JP2019093765A - 車両の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】左右輪の制駆動力差の制御による偏向制御が行われる車両において、偏向制御が行われている場合及び行われていない場合の何れについても、誤判定なく車両の挙動を判定する。【解決手段】車両のヨーレートに基づいて車両の挙動が不安定であるときには、挙動制御を行う車両の挙動制御装置であって、車速、操舵角及び車両の横加速度に基づいて車両の第一の規範ヨーレート（ＹＲ１）を演算し、車速及び操舵角に基づいて車両の第二の規範ヨーレート（ＹＲ２）を演算し、車両を偏向させる偏向制御が行われていない場合には、第一の規範ヨーレートと車両の実ヨーレート（ＹＲ）との偏差が第一の基準値を越えているときに車両の挙動が不安定であると判定し、偏向制御が行われている場合には、第二の規範ヨーレートと車両の実ヨーレートとの偏差の絶対値が第二の基準値を越えているときに車両の挙動が不安定であると判定する。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車などの車両の挙動制御装置に係る。

自動車などの車両において、旋回時の車両の走行安定性が低下すると、各車輪の制駆動力を制御することによって車両の旋回挙動を安定化させる挙動制御を行う挙動制御装置はよく知られている。例えば、下記の特許文献１には、車両の規範ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に基づいて左右輪の駆動力及び制動力を制御することにより、ヨーレートの偏差を低減して車両の挙動を安定化させる挙動制御を行うよう構成された挙動制御装置が記載されている。特許文献１の挙動制御装置においては、車両の規範ヨーレートは車速及び操舵角に基づいて演算される（以下この規範ヨーレートを「車両の横加速度を使用しないで演算される規範ヨーレート」という）。

特開平０９−８６３７８号公報 特開２００４−２６０７４号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
当技術分野においては、例えば上記特許文献２に記載されているように、車速、操舵角及び車両の横加速度に基づいて車両の規範ヨーレートを演算することもよく知られている（以下この規範ヨーレートを「車両の横加速度を使用して演算される規範ヨーレート」という）。よって、特許文献１に記載されているような挙動制御において、車両の横加速度を使用しないで演算される規範ヨーレートに代えて車両の横加速度を使用して演算される規範ヨーレートを用いてヨーレートの偏差を演算することが考えられる。また、車両の横加速度を使用しないで演算される規範ヨーレートと実ヨーレートの偏差、及び車両の横加速度を使用して演算される規範ヨーレートと実ヨーレートの偏差の両者を使用して挙動制御を行うことが考えられる。

ところで、当技術分野においては、車輪の制動力を制御する運転支援制御として、車線逸脱防止制御のような偏向制御が知られている。偏向制御においては、車両のヨーレートが考慮されることなく左右輪の一方に制動力が付与されることによって車両にヨーモーメントが付与され、これにより車両が所要の方向へ偏向される。よって、偏向制御が行われると、車両にヨーモーメントに対応するヨーレート変化が発生するので、実ヨーレートが変化する。偏向制御が行われると、車両の挙動は安定であっても、車両の横加速度を使用しないで演算される規範ヨーレートと実ヨーレートの偏差の大きさが大きくなり、車両の挙動が不安定になったと誤判定されることがある。

また、車両が左右方向に傾斜したバンク路又はカント路を走行するときには、車両には重力に起因する路面の傾斜方向の横力が作用するので、車両は路面傾斜の下り方向へ偏向し、重力に起因する路面の傾斜方向の横力が作用するので、実ヨーレートが変化する。この現象は自然な現象であり、車両の挙動は不安定ではない。車両には横力とは逆方向の横加速度が発生するが、重力に起因する路面の傾斜方向の横力は加速度センサの慣性錘にも作用するので、検出される横加速度の大きさはそれほど大きくならない。よって、車両の横加速度を使用して演算される規範ヨーレートと実ヨーレートの偏差の大きさし大きくならない。これに対し、車両の横加速度を使用しないで演算される規範ヨーレートと実ヨーレートの偏差の大きさは大きくなり、車両の挙動が不安定になったと誤判定されることがある。

更に、車両が走行中に横風を受けると、運転者の意思に反して車両は風下方向へ偏向するため、車両に偏向に起因する横加速度及びヨーレートが発生する。横加速度は車両の横加速度を使用して演算される規範ヨーレートに反映され、車両の偏向により実ヨーレートが変化する。よって、後に詳細に説明するように、車両の横加速度を使用して演算される規範ヨーレートと実ヨーレートの偏差の大きさ及び車両の横加速度を使用しないで演算される規範ヨーレートと実ヨーレートの偏差の大きさの何れも大きくなるが、前者の偏差の大きさの方が大きい。従って、前者の偏差によれば、後者の偏差による場合に比して、車両の挙動が安定であるとの誤判定が生じる虞が小さい。

よって、車両の横加速度を使用しないで演算される規範ヨーレートと実ヨーレートの偏差、及び車両の横加速度を使用して演算される規範ヨーレートと実ヨーレートの偏差の両者を使用すれば、車両の挙動判定を常に正確に行うことができる訳ではない。特に、偏向制御が行われる車両の場合には、偏向制御が行われているか否かによって、車両の挙動判定に使用される規範ヨーレートが使い分けられる必要がある。

本発明は、左右輪の制駆動力差の制御による偏向制御が行われる車両において、偏向制御が行われている場合及び行われていない場合の何れについても、誤判定なく車両の挙動を判定することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕

本発明によれば、車両（１６）のヨーレートが考慮されることなく左右輪の制駆動力差が制御されることにより、車両の進行方向を変化させる偏向制御が行われる車両に適用され、車両のヨーレートに基づいて車両の挙動が不安定であると判定したときには、車輪の制動力を制御することにより車両の挙動を安定化させる挙動制御を行う制御装置（１８）を有する車両の挙動制御装置（１０）が提供される。

制御装置（１８）は、車速、操舵角及び車両の横加速度に基づいて車両の第一の規範ヨーレート（ＹＲ１）を演算し、車速及び操舵角に基づいて車両の第二の規範ヨーレート（ＹＲ２）を演算し、偏向制御が行われていない場合には、第一の規範ヨーレートと車両の実ヨーレート（ＹＲ）との偏差である第一のヨーレート偏差（ΔＹＲ１）の絶対値が第一の基準値（Ｒｅ１）を越えているときに車両の挙動が不安定であると判定し、偏向制御が行われている場合には、第二の規範ヨーレートと車両の実ヨーレートとの偏差である第二のヨーレート偏差（ΔＹＲ２）を演算し、少なくとも第二のヨーレート偏差の絶対値が第二の基準値（Ｒｅ２）を越えているときに車両の挙動が不安定であると判定するよう構成される。

上記の構成によれば、車速、操舵角及び車両の横加速度に基づいて車両の第一の規範ヨーレートが演算され、車速及び操舵角に基づいて車両の第二の規範ヨーレートが演算される。偏向制御が行われていない場合には、第一の規範ヨーレートと車両の実ヨーレートとの偏差である第一のヨーレート偏差の絶対値が第一の基準値を越えているときに車両の挙動が不安定であると判定される。これに対し、偏向制御が行われている場合には、第二の規範ヨーレートと車両の実ヨーレートとの偏差である第二のヨーレート偏差が演算され、少なくとも第二のヨーレート偏差の絶対値が第二の基準値を越えているときに車両の挙動が不安定であると判定される。

