JP2019077205A - シャッターグリル - Google Patents

Abstract

【課題】衝突時に、外表面を構成する部材に追従して好適に変位することが可能なシャッターグリルを提供する。【解決手段】シャッターグリル１は、車両の外表面に形成された導風口に対応して設けられており、開口部１１ａ，２１ａを有し、外表面を構成する部材に固定されるフレーム２と、フレーム２内において開口部２１ａを開閉可能なフィン３と、を備え、フレーム２は、車両衝突時に当該フレーム２を上下方向に変位可能とする上下変位許容部５を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両のシャッターグリルに関する。

特許文献１には、シャッターグリルのフレームの前面に突起部を設け、衝突時には突起部を介して荷重を受け、フレームの左右の固定部を支点としてシャッターグリルを回転させることによって、フロントグリルを後退させることが記載されている。

特開２０１３−１０７５３４号公報

しかし、衝突や衝突物の態様によっては、車両の上下方向にも荷重が発生するため、かかる上下方向の荷重に対してもシャッターグリルを変位させる必要があるが、従来のシャッターグリルでは、このような変位に対応することができなかった。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、衝突時に、外表面を構成する部材に追従して好適に変位することが可能なシャッターグリルを提供することを課題とする。

前記の課題を解決するために、本発明のシャッターグリルは、車両の外表面に形成された導風口に対応して設けられるシャッターグリルであって、開口部を有し、前記外表面を構成する部材に固定されるフレームと、前記フレーム内において前記開口部を開閉可能なフィンと、を備え、前記フレームは、車両衝突時に当該フレームを上下方向に変位可能とする上下変位許容部を備えることを特徴とする。

本発明によると、衝突時に、外表面を構成する部材に追従して好適に変位することが可能なシャッターグリルを実現すことができる。

本発明の実施形態に係るシャッターグリルを模式的に示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るシャッターグリルを模式的に示す背面図である。 本発明の実施形態に係るシャッターグリルが設けられた車両を模式的に示す断面図であって、上下変位許容部及びフィン関節部の位置における断面図である。 本発明の実施形態に係るシャッターグリルが設けられた車両を模式的に示す断面図であって、右のフレーム及びフィンの位置における断面図である。 本発明の実施形態に係るシャッターグリルの動作例を模式的に示す断面図であって、閉状態を示す図である。 本発明の実施形態に係るシャッターグリルの動作例を模式的に示す断面図であって、開状態を示す図である。 上下変位許容部における左フレームリヤ及び右フレームリヤの上下変位の許容を説明するための正面図である。 上下変位許容部における左フレームリヤ及び右フレームリヤの上下変位の許容を説明するための正面図である。 上下変位許容部における左フレームリヤ及び右フレームリヤの上下変位の許容を説明するための正面図である。 フィン関節部における左フィン及び右フィンの上下変位の許容を説明するための正面図である。 フィン関節部における左フィン及び右フィンの上下変位の許容を説明するための正面図である。 フィン関節部における左フィン及び右フィンの上下変位の許容を説明するための正面図である。 上下変位許容部における左フレームリヤ及び右フレームリヤの前後変位の許容を説明するための平面図である。 上下変位許容部における左フレームリヤ及び右フレームリヤの前後変位の許容を説明するための平面図である。 上下変位許容部における左フレームリヤ及び右フレームリヤの前後変位の許容を説明するための平面図である。 フィン関節部における左フィン及び右フィンの前後変位の許容を説明するための平面図である。 フィン関節部における左フィン及び右フィンの前後変位の許容を説明するための平面図である。 フィン関節部における左フィン及び右フィンの前後変位の許容を説明するための平面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図１中に矢印で示される、「前後」は、車両の前後方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）をそれぞれ示している。

図１及び図２に示すように、本発明の実施形態に係るシャッターグリル１は、車両のグリル５０に形成された導風口５１（図４参照）を開閉するためのシャッター機構であって、フレーム２と、フィン３と、フィン３を回動させるためのモータ４と、を備える。

