JP2019107916A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐ストーンドリリング性能を向上する。【解決手段】トレッド面にタイヤ周方向に沿って延びる主溝４１および主溝４１に交差する副溝を備え、主溝４１の溝底４１ａから突出する突起部６が設けられた空気入りタイヤにおいて、突起部６は、主溝４１と副溝との交差部４１ｘにおける平均断面積が、非交差部４１ｙにおける平均断面積よりも大きい。【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、主溝の排水性を損なうことなく、主溝の石噛みを防止することを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に連なる複数の主溝と、主溝を相互に連通させると共に主溝と接地端とを連通させる横溝とによって形成されるブロックを有し、タイヤ幅方向中央部で、かつ、幅がトレッド幅の１／２の範囲に刻まれた主溝の底部より突起体を突出させ、主溝と横溝が交差する部分の突起体の高さが主溝と横溝が交差しない部分の突起体の高さよりも高い。

また、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、主溝の石噛みを抑制し、耐久を向上しかつタイヤの更生比率を高めることを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド面に主溝によって囲まれたブロックを有するブロックパターンであって、ブロックを囲んで主溝が互いに連通するとともに、タイヤ中央部に位置するブロックを囲む中央主溝の溝底面にブロックの溝壁面と間隙を有して立上がるとともに該ブロックを囲む石噛み防止用の突起体を設けている。

特開２００３−５４２２０号公報 特開平１０−３５２２４号公報

オンロードとオフロードを走行する車両に装着される重荷重用空気入りタイヤでは、オフロードの走行中に溝で噛み込んだ石がオンロードで溝底に食い込むことにより、ストーンドリリングが発生し易くなる。そして、ストーンドリリングのため、溝底のクラック、またはベルト損傷による耐久性低下や更生ができなくなるという問題がある。

溝の石噛みを低減してストーンドリリングを抑制する手法としては、溝底に突起を設けることで石が溝底側まで入り込まないようにする方法が考えられる。しかし、溝同士が交差する交差部では、非交差部と比較して大きく開口して溝底が広くなっていることにより、石が入り込み易くなる。このため、交差部では、噛み込んだ石が溝底まで到達してストーンドリリングが発生する虞がある。このように、溝同士の交差部も含む溝全体のストーンドリリングを抑制するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、溝の耐ストーンドリリング性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に沿って延びる主溝および前記主溝に交差する副溝を備え、前記主溝の溝底から突出する突起部が設けられた空気入りタイヤにおいて、前記突起部は、前記主溝と前記副溝との交差部における平均断面積が、非交差部における平均断面積よりも大きい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記突起部は、前記交差部における溝底からの最大突出高さが前記非交差部における最大突出高さよりも高いことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記突起部は、前記交差部における最大突出高さＨ１と前記非交差部における最大突出高さＨ２とが、１．０５≦Ｈ１／Ｈ２≦３．００の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記突起部は、前記交差部における最大幅が前記非交差部における最大幅よりも大きいことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記突起部は、前記交差部における最大幅Ｗ１と前記非交差部における最大幅Ｗ２とが、１．０５≦Ｗ１／Ｗ２≦３．００の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記突起部は、前記交差部における平均断面積Ｃ１と前記非交差部における平均断面積Ｃ２とが、１．０５≦Ｃ１／Ｃ２≦３．００の関係を満たすことが好ましい。

本発明によれば、突起部の交差部における平均断面積が、非交差部における平均断面積よりも大きいため、交差部での石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。

図１は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド面の一部拡大平面図である。 図２は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド面の一部拡大平面図である。 図３は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの主溝のタイヤ周方向の断面図である。 図４は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの主溝のタイヤ周方向の断面図である。 図５は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの主溝のタイヤ周方向の断面図である。 図６は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの主溝のタイヤ幅方向の断面図である。 図７は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの主溝のタイヤ幅方向の断面図である。 図８は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド面の一部拡大平面図である。 図９は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド面の一部拡大平面図である。 図１０は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤの主溝のタイヤ幅方向の断面図である。 図１１は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤの主溝のタイヤ幅方向の断面図である。 図１２は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。また、以下の実施形態で説明する構成要素は組み合わせることができるし、一部の構成要素を用いないこともできる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤのタイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