よって、後に詳細に説明するように、偏向制御が行われていない場合に、第二のヨーレート偏差に基づいて挙動判定が行われることによる誤判定を防止することができる。逆に、偏向制御が行われている場合には、少なくとも第二のヨーレート偏差に基づいて挙動判定が行われるので、第一のヨーレート偏差に基づく挙動判定しか行われないことによる誤判定を防止することができる。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、制御装置は、偏向制御が行われている場合には、第一のヨーレート偏差（ΔＹＲ１）の絶対値が第一の基準値（Ｒｅ１）を越えており且つ第二のヨーレート偏差（ΔＹＲ２）の絶対値が第二の基準値（Ｒｅ２）を越えており且つ第一及び第二のヨーレート偏差の符号が同一であるときに車両の挙動が不安定であると判定するよう構成される。

上記態様によれば、偏向制御が行われている場合には、第一及び第二のヨーレート偏差に基づいて挙動判定が行われる。よって、偏向制御が行われているときには第二のヨーレート偏差に基づく挙動判定しか行われない場合に比して、車両の挙動判定を正確に行うことができる。

本発明の他の一つの態様においては、制御装置は、車速、操舵角及び車両の実ヨーレートに基づいて車両の第三の規範ヨーレート（ＹＲ３）を演算し、偏向制御が行われていない場合には、第一のヨーレート偏差（ΔＹＲ１）の絶対値が第一の基準値（Ｒｅ１）を越えており且つ第三の規範ヨーレートと車両の実ヨーレートとの偏差である第三のヨーレート偏差（ΔＹＲ３）の絶対値が第三の基準値（Ｒｅ３）を越えており且つ第一及び第三のヨーレート偏差の符号が同一であるときに車両の挙動が不安定であると判定し、偏向制御が行われている場合には、第一のヨーレート偏差（ΔＹＲ１）の絶対値が第一の基準値（Ｒｅ１）を越えており且つ第二のヨーレート偏差（ΔＹＲ２）の絶対値が第二の基準値（Ｒｅ２）を越えており且つ第三のヨーレート偏差（ΔＹＲ３）の絶対値が第三の基準値（Ｒｅ３）を越えており且つ第一乃至第三のヨーレート偏差の符号が同一であるときに車両の挙動が不安定であると判定するよう構成される。

上記態様によれば、車速、操舵角及び車両の実ヨーレートに基づいて車両の第三の規範ヨーレートが演算される。偏向制御が行われていない場合には、第一のヨーレート偏差の絶対値が第一の基準値を越えており且つ第三の規範ヨーレートと車両の実ヨーレートとの偏差である第三のヨーレート偏差の絶対値が第三の基準値を越えており且つ第一及び第三のヨーレート偏差の符号が同一であるときに、車両の挙動が不安定であると判定される。これに対し、偏向制御が行われている場合には、第一のヨーレート偏差の絶対値が第一の基準値を越えており且つ第二のヨーレート偏差の絶対値が第二の基準値を越えており且つ第三のヨーレート偏差の絶対値が第三の基準値を越えており且つ第一乃至第三のヨーレート偏差の符号が同一であるときに、車両の挙動が不安定であると判定される。

よって、偏向制御が行われていない場合及び偏向制御が行われている場合の何れについても、第三のヨーレート偏差が使用されない場合に比して、車両の挙動判定を正確に行うことができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置は、左右輪の車輪速度差に基づいて車両の第一の推定ヨーレート（ＹＲｅ１）を演算し、偏向制御が行われていない場合には、第一のヨーレート偏差（ΔＹＲ１）の絶対値が第一の基準値（Ｒｅ１）を越えており且つ第三のヨーレート偏差（ΔＹＲ３）の絶対値が第三の基準値（Ｒｅ３）を越えており且つ第一のヨーレートと第一の推定ヨーレートとの偏差である第四のヨーレート偏差（ΔＹＲ４）の絶対値が第四の基準値（Ｒｅ４）を越えており且つ第一、第三及び第四のヨーレート偏差の符号が同一であるときに車両の挙動が不安定であると判定し、偏向制御が行われている場合には、第一乃至第四のヨーレート偏差の絶対値がそれぞれ第一乃至第四の基準値を越えており且つ第一乃至第四のヨーレート偏差の符号が同一であるときに車両の挙動が不安定であると判定するよう構成される。

上記態様によれば、左右輪の車輪速度差に基づいて車両の第一の推定ヨーレートが演算される。偏向制御が行われていない場合には、第一のヨーレート偏差の絶対値が第一の基準値を越えており且つ第三のヨーレート偏差の絶対値が第三の基準値を越えており且つ第一のヨーレートと第一の推定ヨーレートとの偏差である第四のヨーレート偏差の絶対値が第四の基準値を越えており且つ第一、第三及び第四のヨーレート偏差の符号が同一であるいるときに、車両の挙動が不安定であると判定される。これに対し、偏向制御が行われている場合には、第一乃至第四のヨーレート偏差の絶対値がそれぞれ第一乃至第四の基準値を越えており且つ第一乃至第四のヨーレート偏差の符号が同一であるときに、車両の挙動が不安定であると判定される。

よって、偏向制御が行われていない場合及び偏向制御が行われている場合の何れについても、第一の推定ヨーレートが演算されず第四のヨーレート偏差に基づく判定が行われない場合に比して、車両の挙動判定を正確に行うことができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置は、車速及び車両の横加速度に基づいて車両の第二の推定ヨーレート（ＹＲｅ２）を演算し、偏向制御が行われていない場合には、第一のヨーレート偏差（ΔＹＲ１）の絶対値が第一の基準値（Ｒｅ１）を越えており且つ第三のヨーレート偏差（ΔＹＲ３）の絶対値が第三の基準値（Ｒｅ３）を越えており且つ第一のヨーレートと第二の推定ヨーレートとの偏差である第五のヨーレート偏差（ΔＹＲ５）の絶対値が第五の基準値（Ｒｅ５）を越えており且つ第一、第三及び第五のヨーレート偏差の符号が同一であるときに車両の挙動が不安定であると判定し、偏向制御が行われている場合には、第一乃至第三及び第五のヨーレート偏差の絶対値がそれぞれ第一乃至第三及び第五の基準値を越えており且つ第一乃至第三及び第五のヨーレート偏差の符号が同一であるときに、車両の挙動が不安定であると判定するよう構成される。

上記態様によれば、車速及び車両の横加速度に基づいて車両の第二の推定ヨーレートが演算される。偏向制御が行われていない場合には、第一のヨーレート偏差の絶対値が第一の基準値を越えており且つ第三のヨーレート偏差の絶対値が第三の基準値を越えており且つ第一のヨーレートと第二の推定ヨーレートとの偏差である第五のヨーレート偏差の絶対値が第五の基準値を越えており且つ第一、第三及び第五のヨーレート偏差の符号が同一であるときに、車両の挙動が不安定であると判定される。これに対し、偏向制御が行われている場合には、第一乃至第三及び第五のヨーレート偏差の絶対値がそれぞれ第一乃至第三及び第五の基準値を越えており且つ第一乃至第三及び第五のヨーレート偏差の符号が同一であるときに、車両の挙動が不安定であると判定される。

