が実行されることを報知し（ステップＳ６０８）、自動運転ＥＣＵ１０は、パス策定部１６０によって策定されたパスに従って、物標を回避しながら直進走行を実行する（ステップＳ６１０）。

以上で説明した第２実施形態によれば、自動運転中か否か、同一車線を走行中か否か、交差点付近を走行中か否か、交差点の信号が赤信号か否か、といった自動運転車両９０の走行状況に応じて、最適な情報を乗員に報知できる。また、交差点を走行する際には、交差点に到達する５秒前と、交差点に到達する直前の少なくとも２回のタイミングで右左折または直進が実行されることを乗員に報知するので、乗員は、自動的に行われる運転操作をキャンセルするか否かを余裕を持って判断することができる。更に、本実施形態では、自動運転走行が実施されていない場合でも、通信によって取得された障害物情報を報知するので、乗員は、その情報に基づき安全に走行を行うことができる。

Ｃ．他の実施形態：
Ｃ１．他の実施形態１：
上記実施形態において、報知部１８２は、入力部５０を用いた乗員からの指示により、情報通知のオン・オフを切り替え可能であってもよい。情報通知がオフにされた場合、報知部１８２は、上述した各処理における報知を行わない。

Ｃ２．他の実施形態２：
上記実施形態における車線変更報知処理や交差点右左折報知処理、交差点直進走行報知処理では、運転操作が行われるまでの残り時間が予め定められた時間（残り５秒）に達した場合に報知が行われる。これに対して、運転操作の報知は、その運転操作が行われるまでの距離が、予め定められた距離に達した場合に行われてもよい。つまり、例えば、運転操作が行われる１００ｍ前や、３００ｍ前といった距離に応じて報知を行ってもよい。

Ｃ３．他の実施形態３：
上記実施形態において、自動運転ＥＣＵ１０は、図６に示した速度変更報知処理を実行しなくてもよい。また、自動運転ＥＣＵ１０は、図１３に示した報知処理を実行しなくてもよい。また、報知制御部１８０は、加速度に応じて報知の態様を変更しなくてもよい。

本開示は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

１０自動運転ＥＣＵ（制御装置）、２０センサ部、３０車両制御アクチュエータ、４０報知装置、５０入力部、６０情報センター、９０自動運転車両、１１０通信部、１１２アンテナ、１２０記憶部、１３０経路策定部、１４０位置特定部、１４２アンテナ、１５０環境認識部、１６０パス策定部、１７０車両制御部、１８０報知制御部、１８１取得部、１８２報知部

Claims

自動運転車両（９０）に搭載される制御装置（１０）であって、
前記自動運転車両において自動運転時に行われる運転操作の種別と、前記運転操作が行われる理由を表す情報とを取得する取得部（１８１）と、
取得された前記運転操作の種別が、少なくとも、横方向への移動を伴う運転操作である場合に、横方向への移動を伴う運転操作が行われること表す情報と、横方向への移動が行われる理由を表す情報とを、前記運転操作の実行に先立って、報知装置（４０）を用いて報知する報知部（１８２）と、
を備える制御装置。
請求項１に記載の制御装置であって、
前記報知部は、更に、取得された前記運転操作の種別が、速度変更を伴う運転操作である場合に、速度変更を伴う運転操作が行われることと、速度変更が行われる理由とを報知する、制御装置。
請求項１または請求項２に記載の制御装置であって、
前記報知部は、前記運転操作における加速度に応じて報知の態様を変更する、制御装置。
請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記報知部は、前記運転操作が行われる場所に到達するまでに、異なるタイミングで複数回、報知を行う、制御装置。
請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の制御装置であって、
更に、取得された前記運転操作の取消を受け付ける入力部を備える、制御装置。
自動運転車両に搭載される制御装置が実行する方法であって、
前記自動運転車両において自動運転時に行われる運転操作の種別と、前記運転操作が行われる理由を表す情報とを取得し、
取得された前記運転操作の種別が、少なくとも、横方向への移動を伴う運転操作である場合に、横方向への移動を伴う運転操作が行われること表す情報と、横方向への移動が行われる理由を表す情報とを、前記運転操作の実行に先立って報知する、
方法。