JP2019078209A - エンジンの燃焼室構造 - Google Patents

Abstract

【課題】燃焼室天井面付近の掃気が確実になされ、混合気の高い着火性を確保することができるエンジンの燃焼室構造を提供する。【解決手段】ピストン５の冠面は、気筒軸方向に凹設されてなるキャビティ５１を有する。キャビティ５１は、気筒軸方向からの平面視で点火プラグ１７の着火部１７０の下方を含む領域に設けられている。ピストン５の冠面において、キャビティ５１に対して＋Ｙ側の外周部分には、吸気側斜面部５５と吸気側平面部５３とが互いに連続して設けられている。吸気側平面部５３は、その＋Ｚ側に対向する吸気側天面部４３の平面部４３ａに対して隙間を空けて対向配置されている。吸気側平面部５３と平面部４３ａとは、スキッシュ流生成部を構成する。吸気側斜面部５５は、ピストンが圧縮上死点にあるときに点火プラグ１７の着火部１７０を指向するように設けられている。【選択図】図８

Description

本発明は、火花点火式のエンジンの燃焼室構造に関する。

自動車等の車両における火花点火式のエンジンでは、燃焼室内に対してインジェクタから燃料を噴射するとともに、吸気口から空気等を導入して燃料を霧化した混合気を形成し、これに点火プラグを用いて着火する構成が採用されている。

特許文献１には、圧縮上死点付近で燃料噴射し、点火プラグで着火（火花点火）するエンジンが開示されている。また、特許文献１のエンジンでは、ピストンの冠面にキャビティを設けている。

このように、火花点火式のエンジンでは、ピストンの冠面にキャビティを設けることによって、インジェクタから噴射された燃料を霧化するための移動距離を確保し易くなり、着火までの間に十分な霧化を実現することができる。

特開２０１７−６１９０７号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示の技術をはじめとする従来技術では、燃焼室天井面付近に、前の排気行程で掃気しきれなかったガスが残留する場合が生じ得る。このように、燃焼室天井面付近に残留ガスが溜まった状態では、点火プラグの着火性に悪影響を及ぼすおそれがある。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、燃焼室天井面付近の掃気が確実になされ、混合気の高い着火性を確保することができるエンジンの燃焼室構造を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る火花点火式のエンジンの燃焼室構造は、ピストンの冠面と、前記ピストンが摺動可能に構成された気筒壁面と、シリンダヘッドに形成された燃焼室天井面と、前記燃焼室天井面に取り付けられているとともに、前記燃焼室を臨むように配された着火部を有し、前記ピストンが圧縮上死点又はその近傍にある所定のタイミングで点火するように構成された点火プラグと、を備え、前記ピストンの冠面は、気筒軸方向からの平面視で前記点火プラグの前記着火部の下方を含む領域において、前記気筒軸方向に凹設されてなるキャビティと、前記気筒軸方向からの平面視で前記キャビティを囲む外周部分の一部において、前記ピストンが圧縮上死点にあるときに前記燃焼室天井面における気筒軸方向上方の対応領域に対して隙間を空けて沿う沿面部と、前記気筒軸方向からの平面視で前記沿面部と前記キャビティの周縁との間の領域において、前記沿面部に連続して設けられ、前記ピストンが圧縮上死点にあるときに前記点火プラグの前記着火部に指向するように形成された傾斜面部と、を有し、前記沿面部と前記対応領域とは、当該沿面部と対応領域との組み合わせを以って、前記ピストンの上昇時にスキッシュ流を生成するスキッシュ流生成部を構成する。

上記態様に係るエンジンの燃焼室構造では、ピストンが圧縮上死点にあるときに傾斜面部が点火プラグの着火部を指向するように形成されているので、沿面部と対応領域との組み合わせで構成されたスキッシュ流生成部で生成されたスキッシュ流を着火部に向けて送ることができる。よって、上記態様に係るエンジンの燃焼室構造では、スキッシュ流を利用して点火プラグの着火部及びその周辺の残留ガスを掃気することができる。

また、上記態様に係るエンジンの燃焼室構造では、ピストンの冠面にキャビティを設けているので、燃料と新気との移動距離を長くとることができ、着火までの間に燃料の霧化を確実に行うことができる。

従って、上記態様に係るエンジンの燃焼室構造では、ピストンの冠面にキャビティを設けることにより燃料を霧化するための移動距離を十分に確保しながら、燃焼室天井面付近（特に、点火プラグの着火部及びその周辺）の掃気が確実になされ、混合気の高い着火性を確保することができる。

本発明の別態様に係るエンジンの燃焼室構造は、上記態様であって、前記キャビティは、前記気筒軸方向において、当該キャビティの底部が前記傾斜面部の前記燃焼室天井面側の傾斜頂部よりも前記燃焼室天井面とは反対側に深く位置するように設けられている。

上記態様に係るエンジンの燃焼室構造では、キャビティの底部が傾斜面部の傾斜頂部よりも深く位置するようにしているので、燃料と新気との混合気をキャビティ内に留めることができる。即ち、上記態様に係るエンジンの燃焼室構造では、キャビティの底部を上記のように配置することにより、傾斜面部に沿って点火プラグの着火部に向けての流動の影響を受けて、燃焼室内の混合気が着火部から離間する方向に流されてしまうといった事態が生じるのを抑制することができる。よって、上記態様に係るエンジンの燃焼室構造では、混合気の着火性を更に向上させることができる。

本発明の別態様に係るエンジンの燃焼室構造は、上記態様であって、前記キャビティは、前記気筒軸方向において、前記燃焼室天井面から離れる方向に凸の、椀状に構成されている。

上記態様に係るエンジンの燃焼室構造では、キャビティが燃焼室天井面から離れる方向に凸（下凸）の椀状、換言すると、底面部に上凸の障害物が存在しない椀状のキャビティを採用するので、着火後における火炎伝播が燃焼室全体にスムーズに実行される。