タイヤ赤道面とは、タイヤ回転軸と直交しタイヤ幅方向の中心を通る平面をいい、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面と空気入りタイヤのトレッド部の表面とが交差するセンターラインをいう。

本実施形態における空気入りタイヤ１は、チューブレスタイヤである。また、本実施形態における空気入りタイヤ１は、トラックおよびバスに装着される重荷重用空気入りタイヤである。トラックおよびバス用タイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）とは、日本自動車タイヤ協会（Japan Automobile Tire Manufacturers Association：ＪＡＴＭＡ）から発行されている「日本自動車タイヤ協会規格（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ）」のＣ章に定められるタイヤをいう。なお、空気入りタイヤ１は、乗用車に装着されてもよいし、小型トラックに装着されてもよい。

［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド面の一部拡大平面図である。図２は、実施形態１に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド面の一部拡大平面図である。図３は、実施形態１に係る空気入りタイヤの主溝のタイヤ周方向の断面図である。図４は、実施形態１に係る空気入りタイヤの主溝のタイヤ周方向の断面図である。図５は、実施形態１に係る空気入りタイヤの主溝のタイヤ周方向の断面図である。図６は、実施形態１に係る空気入りタイヤの主溝のタイヤ幅方向の断面図である。図７は、実施形態１に係る空気入りタイヤの主溝のタイヤ幅方向の断面図である。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、複数の溝が形成されており、複数の溝としては、タイヤ周方向に沿って延びる主溝４１と、主溝４１に交差して連通するように主にタイヤ幅方向に沿って延びる副溝４２とが、形成されている。

主溝４１は、タイヤ周方向に連続して形成されている。また、主溝４１は、少なくとも１つ設けられ、複数の場合タイヤ幅方向に並んで設けられる。そして、主溝４１は、トレッド面３をタイヤ幅方向で区分けしてタイヤ周方向に沿って設けられた陸部５を形成している。主溝４１は、開口部の溝幅が８ｍｍ以上１５ｍｍ以下で、溝深さが９ｍｍ以上３０ｍｍ以下の溝である。主溝４１は、図１および図２において、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲や湾曲したジグザグ形状や波形状に形成されている。これに限らず、主溝４１は、図には明示しないが、タイヤ周方向に直線状に形成されたものであってもよい。

副溝４２は、タイヤ周方向に複数並設されている。副溝４２は、少なくとも一端が主溝４１に開口して設けられている。副溝４２は、図１に示すように、他端が他の主溝４１に開口している場合、陸部５をタイヤ周方向で区分けしたブロック５１を区画形成する。また、副溝４２は、図２に示すように、他端が他の主溝４１に開口せず陸部５内で終端している場合、陸部５をタイヤ周方向に連続させたリブ５２とする。副溝４２は、溝幅が３ｍｍ以上１５ｍｍ以下で、溝深さが９ｍｍ以上３０ｍｍ以下の溝である。本実施形態において、副溝４２は、ジグザグ形状や波形状に形成された主溝４１の曲がった部分に開口して設けられている。副溝４２は、タイヤ幅方向に沿って直線状に形成されていても、途中で屈曲したり湾曲したりして形成されていても、図１に示すように途中で溝幅が狭くなっていても、溝幅が一定であってもよい。また、図１および図２に示す副溝４２は、主溝４１をタイヤ幅方向で貫通しておらず、主溝４１に対してタイヤ幅方向における一方のみから接続されており、このため、主溝４１と副溝４２とが互いにＴ字状に交差して形成されている。これに限らず、副溝４２は、図には明示しないが、主溝４１をタイヤ幅方向で貫通して、主溝４１に対してタイヤ幅方向における両方から接続されて、主溝４１と副溝４２とが互いに十字状に交差して形成されていてもよい。

また、主溝４１と副溝４２とは、溝深さが同等の溝深さになっている。具体的には、主溝４１と副溝４２とは、溝深さの差が、少なくとも一方の溝深さを基準として±１０％の範囲内になっており、溝深さの差は±５％の範囲内であるのが好ましい。

