JP2019073194A - 車両用ワイパ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数のモータを備えた車両用ワイパ装置において、車両への搭載性を向上させること。【解決手段】第１モータ１１を包囲する最小の直方体を第１仮想直方体Ｃ１とし、第２モータ１２を包囲する最小の直方体を第２仮想直方体Ｃ２としたとき、第１仮想直方体Ｃ１内における第１モータ本体４１及び第１減速部４２が存在しない領域Ｃ１ａに第２仮想直方体Ｃ２の一部が位置している。【選択図】図４

Description

本発明は、複数のモータを備えた車両用ワイパ装置に関するものである。

従来、複数のモータを備えた車両用ワイパ装置がある。例えば、特許文献１に開示される車両用ワイパ装置は、ワイパを往復揺動させるための第１モータと、ワイパを長手方向に伸縮動作（軸移動）させるための第２モータとを備えている。そして、第１モータの駆動による往復揺動と第２モータの駆動による伸縮動作との組み合わせにより、ワイパの払拭範囲を可変させることを可能としている。

特開２０１７−７６４７号公報

上記のような車両用ワイパ装置では、複数のモータを備えることから、車両に搭載したときの占有スペースが大きくなる傾向にあり、車両への搭載性において難があった。また、ワイパ装置のモータでは、モータ本体と、該モータ本体の回転軸と連結されたウォームギヤなどの減速機構を有する減速部とを備え、該減速部（そのハウジング）がモータ本体の外形よりも軸直交方向（前記回転軸の直交方向）に突出する構成が一般的である。本発明者は、そのような外形形状を有する各モータの位置関係に着目しつつ、ワイパ装置の車両への搭載性を向上させることを検討していた。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、複数のモータを備えた車両用ワイパ装置において車両への搭載性を向上させることにある。

上記課題を解決する車両用ワイパ装置は、第１モータと、前記第１モータとは別の第２モータと、前記第１モータ及び前記第２モータを車両に保持するためのホルダ部材とを備えた車両用ワイパ装置であって、前記第１モータは、第１モータ本体と、前記第１モータ本体に対し該第１モータ本体の軸直交方向に突出する態様で組み付けられ該第１モータ本体の回転出力を減速して出力する第１減速部とを有し、前記第２モータは、第２モータ本体と、前記第２モータ本体に対し該第２モータ本体の軸直交方向に突出する態様で組み付けられ該第２モータ本体の回転出力を減速して出力する第２減速部とを有し、前記第１モータを包囲する最小の直方体を第１仮想直方体とし、前記第２モータを包囲する最小の直方体を第２仮想直方体としたとき、前記第１仮想直方体内における前記第１モータ本体及び前記第１減速部が存在しない領域に前記第２仮想直方体の少なくとも一部が位置している。

この構成によれば、第１及び第２モータ付近のデッドスペースが小さく抑えられるため、ワイパ装置の車両に対する占有スペースを小さく抑えることができ、その結果、車両への搭載性を向上させることができる。

上記車両用ワイパ装置において、前記領域に前記第２モータの少なくとも一部が位置している。
この構成によれば、第１仮想直方体内における第１モータ本体及び第１減速部が存在しない領域に、第２モータの少なくとも一部が位置する。このため、当該領域がデッドスペースにならず、その結果、ワイパ装置の車両に対する占有スペースをより小さく抑えることができる。

上記車両用ワイパ装置において、前記第２仮想直方体内における前記第２モータ本体及び前記第２減速部が存在しない領域に、前記第１モータの少なくとも一部が位置している。

この構成によれば、第２仮想直方体内における第２モータ本体及び第２減速部が存在しない領域もデッドスペースにならず、その結果、ワイパ装置の車両に対する占有スペースをより小さく抑えることができる。

上記車両用ワイパ装置において、前記第１及び第２モータが互いに同一形状をなす。
この構成によれば、第１及び第２モータが互いに同一形状をなす構成において第１及び第２モータ付近のデッドスペースを好適に小さく抑えることができる。

上記車両用ワイパ装置において、前記第１及び第２モータはそれぞれ、外部コネクタが接続されるコネクタ部を備え、前記第２モータのコネクタ部は、前記第１仮想直方体の外側に位置している。

この構成によれば、第２モータのコネクタ部が、第１モータの外形によって規定される第１仮想直方体の外側に位置する。これにより、第２モータのコネクタ部に外部コネクタを接続する際に、第１モータが邪魔になりにくい構成となり、該外部コネクタの取り回しが容易となる。