よって、偏向制御が行われていない場合及び偏向制御が行われている場合の何れについても、第二の推定ヨーレートが演算されず第五のヨーレート偏差に基づく判定が行われない場合に比して、車両の挙動判定を正確に行うことができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置は、車速及び操舵角に基づく車両の基本規範ヨーレートと、左右輪の車輪速度差及び制動力に起因する前後輪の舵角変化量の少なくとも一方に基づく車両の規範ヨーレート補正量（ＹＲmd、ＹＲst）との和として第二の規範ヨーレート（ＹＲ２）を演算するよう構成される。

上記態様によれば、第二の規範ヨーレートは、車速及び操舵角に基づく車両の基本規範ヨーレートが、左右輪の車輪速度差及び制動力に起因する前後輪の舵角変化量の少なくとも一方に基づく車両の規範ヨーレート補正量にて補正された値として演算される。よって、第二の規範ヨーレートが、車速及び操舵角に基づく車両の基本規範ヨーレートである場合に比して、偏向制御の制動力が高い場合にも、第二の規範ヨーレートを正確に演算し、車両の挙動判定を正確に行うことができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、偏向制御は、車両を道路に沿って走行させるために必要に応じて左右輪の一方に制動力を付与する車線逸脱防止制御である。

上記態様によれば、制動力による車線逸脱防止制御が行われる車両において、車線逸脱防止制御が行われている場合及び車線逸脱防止制御が行われていない場合の何れについても、車両の挙動判定を正確に行うことができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられた符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明による挙動制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。 第一の実施形態の挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。 第二の実施形態の挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。 第三の実施形態の挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。 第四の実施形態の挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。 第五の実施形態の挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。 車両がバンク路を走行するときにおける車両の挙動を説明する図である。 車両がバンク路を走行するときにおける車両の実ヨーレートＹＲ、第一の規範ヨーレートＹＲ１及び第二の規範ヨーレートＹＲ２の変化の例を示す図である。 車両が走行中に横風を受けたときにおける車両の挙動を説明する図である。 車両が走行中に横風を受けたときにおける車両の実ヨーレートＹＲ、第一の規範ヨーレートＹＲ１及び第二の規範ヨーレートＹＲ２の変化の例を示す図である。 車輪の制動力の制御による偏向制御が行われているときにおける車両の挙動を説明する図である。 車輪の制動力の制御による偏向制御が行われているときにおける車両の実ヨーレートＹＲ、第一の規範ヨーレートＹＲ１及び第二の規範ヨーレートＹＲ２の変化の例を示す図である。

［実施形態において採用されている本発明の原理］
本発明の理解が容易になるよう、実施形態の説明に先立ち、本発明における挙動制御の原理について説明する。

＜第一の規範ヨーレートＹＲ１及び第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１＞
車両の操舵装置のオーバーオールギヤ比をｎとし、車両のホイールベースをＬとし、車両のスタビリティファクタをＫhとする。車速Ｖ、操舵角Ｓt及び車両の横加速度Ｇyを使用して求められる車両のヨーレートを第一の規範ヨーレートＹＲ１とすると、第一の規範ヨーレートＹＲ１は下記の式（１）にて表される。よって、第一の規範ヨーレートＹＲ１と車両の実ヨーレートＹＲとの偏差である第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１は、下記の式（２）にて表される。

＜第二の規範ヨーレートＹＲ２及び第二のヨーレート偏差ΔＹＲ２＞
車速Ｖ及び操舵角Ｓtを使用して求められる車両のヨーレートを第二の規範ヨーレートＹＲ２とすると、第二の規範ヨーレートＹＲ２は下記の式（３）にて表される。よって、第二の規範ヨーレートＹＲ２と車両の実ヨーレートＹＲとの偏差である第二のヨーレート偏差ΔＹＲ２は、下記の式（４）にて表される。

＜第一及び第二のヨーレート偏差の特徴＞
＜バンク走行＞
図７に示されているように、車両１００が左右方向に傾斜したバンク路１０２又はカント路を走行する（「バンク走行」という）ときには、車両には重力に起因する路面の傾斜方向の横力Ｆygが作用する。車両１００は、操舵角により決定される本来の進行方向（一点鎖線の矢印１０４にて示されている）に対し、二点鎖線の矢印１０６にて示されているように路面傾斜の下り方向へ偏向する。この現象は自然な現象であり、車両の挙動は不安定ではない。

車両の偏向により求心加速度が発生するが、横加速度センサ６０の慣性錘にも路面の傾斜方向の横力Ｆygが作用し、横加速度センサにより検出される横加速度Ｇyは正の値になる。よって、上記式（１）に従って演算される第一の規範ヨーレートＹＲ１は、図８に示されているように、実ヨーレートＹＲと同様に変化する。よって、第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１の大きさは大きい値にならない。これに対し、第二の規範ヨーレートＹＲ２は、パラメータとして車両の横加速度Ｇyを含んでいないので、車速Ｖ及び操舵角Ｓtが一定であれば、図８に示されているように、変化しない。よって、第二のヨーレート偏差ΔＹＲ２の大きさは大きい値になる。従って、第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１によれば、車両の挙動が不安定であると判定されないが、第二のヨーレート偏差ΔＹＲ２によれば、車両の挙動は不安定ではないにも拘らず、車両の挙動が不安定であると判定されることがある。

＜横風走行＞
図９に示されているように、車両１００が走行中に横風１０８を受ける（「横風走行」という）と、車両には横風に起因する風下方向の横力Ｆywが作用する。車両は、操舵角により決定される本来の進行方向１０４に対し、二点鎖線の矢印１０６にて示されているように風下方向へ偏向する。この現象は車両の挙動を不自然に変化させる好ましからざる現象であり、車両の挙動は不安定であると判定される必要がある。

車両が横風走行する状況においては、車両の偏向により求心加速度が発生するが、横加速度センサ６０の慣性錘には車両の偏向による旋回の外側への慣性力が作用し、車両の横変位に伴う風上方向への慣性力が作用し、横加速度センサにより検出される横加速度Ｇyは絶対値が比較的大きい負の値になる。よって、第一の規範ヨーレートＹＲ１は、図１０に示されているように、実ヨーレートＹＲとは符号が反対の値にて変化する。これに対し、第二の規範ヨーレートＹＲ２は、車速Ｖ及び操舵角Ｓtが一定であれば、図１０において二点鎖線にて示されているように、変化しない。よって、第二のヨーレート偏差ΔＹＲ２によっても、車両の挙動が不安定であると判定されるが、第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１によれば、早期に且つ効果的に車両の挙動が不安定であると判定される。

＜偏向制御＞
車輪の制動力の制御による車線逸脱防止制御のような偏向制御においては、左右輪の制駆動力差が制御されることにより、車両の進行方向が変化される。即ち、図１１に示されているように、車両１００が、操舵角により決定される進行方向１０４に移動すると車線１１０を逸脱する場合には、車両１００は二点鎖線の矢印１０６にて示されているように車線１１０に戻るよう偏向される。よって、車両が横風走行する場合と同様に、第一の規範ヨーレートＹＲ１は、偏向に起因する横加速度Ｇydを含む値になるので、図１２に示されているように、実ヨーレートＹＲとは符号が反対の値にて変化する。これに対し、第二の規範ヨーレートＹＲ２は、車速Ｖ及び操舵角Ｓtが一定であれば、図１２に示されているように、変化しない。従って、車両の挙動は不安定ではないにも拘らず、第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１及び第二の規範ヨーレートＹＲ２の何れによっても、車両の挙動が不安定であると判定されるが、第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１によれば、早期に車両の挙動が不安定であると判定されてしまう。

