JP2019049206A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軸受の潤滑を確保しつつ、装置の製造コストの増大化を抑制することができる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供する。【解決手段】本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置は、従動回転体２の基部２１であって、第１軸受Ｂ１と対向するフランジ壁２１４に、このフランジ壁２１４の径方向外側から第１軸受Ｂ１の内輪Ｂ１２と外輪Ｂ１１の間まで延びる溝部２５を有する。これにより、従動回転体２のローラ保持部２３の外周側に形成される油通路Ｍから溝部２５を介して第１軸受Ｂ１の内部に潤滑油が供給されるようになっている。【選択図】図６

Description

本発明は、内燃機関のバルブタイミング制御装置に関する。

従来の内燃機関のバルブタイミング制御装置としては、例えば以下の特許文献１に記載されたものが知られている。

すなわち、この内燃機関のバルブタイミング制御装置では、ローラの保持器を回転可能に支持する軸受の外輪の内周側であって、前記保持器と対向する側の軸方向端部に、前記軸受の内部に潤滑油を導入するための凹溝が形成されている。

特開２０１６−１５１２４４号公報

しかしながら、前記従来の内燃機関のバルブタイミング制御装置では、前記凹溝が前記軸受の外輪に設けられていることから、前記軸受が専用品となってしまい、装置の製造コストが増大化してしまう問題があった。

本発明は、前記従来の内燃機関のバルブタイミング制御装置の実情に鑑みて案出されたものであり、軸受の潤滑を確保しつつ、装置の製造コストの増大化を抑制することができる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することを目的としている。

本発明は、その一態様として、従動回転体の基部における軸受との対向部に、前記基部の径方向外側から軸受の内輪と外輪の間まで延びる溝部が形成されている。

本発明の好ましい態様によれば、軸受の潤滑を確保しつつ、装置の製造コストの増大化を抑制することができる。

本発明に係るバルブタイミング制御装置の分解斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るバルブタイミング制御装置の縦断面図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 図２のＢ−Ｂ線断面図である。 図２のＣ方向から見た斜視図である。 図２のＤ部拡大図である。 本発明の第２実施形態を表した要部拡大断面図である。

以下、本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、下記の実施形態では、当該バルブタイミング制御装置として、吸気弁側のバルブタイミング制御装置に適用したものを例示して説明するが、もちろん排気弁側にも適用可能である。

〔第１実施形態〕
（バルブタイミング制御装置の構成）
図１〜図６は、本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の第１実施形態を示している。なお、以下の説明では、カムシャフトＣＳの回転軸線Ｚに平行な方向を「軸方向」、カムシャフトＣＳの回転軸線Ｚに直交する方向を「径方向」、カムシャフトＣＳの回転軸線Ｚ周りの方向を「周方向」として説明する。また、「軸方向」については、カムシャフトＣＳに接続される側に相当する図２中の右側を「一端側」、左側を「他端側」として説明する。

図１は、本実施形態に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置を構成する主要な構成要素を分解して表示した、当該バルブタイミング制御装置の分解斜視図を示している。図２は、本実施形態に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置をカムシャフトの回転軸線Ｚに沿って切断した、当該バルブタイミング制御装置の縦断面図を示している。

図１及び図２に示すように、内燃機関のバルブタイミング制御装置は、図示外のクランクシャフトと同期回転する駆動回転体１と、カムシャフトＣＳと一体に回転する従動回転体２と、駆動回転体１と従動回転体２の相対回転位相を機関運転状態に応じて変更する位相変更機構と、を有する。このバルブタイミング制御装置は、図示外のエンジンのチェーンカバーＣＣに設けられた取付孔ＣＣ１に取り付けられる。この取付孔ＣＣ１には、チェーンカバーＣＣの内外をシールする第１シール部材Ｓ１が設けられている。この第１シール部材Ｓ１は、取付孔ＣＣ１の内周面と後述するモータハウジング５０の外周面との間に介在し、チェーンカバーＣＣ内の潤滑油の流出を抑制している。また、取付孔ＣＣ１の軸方向他端側の開口部は、後述するカバー部材８によって閉塞されている。