上記車両用ワイパ装置において、前記第１及び第２モータはそれぞれ、外部コネクタが接続されるコネクタ部を備え、前記第１及び第２モータは、各々の前記コネクタ部の開口方向が互いに同じ方向を向く態様で前記ホルダ部材に固定されている。

この構成によれば、第１及び第２モータをホルダ部材に固定した状態において、第１及び第２モータの各コネクタ部の開口方向（外部コネクタの接続方向と相対する方向）が互いに同じ方向を向く。このため、ホルダ部材に固定した状態の第１及び第２モータの各コネクタ部に対して外部コネクタをそれぞれ同じ方向から接続することができる。これにより、各モータに対する外部コネクタの接続作業性を向上させることができる。

本発明の車両用ワイパ装置によれば、車両への搭載性を向上させることができる。

実施形態における車両用ワイパ装置を備えた車両を部分的に示す模式図。 同形態における車両用ワイパ装置の平面図。 同形態における車両用ワイパ装置の側面図。 同形態における第１及び第２モータの互いの位置関係を示す平面図。 変形例における第１及び第２モータの互いの位置関係を示す平面図。 変形例における第１及び第２モータの互いの位置関係を示す平面図。

以下、車両用ワイパ装置の一実施形態について説明する。
図１に示すように、車両の払拭面としてのフロントウインドウ１の下方（地面方向）には、ワイパ装置２が配設されている。なお、フロントウインドウ１は、その縁に黒色に着色された黒色セラミックエリア１ａ（図１中、網掛け部位）を有している。

ワイパ装置２は、一対のモータ（第１モータ１１及び第２モータ１２）と、該一対のモータ１１，１２を車両（車体）に保持するためのホルダ部材１３とを備えている。ホルダ部材１３は、フロントウインドウ１の下方の設置スペースに対し、車幅方向に延在するように組み付けられる。なお、ワイパ装置２の設置スペースの周辺には、車幅方向に延在するカウル部材（図示略）などが配置されており、このカウル部材の形状は、エンジンルーム内の車両部品（ブレーキブースターなど）の配置によって決定される。

ワイパ装置２は、それぞれホルダ部材１３に回転可能に支持された第１ピボット軸１４ａ及び第２ピボット軸１４ｂ（図２参照）と、第１及び第２ピボット軸１４ａ，１４ｂにそれぞれ基端部が固定された第１ワイパ１５ａ及び第２ワイパ１５ｂとを備えている。第１ワイパ１５ａは、フロントウインドウ１の主に運転席側の範囲を払拭するものであり、第２ワイパ１５ｂは、フロントウインドウ１の主に助手席側の範囲を払拭するものである。また、ワイパ装置２は、第１モータ１１の出力に基づいて第１及び第２ワイパ１５ａ，１５ｂを揺動動作させる揺動リンク機構１６と、第２モータ１２の出力に基づいて第２ワイパ１５ｂをその長手方向に伸縮動作させるための伸縮リンク機構１７とを備えている。なお、図２では、伸縮リンク機構１７と第１及び第２ワイパ１５ａ，１５ｂの図示を省略している。

図２に示すように、ホルダ部材１３は、板状のモータ支持部材２１と、モータ支持部材２１に一端部が固定されたパイプフレーム２２と、パイプフレーム２２の他端部に固定されたピボット支持部材２３とを備えている。モータ支持部材２１は、第１及び第２モータ１１，１２を支持するとともに、第１ピボット軸１４ａを回転可能に支持する。ピボット支持部材２３は、第２ピボット軸１４ｂを回転可能に支持する。なお、本実施形態では、モータ支持部材２１及びピボット支持部材２３はダイカスト成型品である。

図２及び図３に示すように、モータ支持部材２１は、第１モータ１１が固定される平板状の第１固定部３１と、第２モータ１２が固定される平板状の第２固定部３２と、第１固定部３１と第２固定部３２とを繋ぐ屈曲部３３とを有している。第２固定部３２は、ホルダ部材１３の長手方向（図２中、左右方向であって、車幅方向と略一致）の略中央に形成されている。すなわち、第２モータ１２は、ホルダ部材１３の長手方向の略中央に設けられている。また、第１固定部３１は、第２固定部３２に対し車幅方向の運転席側に形成されている。すなわち、第１モータ１１は、第２モータ１２に対し車幅方向の運転席側に設けられている。