＜偏向制御が行われていないときの車両の挙動判定＞
次に、偏向制御が行われていない場合について、表１に示されているように第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１及び／又は第二のヨーレート偏差ΔＹＲ２を使用して行われる車両の挙動判定の信頼性を説明する。なお、表１において、〇は当該ヨーレート偏差が使用されることを示し、×は当該ヨーレート偏差が使用されないことを示している。また、第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１及び第二のヨーレート偏差ΔＹＲ２の何れが使用される判定においても、それぞれのヨーレート偏差の絶対値が対応する基準値Ｒｅ１及びＲｅ２（何れ正の定数）よりも大きいときに、車両の挙動が不安定であると判定される。これらのことは、後述の表２についても同様である。

判定１においては、第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１及び第二のヨーレート偏差ΔＹＲ２の何れの絶対値もそれぞれ基準値Ｒｅ１及びＲｅ２より大きいとき（ＡＮＤ条件）に、車両の挙動が不安定であると判定される。この判定の場合には、バンク走行中に車両がアンダーステア状態になった状況において、車両がアンダーステア状態になったとの判定が遅れるので、判定１の信頼性は不良である。

判定２においては、第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１のみが使用される。偏向制御が行われていないときには、偏向制御に起因するヨーレートの変化は発生せず、偏向制御に起因する車両の横加速度Ｇycも発生しない。第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１を使用して車両の挙動が不安定であるか否かを判定することができるので、判定２の信頼性は最良である。

判定３においては、第二のヨーレート偏差ΔＹＲ２のみが使用される。この判定の場合には、バンク走行中に早期に車両がアンダーステア状態になったと判定され、不必要に挙動制御による制動力の制御が開始される虞があるので、判定３の信頼性は不良である。

なお、表１には示されていないが、第一又は第二のヨーレート偏差の絶対値が対応する基準値より大きいとき（ＯＲ条件）に、車両の挙動が不安定であると判定することも考えられる。しかし、この判定には上記判定３が含まれるので、この判定の信頼性は不良である。

＜偏向制御が行われているときの車両の挙動判定＞
次に、偏向制御が行われている場合について、表２に示されているように第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１及び／又は第二のヨーレート偏差ΔＹＲ２を使用して行われる車両の挙動判定の信頼性を説明する。

判定４においては、判定１と同様に、第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１及び第二のヨーレート偏差ΔＹＲ２の何れの絶対値もそれぞれ基準値Ｒｅ１及びＲｅ２より大きいときに、車両の挙動が不安定であると判定される。この判定の場合には、判定３の問題、即ちバンク走行中に早期に車両がアンダーステア状態になったと判定される問題を生じることなく、車両の挙動が不安定であるときには、そのことを判定することができる。よって、この判定の信頼性は最良である。

判定５においては、判定２と同様に、第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１のみが使用される。上述のように、偏向制御が行われている場合には、第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１には偏向制御に起因する車両の横加速度Ｇycが反映されるため、信頼性が低い。そのため、車両の挙動が不安定であるにも拘らず、車両の挙動が安定であると判定されたり、逆に車両の挙動が安定であるにも拘らず、車両の挙動が不安定であると判定されたりし易い。よって、この判定の信頼性は不良である。

判定６においては、判定３と同様に、第二のヨーレート偏差ΔＹＲ２のみが使用される。判定３と同様に、バンク走行中に早期に車両がアンダーステア状態になったと判定され、不必要に挙動制御による制動力の制御が開始される虞がある。しかし、偏向制御が行われているので、不必要な挙動制御が車両に与える影響が偏向制御によって軽減される。よって、この判定の信頼性は良である。

なお、表２には示されていないが、第一又は第二のヨーレート偏差の絶対値が対応する基準値より大きいとき（ＯＲ条件）に、車両の挙動が不安定であると判定することも考えられる。しかし、この判定には上記判定５が含まれるので、この判定の信頼性は不良である。

以上の検討結果に基づいて、本発明の挙動制御装置の基本の構成においては、偏向制御が行われていない場合には、第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１の絶対値が第一の基準値を越えているときに車両の挙動が不安定であると判定される。これに対し、偏向制御が行われている場合には、第二のヨーレート偏差ΔＹＲ２の絶対値が第二の基準値を越えているときに、好ましくは第一及び第二のヨーレート偏差ΔＹＲ１及びΔＹＲ２の絶対値がそれぞれ第一及び第二の基準値を越えているときに、車両の挙動が不安定であると判定される。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明の幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。

［第一の実施形態］
図１において、実施形態にかかる挙動制御装置１０は、操舵装置１２及び制動装置１４を有する車両１６に適用され、制動装置１４を制御することによって車両の挙動を制御する挙動制御を行う電子制御装置１８を含んでいる。車両１６は、操舵輪である左右の前輪２０FL及び２０FRと、非操舵輪である左右の後輪２０RL及び２０RRとを有している。操舵装置１２は、運転者の操舵操作に応動して前輪２０FL及び２０FRの舵角を変化させるよう構成されており、図１には示されていないが、前輪２０FL及び２０FRにはエンジンから変速機を介して駆動力が供給されるようになっている。なお、本発明が適用される車両は、前輪駆動車、後輪駆動車及び四輪駆動車の何れであってもよい。

操舵装置１２は、運転者によるステアリングホイール２２の操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型の電動パワーステアリング装置２４を含んでいる。電動パワーステアリング装置２４のラックバー２６は、タイロッド２８L及び２８Rを介して前輪２０FL及び２０FRのナックルアーム（図示せず）に連結されている。ステアリングホイール２２はステアリングシャフト３０及びユニバーサルジョイント３２を介してパワーステアリング装置２４のピニオンシャフト３４に接続されている。

図示の実施形態においては、電動パワーステアリング装置２４はラック同軸型の電動パワーステアリング装置であり、電動機３６と、電動機３６の回転トルクをラックバー２６の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構３８とを有している。電動パワーステアリング装置２４は電子制御装置１８の電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）制御部によって制御される。電動パワーステアリング装置２４はハウジング４２に対し相対的にラックバー２６を駆動する補助操舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減するする操舵アシスト力発生装置として機能する。

なお、操舵アシスト力発生装置は、補助操舵力を発生することができる限り任意の構成のものであってよく、例えばコラムアシスト型の電動パワーステアリング装置であってもよい。更に、運転者により操舵操作される操舵入力装置はステアリングホイール２２であるが、操舵入力装置はジョイスティック型の操舵レバーであってもよい。

各車輪の制動力は、制動装置１４の油圧回路４４によりホイールシリンダ４６FL、４６FR、４６RL、４６RR内の圧力、即ち制動圧が制御されることによって制御される。図１には示されていないが、油圧回路４４はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置などを含んでいる。運転者によるブレーキペダル４８の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ５０には、該マスタシリンダ内の圧力であるマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ５２が設けられている。各ホイールシリンダの制動圧は、通常時にはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて制御される。更に、各ホイールシリンダの制動圧は、必要に応じて油圧回路４４が電子制御装置１８の制動力制御部によって制御されることにより個別に制御される。よって、制動装置１４は運転者の制動操作によらず各車輪の制動力を個別に制御可能である。