＜フレーム＞
フレーム２は、導風口（図４参照）に連通する開口部を有する枠体であって、左フレーム２Ｌと、右フレーム２Ｒと、上下変位許容部５と、を備える。

＜左フレーム＞
左フレーム２Ｌは、左フレームリヤ１０Ｌと、左フレームフロント２０Ｌと、を組み合わせることによって構成されている。

＜左フレームリヤ＞
左フレームリヤ１０Ｌは、左フレーム２Ｌの後部及び上下変位許容部５の一部を構成する樹脂製部材であって、枠部１１Ｌと、溝部１２Ｌと、半球部１３Ｌと、を一体に備える。

≪枠部≫
枠部１１Ｌは、正面視で横長の矩形枠形状を呈する。すなわち、枠部１１Ｌには、正面視で矩形状を呈する開口部１１ａが形成されている。また、枠部１１には、フランジ部１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ，１１ｅ，１１ｆが形成されている。

フランジ部１１ｂは、枠部１１Ｌの左側壁部から上方へ延設されている。フランジ部１１ｂは、モータ４が取付可能な構造を呈する。なお、枠部１１Ｌ，１１Ｒのフランジ部１１ｂのうち、モータ４が取り付けられない方は、省略可能である。

フランジ部１１ｃは、枠部１１Ｌの上壁部における車幅方向中間部から前方へ延設されている。フランジ部１１ｃは、左フレームフロント２０Ｌよりも前方まで延設されており、前端部が上方へ屈曲されている。フランジ部１１ｃは、車両のグリル５０（図３及び図４参照）の背面に固定されている。なお、フランジ部１１ｃは、枠部１１Ｌの下壁部における車幅方向中間部から前方へ延設されていてもよい。

フランジ部１１ｄ，１１ｅは、枠部１１Ｌの上壁部においてフランジ部１１ｃを挟む位置から上方へ延設されている。フランジ部１１ｆは、枠部１１Ｌの下壁部における車幅方向中間部から下方へ延設されている。フランジ部１１ｄ〜１１ｆは、左フレームリヤ１０Ｌと左フレームフロント２０Ｌとを互いに組み付けるための部位である。

≪溝部≫
溝部１２Ｌは、枠部１１Ｌの右側壁部から右方へ延設されている。溝部１２Ｌは、枠部１１Ｌの内部空間と半球部１３Ｌの内部空間とを連通させている。溝部１２Ｌは、正面側が開放された形状を呈する。すなわち、溝部１２Ｌには、正面側に開口部１２ａ（図６Ａ〜図６Ｃ参照）が形成されている。また、溝部１２Ｌには、フランジ部１２ｂ，１２ｃが形成されている。

フランジ部１２ｂは、溝部１２Ｌの上側壁部における前端部から上方へ延設されている。フランジ部１２ｃは、溝部１２Ｌの下側壁部における前端部から下方へ延設されている。フランジ部１２ｂ，１２ｃは、左フレームリヤ１０Ｌと左フレームフロント２０Ｌとを互いに組み付けるための部位である。

≪半球部≫
半球部１３Ｌは、溝部１２Ｌの右端部に設けられている。半球部１３Ｌは、正面側が開放された中空形状を呈する。すなわち、半球部１３Ｌには、正面側に開口部１３ａが形成されている。また、図６Ａ〜図６Ｃに示すように、半球部１３Ｌには、孔部１３ｂが形成されている。孔部１３ｂは、半球部１３Ｌの後端部（高さ方向中間部）において横長に形成されている。

＜左フレームフロント＞
図１及び図２に示すように、左フレームフロント２０Ｌは、左フレーム２Ｌの前部を構成する樹脂製部材であって、枠部２１Ｌと、蓋部２２Ｌと、を一体に備える。

≪枠部≫
枠部２１Ｌは、正面視で横長の矩形枠形状を呈する。すなわち、枠部２１Ｌには、正面視で矩形状を呈する開口部２１ａが形成されている。枠部２１Ｌの後端部は、枠部１１Ｌの前端部に外嵌されている。かかる枠部２１Ｌは、フィン３の上流側のダクトとしての機能も有している。また、枠部２１Ｌには、フランジ部２１ｄ，２１ｅ，２１ｆが形成されている。

フランジ部２１ｄ，２１ｅは、枠部２１Ｌの上壁部においてフランジ部１１ｃを挟む位置の後端部から上方へ延設されている。フランジ部２１ｆは、枠部２１Ｌの下壁部における車幅方向中間部の後端部から下方へ延設されている。フランジ部２１〜２１ｆは、左フレームリヤ１０Ｌと左フレームフロント２０Ｌとを互いに組み付けるための部位である。