本実施形態における第１固定部３１と第２固定部３２とは互いに平行をなしている。また、ホルダ部材１３が車両に組み付けられた状態（車両組付状態）での鉛直方向において、第２固定部３２は第１固定部３１よりも若干上側に位置している（図３参照）。つまり、第１固定部３１と第２固定部３２とを繋ぐ屈曲部３３は、第１固定部３１から鉛直方向上側に屈曲しつつ延びて第２固定部３２と繋がっている。そして、第１固定部３１の裏面（前記カウル部材側の面）には、第１固定部３１の表面側から締結される複数のボルトＢ１によって第１モータ１１が固定されている。また、第２固定部３２の裏面（前記カウル部材側の面）には、第２固定部３２の表面側から締結される複数のボルトＢ２によって第２モータ１２が固定されている。なお、第１及び第２モータ１１，１２は、前記カウル部材と鉛直方向に対向するように設けられる。

モータ支持部材２１には、第１固定部３１からそれぞれ延びる第１延出部３４及び第２延出部３５と、第２固定部３２から延びる第３延出部３６とが形成されている。第１延出部３４は、第１固定部３１から上側（フロントウインドウ１側）に延出されている。第１延出部３４は、車両に支持される支持部３４ａを有している。第２延出部３５は、第１固定部３１から車幅方向の運転席側に延出されている。第２延出部３５には、第１ピボット軸１４ａが回転可能に支持されている。また、第２延出部３５には、車両に固定される第１車両側固定部３５ａが形成されている。第３延出部３６は、第２固定部３２から車幅方向の助手席側に延出されている。第３延出部３６には、パイプフレーム２２の一端部が外挿されて例えばかしめ固定されている。

図２に示すように、パイプフレーム２２の他端部に固定されたピボット支持部材２３には、第２ピボット軸１４ｂが回転可能に支持されている。また、ピボット支持部材２３は、車両に固定される第２車両側固定部２３ａを有している。そして、ホルダ部材１３は、第１延出部３４に設けられた支持部３４ａが車両に支持されるとともに、第１及び第２車両側固定部３５ａ，２３ａが車両に締結されることで、車両（車体）に固定される。

図２及び図４に示すように、第１モータ１１は、第１モータ本体４１と、第１モータ本体４１に組み付けられ該第１モータ本体４１の回転出力を減速して第１出力軸４２ａから出力する第１減速部４２とを有している。第１減速部４２は、ギヤハウジング４２ｂ内に減速機構（図示略）を備え、該減速機構と連結された第１出力軸４２ａがギヤハウジング４２ｂから突出するように設けられている。また、第１モータ１１は、ギヤハウジング４２ｂに設けられた第１コネクタ部４５を有し、該第１コネクタ部４５には、第１モータ本体４１に対する給電用の図示しない外部コネクタが接続されるようになっている。

第１減速部４２の減速機構はウォームギヤ（第１モータ本体４１の回転軸と連結されたウォーム軸、及び該ウォーム軸と噛合するウォームホイールからなる）であり、前記第１出力軸４２ａは、ウォームホイールの同軸上に設けられて該ホイールと一体回転するように構成されている。そして、ギヤハウジング４２ｂは、その一部位（ウォームホイールを収容するホイール収容部４２ｃ）が、第１モータ本体４１の軸直交方向（回転軸線Ｒ１の直交方向）において、第１モータ本体４１の外形よりも外側に突出するように構成されている。また、第１出力軸４２ａの回転軸線Ｓ１は、第１モータ本体４１の回転軸線Ｒ１の軸直交方向と平行をなしている。

第２モータ１２は、上記第１モータ１１と同一品番のモータであり、形状やサイズなどを含め、構成が第１モータ１１と同じである。すなわち、第２モータ１２は、第２モータ本体４３と、第２モータ本体４３に組み付けられ該第２モータ本体４３の回転出力を減速して第２出力軸４４ａから出力する第２減速部４４と、外部コネクタ（図示略）と接続される第２コネクタ部４６とを有している。そして、第２減速部４４のギヤハウジング４４ｂは、その一部位（ウォームホイールを収容するホイール収容部４４ｃ）が、第２モータ本体４３の軸直交方向（回転軸線Ｒ２の直交方向）において、第２モータ本体４３の外形よりも外側に突出するように構成されている。