本発明の別態様に係るエンジンの燃焼室構造は、上記態様であって、前記点火プラグは、側面視でＬ字形の接地電極と、当該接地電極の先端部分に対して放電ギャップを空けて対向するように設けられた中心電極と、を有し、前記点火プラグの前記着火部は、前記接地電極と前記中心電極との組み合わせを以って構成されており、前記点火プラグは、前記接地電極と前記中心電極との間の前記放電ギャップが、前記傾斜面部の方に向けて解放されるように配されている。

上記態様に係るエンジンの燃焼室構造では、点火プラグの放電ギャップが傾斜面部の方に向けて解放されるように配されているので、スキッシュ流が遮られることなく放電ギャップに到達し、残留ガスの掃気効果をより高く得ることができる。よって、上記態様に係るエンジンの燃焼室構造では、さらに混合気の着火性を高めることができる。

本発明の別態様に係るエンジンの燃焼室構造は、上記態様であって、前記傾斜面部は、前記ピストンが圧縮上死点にあるときに前記燃焼室天井面における気筒軸方向上方の対応傾斜領域に対して隙間を空けて沿っており、前記傾斜面部と前記対応傾斜領域とは、それらの組み合わせを以って、前記ピストンの上昇時にスキッシュ流を生成する第２スキッシュ流生成部を構成する。

上記態様に係るエンジンの燃焼室構造では、ピストンの傾斜面部と燃焼室天井面の対応傾斜領域とについても、隙間を空けて互いが沿った状態になっており、これらの組み合わせを以って第２スキッシュ流生成部が構成されているので、より確実に燃焼室天井面付近の残留ガスを掃気することができる。

上記の各態様に係るエンジンの燃焼室構造では、スキッシュ流を用いて燃焼室天井面付近の掃気が確実になされ、混合気の高い着火性を確保することができる。

第１実施形態に係るエンジンの燃焼室構造を示す模式断面図である。 エンジンにおけるピストンの構成を示す模式斜視図である。 ピストンの冠面の構成を示す模式平面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ断面を示す図であって、ピストンの冠面の構成を示す模式断面図である。 図３のＶ−Ｖ断面を示す図であって、ピストンの冠面の構成を示す模式断面図である。 図３のＶＩ−ＶＩ断面を示す図であって、ピストンの冠面の構成を示す模式断面図である。 ピストンのキャビティと点火プラグの着火部及びインジェクタとの位置関係を示す模式平面図である。 ピストンの冠面における吸気側平面部及び吸気側斜面部とシリンダヘッドにおける吸気側天面部との関係を示す模式断面図である。 ピストンの冠面における側方立面部と点火プラグの着火部との位置関係を示す模式断面図である。 燃料噴射期間及び点火タイミングを示すタイムチャートである。 燃焼室に噴射された燃料と燃焼室内で生じるスワール流とを示す模式平面図である。 （ａ）は、圧縮行程前半でピストンが上昇中である場合の燃焼室の一部構成を示す模式断面図であり、（ｂ）は、ピストンが圧縮上死点付近にあるときの燃焼室の一部構成を示す模式断面図である。 第２実施形態に係る燃料噴射期間及び点火タイミングを示すタイムチャートである。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

以下の説明で用いる図面において、Ｘ方向はエンジンの機関出力軸方向であり、Ｚ方向は気筒軸方向である。

［第１実施形態］
１．エンジンの全体構成
第１実施形態に係る火花点火式のエンジンの燃焼室構造について、図１を用い説明する。

本実施形態に係るエンジンは、シリンダ及びピストンを含む、自動車等の車両の走行駆動用の動力源として、車両に搭載される多気筒エンジンである。エンジンは、エンジン本体１と、これに組み付けられた吸排気マニホールド及び各種ポンプとを含む（吸排気マニホールド及び各種ポンプ等の補機については、図示を省略）。エンジン本体１に供給される燃料は、例えば、ガソリンを主成分とするものである。

図１に示すように、エンジン本体１は、シリンダブロック３、シリンダヘッド４、及びピストン５を備える。シリンダブロック３は、紙面に垂直な方向（Ｘ方向）に並ぶ複数の気筒を有している（図１では、１つの気筒のみを図示）。本実施形態に係るエンジン本体１において、気筒壁面２は、シリンダブロック３の内側に嵌入されたシリンダライナ２０により構成されている。

シリンダヘッド４は、シリンダブロック３上に取り付けられ、気筒の上部開口を塞いでいる。ピストン５は、各気筒に往復摺動可能に収容されており、コネクティングロッドを介してクランク軸と連結されている（コネクティングロッド及びクランク軸の図示を省略）。

ピストン５における＋Ｚ側の冠面５０よりも上方には、燃焼室６が形成されている。燃焼室６の燃焼室天井面６Ｕは、シリンダヘッド４の吸気側天面部４３及び排気側天面部４４を含む天面部により構成されている。

エンジン本体１における燃焼室天井面６Ｕは、上向き（＋Ｚ側の向き）に僅かに凸のペントルーフ型の形状（扁平ペントルーフ型形状）を有している。

ここで、本実施形態において、燃焼室６を区画する燃焼室壁面は、気筒壁面２と、ピストン５の冠面５０と、シリンダヘッド４の底面（−Ｚ側の面）である燃焼室天井面６ｕと、吸排気バルブのバルブ面（吸排気バルブについては、図示を省略。）と、で構成されている。即ち、シリンダブロック３、シリンダヘッド４、ピストン５、及び吸排気バルブは、燃焼室６を構成する燃焼室構成部材ということができる。

シリンダヘッド４の吸気側天面部４３には、点火プラグ１７が取り付けられており、当該点火プラグ１７の着火部１７０が、燃焼室天井面６Ｕから燃焼室６を臨むように配されている。点火プラグ１７は、点火回路（図示を省略。）からの給電に応じて着火部１７０から火花を放電して、燃焼室６内の混合気に点火する。