≪蓋部≫
蓋部２２Ｌは、枠部２１Ｌの右側壁部から右方へ延設されている。蓋部２２Ｌは、溝部１２Ｌの開口部１２ａを覆うことが可能な形状を呈する。蓋部２２には、フランジ部２２ｂ，２２ｃが形成されている。

フランジ部２２ｂは、蓋部２２Ｌの上端部から上方へ延設されている。フランジ部２２ｃは、蓋部２２Ｌの下端部から下方へ延設されている。フランジ部２２ｂ，２２ｃは、左フレームリヤ１０Ｌと左フレームフロント２０Ｌとを互いに組み付けるための部位である。

＜左フレームリヤ及び左フレームフロントの組付＞
左フレームリヤ１０Ｌのフランジ部１１ｄ及び左フレームフロント２０Ｌのフランジ部２１ｄは、互いに重ね合わされてピン等によって固定されている。左フレームリヤ１０Ｌのフランジ部１１ｅ及び左フレームフロント２０Ｌのフランジ部２１ｅは、互いに重ね合わされてピン等によって固定されている。左フレームリヤ１０Ｌのフランジ部１１ｆ及び左フレームフロント２０Ｌのフランジ部２１ｆは、互いに重ね合わされてピン等によって固定されている。

また、左フレームリヤ１０Ｌのフランジ部１２ｂ及び左フレームフロント２０Ｌのフランジ部２２ｂは、互いに重ね合わされてピン等によって固定されている。左フレームリヤ１０Ｌのフランジ部１２ｃ及び左フレームフロント２０Ｌのフランジ部２２ｃは、互いに重ね合わされてピン等によって固定されている。

＜右フレーム＞
右フレーム２Ｒは、右フレームリヤ１０Ｒと、右フレームフロント２０Ｒと、を組み合わせることによって構成されている。

＜右フレームリヤ＞
右フレームリヤ１０Ｒは、右フレーム２Ｒの後部及び上下変位許容部５の一部を構成する樹脂製部材であって、枠部１１Ｒと、溝部１２Ｒと、半球部１３Ｒと、を一体に備える。枠部１１Ｒ及び溝部１２Ｒは、左フレームリヤ１０Ｌの枠部１１Ｌ及び溝部１２Ｌと左右対称の構造を有するため、説明を省略する。また、半球部１３Ｒは、サイズが異なる点以外は、左フレームリヤ１０Ｌの半球部１３Ｌと左右対称の構造を有するため、説明を省略する。

＜右フレームフロント＞
右フレームフロント２０Ｒは、右フレーム２Ｒの前部を構成する樹脂製部材であって、枠部２１Ｒと、蓋部２２Ｒと、を一体に備える。枠部２１Ｒ及び蓋部２２Ｒは、左フレームフロント２０Ｌの枠部２１Ｌ及び蓋部２２Ｌと左右対称の構造を有するため、説明を省略する。

＜上下変位許容部（フレーム上下変位許容部）、フレーム関節部、球面ジョイント＞
上下変位許容部（フレーム上下変位許容部）５は、左フレームリヤ１０Ｌの半球部１３Ｌと、右フレームリヤ１０Ｒの半球部１３Ｒと、連結部４０（図３参照）と、を備える。本実施形態において、半球部１３Ｌの内径と半球部１３Ｒの外径とは略等しく、半球部１３Ｒは、半球部１３Ｌに内嵌されている。

＜連結部＞
図３に示すように、連結部４０は、半球部１３Ｌの孔部１３ｂと半球部１３Ｒの孔部１３ｂとに挿通され、半球部１３Ｌ及び半球部１３Ｒを挟み込む樹脂製部材である。連結部４０は、軸部４１と、一対の押さえ部４２，４２と、を一体的に備える。軸部４１は、半球部１３Ｌの孔部１３ｂと半球部１３Ｒの孔部１３ｂとに挿通される円柱部である。軸部４１の外径は、孔部１３ｂの短径方向の幅と略等しい。押さえ部４２，４２は、軸部４１の両端部にそれぞれ設けられている円板部である。押さえ部４２，４２の外径は、孔部１３ｂの短径方向の幅よりも大きい。