なお、第２モータ１２は、その第２出力軸４４ａが１回転未満の回動角度（本実施形態では所定の回動角度）で正逆回転可能に制御されるとともに、その回転速度をも制御可能な直流モータである。また、第１モータ１１及び第２モータ１２は、それぞれ内部に磁気センサ（磁気抵抗素子等）を有し、その磁気センサが、例えば、出力軸４２ａ，４４ａと一体回転するウォームホイールに固定されたセンサマグネットの磁気をセンシングすることで、出力軸４２ａ，４４ａの回転位置（回動角度）と対応した回転位置信号を出力可能とされている。

ここで、モータ支持部材２１に取り付けられた第１及び第２モータ１１，１２同士の位置関係について説明する。
第１及び第２モータ１１，１２がモータ支持部材２１に取り付けられた状態で、第１出力軸４２ａの回転軸線Ｓ１と第２出力軸４４ａの回転軸線Ｓ２とは互いに平行をなしている。なお、図２及び図４において、第１及び第２出力軸４２ａ，４４ａの各回転軸線Ｓ１，Ｓ２は、紙面直交方向に延びている。また、第１モータ本体４１の回転軸線Ｒ１（内部のロータの回転軸線）と第２モータ本体４３の回転軸線Ｒ２（内部のロータの回転軸線）とは互いに平行をなしている。

図３及び図４では、第１及び第２モータ１１，１２同士の位置関係を説明するために、第１モータ１１を包囲する最小の直方体を第１仮想直方体Ｃ１とし、第２モータ１２を包囲する最小の直方体を第２仮想直方体Ｃ２として図示している。なお、各仮想直方体Ｃ１，Ｃ２は、各出力軸４２ａ，４４ａを除いた各モータ１１，１２の外形によって規定している（図３参照）。

図４は、各モータ１１，１２を各出力軸４２ａ，４４ａの軸方向から見た平面図である。同図に示すように、第１仮想直方体Ｃ１内における第１モータ本体４１及び第１減速部４２が存在しない領域Ｃ１ａには、第２仮想直方体Ｃ２の一部が位置している。より詳しくは、当該領域Ｃ１ａには、第２モータ１２における第２モータ本体４３の一部が位置している。また、第２仮想直方体Ｃ２内における第２モータ本体４３及び第２減速部４４が存在しない領域Ｃ２ａには、第１仮想直方体Ｃ１の一部が位置している。より詳しくは、当該領域Ｃ２ａには、第１モータ１１における第１モータ本体４１の一部が位置している。

第１仮想直方体Ｃ１内の前記領域Ｃ１ａは主に、第１モータ本体４１に対する軸直交方向（回転軸線Ｒ１の直交方向）の側方であって、ホイール収容部４２ｃ（ギヤハウジング４２ｂの一部位）に対する回転軸線Ｒ１方向の第１モータ本体４１側の側方に位置するスペースである。同様に、第２仮想直方体Ｃ２内の前記領域Ｃ２ａは主に、第２モータ本体４３に対する軸直交方向（回転軸線Ｒ２の直交方向）の側方であって、ホイール収容部４４ｃ（ギヤハウジング４４ｂの一部位）に対する回転軸線Ｒ２方向の第２モータ本体４３側の側方に位置するスペースである。

すなわち、各モータ１１，１２の構成部位同士の位置関係で説明すると、第１モータ本体４１と第２モータ本体４３とは、それらの軸線方向先端部が互いに反対方向を向くとともに、第１モータ本体４１と第２モータ本体４３とは、車両前後方向において互いに対向している。また、第１モータ本体４１は、その回転軸線Ｒ１方向において、第２減速部４４のホイール収容部４４ｃと対向している。同様に、第２モータ本体４３は、その回転軸線Ｒ２方向において、第１減速部４２のホイール収容部４２ｃと対向している。

第１モータ１１の第１コネクタ部４５は、ギヤハウジング４２ｂのホイール収容部４２ｃから回転軸線Ｒ１方向の第２モータ１２とは反対側に延出されている。第１コネクタ部４５はその延出方向に開口しており、図４において、第１コネクタ部４５の開口方向Ｄ１を矢印で示している。第１コネクタ部４５には、開口方向Ｄ１と相対する方向から外部コネクタが接続されるようになっている。