また、シリンダヘッド４には、燃焼室天井面６Ｕの頂部に相当する部分に、インジェクタ（燃料噴射弁）１８が取り付けられており、当該インジェクタ１８の噴射孔１８１が、燃焼室天井面６Ｕから燃焼室６を臨むように配されている。インジェクタ１８には、高圧燃料ポンプに繋がる燃料供給管が接続されている（高圧燃料ポンプ及び燃料供給管については、図示を省略）。なお、高圧燃料ポンプと燃料供給管との間には、エンジン本体１の全気筒に共通のコモンレール（図示を省略。）が設けられている。これらの構成により、インジェクタ１８の噴射孔１８１からは、高圧の燃料が燃焼室６内に噴射される。

ピストン５の冠面５０には、−Ｚ側に凹設されたキャビティ５１が設けられている。キャビティ５１を含むピストン５の構成について、次に説明する。

２．ピストン５の構成
ピストン５の構成について、図２〜図６を用い説明する。図２は、ピストン５の構成を示す模式斜視図であり、図３は、ピストン５の冠面５０の構成を示す模式平面図であり、図４〜図６は、ピストン５の冠面５０の構成を示す模式断面図である。

図２に示すように、ピストン５は、ピストンヘッド部５Ａと、その下方（−Ｚ側）に連接されたピストンスカート部５Ｓと、を含む。ピストンヘッド部５Ａは円柱形状を有し、燃焼室６の壁面の一部（底部）を構成する冠面５０を上面（＋Ｚ側の面）に備えるとともに、気筒壁面２と摺接する側周面とを備える。

ピストンスカート部５Ｓは、ピストンヘッド部５Ａの＋Ｙ側及び−Ｙ側に配置され、ピストン５の往復運動の際の首振り揺動を抑制する部分である。

ピストンヘッド部５Ａの下方（−Ｚ側）には、Ｘ方向に延びるピン孔を区画するピストンボス部５Ｂが設けられている。ピストンボス部５Ｂのピン孔には、ピストンピンが挿通される。

ピストン５の冠面５０は、燃焼室天井面６ＵとＺ方向に対向する面であって、その径方向（Ｘ方向及びＹ方向）の略中央部分に椀状のキャビティ５１を含む。キャビティ５１は、−Ｚ側に向けて凹入された（凹設された）部分であり、インジェクタ１８からの燃料噴射を受ける部分である。

＋Ｚ側からの平面視において、冠面５０におけるキャビティ５１を囲む外周部分には、上凸部５１２、吸気側平面部５３、排気側平面部５４、吸気側斜面部５５、及び排気側斜面部５６が設けられている。上凸部５２は、キャビティ５１に対して−Ｘ側及び＋Ｘ側の外周部分に設けられており、＋Ｚ側に向けて錐台状に突設されてなる部分である。

吸気側平面部（「沿面部」に相当。）５３は、キャビティ５１に対して＋Ｙ側の外周部分に設けられ、排気側平面部５４は、キャビティ５１に対して−Ｙ側の外周部分に設けられている。本実施形態に係るピストン５では、吸気側平面部５３の方が排気側平面部５４よりも大きな面積を有するよう構成されている。このように、吸気側平面部５３の面積を排気側平面部５４よりも大きくすることにより、ピストン５が圧縮行程にあるときに吸気側平面部５３と吸気側天面部４３との間で生成されるスキッシュ流が、排気側平面部５４と排気側天面部４４との間で生成されるスキッシュ流よりも相対的に大きくなり、残留ガスの掃気効果をより高めることができる。

なお、本実施形態に係るエンジン本体１では、吸気側平面部５３と、燃焼室天井面６Ｕにおける吸気側平面部５３に対して＋Ｚ側に対向する対応領域とが、互いに隙間を空けて対向配置されており（図１を参照。）、吸気側平面部５３と、燃焼室天井面６Ｕにおける対応領域との組み合わせを以ってスキッシュ流生成部が構成されている。これについては、後述する。

吸気側斜面部（「傾斜面部」に相当。）５５は、キャビティ５１と吸気側平面部５３との間の領域に設けられており、＋Ｙ側から−Ｙ側へ行くのに従って＋Ｚ側に向けてせり上がっている。

なお、本実施形態に係るエンジン本体１では、吸気側斜面部５５と、燃焼室天井面６Ｕにおける吸気側斜面部５５に対して＋Ｚ側に対向する対応傾斜領域とが、互いに隙間を空けて対向配置されており（図１を参照。）、吸気側斜面部５５と、燃焼室天井面６Ｕにおける対応傾斜領域との組み合わせを以って第２スキッシュ生成部が構成されている。これについても、後述する。

排気側斜面部５６は、キャビティ５１と排気側平面部５４との間の領域に設けられており、−Ｙ側から＋Ｙ側へと行くのに従って＋Ｚ側に向けてせり上がっている。

図３に示すように、キャビティ５１は、側方立面部５１２と、排気側立面部５１３と、吸気側立面部５１４と、底面部５１１と、を有している。この内、側方立面部５１２、排気側立面部５１３、及び吸気側立面部５１４は、ピストン５の冠面５０を平面視する場合に、キャビティ５０の周縁部に配設されている。これに対して、底面部５１１は、キャビティ５１の内側の領域に配設されている。

図４に示すように、キャビティ５１では、底面部５１１、排気側立面部５１３、及び吸気側立面部５１４が、それぞれ湾曲面を以って構成されている。そして、排気側立面部５１３及び吸気側立面部５１４は、底面部５１１よりもＺ方向に立ち上がっており、底面部５１１と境界部分で接している。

ピストン５の冠面５０において、キャビティ５１を囲む外周部分の＋Ｙ側の領域には、吸気側平面部（沿面部）５３が設けられている。そして、Ｙ方向において、キャビティ５１の周縁と吸気側平面部５３との間には、吸気側斜面部（傾斜面部）５５が設けられている。吸気側斜面部５５は、＋Ｙ側から−Ｙ側へ行くのに従って＋Ｚ側へとせり上がるように設けられた傾斜面部である。吸気側斜面部５５は、＋Ｙ側で吸気側平面部５３に連続するとともに、−Ｙ側の傾斜頂部Ｐ_５５でキャビティ５１の吸気側立面部５１４に連続している。