連結部４０は、軸部４１が孔部１３ｂ内を相対的に左右方向（車幅方向）へ移動することができるので、半球部１３Ｌ及び半球部１３Ｒの前後軸周りの相対回動すなわち上下変位を許容する。連結部４０は、軸部４１が孔部１３ｂ内で相対的に回動することができるので、半球部１３Ｌ及び半球部１３Ｒの上下軸周りの相対回動すなわち前後変位を許容する。連結部４０は、軸部４１が孔部１３ｂ内を相対的に車幅方向に直交する方向へ移動することができないので、半球部１３Ｌ及び半球部１３Ｒの左右軸周りの相対回動を規制する。

すなわち、上下変位許容部５は、外部荷重に対して、フレーム２の上下方向の変位を許容する。さらに、上下変位許容部５は、外部荷重に対して、フレーム２の前後方向の変位を許容するとともに、左フレーム２Ｌ及び右フレーム２Ｒを左右軸周りに一体的に回動させる。

このように、上下変位許容部５は、左フレーム２Ｌと右フレーム２Ｒとを連結するフレーム関節部である。また、上下変位許容部５は、半球部１３Ｌ，１３Ｒを用いて構成される球面ジョイントである。上下変位許容部５におけるフレーム２の変位の許容に関しては、後で詳細に説明する。

＜フィン＞
図１及び図２に示すように、フィン３は、フレーム２の開口部をモータ４によって開閉する板体であって、左フィン３Ｌと、右フィン３Ｒと、フィン関節部６と、を備える。

＜左フィン＞
左フィン３Ｌは、左フィン部材３０Ｌによって構成されている。

＜左フィン部材＞
左フィン部材３０Ｌは、左フィン３Ｌ及びフィン関節部６の一部を構成する樹脂製部材であって、フィン３１Ｌと、軸部３２Ｌと、軸部３３Ｌと、円筒部３４Ｌと、を一体に備える。

≪フィン≫
フィン３１Ｌは、横長形状を呈する板状部である。フィン３１Ｌは、左フレームリヤ１０Ｌ及び左フレームフロント２０Ｌの開口部１１ａ，２１ａに収容されている。フィン３１Ｌには、ストッパ３１ａと、リブ３１ｂと、が形成されている。

ストッパ３１ａは、フィン３１の車幅方向両端部から後方へ延設されている。リブ３１ｂは、フィン３１Ｌの後面に形成された補強部である。

≪軸部≫
軸部３２Ｌは、フィン３１Ｌの右端部（詳細には、右端部側のストッパ３１ａ）から右方へ延設されている円柱部である。軸部３２Ｌは、左フレームリヤ１０Ｌの溝部１２Ｌ及び半球部１３Ｌ，１３Ｒに収容されている

≪軸部≫
軸部３３Ｌは、フィン３１Ｌの左端部（詳細には、左端部側のストッパ３１ａ）から左方へ延設されている円柱部である。軸部３３Ｌは、軸部３２Ｌと同軸に設定されており、左フレームリヤ１０Ｌ及び／又は左フレームフロント２０Ｌに形成された孔部、切欠き部等を介して、左フレームリヤ１０Ｌのフランジ部１１ｂに取り付けられたモータ４に連結されている。

≪円筒部≫
図７Ａ〜図７Ｃに示すように、円筒部３４Ｌは、軸部３２Ｌの右端部に設けられている。円筒部３４Ｌは、左端部に底壁部を有し、右端部に開口部３４ａを有する。円筒部３４Ｌは、半球部１３Ｌ，１３Ｒに収容されている。円筒部３４Ｌには、一対の溝穴部３４ｂ，３４ｂ（図９Ａ〜図９Ｃ参照）が形成されている。

図９Ａ〜図９Ｃに示すように、溝穴部３４ｂは、円筒部３４Ｌの周壁部の開口部３４ａ側から右方へ延設されている。溝穴部３４ｂは、円筒部３４Ｌの周壁部の高さ方向中間よりも底壁部に近い位置まで形成されている。また、一対の溝穴部３４ｂは、円筒部３４Ｌの周壁部において対向する部位に配置されている。