同様に、第２モータ１２の第２コネクタ部４６は、ギヤハウジング４４ｂのホイール収容部４４ｃから回転軸線Ｒ２方向の第１モータ１１とは反対側に延出されている。第２コネクタ部４６はその延出方向に開口しており、図４において、第２コネクタ部４６の開口方向Ｄ２を矢印で示している。第２コネクタ部４６には、開口方向Ｄ２と相対する方向から外部コネクタが接続されるようになっている。なお、本実施形態では、第１コネクタ部４５の開口方向Ｄ１と第２コネクタ部４６の開口方向Ｄ２とは、互いに反対方向を向くように構成されている。

図２及び図３に示すように、第１モータ１１のギヤハウジング４２ｂは、前記各ボルトＢ１によって第１固定部３１に固定されている。そして、第１出力軸４２ａは、第１固定部３１を貫通して該第１固定部３１の表面（車両の外部側の面）から突出し、その第１出力軸４２ａの先端部には第１駆動クランクアーム５１が固定されている。

また、第２モータ１２のギヤハウジング４４ｂは、前記各ボルトＢ２によって第２固定部３２に固定されている。そして、第２出力軸４４ａは、第２固定部３２を貫通して該第２固定部３２の表面（車両の外部側の面）から突出し、その第２出力軸４４ａの先端部には第２駆動クランクアーム５２が固定されている。

モータ支持部材２１の第２延出部３５に軸支された第１ピボット軸１４ａの基端部（図２中の紙面奥側の端部）には、第１揺動レバー５３が固定されている。また、第１ピボット軸１４ａの先端部（図２中、紙面手前側の端部）には、前記第１ワイパ１５ａの基端部が固定されている。

そして、前記第１駆動クランクアーム５１の先端部と前記第１揺動レバー５３とは、第１連結ロッド５４にて連結されている。従って、第１モータ１１が駆動されると、第１駆動クランクアーム５１が回転し、その動力が第１連結ロッド５４を介して第１揺動レバー５３に伝達されて、該第１揺動レバー５３と第１ワイパ１５ａとが一体に揺動する。これにより、第１ワイパ１５ａによってフロントウインドウ１の運転席側の上反転位置と下反転位置との間の範囲が往復払拭される。なお、図１では、第１ワイパ１５ａによる払拭範囲Ｈ１を一点鎖線にて図示している。

ピボット支持部材２３に軸支された第２ピボット軸１４ｂは、同軸配置され互いに独立した回動動作を行う２つの軸部材からなり、一方の軸部材に第２揺動レバー５５が固定され、他方の軸部材に第３揺動レバー５６が固定される。

図２に示すように、第２揺動レバー５５と前記第１駆動クランクアーム５１の先端部とは、第２連結ロッド５７にて連結されている。従って、第１モータ１１が駆動されると、第１駆動クランクアーム５１の動力が第２連結ロッド５７を介して第２揺動レバー５５に伝達され、該第２揺動レバー５５が揺動する。そして、第２揺動レバー５５の揺動が第２ピボット軸１４ｂ（前記一方の軸部材）及び伸縮リンク機構１７を介して第２ワイパ１５ｂに伝達されて該第２ワイパ１５ｂが揺動する。これにより、第２ワイパ１５ｂによってフロントウインドウ１の助手席側の上反転位置と下反転位置との間の範囲が往復払拭される。なお、本実施形態では、第１駆動クランクアーム５１、第１連結ロッド５４、第１揺動レバー５３、第２連結ロッド５７及び第２揺動レバー５５が、前記揺動リンク機構１６を構成している。

第３揺動レバー５６と前記第２駆動クランクアーム５２の先端部とは、第３連結ロッド５８にて連結されている。従って、第２モータ１２が駆動されると、第２駆動クランクアーム５２が回動し、その動力が第３連結ロッド５８を介して第３揺動レバー５６に伝達されて該第３揺動レバー５６が揺動する。そして、第３揺動レバー５６の揺動が第２ピボット軸１４ｂ（前記他方の軸部材）を介して伸縮リンク機構１７に伝達され、該伸縮リンク機構１７による第２ワイパ１５ｂの伸縮動作（揺動軸位置の移動動作）がなされるようになっている。