なお、図１および図２においては、その左端がトレッド部２の左端を示している。従って、左端の陸部５は、タイヤ幅方向最外側の陸部５であり、タイヤ幅方向最外側の主溝４１により区画形成されるショルダー陸部である。

このような空気入りタイヤ１において、主溝４１の溝底４１ａに、溝底４１ａからタイヤ径方向外側に突出する突起部６が形成されている。突起部６は、主溝４１において、交差部４１ｘおよび非交差部４１ｙに設けられている。交差部４１ｘは、主溝４１と副溝４２とが交差する部分であり、図１および図２に一点鎖線で示すように、三点に接する内接円である三接円で囲まれる部分である。非交差部４１ｙは、主溝４１において交差部４１ｘ以外の部分である。突起部６は、主溝４１に入り込んだ石を排出するものであり、図１および図２に示すように、主溝４１の延在方向に沿って連続して形成されていることが、排出効果を得るうえで好ましい。突起部６は、主溝４１の延在方向に沿って断続的に形成されていてもよく、その場合は、交差部４１ｘおよび非交差部４１ｙに一部が配置されている。また、突起部６は、優れた排出効果を得るうえで、主溝４１のタイヤ周方向に沿う形態（本実施形態ではジグザグ状や波形状）に沿って配置されていることが好ましく、特に、主溝４１の溝底４１ａのタイヤ幅方向での中央に配置されていることが好ましい。

この突起部６は、交差部４１ｘにおける平均断面積Ｃ１が、非交差部４１ｙにおける平均断面積Ｃ２よりも大きい。ここで、平均断面積Ｃ１は、交差部４１ｘにおいて、三接円の内部に設けられた突起部６の体積を三接円の直径で割って算出する。また、平均断面積Ｃ２は、非交差部４１ｙにおいて、交差部４１ｘ以外の突起部６の体積を突起部６の全周長から全三接円の直径を除いた長さで割って算出する。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、突起部６の交差部４１ｘにおける平均断面積Ｃ１が、非交差部４１ｙにおける平均断面積Ｃ２よりも大きいため、交差部４１ｘでの石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３〜図５に示すように、突起部６は、交差部４１ｘにおける溝底４１ａからの最大突出高さＨ１が非交差部４１ｙにおける最大突出高さＨ２よりも高いことが好ましい。

具体的に、突起部６は、図３に示すように、非交差部４１ｙにおいて突出高さを最も低く形成し、当該最も低い突出高さから交差部４１ｘの範囲に向かって漸次突出高さが高くなるように形成することで、交差部４１ｘにおける突起部６の最大突出高さＨ１を得ることができる。または、突起部６は、図４に示すように、非交差部４１ｙの突出高さを同じくし、交差部４１ｘだけ突出高さを高く形成することで、交差部４１ｘにおける突起部６の最大突出高さＨ１を得ることができる。または、突起部６は、図５に示すように、非交差部４１ｙの突出高さを一部高くしても、交差部４１ｘにおいて突出高さを最も高く形成することで、交差部４１ｘにおける突起部６の最大突出高さＨ１を得ることができる。