＜右フィン＞
図１及び図２に示すように、右フィン３Ｒは、右フィン部材３０Ｒによって構成されている。

＜右フィン部材＞
右フィン部材３０Ｒは、右フィン３Ｒ及びフィン関節部６の一部を構成する樹脂製部材であって、フィン３１Ｒと、軸部３２Ｒと、軸部３３Ｒと、球体部３５Ｒと、を一体に備える。フィン３１Ｒ、軸部３２Ｒ及び軸部３３Ｒは、左フィン部材３０Ｌのフィン３１Ｌ、軸部３２Ｌ及び軸部３３Ｒと左右対称の構造を有するため、説明を省略する。なお、軸部３３Ｒは、モータ４には連結されていない。

≪球体部≫
図７Ａ〜図７Ｃに示すように、球体部３５Ｒは、軸部３２Ｒの左端部に設けられている。球体部３５Ｒには、一対の突起部３５ｂ，３５ｂが形成されている。

一対の突起部３５ｂは、球体部３５Ｒの外周面において対向する部位に配置されている円柱部である。

＜フィン関節部＞
フィン関節部６は、左フィン部材３０Ｌの円筒部３４Ｌと、右フィン部材３０Ｒの球体部３５Ｒと、を備える。本実施形態において、円筒部３４Ｌの内径と球体部３５Ｒの外径とは略等しく、球体部３５Ｒは、円筒部３４Ｌに収容されている。また、突起部３５ｂの外径と溝穴部３４ｂの溝幅とは略等しく、突起部３５ｂは、溝穴部３４ｂにスライド可能に挿通されている。また、突起部３５ｂの突出高さは、円筒部３４Ｌの周壁部の厚みよりも大きい。かかるフィン関節部６は、車両衝突時にフィン３を上下方向に変位可能とするフィン上下変位許容部の一例である。

突起部３５ｂは、溝穴部３４ｂ内を相対的に左右方向（車幅方向）へ移動（傾動）することができるので、円筒部３４Ｌ及び球体部３５Ｒの前後軸周りの相対回動すなわち上下変位を許容する。突起部３５ｂは、溝穴部３４ｂ内で相対的に回動することができるので、円筒部３４Ｌ及び球体部３５Ｒの上下軸周りの相対回動すなわち前後変位を許容する。突起部３５ｂは、溝穴部３４ｂ内を相対的に車幅方向に直交する方向へ移動することができないので、円筒部３４Ｌ及び球体部３５Ｒの左右軸周りの相対回動を規制する。

すなわち、フィン関節部６は、外部荷重に対して、フレーム２の上下方向の変位に追従するように、フィン３の上下方向の変位を許容する。また、フィン関節部６は、外部荷重に対して、フレーム２の前後方向の変位に追従するように、フィン３の前後方向の変位を許容する。さらに、フィン関節部６は、外部荷重に対して、フレーム２の左右軸周りの回動に追従するように、左フィン３Ｌ及び右フィン３Ｒを左右軸周りに一体的に回動させる。フィン関節部６におけるフィン３の変位の許容に関しては、後で詳細に説明する。

＜シャッターグリルの配置構造＞
図３及び図４に示すように、シャッターグリル１は、グリル５０の後側に設けられている。また、動力室内において、シャッターグリル１の後方には、前から順に、ダクト６０、コンデンサ７０及びラジエータ８０が設けられている。なお、動力室内において、ラジエータ８０の後方には、車両の動力源としてのエンジン等が設けられている。

＜グリル＞
グリル５０は、車両の外表面（ここでは、前面）を構成する金属製又は樹脂製部材である。グリル５０には、当該グリル５０の後側に構成される動力室内に空気を導入するための導風口５１が形成されている。導風口５１の後側には、シャッターグリル１の各フレームフロント２０Ｌ，２０Ｒの枠部２１Ｌ，２１Ｒが設けられている。本実施形態において、グリル５０の導風口５１の周縁部における少なくとも上縁部及び下縁部は、後方へ屈曲されており、フレームフロント２０Ｌ，２０Ｒの枠部２１Ｌ，２１Ｒは、導風口５１周りの屈曲部位に外嵌されている。

＜ダクト＞
ダクト６０は、シャッターグリル１の各フレームリヤ１０Ｌ，１０Ｒにおける枠部１１Ｌ，１１Ｒの後側に設けられている筒形状を呈する金属製又は樹脂製部材である。ダクト６０は、後にいくに従って断面積が大きくなる形状を呈し、導風口５１及び開状態のシャッターグリル１を通過した空気を、コンデンサ７０及びラジエータ８０へ送り込む。