ここで、図４に示すように、キャビティ５１の底部Ｐ_５１１は、傾斜頂部Ｐ_５５に対して−Ｚ側に深さＤ_Ｐに配置されている。なお、本実施形態に係るエンジン本体１では、底部Ｐ_５１１は、吸気側平面部５３よりも−Ｚ側に配置されている。

同様に、ピストン５の冠面５０において、キャビティ５１を囲む外周部分の−Ｙ側の領域には、排気側平面部５４が設けられており、キャビティ５１の周縁と排気側平面部５４との間には、排気側斜面部５６が設けられている。排気側斜面部５６は、−Ｙ側から＋Ｙ側へと行くのに従って＋Ｚ側へとせり上がるように設けられている。排気側斜面部５６についても、−Ｙ側で排気側平面部５４に連続し、＋Ｙ側でキャビティ５１の排気側立面部５１３に連続している。

次に、図５に示すように、キャビティ５１において、底面部５１１は、曲率半径Ｒ_５１１の湾曲面を以って構成されており、側方立面部５１２は、曲率半径Ｒ_５１２の湾曲面を以って構成されている。底面部５１１及び側方立面部５１２の各曲率中心は、＋Ｚ側に存在する。

本実施形態に係るピストン５において、曲率半径Ｒ_５１１と曲率半径Ｒ_５１２とは、次の関係を満足する。

［数１］Ｒ_５１１＞Ｒ_５１２
［数１］の関係を換言すると、側方立面部５１２は、底面部５１１よりもＺ方向に立ち上がった湾曲面を以って構成されている。

なお、図５の拡大部分に示すように、側方立面部５１２と底面部５１１とは、互いの境界部分Ｐ_５１で湾曲面同士が接している。

図６に示すように、キャビティ５１において、底面部５１１と側方立面部５１２とは、滑らかに連続するように設けられている。これにより、側方立面部５１２は、圧縮行程中におけるピストン５の上昇に伴って、燃焼室６内における筒内流動がキャビティ５１内に集約される際の、混合気の流れＦｌｏｗ１を点火プラグ１７の着火部１７０に向けて導く案内部として機能する。

３．ピストン５のキャビティ５１と点火プラグ１７の着火部１７０及びインジェクタ１８との位置関係
ピストン５のキャビティ５１と点火プラグ１７の着火部１７０及びインジェクタ１８との位置関係について、図７を用いて説明する。図７は、ピストン５のキャビティ５１と点火プラグ１７の着火部１７０及びインジェクタ１８との位置関係を示す模式平面図である。

図７に示すように、ピストン５の冠面５０におけるキャビティ５１は、点火プラグ１７における着火部１７０の下方（紙面に垂直な方向）を含む領域に設けられている。また、燃焼室天井面６Ｕ（図７では、図示を省略。）には、２つの吸気口４１と２つの排気口４２とが設けられている。そして、吸気口４１及び排気口４２は、Ｚ方向（紙面に垂直な方向）からの平面視で、各一部がキャビティ５１と重複するようになっている。

２つの吸気口４１は、Ｘ方向に互いに間隔を空けた状態で設けられており、間に点火プラグ１７の着火部１７０を挟むように配置されている。

ここで、図７の二点鎖線で囲んだ部分に示すように、点火プラグ１７は、円柱状の点火プラグ本体１７４と、その先端に設けられた着火部１７０と、を有している。点火プラグ１７の着火部１７０は、中心電極１７１と接地電極１７２とにより構成されている。中心Ｄ年極１７１と接地電極１７２とは、互いに放電ギャップＧを空けて配設されている。接地電極１７２は、対向部１７３に連続する先端部分であり、対向部１７３と接地電極１７２とを側面視するとき、全体としてＬ字形状となっている。

インジェクタ１８は、ピストン５の冠面５０におけるキャビティ５１の略中央部分の上方に設けられており、噴射孔１８１（図１を参照。）からは、キャビティ５１内に向けて燃料噴射を実行するようになっている。

なお、図７に示すように、Ｚ方向（紙面に垂直な方向）からの平面視において、エンジン本体１では、点火プラグ１７の着火部１７０がインジェクタ１８が設けられた部分と吸気側平面部５３との間の部分に配されている。また、点火プラグ１７は、対向部１７３がインジェクタ１８に対して背を向ける状態で配されている。

４．ピストン５の冠面５０における吸気側平面部５３及び吸気側斜面部５５とシリンダヘッド４における吸気側天面部４３
ピストン５の冠面５０における吸気側平面部５３及び吸気側斜面部５５とシリンダヘッド４における吸気側天面部４３との関係について、図８を用いて説明する。図８は、ピストン５の冠面５０における吸気側平面部５３及び吸気側斜面部５５とシリンダヘッド４における吸気側天面部４３との関係を示す模式断面図である。

図８に示すように、シリンダヘッド４における吸気側天面部４３は、シリンダブロック３とシリンダヘッド４との合わせ面と平行、即ち、気筒軸に対して垂直に構成されて、ピストン５の冠面５０における吸気側平面部５３に沿う平面部４３ａと、吸気側斜面部５５に沿う斜面部４３ｂと、を有している。そして、図８に示すように、ピストン５が圧縮上死点（ＴＤＣ）付近にあるときに、シリンダヘッド４の吸気側天面部４３における平面部４３ａは、ピストン５の吸気側平面部５３に対して僅かな隙間Ｇ_５３を空けて対向し、斜面部４３ｂは、吸気側斜面部５５に対して僅かな隙間Ｇ_５５を空けて対向するようになっている。

なお、隙間Ｇ_５３と隙間Ｇ_５５とは、同じであってもよいし、異なっていてもよい。

なお、本実施形態では、ピストン５の吸気側斜面部５５が、ピストン５が圧縮上死点（ＴＤＣ）付近にあるときに、点火プラグ１７の着火部１７０を指向するように設けられている（仮想線ＤＲ）。