次に、上記のように構成されたワイパ装置２の作用について説明する。
第１モータ１１が駆動されると、そのモータ１１の出力が揺動リンク機構１６によって第１及び第２ワイパ１５ａ，１５ｂの揺動動作に変換される。また、第２モータ１２が駆動されると、そのモータ１２の出力が伸縮リンク機構１７によって第２ワイパ１５ｂの伸縮動作（揺動軸位置の移動動作）に変換される。なお、第２ワイパ１５ｂの揺動動作に伴う払拭範囲は、伸縮リンク機構１７による伸縮動作によって、基準範囲Ｚ１と該基準範囲Ｚ１よりも拡大された拡大範囲Ｚ２との間で可変可能となっている（図１参照）。なお、第１及び第２モータ１１，１２の駆動は、制御部６０によって制御されるようになっている。

次に、本実施形態の効果を記載する。
（１）第１モータ１１を包囲する最小の直方体を第１仮想直方体Ｃ１とし、第２モータ１２を包囲する最小の直方体を第２仮想直方体Ｃ２としたとき、第１仮想直方体Ｃ１内における第１モータ本体４１及び第１減速部４２が存在しない領域Ｃ１ａに第２仮想直方体Ｃ２の一部が位置している。これにより、第１及び第２モータ１１，１２付近のデッドスペースが小さく抑えられるため、ワイパ装置２の車両に対する占有スペースを小さく抑えることができ、その結果、車両への搭載性を向上させることができる。

（２）上記領域Ｃ１ａに、第２モータ１２の一部（詳しくは第２モータ本体４３の一部）が位置している。これにより、上記領域Ｃ１ａがデッドスペースにならず、その結果、ワイパ装置２の車両に対する占有スペースをより小さく抑えることができる。

（３）第２仮想直方体Ｃ２内における第２モータ本体４３及び第２減速部４４が存在しない領域Ｃ２ａに、第１モータ１１の一部（詳しくは第１モータ本体４１の一部）が位置している。これにより、上記領域Ｃ２ａもデッドスペースにならず、その結果、ワイパ装置２の車両に対する占有スペースをより小さく抑えることができる。

（４）第２モータ１２の第２コネクタ部４６は、第１モータ１１の外形によって規定される第１仮想直方体Ｃ１の外側に位置している。これにより、第２コネクタ部４６に外部コネクタを接続する際に、第１モータ１１が邪魔になりにくい構成となり、該外部コネクタの取り回しが容易となる。

また、本実施形態では、第１モータ１１の第１コネクタ部４５は、第２モータ１２の外形によって規定される第２仮想直方体Ｃ２の外側に位置している。これにより、第１コネクタ部４５に外部コネクタを接続する際に、第２モータ１２が邪魔になりにくい構成となり、該外部コネクタの取り回しが容易となる。

なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・第１モータ１１及び第２モータ１２の互いの位置関係（取付姿勢）は上記実施形態に限定されるものではなく、構成に応じて適宜変更可能である。

例えば、図５に示す構成では、第１仮想直方体Ｃ１内における第１モータ本体４１及び第１減速部４２が存在しない領域Ｃ１ａには、第２モータ１２における第２減速部４４の一部が位置している。より詳しくは、当該領域Ｃ１ａには、ギヤハウジング４４ｂにおけるウォーム軸収容部４４ｄ（前記ウォーム軸を収容する部位）が位置している。

また、同構成では、第１モータ本体４１と第２モータ本体４３とは、それらの軸線方向先端部が互いに同じ方向を向いている。また、第１減速部４２のホイール収容部４２ｃと第２減速部４４のウォーム軸収容部４４ｄとは、回転軸線Ｒ１方向において互いに対向している。そして、第１モータ本体４１と第２モータ１２の第２減速部４４（ウォーム軸収容部４４ｄ）とは、車両前後方向において互いに対向している。なお、同構成では、第２仮想直方体Ｃ２内における第２モータ本体４３及び第２減速部４４が存在しない領域Ｃ２ａには、第１モータ１１が入り込んでいない構成となっている。

このような構成によれば、第１モータ１１の外形によって規定される第１仮想直方体Ｃ１内の上記領域Ｃ１ａに、第２モータ１２の一部が位置するため、当該領域Ｃ１ａがデッドスペースにならず、その結果、ワイパ装置２の車両に対する占有スペースをより小さく抑えることができ、ワイパ装置２の車両搭載性の向上に寄与できる。