＜コンデンサ＞
コンデンサ７０は、車両のエアコン装置用の冷媒（例えば、ガス）が循環して流通する部品である。コンデンサ７０内を流通する冷媒は、導風口５１、開状態のシャッターグリル１及びダクト６０を介して送り込まれた空気によって冷却され、エアコン装置の圧縮機へ供給される。

＜ラジエータ＞
ラジエータ８０は、車両のエンジン用の冷媒（例えば、水）が循環して流通する部品である。ラジエータ８０内を流通する冷媒は、導風口５１、開状態のシャッターグリル１及びダクト６０を介して送り込まれた空気によって冷却され、エンジンへ供給される。

このように、シャッターグリル１は、ダクト６０の上流側端部に設けられているので、高さ方向の小型化及びフィン３の枚数削減を実現することができる。また、シャッターグリル１は、動圧が作用するフィン３よりも上流側のダクト（フレームフロント２０Ｌ，２０Ｒ）を小型化し、導風口５１から導入された空気の漏洩を低減することができる。

＜シャッターグリルの開閉動作＞
図５Ａ及び図５Ｂに示すように、枠部１１Ｌ，１１Ｒには、それぞれ、ストッパ１１ｐ，１１ｑ，１１ｒが形成されている。ストッパ１１ｐは、枠部１１Ｌ，１１Ｒの上壁部から下方へ延設されている。ストッパ１１ｑは、枠部１１Ｌ，１１Ｒの下壁部から上方へ延設されている。ストッパ１１ｒは、枠部１１Ｌ，１１Ｒの下壁部における車幅方向両端部から上方へ延設されている。

図５Ａに示す閉状態において、フィン３１の上端部は、ストッパ１１ｐの後面に当接し、前方への回転を規制されている。また、フィン３１の下端部は、ストッパ１１ｑの前面に当接し、後方への回転を規制されている。かかる閉状態において、シャッターグリル１は、グリル５０の開口部５１から動力室への空気の流入を遮断する。

図５Ｂに示す開状態において、フィン３１のストッパ３１ａは、ストッパ１１ｒの上面に当接し、前方への回転を規制されている。かかる開状態において、シャッターグリル１は、フィン３１Ｌ，３１Ｒによって、グリル５０の開口部５１から動力室への空気の流入を許容する。シャッターグリル１を介して動力室へ流入した空気は、ダクト６０を介してコンデンサ７０及びラジエータ８０へ流通し、コンデンサ７０及びラジエータ８０を冷却する。

左フィン部材３０Ｌのフィン３１Ｌと右フィン部材３０Ｒのフィン３１Ｒとは、フィン関節部６によって、左右軸に対して一体的に回動するように連結されている。
したがって、フィン３１Ｌ，３１Ｒは、モータ４によって、図５Ａに示す閉状態と図５Ｂに示す開状態との間を回動する。

また、図３に示すように、半球部１３Ｌ，１３Ｒが前側に開口部１３ａをそれぞれ有しているので、半球部１３Ｌ，１３Ｒの前側（グリル５０との間）にはスペースが発生する。かかるスペースには、例えば、センサ（レーダー等）９０が設置可能である。

＜シャッターグリルの変位＞
車両の前突時には、グリル５０が前突荷重によって変形し、シャッターグリル１は、グリル５０に固定された左右一対のフランジ部１１ｃ，１１ｃからの前突荷重（変形）の入力に応じて、上下変位許容部５及びフィン関節部６において、グリル５０の変形に追従するように変形する。

＜フレームにおける上下変位の許容＞
図６Ａ〜図６Ｃに示すように、上下変位許容部５において、半球部１３Ｌ及び半球部１３Ｒは、連結部４０を前後軸として当該前後軸周りに回動可能である。
すなわち、フレーム２は、上下変位許容部５を屈曲点として、枠部１１Ｌ及び枠部１１Ｒが相対的に上方へ移動して上下変位許容部５が相対的に下方へ移動するように屈曲変形することができる（図６Ｂ→図６Ａ）。
また、フレーム２は、上下変位許容部５を屈曲点として、枠部１１Ｌ及び枠部１１Ｒが相対的に下方へ移動して上下変位許容部５が相対的に上方へ移動するように屈曲変形することができる（図６Ｂ→図６Ｃ）。
なお、フレーム２は、枠部１１Ｌ，１１Ｒの一方が相対的に上下方向に移動するように屈曲変形することもできる。