電子制御装置１８は挙動制御部を含んでおり、挙動制御部は、制動力制御部を介して制動装置１４を制御することができる。よって、挙動制御部は、左右輪の制動力を制御することによって車両１８の減速度を制御することができ、また左右輪の制動力差を制御することによって車両１８に付与されるヨーモーメントを制御し、車両のヨーレートＹＲを制御することができる。従って、挙動制御部は、後に詳細に説明するように、車輪２０FL〜２０RRの制動力を制御することにより車両１６の挙動を安定化させる挙動制御を行う制御装置として機能する。

更に、電子制御装置１８は偏向制御部を含んでおり、偏向制御部も、制動力制御部を介して制動装置１４を制御することができる。偏向制御部は、図１には示されていないＣＣＤカメラなどにより取得された車両前方の画像情報に基づいて、当技術分野に於いて公知の要領にて車両１６が車線から逸脱する虞があるか否かを判定する。偏向制御部は、車両が車線から逸脱する虞があると判定したときには、左右一方の前後輪に制動力を付与することにより、車両が車線から逸脱することを防止するためのヨーモーメントＭydを車両に与えて車両を偏向させる偏向制御を行う。なお、偏向制御部においては、車両のヨーレートは考慮されない。また、後述のように、車両の挙動が不安定であると判定されたときには、車両に対するヨーモーメントＭydの付与は挙動制御において実行される。

図１に示されているように、操舵角Ｓt、即ちステアリングシャフト３０の回転角度を運転者の操舵操作量として検出する操舵角センサ５４が設けられている。操舵角Ｓtを示す信号は、電子制御装置１８の挙動制御部及びＥＰＳ制御部へ入力される。電子制御装置１８の挙動制御部には、車速センサ５６により検出された車速Ｖを示す信号、ヨーレートセンサ５８により検出された車両のヨーレートＹＲを示す信号及び横加速度センサ６０により検出された車両の横加速度Ｇyを示す信号も入力される。

操舵角センサ５４は、車両１６の直進に対応する操舵角を０とし、左旋回方向及び右旋回方向の操舵角をそれぞれ正の値及び負の値として操舵角Ｓtを検出する。ヨーレートセンサ５８及び横加速度センサ６０は、操舵角センサ５４と同様に、それぞれ車両１６の直進に対応するヨーレート及び横加速度を０とし、左旋回方向及び右旋回方向のヨーレート及び横加速度をそれぞれ正の値及び負の値として実ヨーレートＹＲ及び横加速度Ｇyを検出する。

電子制御装置１８の各制御部は、それぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含んでいてよい。各制御部は相互に必要な信号の授受を行う。車両の挙動制御のプログラムは、ＲＯＭに格納されており、挙動制御は同制御プログラムに従ってＣＰＵにより実行される。

後に詳細に説明するように、第一の実施形態においては、電子制御装置１８の挙動制御部は、図２に示されたフローチャートに従って挙動制御を行う。挙動制御部は、車速Ｖ、操舵角Ｓt及び車両の横加速度Ｇyに基づいて車両の第一の規範ヨーレートＹＲ１を演算し、操舵角Ｓt及び車速Ｖに基づいて車両の第二の規範ヨーレートＹＲ２を演算する。更に、挙動制御部は、偏向制御が行われていないときには、第一の規範ヨーレートＹＲ１に基づいて車両の挙動の安定性が低下しているか否かを判定し、車両の挙動の安定性が低下しているときには、車両の挙動を安定化させる制動力の制御を行う。これに対し、挙動制御部は、偏向制御が行われているときには、第二の規範ヨーレートＹＲ２に基づいて車両の挙動の安定性が低下しているか否かを判定し、車両の挙動の安定性が低下しているときには、車両の挙動を安定化させる制動力の制御を行う。

＜挙動制御ルーチン＞
次に、図２に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態における挙動制御ルーチンについて説明する。なお、図２に示されたフローチャートによる挙動制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に繰返し実行される。

まず、ステップ１０においては、それぞれ上記式（１）及び（３）に従って第一の規範ヨーレートＹＲ１及び第二の規範ヨーレートＹＲ２が演算される。なお、ステップ１０に先立って、操舵角Ｓtを示す信号などの読み込みが行われる。

ステップ２０においては、偏向制御の実行中であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、挙動制御はステップ７０へ進み、否定判別が行われたときには、挙動制御はステップ３０へ進む。

ステップ３０においては、上記式（２）に従って第一の規範ヨーレートＹＲ１と車両の実ヨーレートＹＲとの偏差である第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１が演算される。更に、第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１の絶対値が基準値Ｒｅ１よりも大きいか否かの判別、即ち車両の挙動判定の条件１が成立しているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、挙動制御は一旦終了し、肯定判別が行われたときには、即ち車両の挙動が不安定であると判定されたときには、挙動制御はステップ４０へ進む。

ステップ４０においては、signＹＲを車両の実ヨーレートＹＲの符号として、下記の式（５）に従って、車両のドリフト状態を示す車両のドリフト状態量ＤＳが演算される。更に、ドリフト状態量ＤＳが正の値であるか否かの判別により、車両がアンダーステア状態にあるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、挙動制御はステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときには挙動制御はステップ５０へ進む。

ステップ５０においては、ドリフト状態量ＤＳ及び車両の旋回方向に基づいて、予め設定された図には示されていないマップより、車両のアンダーステアの度合を低減するための目標ヨーモーメントＭydt及び目標減速度Ｇbdtが演算される。更に、目標ヨーモーメントＭydt及び目標減速度Ｇbdtが達成されるよう、当技術分野において公知の要領にて各車輪の制動力が制御されることにより、アンダーステア制御が実行される。

ステップ６０においては、ドリフト状態量ＤＳ及び車両の旋回方向に基づいて、予め設定された図には示されていないマップより、車両のオーバーステアの度合を低減するための目標ヨーモーメントＭydt及び目標減速度Ｇbdtが演算される。更に、目標ヨーモーメントＭydt及び目標減速度Ｇbdtが達成されるよう、当技術分野において公知の要領にて各車輪の制動力が制御されることにより、オーバーステア制御が実行される。

ステップ７０においては、上記式（４）に従って第二の規範ヨーレートＹＲ２と車両の実ヨーレートＹＲとの偏差である第二のヨーレート偏差ΔＹＲ２が演算される。更に、第二のヨーレート偏差ΔＹＲ２の絶対値が基準値Ｒｅ２よりも大きいか否かの判別、即ち車両の挙動判定の条件２が成立しているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、挙動制御は一旦終了し、肯定判別が行われたときには、即ち車両の挙動が不安定であると判定されたときには、挙動制御はステップ８０へ進む。

ステップ８０においては、下記の式（６）に従って、車両のドリフト状態を示す車両のドリフト状態量ＤＳが演算される。更に、ステップ４０と同様に、ドリフト状態量ＤＳが正の値であるか否かの判別により、車両がアンダーステア状態にあるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、挙動制御はステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときには挙動制御はステップ９０へ進む。

ステップ９０においては、ステップ５０と同様に、ドリフト状態量ＤＳ及び車両の旋回方向に基づいて、予め設定された図には示されていないマップより、車両のアンダーステア状態を低減するための目標ヨーモーメントＭybt及び目標減速度Ｇxbtが演算される。目標ヨーモーメントＭybtと偏向制御のヨーモーメントＭydとの和が目標ヨーモーメントＭytとして演算される。更に、目標ヨーモーメントＭyt及び目標減速度Ｇxbtが達成されるよう、当技術分野において公知の要領にて各車輪の制動力が制御されることにより、アンダーステア制御が実行される。なお、Ｍydが０でないときには、偏向制御によるヨーモーメントの制御も実行される。