また、図５に示す構成では、第１及び第２モータ１１，１２は、各々のコネクタ部４５，４６の開口方向Ｄ１，Ｄ２が互いに同じ方向を向く態様でホルダ部材１３（詳しくはモータ支持部材２１）に固定されている。これにより、ホルダ部材１３に固定した状態の第１及び第２モータ１１，１２の各コネクタ部４５，４６に対して外部コネクタをそれぞれ同じ方向（開口方向Ｄ１，Ｄ２と相対する方向）から接続することができる。従って、各モータ１１，１２に対する外部コネクタの接続作業性を向上させることができる。

また、例えば図６に示す構成では、第１仮想直方体Ｃ１の上記領域Ｃ１ａ内に、第２仮想直方体Ｃ２の一部（上記領域Ｃ２ａ）が入り込んでいる（第１及び第２仮想直方体Ｃ１，Ｃ２が互いに重なり合っている）ものの、当該領域Ｃ１ａ内に第２モータ１２自体は入り込んでいない。また、第２仮想直方体Ｃ２の上記領域Ｃ２ａ内においても、第１モータ１１自体は入り込んでいない。

このような構成によれば、第１仮想直方体Ｃ１内の上記領域Ｃ１ａ、及び第２仮想直方体Ｃ２内の上記領域Ｃ２ａのそれぞれが独立したデッドスペース（それぞれ分離されたデッドスペース）とならない構成にできる。これにより、第１及び第２モータ１１，１２付近のデッドスペースが小さく抑えられるため、ワイパ装置２の車両に対する占有スペースを小さく抑えることができ、その結果、車両への搭載性を向上させることができる。

なお、第１モータ１１及び第２モータ１２の互いの位置関係（取付姿勢）は、第１仮想直方体Ｃ１の上記領域Ｃ１ａに第２仮想直方体Ｃ２の少なくとも一部が位置していれば、上記実施形態や図５及び図６の構成に限定されない。例えば、第１及び第２モータ本体４１，４３の各回転軸線Ｒ１，Ｒ２が互いに非平行であってもよく、また、第１及び第２出力軸４２ａ，４４ａの各回転軸線Ｓ１，Ｓ２が互いに非平行であってもよい。また、第１仮想直方体Ｃ１の上記領域Ｃ１ａに第２コネクタ部４６が位置する構成であってもよい。

また、図５に示す例では、揺動動作用のモータ（同例では第１モータ１１）の外形によって規定される仮想直方体内におけるモータ本体及び減速部が存在しない領域（領域Ｃ１ａ）に、伸縮動作用のモータ（同例では第２モータ１２）の外形によって規定される仮想直方体の少なくとも一部が位置する構成としている。しかしながら、これに限定されるものではなく、伸縮動作用のモータ（同例では第２モータ１２）の外形によって規定される仮想直方体内におけるモータ本体及び減速部が存在しない領域（領域Ｃ２ａ）に、揺動動作用のモータ（同例では第１モータ１１）の外形によって規定される仮想直方体の少なくとも一部が位置する構成であってもよい。

・上記実施形態における第１コネクタ部４５の開口方向Ｄ１は、第１モータ本体４１の軸線方向先端部の向く方向に対して反対方向に設定されているが、これ以外に例えば、第１モータ本体４１の軸線方向先端部の向く方向と同方向、又は、第１モータ本体４１の回転軸線Ｒ１に対する直交方向（又はねじれの方向）に設定してもよい。なお、第２コネクタ部４６においても同様に変更可能である。

・上記実施形態では、第１及び第２モータ１１，１２を同一品番（同一体格）のモータとしたが、一方のモータを他方のモータよりも小型としてもよく、また、第１及び第２モータ１１，１２を互いに異なる形状としてもよい。なお、上記実施形態の第１及び第２モータ１１，１２においては、必要とする出力を考慮すると伸縮動作用の第２モータ１２の方が小型化しやすい。また、例えば、第２モータ１２を第１モータ１１よりも小型にして、第１仮想直方体Ｃ１内の上記領域Ｃ１ａに第２モータ１２の全体が位置する（入り込む）ように構成してもよい。

・上記実施形態のホルダ部材１３は、第１固定部３１と第２固定部３２とを一体に有する単一の部材としてのモータ支持部材２１を備えるが、これに限らず、第１固定部３１と第２固定部３２とをそれぞれ別部品で構成してもよい。

・上記実施形態では、モータ支持部材２１をダイカスト成型品としたが、これに限らず、例えば、金属板材からプレス加工によって成形してもよい。
・上記実施形態では、ホルダ部材１３が第１及び第２ピボット軸１４ａ，１４ｂを軸支する構成としているが、これに限らず、例えば、第１及び第２ピボット軸１４ａ，１４ｂを軸支する支持部材をホルダ部材１３とは別に設けてもよい。