本実施形態に係るエンジン本体１では、吸気側天面部４３における平面部４３ａと、ピストン５の冠面５０における吸気側平面部５３との組み合わせを以ってスキッシュ流生成部を構成し、また、吸気側天面部４３における斜面部４３ｂと、ピストン５の冠面５０における吸気側斜面部５５との組み合わせを以って第２スキッシュ流生成部を構成している。これらについては、後述する。

また、図８では図示を省略しているが、シリンダヘッド４における排気側天面部４４（図１を参照。）についても、ピストン５の冠面５０における排気側平面部５４に対して沿う平面部、及び、排気側斜面部５６に対して沿う斜面部が、上記同様に構成されている。これにより、ピストン５が圧縮上死点（ＴＤＣ）付近にあるときに、シリンダヘッド４における排気側天面部４４と、ピストン５の冠面５０における排気側平面部５４及び排気側斜面部５６とについても、僅かな隙間を空けて対向するようになっている。

５．ピストン５の冠面５０における側方立面部５１２と点火プラグ１７の着火部１７０
ピストン５の冠面５０における側方立面部５１２と点火プラグ１７の着火部１７０との位置関係について、図９を用い説明する。図９は、ピストン５の冠面５０における側方立面部５１２と点火プラグ１７の着火部１７０との位置関係を示す模式断面図である。

図９に示すように、点火プラグ１７の着火部１７０は、インジェクタ１８よりも紙面奥側であって、吸気口４１同士の間の位置に配されている。なお、図９では、吸気口４１が吸気バルブ１１で塞がれた状態を示している。

そして、ピストン５の冠面５０における２箇所の側方立面部５１２は、ピストン５が圧縮上死点（ＴＤＣ）付近にあるときに、間に点火プラグ１７の着火部１７０を挟む状態となっている。

６．燃料噴射期間及び点火タイミングの関係
本実施形態に係る燃料噴射期間及び点火タイミングについて、図１０を用い説明する。図１０は、燃料噴射期間及び点火タイミングを示すタイムチャートである。

図１０に示すように、本実施形態に係るエンジンでは、少なくともモードＩとモードＩＩの燃料噴射期間及び点火タイミングで、運転を成立させている。

（１）モードＩ
モードＩは、エンジン本体１が高負荷低回転領域から高負荷中回転領域までの運転状態にある際に適用されるモードである。

図１０に示すように、モードＩでは、吸気行程の中盤での前段噴射ＰＦ１と、圧縮上死点（ＴＤＣ）直前での後段噴射ＰＦ２と、が実行される。前段噴射ＰＦ１は、例えば、吸気行程の前半のタイミングＴ１に開始され、吸気行程の鋼板のタイミングＴ２に終了される。タイミングＴ１及びタイミングＴ２は、排気行程におけるＴＤＣからピストン５が行程の半分程度下降するクランク角（例えば、ＴＤＣ後７０°ＣＡ）を挟んだタイミングに設定されている。このように、吸気行程の中盤で前段噴射ＰＦ１を行うことにより、燃焼室６内での混合気の形成時間を十分に確保することができる。

後段噴射ＰＦ２は、例えば、圧縮行程の後期のタイミングＴ３に開始され、圧縮上死点（ＴＤＣ）の直前のタイミングＴ４に終了される。タイミングＴ３は、例えば、圧縮上死点（ＴＤＣ）前１０°ＣＡとすることができる。このように、圧縮上死点（ＴＤＣ）前に後段噴射ＰＦ２を実行することにより、ノッキングの防止を図ることができる。

点火プラグ１７による点火ＩＧ１は、圧縮上死点（ＴＤＣ）付近のタイミングＴ５に実行される。

なお、モードＩでは、後段噴射ＰＦ２を実行することにより、点火直前に燃焼室６内のガス流動（筒内流動）を強くすることができる。そして、燃料圧力は、例えば、３０ＭＰａ以上の高い圧力に設定されており、これにより、燃料の噴射期間及び混合気の形成期間（ミキシング期間）を短くすることができるとともに、燃焼室６内のガス流動をより強いものとすることができる。燃料圧力については、例えば、１２０ＭＰａを上限値とすることもできる。

（２）モードＩＩ
モードＩＩは、エンジン本体１が高回転領域の運転状態にある際に適用され、ＳＩ燃焼を行うモードである。

図１０に示すように、モードＩＩでは、吸気行程の前半のタイミングＴ１１から噴射ＰＦ１１が開始され、圧縮行程の前半のタイミングＴ１２に終了される。モードＩＩでは、吸気行程から圧縮行程に至る期間で、一括して燃料噴射ＰＦ１１が実行される。

点火プラグ１７による点火ＩＧ１１は、圧縮上死点（ＴＤＣ）前のタイミングＴ１５に実行される。

モードＩＩにおける燃料噴射ＰＦ１１については、上記のように、吸気行程から圧縮行程に至る期間に一括して実行されるので、燃焼室６内に均質又は略均質な混合気を形成することができる。また、モードＩＩでは、エンジン本体１の回転数が高い状態で、燃料の気化時間をできるだけ長く確保することができ、未燃損失の低減を図ることもできる。

このように、モードＩＩを以って高回転領域の運転が実行されるエンジン本体１では、混合気の空燃比を略理論空燃比とすることにより、三元触媒を利用して燃焼室６から排出された排気ガスを浄化することができるとともに、ＳＩ燃焼の実行により異常燃焼を回避することができる。

７．燃焼室６内で生じるスワール流
燃焼室６内で生じるスワール流について、図１１を用い説明する。図１１は、燃焼室６内に噴射された燃料と燃焼室６内で生じるスワール流とを示す模式平面図である。

図１１に示すように、Ｚ軸方向（図面に垂直な方向）からの平面視で、燃焼室６の略中央部分に配設されたインジェクタ１８からは、放射状に燃料が噴射される（噴射燃料１８Ｅ）。具体的に、インジェクタ１８からは、ピストン５の冠面５０に設けられたキャビティ５１内に向けて燃料が噴射されるように構成されている。

なお、本実施形態に係るエンジン本体１では、インジェクタ１８からの燃料噴射が、点火プラグ１７の着火部１７０に対して指向軸が向かないようになっている。即ち、インジェクタ１８からの噴射燃料１８Ｅは、その指向軸が点火プラグ１７の着火部１７０の両脇を通過するようになっている。これにより、プラグ被りの発生を抑制することができる。