ステップ１００においては、ステップ６０と同様に、ドリフト状態量ＤＳ及び車両の旋回方向に基づいて、予め設定された図には示されていないマップより、車両のオーバーステア状態を低減するための目標ヨーモーメントＭybt及び目標減速度Ｇxbtが演算される。このステップにおいても、目標ヨーモーメントＭybtと偏向制御のヨーモーメントＭydとの和が目標ヨーモーメントＭytとして演算される。更に、目標ヨーモーメントＭyt及び目標減速度Ｇxbtが達成されるよう、当技術分野において公知の要領にて各車輪の制動力が制御されることにより、オーバーステア制御が実行される。なお、Ｍydが０でないときには、偏向制御によるヨーモーメントの制御も実行される。

＜第一の実施形態の作動＞
以上の説明から解るように、偏向制御が実行されているか否かに関係なく、ステップ１０において、第一の規範ヨーレートＹＲ１及び第二の規範ヨーレートＹＲ２が演算される。偏向制御が実行されていないときには、ステップ２０において否定判別が行われることにより、ステップ３０〜６０が実行される。これに対し、偏向制御が実行されているときには、ステップ７０〜１００が実行される。

＜偏向制御が実行されていない場合＞
ステップ３０において、第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１の絶対値が基準値Ｒｅ１よりも大きいと判定されたときには、ステップ４０において、車両がアンダーステア状態にあるか否かの判別が行われる。車両がアンダーステア状態にあると判定されたときには、ステップ５０において、アンダーステア制御が実行され、車両がアンダーステア状態にないと判定されたときには、ステップ６０において、オーバーステア制御が実行される。

よって、判定の信頼性が最良である前述の判定２が行われ、判定の信頼性が不良である前述の判定１及び３は行われない。従って、第二のヨーレート偏差ΔＹＲ２の絶対値が基準値Ｒｅ２よりも大きいか否かの判別が行われないので、車両がバンク走行しても、早期に車両がアンダーステア状態になったと判定され不必要に挙動制御による制動力の制御が開始されることを回避することができる。

＜偏向制御が実行されている場合＞
ステップ７０において、第二のヨーレート偏差ΔＹＲ２の絶対値が基準値Ｒｅ２よりも大きいと判定されたときには、ステップ８０において、車両がアンダーステア状態にあるか否かの判別が行われる。車両がアンダーステア状態にあると判定されたときには、ステップ９０において、アンダーステア制御が実行され、車両がアンダーステア状態にないと判定されたときには、ステップ１００において、オーバーステア制御が実行される。

よって、判定の信頼性が良である前述の判定６が行われ、判定の信頼性が不良である前述の判定５は行われない。即ち、第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１の絶対値が基準値Ｒｅ１よりも大きいか否かの判別のみによる車両の挙動は行われない。従って、車両の挙動が不安定であるにも拘らず、車両の挙動が安定であると判定されたり、逆に車両の挙動が安定であるにも拘らず、車両の挙動が不安定であると判定されたりすることを回避することができる。

［第二の実施形態］
図３は、本発明の第二の実施形態の挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、図３において、図２に示されたステップと同一の又は対応するステップには、図２において付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。このことは後述の他の実施形態のフローチャートについても同様である。

第二の実施形態においては、ステップ７０以外のステップは第一の実施形態の場合と同様に実行される。ステップ７０においては、第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１の絶対値が基準値Ｒｅ１よりも大きく且つ第二のヨーレート偏差ΔＹＲ２の絶対値が基準値Ｒｅ２よりも大きく且つ第一及び第二のヨーレート偏差の符号が同一であるか否かの判別、即ち車両の挙動判定の条件３が成立しているか否かの判別が行われる。

よって、第二の実施形態によれば、偏向制御が実行されている場合には、判定の信頼性が最良である前述の判定４が行われ、判定の信頼性が不良である前述の判定５は行われない。従って、車両がバンク走行しても早期に車両がアンダーステア状態になったと判定されることを回避しつつ、車両の挙動が不安定であるときには、そのことを判定することができる。

なお、偏向制御が実行されていない場合には、第一の実施形態と同様に、第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１の絶対値が基準値Ｒｅ１よりも大きいか否かの判別が行われる。よって、車両がバンク走行しても、早期に車両がアンダーステア状態になったと判定され不必要に挙動制御による制動力の制御が開始されることを回避することができる。

［第三の実施形態］
第三の実施形態においては、図４に示されているように、ステップ１０、３０及び７０以外のステップは第一の実施形態の場合と同様に実行される。

ステップ１０においては、第一の規範ヨーレートＹＲ１及び第二の規範ヨーレートＹＲ２が演算されると共に、上記式（１）に対応する下記の式（７）に従って第三の規範ヨーレートＹＲ３が演算される。なお、式（７）は、車両が定常旋回状態にあるときには、車両の横加速度ＧyはヨーレートＹＲと車速Ｖとの積ＹＲＶに等しいことを利用して式（１）を変形することにより得られる。

ステップ３０においては、第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１が演算されると共に、第三の規範ヨーレートＹＲ３と車両の実ヨーレートＹＲとの偏差である第三のヨーレート偏差ΔＹＲ３（＝ＹＲ３−ＹＲ）が演算される。更に、第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１の絶対値が基準値Ｒｅ１よりも大きく且つ第三のヨーレート偏差ΔＹＲ３の絶対値が基準値Ｒｅ３（正の定数）よりも大きく且つ第一及び第三のヨーレート偏差の符号が同一であるか否かの判別、即ち車両の挙動判定の条件４が成立しているか否かの判別が行われる。

ステップ７０においては、第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１及び第二のヨーレート偏差ΔＹＲ２が演算されると共に、ステップ３０と同様に、第三のヨーレート偏差ΔＹＲ３が演算される。更に、第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１の絶対値が基準値Ｒｅ１よりも大きく且つ第二のヨーレート偏差ΔＹＲ２の絶対値が基準値Ｒｅ２よりも大きく且つ第三のヨーレート偏差ΔＹＲ３の絶対値が基準値Ｒｅ３よりも大きく且つ第一乃至第三のヨーレート偏差の符号が同一であるか否かの判別、即ち車両の挙動判定の条件５が成立しているか否かの判別が行われる。

第三の実施形態によれば、ステップ３０及び７０において、それぞれ第二の実施形態のステップ３０及び７０における判別に第三のヨーレート偏差ΔＹＲ３の絶対値が基準値Ｒｅ３よりも大きいか否かの判別が追加される。よって、上述の第二の実施形態の場合と同様の作用効果が得られることに加えて、偏向制御が実行されていない場合及び偏向制御が実行されている場合の何れについても、車両の挙動判定を第二の実施形態よりも正確に行うことができる。

［第四の実施形態］
第四の実施形態においては、図１において仮想線にて示されているように、車両１６には、左右の前輪２０FL、２０FR及び左右の後輪２０RL、２０RRの車輪速度Ｖwi（i＝fl、fr、rl及びrr）を検出する車輪速度センサ６２i（i＝fl、fr、rl及びrr）が設けられている。電子制御装置１８の挙動制御部には、車輪速度センサ６２iから車輪速度Ｖwiを示す信号が入力される。