この空気入りタイヤ１によれば、交差部４１ｘにおける最大突出高さＨ１を非交差部４１ｙにおける最大突出高さＨ２よりも高く形成することで、交差部４１ｘにおいて突起部６の弾性力が高められ、これにより主溝４１に入った石を排出して石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、突起部６は、交差部４１ｘにおける最大突出高さＨ１と非交差部４１ｙにおける最大突出高さＨ２とが、１．０５≦Ｈ１／Ｈ２≦３．００の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、１．０５≦Ｈ１／Ｈ２とすることで、非交差部４１ｙと比較して交差部４１ｘにおいて突起部６の弾性力が高められ、主溝４１に入った石を排出して石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。一方、Ｈ１／Ｈ２≦３．００とすることで非交差部４１ｙと比較して交差部４１ｘにおいて突起部６の突出高さが高すぎず主溝４１の排水効果を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、突起部６は、交差部４１ｘにおける平均断面積Ｃ１と非交差部４１ｙにおける平均断面積Ｃ２とが、１．０５≦Ｃ１／Ｃ２≦３．００の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、１．０５≦Ｃ１／Ｃ２とすることで、非交差部４１ｙと比較して交差部４１ｘにおいて突起部６の弾性力が高められ、主溝４１に入った石を排出して石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。一方、Ｃ１／Ｃ２≦３．００とすることで非交差部４１ｙと比較して交差部４１ｘにおいて突起部６の突出高さが高すぎず主溝４１の排水効果を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、突起部６は、交差部４１ｘにおける平均断面積Ｃ１と、当該交差部４１ｘの両側に隣接する両非交差部４１ｙにおける平均断面積Ｃ２とが、１．０５≦Ｃ１／Ｃ２≦３．００の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、交差部４１ｘと、当該交差部４１ｘの両側に隣接する両非交差部４１ｙとにおいて、１．０５≦Ｃ１／Ｃ２とすることで、隣接する非交差部４１ｙと比較して交差部４１ｘにおいて突起部６の弾性力が高められ、主溝４１に入った石を排出して石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。一方、Ｃ１／Ｃ２≦３．００とすることで隣接する非交差部４１ｙと比較して交差部４１ｘにおいて突起部６の突出高さが高すぎず主溝４１の排水効果を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、交差部４１ｘにおける最大突出高さＨ１での突起部６の断面積ＨＣ１ｍａｘと、当該最大突出高さＨ１の位置での主溝４１の溝断面積ＨＣｘとが、０．０２≦ＨＣ１ｍａｘ／ＨＣｘ≦０．４０の関係を満たすことが好ましい。溝断面積ＨＣｘは、突起部６の断面積ＨＣ１ｍａｘを含む主溝４１の全断面積であり、交差部４１ｘでは、三接円をタイヤ径方向に投影した円柱の範囲内とする。

この空気入りタイヤ１によれば、０．０２≦ＨＣ１ｍａｘ／ＨＣｘとすることで、交差部４１ｘにおいて突起部６の弾性力が高められ、主溝４１に入った石を排出して石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。一方、ＨＣ１ｍａｘ／ＨＣｘ≦０．４０とすることで交差部４１ｘにおいて突起部６の突出高さが高すぎず主溝４１の排水効果を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、非交差部４１ｙにおける最大突出高さＨ２での突起部６の断面積ＨＣ２ｍａｘと、当該最大突出高さＨ２の位置での主溝４１の溝断面積ＨＣｙとが、０．０１≦ＨＣ２ｍａｘ／ＨＣｙ≦０．３０の関係を満たすことが好ましい。溝断面積ＨＣｙは、突起部６の断面積ＨＣ２ｍａｘを含む主溝４１の全断面積である。

この空気入りタイヤ１によれば、０．０１≦ＨＣ２ｍａｘ／ＨＣｙとすることで、非交差部４１ｙにおいて突起部６の弾性により、主溝４１に入った石を排出して石噛みの抑制効果が得られるため、耐ストーンドリリング性能を確保することができる。一方、ＨＣ２ｍａｘ／ＨＣｙ≦０．３０とすることで非交差部４１ｙにおいて突起部６の突出高さが高すぎず主溝４１の排水効果を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、交差部４１ｘにおける突起部６の最大突出高さＨ１と、突起部６の最大突出高さＨ１の位置での主溝４１の溝深さＨｘとが、０．１≦Ｈ１／Ｈｘ≦０．７の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、０．１≦Ｈ１／Ｈｘとすることで、交差部４１ｘにおいて主溝４１に入った石を排出すべき突起部６の高さが得られるため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。一方、Ｈ１／Ｈｘ≦０．７とすることで交差部４１ｘにおいて突起部６の突出高さが高すぎず主溝４１の排水効果を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、非交差部４１ｙにおける突起部６の最小突出高さＨ２ｍｉｎと、突起部６の最小突出高さＨ２ｍｉｎの位置での主溝４１の溝深さＨｙとが、０．０５≦Ｈ２ｍｉｎ／Ｈｙ≦０．７０の関係を満たすことが好ましい。突起部６の最小突出高さＨ２ｍｉｎは、突起部６が存在していない部分がある場合（Ｈ２＝０）、この突起部６が存在していない部分を除く。