＜フィンにおける上下変位の許容＞
図７Ａ〜図７Ｃに示すように、フィン関節部６において、円筒部３４Ｌ及び球体部３５Ｒは、前後軸周りに回動可能である。
すなわち、フィン３は、フィン関節部６を屈曲点として、フィン３１Ｌ及びフィン３１Ｒが相対的に上方へ移動してフィン関節部６が相対的に下方へ移動するように屈曲変形することができる（図７Ｂ→図７Ａ）。
また、フィン３は、フィン関節部６を屈曲点として、フィン３１Ｌ及びフィン３１Ｒが相対的に下方へ移動してフィン関節部６が相対的に上方へ移動するように屈曲変形することができる（図７Ｂ→図７Ｃ）。
なお、フィン３は、フィン３１Ｌ，３１Ｒの一方が相対的に上下方向に移動するように屈曲変形することもできる。

＜フレームにおける前後変位の許容＞
図８Ａ〜図８Ｃに示すように、上下変位許容部５において、半球部１３Ｌ及び半球部１３Ｒは、連結部４０を上下軸として当該上下軸周りに回動可能である。
すなわち、フレーム２は、上下変位許容部５を屈曲点として、枠部１１Ｌ及び枠部１１Ｒが相対的に後方へ移動して上下変位許容部５が相対的に前方へ移動するように屈曲変形することができる（図８Ｂ→図８Ａ）。
また、フレーム２は、上下変位許容部５を屈曲点として、枠部１１Ｌ及び枠部１１Ｒが相対的に前方へ移動して上下変位許容部５が相対的に後方へ移動するように屈曲変形することができる（図８Ｂ→図８Ｃ）。
なお、フレーム２は、枠部１１Ｌ，１１Ｒの一方が相対的に前後方向に移動するように屈曲変形することもできる。

＜フィンにおける前後変位の許容＞
図９Ａ〜図９Ｃに示すように、フィン関節部６において、円筒部３４Ｌ及び球体部３５Ｒは、一対の突起部３５ｂ，３５ｂを上下軸として当該上下軸周りに回動可能である。
すなわち、フィン３は、フィン関節部６を屈曲点として、フィン３１Ｌ及びフィン３１Ｒが相対的に後方へ移動してフィン関節部６が相対的に前方へ移動するように屈曲変形することができる（図９Ｂ→図９Ａ）。
また、フィン３は、フィン関節部６を屈曲点として、フィン３１Ｌ及びフィン３１Ｒが相対的に前方へ移動してフィン関節部６が相対的に後方へ移動するように屈曲変形することができる（図９Ｂ→図９Ｃ）。
なお、フィン３は、フィン３１Ｌ，３１Ｒの一方が相対的に前後方向に移動するように屈曲変形することもできる。

本発明の実施形態に係るシャッターグリル１は、車両の外表面に形成された導風口５１に対応して設けられるシャッターグリルであって、開口部１１ａ，１２ａを有し、外表面を構成する部材（グリル５０）に固定されるフレーム２と、フレーム２内において開口部１１ａ，１２ａを開閉可能なフィン３と、を備え、フレーム２は、車両衝突時に当該フレーム２を上下方向に変位可能とする上下変位許容部５を備えることを特徴とする。
したがって、シャッターグリル１は、車両衝突時にフレーム２を外表面を構成する部材（グリル５０）に追従して上下方向に好適に変位させることができる。
また、シャッターグリル１は、フレーム２が外表面を構成する部材（グリル５０）に追従して変位するので、車両と衝突する対象物（衝突物）への衝突荷重の反力を低減することができる。

また、シャッターグリル１は、フレーム２は、上下変位許容部５を介して連結される左フレーム２Ｌ及び右フレーム２Ｒを備え、左フレーム２Ｌ及び右フレーム２Ｒは、それぞれ、外表面を構成する部材（グリル５０）に固定され、上下変位許容部５は、左フレーム２Ｌ及び右フレーム２Ｒの上下方向の変位を許容するフレーム関節部であることを特徴とする。
したがって、シャッターグリル１は、車両衝突時にフレーム関節部において屈曲変形することによって、外表面を構成する部材（グリル５０）に追従して上下方向に好適に変位することができる。