また、本実施形態に係るエンジン本体１では、上記のように、点火プラグ１７における対向部１７３が−Ｙ側に向けられており、着火部１７０がインジェクタ１８の噴射孔１８１に背を向けるようになっている。これによっても、プラグ被りの発生を抑制することができる。

燃焼室６内では、矢印で示すように、キャビティ５１の周縁部を周回するようにスワール流Ｆｌｏｗ２は生じる。このようにキャビティ５１の周縁部に生じるスワール流Ｆｌｏｗ２によって、空気と燃料との混合が十分に行われ、点火プラグ１７の着火部１７０及びその近傍へと導かれる。

なお、図６を用い説明したように、キャビティ５１の周縁部に設けられた側方立面部（案内部）５１２によって、スワール流Ｆｌｏｗ２が周回する内に点火プラグ１７の着火部１７０及びその近傍へと向けて混合気が＋Ｚ側（紙面手前側）に持ち上げられる。

また、上記のように、混合気が点火プラグ１７の着火部１７０及びその近傍へと導かれることにより、着火部１７０近傍の残留ガスを押し流すこともできる。

８．燃焼室６内で生じるスキッシュ流
燃焼室６内で生じるスキッシュ流について、図１２を用い説明する。図１２は、（ａ）が圧縮行程前半でピストン５が上昇中である場合の燃焼室６の状態を示す模式断面図であり、（ｂ）が、ピストン５が圧縮上死点（ＴＤＣ）付近にあるときの燃焼室６の状態を示す模式断面図である。なお、先の説明で用いた図８についても、適宜用いる。

図１２（ａ）に示すように、圧縮行程においてピストン５が矢印Ａで示すように＋Ｚ側に上昇中の状態では、ピストン５の吸気側平面部５３及び吸気側斜面部５５と燃焼室天井面６Ｕとの間隔が狭まるに従って、矢印Ｂで指し示す部分に存在する混合気が圧縮されてゆく。

図１２（ｂ）に示すように、ピストン５が圧縮上死点（ＴＤＣ）付近に到達した状態では、ピストン５の吸気側平面部５３とシリンダヘッド４の平面部４３ａとは僅かな隙間Ｇ_５３を残した状態で対向し、吸気側斜面部５５と斜面部４３ｂとは僅かな隙間Ｇ_５５を残した状態で対向することとなる（図８を合わせて参照）。

上記のように、本実施形態に係るエンジン本体１では、ピストン５における吸気側平面部５３とシリンダヘッド４における平面部４３ａとは、互いに隙間Ｇ_５３を空けて沿う状態で形成され、吸気側斜面部５５と斜面部４３ｂとは、互いに隙間Ｇ_５５を空けて沿う状態で形成されている。そして、ピストン５の吸気側斜面部５５は、ピストン５がＴＤＣ付近に位置する状態で、指向軸（仮想線ＤＲ）が点火プラグ１７の着火部１７０に向くように設けられている（図８を参照）。

上記のように、ピストン５における吸気側平面部５３及び吸気側斜面部５５と、シリンダヘッド４における平面部４３ａ及び斜面部４３ｂと、を設けているので、ピストン５の吸気側平面部５３及び吸気側斜面部５５とシリンダヘッド４の吸気側天面部４３との間で圧縮された混合気は、吸気側斜面部５５と斜面部４３ｂとの間の隙間から、点火プラグ１７の着火部１７０に向けたスキッシュ流Ｆｌｏｗ３として噴出される。即ち、ピストン５における吸気側平面部５３とシリンダヘッド４における平面部４３ａとの組み合わせを以ってスキッシュ流生成部が構成されるとともに、吸気側斜面部５５と斜面部４３ｂとの組み合わせを以って第２スキッシュ流生成部が構成される。

よって、本実施形態に係るエンジン本体１では、ピストン５の上昇時に生成されるスキッシュ流Ｆｌｏｗ３を利用して、点火プラグ１７の着火部１７０及びその周辺の残留ガスを掃気することができる。

なお、図１２では図示を省略したが、ピストン５には、排気側平面部５４及び排気側斜面部５６と、シリンダヘッド４における排気側天面部４４（図１を参照。）と、についてもピストン５がＴＤＣ付近に位置する状態で、僅かな隙間を残して対向する。このため、ピストン５の上昇に伴って、燃焼室６内における排気側の領域からも燃焼室天井６Ｕに沿う混合気の流れが生成される。これによって、燃焼室６内におけるインジェクタ１８の噴射孔１８１及びその周辺の残留側を掃気することもできる。

９．効果
本実施形態に係るエンジン本体１の燃焼室６では、図８を用いて説明したように、ピストン５が圧縮上死点（ＴＤＣ）付近にあるときに吸気側斜面部（傾斜面部）５５が点火プラグ１７の着火部１７０を指向するように（指向軸ＤＲが着火部１７０に向くように）形成されているので、吸気側平面部（沿面部）５３とシリンダヘッド４の平面部４３ａとの組み合わせで構成されたスキッシュ流生成部で生成されたスキッシュ流を着火部１７０に向けて送ることができる。よって、本実施形態に係るエンジン本体１の燃焼室６では、スキッシュ流を利用して点火プラグ１７の着火部１７０及びその周辺の残留ガスを掃気することができる。

また、本実施形態に係るエンジン本体１の燃焼室６では、ピストン５の冠面５０にキャビティ５１を設けているので、燃料と新気との移動距離を長くとることができ、着火までの間に燃料の霧化を確実に行うことができる。

従って、本実施形態に係るエンジン本体１の燃焼室６では、ピストン５の冠面５０にキャビティ５１が設けられてなる構成を採用することで燃料を霧化するための移動距離を確保しながら、燃焼室天井面６Ｕ付近（特に、点火プラグ１７の着火部１７０及びその近傍）の掃気が確実になされ、混合気の高い着火性を確保することができる。