また、第四の実施形態においては、図５に示されているように、ステップ３０及び７０以外のステップは第三の実施形態の場合と同様に実行される。

ステップ３０においては、第三の実施形態と同様に、第一及び第三のヨーレート偏差ΔＹＲ１及びΔＹＲ３が演算されると共に、下記の式（８）に従って第四のヨーレート偏差ΔＹＲ４が演算される。なお、式（８）は、車両が定常旋回状態にあるときには、左右輪の車輪速度差ΔＶwを車両のトレッドＴrにて除算した値ΔＶw／Ｔr（第一の推定ヨーレートＹＲｅ１）により車両の実ヨーレートＹＲを推定することができることに基づく式である。車輪速度差ΔＶwは、前輪の車輪速度差Ｖwfr−Ｖwfl又は後輪の車輪速度差Ｖwrr−Ｖwrl又はこれらの車輪速度差の平均値であってよい。

更に、ステップ３０においては、第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１の絶対値が基準値Ｒｅ１よりも大きく且つ第三のヨーレート偏差ΔＹＲ３の絶対値が基準値Ｒｅ３よりも大きく且つ第四のヨーレート偏差ΔＹＲ４の絶対値が基準値Ｒｅ４（正の定数）よりも大きく且つ第一、第三及び第四のヨーレート偏差の符号が同一であるか否かの判別、即ち車両の挙動判定の条件６が成立しているか否かの判別が行われる。

ステップ７０においては、第三の実施形態と同様に、第一及び第三のヨーレート偏差ΔＹＲ１〜及びΔＹＲ３が演算されると共に、ステップ３０と同様に、第四のヨーレート偏差ΔＹＲ４が演算される。

更に、ステップ７０においては、第一乃至第四のヨーレート偏差ΔＹＲ１乃至ΔＹＲ４の絶対値がそれぞれ基準値Ｒｅ１乃至Ｒｅ４よりも大きく且つ第一乃至第四のヨーレート偏差の符号が同一であるか否かの判別、即ち車両の挙動判定の条件７が成立しているか否かの判別が行われる。

第四の実施形態によれば、ステップ３０及び７０において、それぞれ第三の実施形態のステップ３０及び７０における判別に第四のヨーレート偏差ΔＹＲ４の絶対値が基準値Ｒｅ４よりも大きいか否かの判別が追加される。よって、上述の第三の実施形態の場合と同様の作用効果が得られることに加えて、偏向制御が実行されていない場合及び偏向制御が実行されている場合の何れについても、車両の挙動判定を第三の実施形態よりも高精度に行うことができる。

［第五の実施形態］
第五の実施形態においては、図６に示されているように、ステップ３０及び７０以外のステップは第三の実施形態の場合と同様に実行される。

ステップ３０においては、第三の実施形態と同様に、第一及び第三の規範ヨーレート偏差ΔＹＲ１及びΔＹＲ３が演算されると共に、下記の式（９）に従って第五のヨーレート偏差ΔＹＲ５が演算される。なお、式（９）は、車両が定常旋回状態にあるときには、車両の横加速度Ｇyを車速Ｖにて除算した値Ｇy／Ｖ（第二の推定ヨーレートＹＲｅ２）により車両の実ヨーレートＹＲを推定することができることに基づく式である。

更に、ステップ３０においては、第一のヨーレート偏差ΔＹＲ１の絶対値が基準値Ｒｅ１よりも大きく且つ第三のヨーレート偏差ΔＹＲ３の絶対値が基準値Ｒｅ３よりも大きく且つ第五のヨーレート偏差ΔＹＲ５の絶対値が基準値Ｒｅ５（正の定数）よりも大きく且つ第一、第三及び第五のヨーレート偏差の符号が同一であるか否かの判別、即ち車両の挙動判定の条件８が成立しているか否かの判別が行われる。

ステップ７０においては、第三の実施形態と同様に、第一及び第三のヨーレート偏差ΔＹＲ１〜及びΔＹＲ３が演算されると共に、ステップ３０と同様に、第五のヨーレート偏差ΔＹＲ５が演算される。

更に、ステップ７０においては、第一乃至第三のヨーレート偏差ΔＹＲ１乃至ΔＹＲ３の絶対値がそれぞれ基準値Ｒｅ１乃至Ｒｅ３よりも大きく且つ第五のヨーレート偏差ΔＹＲ５の絶対値が基準値Ｒｅ５よりも大きく且つ第一乃至第三及び第五のヨーレート偏差の符号が同一であるか否かの判別、即ち車両の挙動判定の条件９が成立しているか否かの判別が行われる。

第五の実施形態によれば、ステップ３０及び７０において、それぞれ第三の実施形態のステップ３０及び７０における判別に第五のヨーレート偏差ΔＹＲ５の絶対値が基準値Ｒｅ５よりも大きいか否かの判別が追加される。よって、上述の第三の実施形態の場合と同様の作用効果が得られることに加えて、偏向制御が実行されていない場合及び偏向制御が実行されている場合の何れについても、車両の挙動判定を第三の実施形態よりも正確に行うことができる。

［第一乃至第五の修正例］
偏向制御においては、左右一方の前後輪に制動力Ｆxdf及びＦxdrが付与され、左右輪の制動力差ΔＦx（＝Ｆxdf＋Ｆxdr）により車両に偏向のヨーモーメントＭd（＝ΔＦxＴr／２）が与えられる。よって、車両には偏向のヨーモーメントＭdに起因するヨーレートＹＲmdが発生し、ヨーレートＹＲmdは下記の式（１０）により表される。

偏向制御においては、左右一方の前後輪に制動力Ｆxdf及びＦxdrが付与されるので、制動力が大きい場合には、それらの前後輪に制動力に起因するステア変化δdf及びδxdrが生じる。ステア変化δdfは、操舵による前輪の切れ角に対する舵角の変化量であり、ステア変化δxdrは、後輪の０の切れ角に対する舵角の変化量である。前後輪に制動力に起因するステア変化δdf及びδdrが生じると、前後輪の舵角の変化に起因するヨーレートＹＲstが発生し、ヨーレートＹＲstは下記の式（１１）により表される。

よって、それぞれ第一乃至第五の実施形態に対応する第一乃至第五の修正例においては、ステップ１０において第二の規範ヨーレートＹＲ２が下記の式（１２）に従って演算される。即ち、第二の規範ヨーレートＹＲ２が、前述の式（３）に従って演算される基本規範ヨーレートと、ヨーレートＹＲmd及びＹＲstとの和として演算される。

第一乃至第五の修正例によれば、第二の規範ヨーレートＹＲ２は、上記式（３）に従って演算される基本規範ヨーレートが、偏向制御によって発生されるヨーレートＹＲmd及びＹＲstにて補正されることにより演算される。よって、第一乃至第五の実施形態に比して偏向制御により車輪に付与される制動力が高い場合にも、第一乃至第五の実施形態に比して第二の規範ヨーレートＹＲ２を正確に演算することができる。従って、第一乃至第五の実施形態に比して車両の挙動判定を正確に行うことができる。

また、第一乃至第五の修正例によれば、車両の偏向のヨーモーメントＭdに起因するヨーレートＹＲmd及び前後輪の舵角の変化に起因するヨーレートＹＲstの両者による補正が行われる。よって、ヨーレートＹＲmd及びＹＲstの一方による補正しか行われない場合に比して、第二の規範ヨーレートＹＲ２を正確に演算し、車両の挙動判定を正確に行うことができる。

以上においては本発明を特定の実施形態及び修正例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態及び修正例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の各実施形態においては、偏向制御は車線逸脱防止制御であるが、左右輪の一方に制動力が付与されることにより車両が偏向される限り、車両の衝突を防止する緊急回避制御など、当技術分野において公知の任意の偏向制御であってよい。