この空気入りタイヤ１によれば、０．０５≦Ｈ２ｍｉｎ／Ｈｙとすることで、非交差部４１ｙにおいて主溝４１に入った石を排出すべき突起部６の最低高さが得られるため、耐ストーンドリリング性能を確保することができる。一方、Ｈ２ｍｉｎ／Ｈｙ≦０．７０とすることで非交差部４１ｙにおいて突起部６の突出高さが高すぎず主溝４１の排水効果を確保することができる。

［実施形態２］
図８は、実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド面の一部拡大平面図である。図９は、実施形態２に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド面の一部拡大平面図である。図１０は、実施形態２に係る空気入りタイヤの主溝のタイヤ幅方向の断面図である。図１１は、実施形態２に係る空気入りタイヤの主溝のタイヤ幅方向の断面図である。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、複数の溝が形成されており、複数の溝としては、タイヤ周方向に沿って延びる主溝４１と、主溝４１に交差するように主にタイヤ幅方向に沿って延びる副溝４２とが、形成されている。主溝４１および副溝４２の構成については、上述した実施形態１と同様であり、その説明を省略する。

なお、図８および図９においては、その左端がトレッド部２の左端を示している。従って、左端の陸部５は、タイヤ幅方向最外側の陸部５であり、タイヤ幅方向最外側の主溝４１により区画形成されるショルダー陸部である。

このような空気入りタイヤ１において、主溝４１の溝底４１ａに、溝底４１ａからタイヤ径方向外側に突出する突起部６が形成されている。突起部６は、主溝４１において、交差部４１ｘおよび非交差部４１ｙに設けられている。交差部４１ｘは、主溝４１と副溝４２とが交差する部分であり、図８および図９に一点鎖線で示すように、三点に接する内接円である三接円で囲まれる部分である。非交差部４１ｙは、主溝４１において交差部４１ｘ以外の部分である。突起部６は、主溝４１に入り込んだ石を排出するものであり、図８および図９に示すように、主溝４１の延在方向に沿って連続して形成されていることが、排出効果を得るうえで好ましい。突起部６は、主溝４１の延在方向に沿って断続的に形成されていてもよく、その場合は、交差部４１ｘおよび非交差部４１ｙに一部が配置されている。また、突起部６は、優れた排出効果を得るうえで、主溝４１のタイヤ周方向に沿う形態（本実施形態ではジグザグ状や波形状）に沿って配置されていることが好ましく、特に、主溝４１の溝底４１ａのタイヤ幅方向での中央に配置されていることが好ましい。

この突起部６は、交差部４１ｘにおける平均断面積Ｃ１が、非交差部４１ｙにおける平均断面積Ｃ２よりも大きい。ここで、平均断面積Ｃ１は、交差部４１ｘにおいて、三接円の内部に設けられた突起部６の体積を三接円の直径で割って算出する。また、平均断面積Ｃ２は、非交差部４１ｙにおいて、交差部４１ｘ以外の突起部６の体積を突起部６の全周長から全三接円の直径を除いた長さで割って算出する。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、突起部６の交差部４１ｘにおける平均断面積Ｃ１が、非交差部４１ｙにおける平均断面積Ｃ２よりも大きいため、交差部４１ｘでの石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図８〜図１１に示すように、突起部６は、交差部４１ｘにおける最大幅Ｗ１が非交差部４１ｙにおける最大幅Ｗ２よりも大きいことが好ましい。突起部６の幅は、主溝４１の延在方向（突起部６自身の延在方向）に対して交差する最大差し渡し寸法である。