また、本実施形態に係るエンジン本体１の燃焼室６では、図４を用いて説明したように、キャビティ５１の底部Ｐ_５１１が吸気側斜面部（傾斜面部）５５の傾斜頂部Ｐ_５５よりも−Ｚ側に深く位置するようにしているので、燃料と新気との混合気をキャビティ５１内に留めることができる。即ち、本実施形態に係るエンジン本体１の燃焼室６では、キャビティ５１の底部Ｐ_５１１を傾斜頂部Ｐ_５５よりも−Ｚ側に深く配置することにより、吸気側斜面部（傾斜面部）５５に沿って点火プラグ１７の着火部１７０に向けての流動の影響を受けて、燃焼室６内の混合気が着火部１７０から離間する方向に流されてしまうといった事態が生じるのを抑制することができる。よって、本実施形態に係るエンジン本体１の燃焼室６では、混合気の着火性を更に向上させることができる。

また、本実施形態に係るエンジン本体１の燃焼室６では、キャビティ５１が燃焼室天井面６Ｕから離れる方向（−Ｚ側）に凸（下凸）の椀状、換言すると、底面部５１１に上凸の障害物が存在しない椀状のキャビティ５１を採用するので、着火後における火炎伝播が燃焼室全体にスムーズに実行される。

また、本実施形態に係るエンジン本体１の燃焼室６では、点火プラグ１７の放電ギャップＧが吸気側斜面部（傾斜面部）５５の方に向けて解放されるように配されているので、スキッシュ流Ｆｌｏｗ３が遮られることなく放電ギャップＧに到達し、残留ガスの掃気効果をより高く得ることができる。よって、本実施形態に係るエンジン本体１の燃焼室６では、さらに混合気の着火性を高めることができる。

また、本実施形態に係るエンジン本体１の燃焼室６構造では、ピストン５が圧縮上死点（ＴＤＣ）付近にあるときに、ピストン５の吸気側斜面部（傾斜面部）５５とシリンダヘッド４の斜面部（対応傾斜領域）４３ｂとについても、隙間Ｇ_５５を空けて互いが沿った状態になっており、これらの組み合わせを以って第２スキッシュ流生成部が構成されているので、より確実に燃焼室天井面６Ｕ付近の残留ガスを掃気することができる。

従って、本実施形態に係るエンジン本体１の燃焼室６では、スキッシュ流Ｆｌｏｗ３を用いて点火プラグ１７の着火部１７０及びその近傍の掃気が確実になされ、混合気の高い着火性を確保することができる。

［第２実施形態］
第２実施形態に係る火花点火式のエンジンについて、図１３を用い説明する。図１３は、本実施形態に係る燃料噴射期間及び点火タイミングを示すタイムチャートである。

なお、本実施形態に係るエンジンでは、上記第１実施形態に対して、燃料噴射期間が一部異なる以外は同じ構成を採用しているので、燃料噴射期間及び点火タイミングについてのみ説明する。

図１３に示すように、本実施形態に係るエンジンでも、少なくともモードＩとモードＩＩの燃料噴射期間及び点火タイミングで、運転を成立させている。この内、モードＩＩについては、上記第１実施形態と同じであるので、以下では、モードＩについてのみ説明する。

本実施形態に係るモードＩでは、吸気行程中盤から圧縮行程前半にかけての燃料噴射ＰＦ２１は実行されるが、上記第１実施形態と異なり圧縮上死点（ＴＤＣ）直前での燃料噴射は実行されない。即ち、本実施形態に係るモードＩにおいて、燃料噴射ＰＦ２１は、吸気行程の中盤のタイミングＴ２１に燃料噴射が開始され、圧縮行程の前半のタイミングＴ２２に終了される。

ここで、燃料噴射ＰＦ２１の開始タイミングＴ２１は、例えば、圧縮上死点（ＴＤＣ）前２８０°ＣＡとすることができる。

なお、点火プラグ１７による点火ＩＧ２１は、上記第１実施形態のモードＩと同様に、圧縮上死点（ＴＤＣ）付近のタイミングＴ２５に実行される。

本実施形態に係るモードＩでは、図１３に示すような燃料噴射ＰＦ２１の期間を設定することにより、燃焼室６の外周部においてＣＩ（Ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ Ｉｇｎｉｔｉｏｎ）燃焼のための混合気を形成することができるとともに、燃焼室６の中央部において、ＳＩ（Ｓｐａｒｋ Ｉｇｍｉｔｉｏｎ）燃焼のための混合気を形成することができる。

なお、燃焼室６の中央部における混合気は、好ましくは空気過剰率λが１以下であり、外周部の混合気は、空気過剰率λが１以下（好ましくは、１未満）である。そして、燃焼室６の中央部での混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）は、例えば、１３以上、理論空燃比（１４．７）以下とすることが可能である。

また、燃焼室６の外周部における混合気の空燃比については、例えば、１１以上、理論空燃比（１４．７）以下、あるいは、１１以上、又は１２．５以上、１３以下とすることもできる。

即ち、本実施形態では、エンジン本体１の回転数が高い状態において、燃料噴射ＰＦ２１によって噴射された燃料が反応する時間が短くなるため、混合気の反応を抑制するための後段噴射（上記第１実施形態の後段噴射ＰＦ２）を省略することができる。

本実施形態では、上記第１実施形態に係るエンジン本体１の燃焼室６と同じ構成を採用しているので、上記第１実施形態と同様に、スキッシュ流Ｆｌｏｗ３を用いて点火プラグ１７の着火部１７０及びその近傍の掃気が確実になされ、混合気の高い着火性を確保することができる。

［変形例］
上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、ピストン５の冠面５０における吸気側斜面部５５とシリンダヘッド４における斜面部４３ｂとについても、ピストン５が圧縮上死点（ＴＤＣ）付近にあるときに僅かな隙間Ｇ_５５を空けて対向し、これらの組み合わせを以って第２スキッシュ流生成部を構成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、吸気側斜面部５５と斜面部４３ｂとが沿っていない形態を採用することもできる。この場合にも、吸気側斜面部５５がスキッシュ流を点火プラグ１７の着火部１７０に向けて導く機能を果たすことができる。