また、上述の各実施形態においては、左右一方の前後輪に制動力が付与されることにより、車両にヨーモーメントＭydが付与され、車両が偏向される。しかし、ヨーモーメントＭydの付与に加えて車両を減速させるべく、左右輪の両方に制動力が付与され、左右輪の制動力差により車両にヨーモーメントＭydが付与されてもよい。更に、ヨーモーメントＭydの付与に際し、左右輪の一方に制動力が付与され、左右輪の他方の駆動力が増大されてもよい。

また、上述の各実施形態においては、偏向制御の実行中に車両の挙動が不安定であると判定されたときには、車両の挙動制御の目標ヨーモーメントＭybtと偏向制御のヨーモーメントＭydとの和が目標ヨーモーメントＭytとして演算される。しかし、目標ヨーモーメントＭytは挙動制御の目標ヨーモーメントＭybt及び偏向制御のヨーモーメントＭydのうち大きさが大きい方の値に設定されてもよい。

また、上述の各修正例においては、第二の規範ヨーレートＹＲ２は、上記式（３）に従って演算される値が、偏向制御によって発生される車両の偏向のヨーモーメントＭdに起因するヨーレートＹＲmd及び前後輪の舵角の変化に起因するヨーレートＹＲstにて補正されることにより演算される。しかし、補正はヨーレートＹＲmd及びヨーレートＹＲstの一方のみにより行われてもよく、その場合にも、補正が行われない場合に比して、第二の規範ヨーレートＹＲ２を正確に演算することができる。

更に、上述の各修正例においては、第二の規範ヨーレートＹＲ２についてヨーレートＹＲmd及びヨーレートＹＲstによる補正が行われる。しかし、第一のヨーレートＹＲ１及び第三乃至第五のヨーレートＹＲ３〜ＹＲ５の少なくとも一つについて、ヨーレートＹＲmd及び／又はヨーレートＹＲstによる補正が行われてもよい。

１０…挙動制御装置、１２…操舵装置、１４…制動装置、１６…車両、１８…電子制御装置、５２…圧力センサ、５４…操舵角センサ、５６…車速センサ、５８…ヨーレートセンサ、６０…横加速度センサ、６２…車輪速度センサ

Claims (7)

1. 車両のヨーレートが考慮されることなく左右輪の制駆動力差が制御されることにより、車両の進行方向を変化させる偏向制御が行われる車両に適用され、車両のヨーレートに基づいて車両の挙動が不安定であると判定したときには、車輪の制動力を制御することにより車両の挙動を安定化させる挙動制御を行う制御装置を有する車両の挙動制御装置において、
   前記制御装置は、車速、操舵角及び車両の横加速度に基づいて車両の第一の規範ヨーレートを演算し、車速及び操舵角に基づいて車両の第二の規範ヨーレートを演算し、前記偏向制御が行われていない場合には、前記第一の規範ヨーレートと車両の実ヨーレートとの偏差である第一のヨーレート偏差の絶対値が第一の基準値を越えているときに車両の挙動が不安定であると判定し、前記偏向制御が行われている場合には、前記第二の規範ヨーレートと車両の実ヨーレートとの偏差である第二のヨーレート偏差を演算し、少なくとも前記第二のヨーレート偏差の絶対値が第二の基準値を越えているときに車両の挙動が不安定であると判定するよう構成された、車両の挙動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の挙動制御装置において、前記制御装置は、前記偏向制御が行われている場合には、前記第一のヨーレート偏差の絶対値が前記第一の基準値を越えており且つ前記第二のヨーレート偏差の絶対値が前記第二の基準値を越えており且つ前記第一及び第二のヨーレート偏差の符号が同一であるときに車両の挙動が不安定であると判定するよう構成された、車両の挙動制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の挙動制御装置において、前記制御装置は、車速、操舵角及び車両の実ヨーレートに基づいて車両の第三の規範ヨーレートを演算し、前記偏向制御が行われていない場合には、前記第一のヨーレート偏差の絶対値が前記第一の基準値を越えており且つ前記第三の規範ヨーレートと車両の実ヨーレートとの偏差である第三のヨーレート偏差の絶対値が第三の基準値を越えており且つ前記第一及び第三のヨーレート偏差の符号が同一であるときに車両の挙動が不安定であると判定し、前記偏向制御が行われている場合には、前記第一のヨーレート偏差の絶対値が前記第一の基準値を越えており且つ前記第二のヨーレート偏差の絶対値が前記第二の基準値を越えており且つ前記第三のヨーレート偏差の絶対値が前記第三の基準値を越えており且つ前記第一乃至第三のヨーレート偏差の符号が同一であるときに車両の挙動が不安定であると判定するよう構成された、車両の挙動制御装置。
4. 請求項３に記載の車両の挙動制御装置において、前記制御装置は、左右輪の車輪速度差に基づいて車両の第一の推定ヨーレートを演算し、前記偏向制御が行われていない場合には、前記第一のヨーレート偏差の絶対値が前記第一の基準値を越えており且つ前記第三のヨーレート偏差の絶対値が前記第三の基準値を越えており且つ前記第一のヨーレートと前記第一の推定ヨーレートとの偏差である第四のヨーレート偏差の絶対値が第四の基準値を越えており且つ前記第一、第三及び第四のヨーレート偏差の符号が同一であるときに車両の挙動が不安定であると判定し、前記偏向制御が行われている場合には、前記第一乃至第四のヨーレート偏差の絶対値がそれぞれ前記第一乃至第四の基準値を越えており且つ前記第一乃至第四のヨーレート偏差の符号が同一であるときに車両の挙動が不安定であると判定するよう構成された、車両の挙動制御装置。
5. 請求項３に記載の車両の挙動制御装置において、前記制御装置は、車速及び車両の横加速度に基づいて車両の第二の推定ヨーレートを演算し、前記偏向制御が行われていない場合には、前記第一のヨーレート偏差の絶対値が前記第一の基準値を越えており且つ前記第三のヨーレート偏差の絶対値が前記第三の基準値を越えており且つ前記第一のヨーレートと前記第二の推定ヨーレートとの偏差である第五のヨーレート偏差の絶対値が第五の基準値を越えており且つ前記第一、第三及び第五のヨーレート偏差の符号が同一であるときに車両の挙動が不安定であると判定し、前記偏向制御が行われている場合には、前記第一乃至第三及び第五のヨーレート偏差の絶対値がそれぞれ前記第一乃至第三及び第五の基準値を越えており且つ前記第一乃至第三及び第五のヨーレート偏差の符号が同一であるときに車両の挙動が不安定であると判定するよう構成された、車両の挙動制御装置。
6. 請求項１乃至５の何れか一つに記載の車両の挙動制御装置において、前記制御装置は、車速及び操舵角に基づく車両の基本規範ヨーレートと、左右輪の車輪速度差及び制動力に起因する前後輪の舵角変化量の少なくとも一方に基づく車両の規範ヨーレート補正量との和として前記第二の規範ヨーレートを演算するよう構成された、車両の挙動制御装置。
7. 請求項１乃至５の何れか一つに記載の車両の挙動制御装置において、前記偏向制御は、車両を道路に沿って走行させるために必要に応じて左右輪の一方に制動力を付与する車線逸脱防止制御である、車両の挙動制御装置。
   
   

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