この空気入りタイヤ１によれば、突起部６の交差部４１ｘにおける最大幅Ｗ１を非交差部４１ｙにおける最大幅Ｗ２よりも大きくすることで、交差部４１ｘにおいて突起部６が配置される範囲が拡がり、これにより主溝４１に入った石を排出して石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、突起部６は、交差部４１ｘにおける最大幅Ｗ１と非交差部４１ｙにおける最大幅Ｗ２とが、１．０５≦Ｗ１／Ｗ２≦３．００の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、１．０５≦Ｗ１／Ｗ２とすることで、非交差部４１ｙと比較して交差部４１ｘにおいて突起部６の配置される範囲が拡がり、主溝４１に入った石を排出して石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。一方、Ｗ１／Ｗ２≦３．００とすることで非交差部４１ｙと比較して交差部４１ｘにおいて突起部６の幅が大きすぎず主溝４１の排水効果を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、突起部６は、交差部４１ｘにおける平均断面積Ｃ１と非交差部４１ｙにおける平均断面積Ｃ２とが、１．０５≦Ｃ１／Ｃ２≦３．００の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、１．０５≦Ｃ１／Ｃ２とすることで、非交差部４１ｙと比較して交差部４１ｘにおいて突起部６の配置される範囲が拡がり、主溝４１に入った石を排出して石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。一方、Ｃ１／Ｃ２≦３．００とすることで非交差部４１ｙと比較して交差部４１ｘにおいて突起部６の幅が大きすぎず主溝４１の排水効果を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、突起部６は、交差部４１ｘにおける平均断面積Ｃ１と、当該交差部４１ｘの両側に隣接する両非交差部４１ｙにおける平均断面積Ｃ２とが、１．０５≦Ｃ１／Ｃ２≦３．００の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、交差部４１ｘと、当該交差部４１ｘの両側に隣接する両非交差部４１ｙとにおいて、１．０５≦Ｃ１／Ｃ２とすることで、隣接する非交差部４１ｙと比較して交差部４１ｘにおいて突起部６の配置される範囲が拡がり、主溝４１に入った石を排出して石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。一方、Ｃ１／Ｃ２≦３．００とすることで隣接する非交差部４１ｙと比較して交差部４１ｘにおいて突起部６の幅が大きすぎず主溝４１の排水効果を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、交差部４１ｘにおける最大幅Ｗ１での突起部６の断面積ＷＣ１ｍａｘと、当該最大幅Ｗ１の位置での主溝４１の溝断面積ＷＣｘとが、０．０２≦ＷＣ１ｍａｘ／ＷＣｘ≦０．４０の関係を満たすことが好ましい。溝断面積ＷＣｘは、突起部６の断面積ＷＣ１ｍａｘを含む主溝４１の全断面積であり、交差部４１ｘでは、三接円をタイヤ径方向に投影した円柱の範囲内とする。

この空気入りタイヤ１によれば、０．０２≦ＷＣ１ｍａｘ／ＷＣｘとすることで、交差部４１ｘにおいて突起部６の配置される範囲が拡がり、主溝４１に入った石を排出して石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。一方、ＷＣ１ｍａｘ／ＷＣｘ≦０．４０とすることで交差部４１ｘにおいて突起部６の幅が大きすぎず主溝４１の排水効果を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、非交差部４１ｙにおける最大幅Ｗ２での突起部６の断面積ＷＣ２ｍａｘと、当該最大幅Ｗ２の位置での主溝４１の溝断面積ＷＣｙとが、０．０１≦ＷＣ２ｍａｘ／ＷＣｙ≦０．３０の関係を満たすことが好ましい。溝断面積ＷＣｙは、突起部６の断面積ＷＣ２ｍａｘを含む主溝４１の全断面積である。

この空気入りタイヤ１によれば、０．０１≦ＷＣ２ｍａｘ／ＷＣｙとすることで、非交差部４１ｙにおいて突起部６の配置する範囲が拡がり、主溝４１に入った石を排出して石噛みの抑制効果が得られるため、耐ストーンドリリング性能を確保することができる。一方、ＷＣ２ｍａｘ／ＷＣｙ≦０．３０とすることで非交差部４１ｙにおいて突起部６の幅が大きすぎず主溝４１の排水効果を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、交差部４１ｘにおける突起部６の最大幅Ｗ１と、突起部６の最大幅Ｗ１の位置での主溝４１の溝幅Ｗｘとが、０．２≦Ｗ１／Ｗｘ≦０．７の関係を満たすことが好ましい。交差部４１ｘにおける溝幅Ｗｘは、三接円の直径とする。