・上記実施形態では、第２モータ１２を第２ワイパ１５ｂの伸縮動作用のモータとしているが、この用途に特に限定されるものではなく、他の機能に用いられるモータとしてもよい。

・上記実施形態のワイパ装置２はモータを２つのみ備えるが、これに限らず、３つ以上のモータを備えて構成してもよい。
・上記した実施形態及び各変形例は適宜組み合わせてもよい。

次に、上記実施形態及び変形例から把握できる技術的思想を以下に追記する。
複数のモータを備えた車両用ワイパ装置では、それぞれのモータに例えば給電用の外部コネクタを接続する必要があるため、その接続作業が煩雑になる傾向がある。このため、複数のモータを備えたワイパ装置において、各モータに対する外部コネクタの接続作業性を向上させることが課題となっている。

・上記課題を解決する車両用ワイパ装置は、
外部コネクタが接続される第１コネクタ部を有する第１モータと、
外部コネクタが接続される第２コネクタ部を有する第２モータと、
前記第１モータ及び前記第２モータを車両に保持するためのホルダ部材と、を備えた車両用ワイパ装置であって、
前記第１及び第２モータは、前記第１コネクタ部の開口方向と前記第２コネクタ部の開口方向とが同じ方向を向く態様で前記ホルダ部材に固定されていることを特徴とする車両用ワイパ装置。

この構成によれば、第１及び第２コネクタ部の各々の開口方向（外部コネクタの接続方向と相対する方向）が同じ方向を向くため、第１コネクタ部及び第２コネクタ部に対して外部コネクタをそれぞれ同じ方向から接続することができる。これにより、各モータに対する外部コネクタの接続作業性を向上させることができる。

２…ワイパ装置、１１…第１モータ、１２…第２モータ、１３…ホルダ部材、４１…第１モータ本体、４２…第１減速部、４３…第２モータ本体、４４…第２減速部、４５…第１コネクタ部、４６…第２コネクタ部、Ｃ１…第１仮想直方体、Ｃ２…第２仮想直方体、Ｃ１ａ，Ｃ２ａ…領域。

Claims (6)

1. 第１モータと、
   前記第１モータとは別の第２モータと、
   前記第１モータ及び前記第２モータを車両に保持するためのホルダ部材と
   を備えた車両用ワイパ装置であって、
   前記第１モータは、第１モータ本体と、前記第１モータ本体に対し該第１モータ本体の軸直交方向に突出する態様で組み付けられ該第１モータ本体の回転出力を減速して出力する第１減速部とを有し、
   前記第２モータは、第２モータ本体と、前記第２モータ本体に対し該第２モータ本体の軸直交方向に突出する態様で組み付けられ該第２モータ本体の回転出力を減速して出力する第２減速部とを有し、
   前記第１モータを包囲する最小の直方体を第１仮想直方体とし、前記第２モータを包囲する最小の直方体を第２仮想直方体としたとき、前記第１仮想直方体内における前記第１モータ本体及び前記第１減速部が存在しない領域に前記第２仮想直方体の少なくとも一部が位置していることを特徴とする車両用ワイパ装置。
2. 請求項１に記載の車両用ワイパ装置において、
   前記領域に前記第２モータの少なくとも一部が位置していることを特徴とする車両用ワイパ装置。
3. 請求項２に記載の車両用ワイパ装置において、
   前記第２仮想直方体内における前記第２モータ本体及び前記第２減速部が存在しない領域に、前記第１モータの少なくとも一部が位置していることを特徴とする車両用ワイパ装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ワイパ装置において、
   前記第１及び第２モータが互いに同一形状をなすことを特徴とする車両用ワイパ装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用ワイパ装置において、
   前記第１及び第２モータはそれぞれ、外部コネクタが接続されるコネクタ部を備え、
   前記第２モータのコネクタ部は、前記第１仮想直方体の外側に位置していることを特徴とする車両用ワイパ装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用ワイパ装置において、
   前記第１及び第２モータはそれぞれ、外部コネクタが接続されるコネクタ部を備え、
   前記第１及び第２モータは、各々の前記コネクタ部の開口方向が互いに同じ方向を向く態様で前記ホルダ部材に固定されていることを特徴とする車両用ワイパ装置。