また、シャッターグリル１は、フレーム関節部が、球面ジョイントであり、球面ジョイントの前側には、ジョイント開口部（開口部１３ａ，１３ａ）が形成されていることを特徴とする。
したがって、シャッターグリル１は、簡易な構成でフレーム関節部を実現することができる。
また、シャッターグリル１は、球面ジョイントの前方にスペースを確保することができるとともに、球面ジョイントのメンテナンス性を向上することができる。

また、シャッターグリル１は、フレーム関節部が、球面ジョイントであり、フィン３は、左フレーム２Ｌの開口部１１ａ，１２ａを開閉可能な左フィン３Ｌと、右フレーム２Ｒの開口部１１ａ，１２ａを開閉可能な右フィン３Ｒと、を備え、左フィン３Ｌ及び右フィン３Ｒは、球面ジョイント内において、フィン関節部６を介して連結されており、フィン関節部６は、左フィン３Ｌ及び右フィン３Ｒの上下方向の変位を許容するとともに、左フィン３Ｌ及び右フィン３Ｒを開閉方向に一体的に回動させることを特徴とする。
したがって、シャッターグリル１は、車両衝突時にフィン３をフレーム２に追従して上下方向に好適に変位させることができるとともに、フィン３が変位した状態においても、１つのモータ４によってフィン３の開閉動作を好適に行うことができる。
また、シャッターグリル１は、球面ジョイントの前側にジョイント開口部（開口部１３ａ，１３ａ）が形成されている場合には、球面ジョイント内のフィン関節部６のメンテナンス性を向上することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、本発明のシャッターグリル１は、フィン３１Ｌ，３１Ｒを、それぞれ上下方向に複数枚備える構成であってもよい。また、左フィン３Ｌ及び右フィン３Ｒを非連結状態とし、それぞれ別のモータ４によって回動させる構成であってもよい。この場合は、左フィン３Ｌ及び右フィン３Ｒを個別に開閉制御することによって、導入される空気の量を段階的に変更することが可能となる。また、上下変位許容部５は、球面ジョイントに限定されず、従来のジョイント機構、リンク機構等によるものであってもよい。また、フィン関節部６は、球面ジョイントであってもよく、従来のジョイント機構、リンク機構等によるものであってもよい。

１ シャッターグリル
２ フレーム
２Ｌ 左フレーム
２Ｒ 右フレーム
３ フィン
３Ｌ 左フィン
３Ｒ 右フィン
５ 上下変位許容部（フレーム関節部、球面ジョイント）
６ フィン関節部
１１ａ 開口部
１３ａ 開口部（ジョイント開口部）
２１ａ 開口部
５０ グリル（外表面を構成する部材）
５１ 導風口
６０ ダクト

Claims (4)

1. 車両の外表面に形成された導風口に対応して設けられるシャッターグリルであって、
   開口部を有し、前記外表面を構成する部材に固定されるフレームと、
   前記フレーム内において前記開口部を開閉可能なフィンと、
   を備え、
   前記フレームは、車両衝突時に当該フレームを上下方向に変位可能とする上下変位許容部を備える
   ことを特徴とするシャッターグリル。
2. 前記フレームは、前記上下変位許容部を介して連結される左フレーム及び右フレームを備え、
   前記左フレーム及び前記右フレームは、それぞれ、前記外表面を構成する部材に固定され、
   前記上下変位許容部は、前記左フレーム及び前記右フレームの上下方向の変位を許容するフレーム関節部である
   ことを特徴とする請求項１に記載のシャッターグリル。
3. 前記フレーム関節部は、球面ジョイントであり、
   前記球面ジョイントの前側には、ジョイント開口部が形成されている
   ことを特徴とする請求項２に記載のシャッターグリル。
4. 前記フレーム関節部は、球面ジョイントであり、
   前記フィンは、前記左フレームの前記開口部を開閉可能な左フィンと、前記右フレームの前記開口部を開閉可能な右フィンと、を備え、
   前記左フィン及び前記右フィンは、前記球面ジョイント内において、フィン関節部を介して連結されており、
   前記フィン関節部は、前記左フィン及び前記右フィンの上下方向の変位を許容するとともに、前記左フィン及び前記右フィンを開閉方向に一体的に回動させる
   ことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のシャッターグリル。

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