また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、沿面部の一例として吸気側平面部５３を採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、沿面部として凹曲面や凸曲面を採用することとしてもよい。

同様に、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、傾斜面部として平面形状の吸気側斜面部５５を採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、傾斜面部として凹曲面や凸曲面を採用することもできる。

また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、ピストン５における排気側平面部５４及び排気側斜面部５６についても、それぞれ平面で構成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、凹曲面や凸曲面で構成することも可能である。

上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、ピストン５のキャビティ５１について、図３のＶ−Ｖ断面（図５に示す断面）で、１つの底面部５１１と２つの側方立面部５１２との組み合わせを以って断面を構成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、底面部５１１と側方立面部５１２との間に湾曲面や平面が介挿された断面構成を採用することもできる。

また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、底面部５１１と側方立面部５１２とが境界部分Ｐ_５１で接することとしたが、本発明は、必ずしもこれに限定を受けるものではない。微小な角度で交差することとしてもよい。これによっても、筒内気流への影響はほとんどないものと考えることができる。

また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、ピストン５における吸気側平面部５３を排気側平面部５４よりも大面積である構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、面積が同じである吸気側平面部と排気側平面部を採用することもできる。

ただし、吸気側からのスキッシュ流Ｆｌｏｗ３の流れを、排気側からの気流の流れよりも強くして、点火プラグ１７の着火部１７０及びその周辺の残留ガスを掃気するという機能を考える場合には、上記第１実施形態及び上記第２実施形態と同じ構成を採用することが望ましい。

また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、燃焼室天井面６Ｕを扁平なペントルーフ形状で構成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。より高いレシオのペントルーフ形状を採用することもできる。このように高いレシオのペントルーフ形状の燃焼室天井面を採用する場合には、強いタンブル流を生成するのに優位となる。

また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、吸気口４１に繋がる吸気ポートなどについては特に言及しなかったが、本発明では、種々のバリエーション構成を採用することができる。例えば、２つの吸気口に繋がる吸気ポートの内の一方にスワールコントロールバルブを設けることもできる。このような構成を採用する場合には、スワールコントロールバルブの開閉制御により、燃焼室６内におけるスワール流Ｆｌｏｗ２をより積極的に発生させることが可能となる。

具体的には、スワールコントロールバルブを閉止することにより、気筒軸周りの渦流であるスワール流を発生させ易くすることができる。

１ エンジン本体
２ 気筒壁面
３ シリンダブロック
４ シリンダヘッド
５ ピストン
６ 燃焼室
１７ 点火プラグ
１８ インジェクタ
４１ 吸気口
４３ 吸気側天面部
４３ａ 平面部（対応領域）
４３ｂ 斜面部（対応傾斜領域）
５０ 冠面
５１ キャビティ
５３ 吸気側平面部（沿面部）
５５ 吸気側斜面部（傾斜面部）
１７０ 着火部
５１１ 底面部
５１２ 側方立面部
５１４ 吸気側立面部

Claims (5)

1. 火花点火式のエンジンの燃焼室構造において、
   ピストンの冠面と、
   前記ピストンが摺動可能に構成された気筒壁面と、
   シリンダヘッドに形成された燃焼室天井面と、
   前記燃焼室天井面に取り付けられているとともに、前記燃焼室を臨むように配された着火部を有し、前記ピストンが圧縮上死点又はその近傍にある所定のタイミングで点火するように構成された点火プラグと、
   を備え、
   前記ピストンの冠面は、
   気筒軸方向からの平面視で前記点火プラグの前記着火部の下方を含む領域において、前記気筒軸方向に凹設されてなるキャビティと、
   前記気筒軸方向からの平面視で前記キャビティを囲む外周部分の一部において、前記ピストンが圧縮上死点にあるときに前記燃焼室天井面における気筒軸方向上方の対応領域に対して隙間を空けて沿う沿面部と、
   前記気筒軸方向からの平面視で前記沿面部と前記キャビティの周縁との間の領域において、前記沿面部に連続して設けられ、前記ピストンが圧縮上死点にあるときに前記点火プラグの前記着火部に指向するように形成された傾斜面部と、
   を有し、
   前記沿面部と前記対応領域とは、当該沿面部と対応領域との組み合わせを以って、前記ピストンの上昇時にスキッシュ流を生成するスキッシュ流生成部を構成する、
   エンジンの燃焼室構造。
2. 請求項１に記載のエンジンの燃焼室構造であって、
   前記キャビティは、前記気筒軸方向において、当該キャビティの底部が前記傾斜面部の前記燃焼室天井面側の傾斜頂部よりも前記燃焼室天井面とは反対側に深く位置するように設けられている、
   エンジンの燃焼室構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載のエンジンの燃焼室構造であって、
   前記キャビティは、前記気筒軸方向において、前記燃焼室天井面から離れる方向に凸の、椀状に構成されている、
   エンジンの燃焼室構造。
4. 請求項１から請求項３の何れかに記載のエンジンの燃焼室構造であって、
   前記点火プラグは、側面視でＬ字形の接地電極と、当該接地電極の先端部分に対して放電ギャップを空けて対向するように設けられた中心電極と、を有し、
   前記点火プラグの前記着火部は、前記接地電極と前記中心電極との組み合わせを以って構成されており、
   前記点火プラグは、前記接地電極と前記中心電極との間の前記放電ギャップが、前記傾斜面部の方に向けて解放されるように配されている、
   エンジンの燃焼室構造。
5. 請求項１から請求項４の何れかに記載のエンジンの燃焼室構造であって、
   前記傾斜面部は、前記ピストンが圧縮上死点にあるときに前記燃焼室天井面における気筒軸方向上方の対応傾斜領域に対して隙間を空けて沿っており、
   前記傾斜面部と前記対応傾斜領域とは、それらの組み合わせを以って、前記ピストンの上昇時にスキッシュ流を生成する第２スキッシュ流生成部を構成する、
   エンジンの燃焼室構造。

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