この空気入りタイヤ１によれば、０．２≦Ｗ１／Ｗｘとすることで、交差部４１ｘにおいて主溝４１に入った石を排出すべき突起部６の幅が得られるため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。一方、Ｗ１／Ｗｘ≦０．７とすることで交差部４１ｘにおいて突起部６の幅が大きすぎず主溝４１の排水効果を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、非交差部４１ｙにおける突起部６の最小幅Ｗ２ｍｉｎと、突起部６の最小幅Ｗ２ｍｉｎの位置での主溝４１の溝幅Ｗｙとが、０．０５≦Ｗ２ｍｉｎ／Ｗｙ≦０．５０の関係を満たすことが好ましい。突起部６の最小幅Ｗ２ｍｉｎは、突起部６が存在していない部分がある場合（Ｗ２＝０）、この突起部６が存在していない部分を除く。

この空気入りタイヤ１によれば、０．０５≦Ｗ２ｍｉｎ／Ｗｙとすることで、非交差部４１ｙにおいて主溝４１に入った石を排出すべき突起部６の最低幅が得られるため、耐ストーンドリリング性能を確保することができる。一方、Ｗ２ｍｉｎ／Ｗｙ≦０．５０とすることで非交差部４１ｙにおいて突起部６の幅が大きすぎず主溝４１の排水効果を確保することができる。

また、本実施形態２の構成を上述した実施形態１の構成と組み合わせて、突起部６の突出高さおよび幅を変化させてもよく、これにより耐ストーンドリリング性能の向上効果を得ることができる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、耐ストーンドリリング性能に関する性能試験が行われた（図１２参照）。耐ストーンドリリング性能とは、溝において、溝底でのストーンドリリングの発生のし難さについての性能である。

この性能試験では、タイヤサイズ２９５／７５Ｒ２２．５の空気入りタイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）を、規定リムに組み付け、規定空気圧を充填し、試験車両（２−Ｄ・４トラック）に装着した。ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「適用リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、規定空気圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

耐ストーンドリリング性能の評価は、試験車両で砕石場を利用した１周２ｋｍのコースを時速２０ｋｍ／ｈで１０周した後、主溝の溝底に到達している石の個数が計測される。そして、測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど主溝の溝底に到達している石の個数が少なく耐ストーンドリリング性能が優れていることを示す。

図１２において、従来例および実施例は、主溝の溝底にタイヤ周方向に連続する突起部が設けられている。そして、従来例は、突起部の断面積がタイヤ周方向で一定であり規定通りに配置されていない。一方、各実施例は、突起部が交差部と非交差部とで平均断面積が異なり交差部で大きい。

図１２の試験結果に示すように、各実施例の空気入りタイヤは、耐ストーンドリリング性能が改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
４１ 主溝
４１ａ 溝底
４１ｘ 交差部
４１ｙ 非交差部
４２ 副溝
５ 陸部
５１ ブロック
５２ リブ
６ 突起部

Claims (6)

1. トレッド面にタイヤ周方向に沿って延びる主溝および前記主溝に交差する副溝を備え、前記主溝の溝底から突出する突起部が設けられた空気入りタイヤにおいて、
   前記突起部は、前記主溝と前記副溝との交差部における平均断面積が、非交差部における平均断面積よりも大きい空気入りタイヤ。
2. 前記突起部は、前記交差部における溝底からの最大突出高さが前記非交差部における最大突出高さよりも高い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記突起部は、前記交差部における最大突出高さＨ１と前記非交差部における最大突出高さＨ２とが、１．０５≦Ｈ１／Ｈ２≦３．００の関係を満たす請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記突起部は、前記交差部における最大幅が前記非交差部における最大幅よりも大きい請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記突起部は、前記交差部における最大幅Ｗ１と前記非交差部における最大幅Ｗ２とが、１．０５≦Ｗ１／Ｗ２≦３．００の関係を満たす請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記突起部は、前記交差部における平均断面積Ｃ１と前記非交差部における平均断面積Ｃ２とが、１．０５≦Ｃ１／Ｃ２≦３．００の関係を満たす請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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