駆動回転体１は、全体が鉄系の金属材料により一体に形成されていて、内燃機関であるエンジンのクランクシャフト（図示外）から回転駆動力が伝達され、この回転駆動力に基づきクランクシャフトと同期回転する。具体的には、駆動回転体１は、円環状に形成された筒状基部１１と、この筒状基部１１の外周側に一体に形成される複数の歯部１２と、を有する。駆動回転体１には、歯部１２に巻き掛けられる図示外のタイミングチェーンを介して、クランクシャフトの回転駆動力が伝達される。また、駆動回転体１は、筒状基部１１の周方向にほぼ等間隔に形成された円形のボルト貫通孔１３を貫通する第１ボルトＢＴ１を介して、後述する電動モータ５のモータハウジング５０に、共締め固定されている。さらに、駆動回転体１は、筒状基部１１の内周側に配置される本発明の軸受に相当する第１軸受Ｂ１を介して、従動回転体２に相対回転可能に支持されている。

第１軸受Ｂ１は、周知のボールベアリングであって、外輪Ｂ１１及び内輪Ｂ１２と、この外輪Ｂ１１及び内輪Ｂ１２の間に介在する転動体としてのボールＢ１３と、を有する。外輪Ｂ１１は、駆動回転体１のカムシャフトＣＳ側の軸方向端部に取り付けられる第１保持プレート３により、外輪Ｂ１１の軸方向の一端部が保持されている。一方、内輪Ｂ１２は、従動回転体２のカムシャフトＣＳ側の軸方向端部に取り付けられる第２保持プレート４により、内輪Ｂ１２の軸方向の一端部が保持されている。

筒状基部１１は、内周側が段差径状を呈し、軸方向の一端側には、第１軸受Ｂ１の外輪Ｂ１１を保持する外輪保持部１１１が形成されている。他方、筒状基部１１の内周側の軸方向他端側には、後述する複数のローラ６３と噛み合う複数の内歯６４が形成されている。

外輪保持部１１１は、従動回転体２の基部２１との間で、第１軸受Ｂ１を保持する。この第１軸受Ｂ１の保持に際して、外輪保持部１１１の軸方向の他端縁には、外輪保持部１１１の軸方向の一端側から組み込まれる第１軸受Ｂ１の外輪Ｂ１１が当接する段差部１１２が、径方向の外側へ段差拡径状に形成されている。すなわち、この段差部１１２によって、第１軸受Ｂ１の軸方向の位置が決定されている。

また、筒状基部１１の軸方向一端側の開口部は、後述の電動モータ５により閉塞される一方、他端側の開口部は、本発明に係る保持プレートに相当するほぼ環状の第１保持プレート３と、この第１保持プレートの内周側に配置される、第２保持プレート４によって閉塞されている。なお、第１保持プレート３は、駆動回転体１と共に、複数の第１ボルトＢＴ１によって、後述の電動モータ５に共締め固定されている。他方、第２保持プレート４は、従動回転体２と共に、カムボルトＢＴ０によって、カムシャフトＣＳの軸方向の他端部に共締め固定されている。

第１保持プレート３は、中央位置にプレート収容孔３０を有するほぼ円環状の第１プレート本体３１に、円形の複数のボルト貫通孔３２が、それぞれ軸方向に沿って形成されている。すなわち、第１保持プレート３は、各ボルト貫通孔３２を貫通する複数の第１ボルトＢＴ１を介して、駆動回転体１と共に、後述する電動モータ５のモータハウジング５０に、共締め固定されている。また、この固定に際して、第１プレート本体３１には、駆動回転体１との位置決めに供するピン係合孔３３が形成されている。すなわち、駆動回転体１に形成された位置決め穴１１３に嵌合する位置決めピンＰ１がピン係合孔３３に係合することにより、第１保持プレート３と駆動回転体１との周方向の位置が決定されている。

また、プレート収容孔３０の内径は、第２プレート本体４１の外径よりも若干大きく設定されている。換言すれば、第１保持プレート３（プレート収容孔３０）と第２保持プレート４（第２プレート本体４１）の径方向間に、所定の径方向隙間Ｈが形成されるようになっている。

第２保持プレート４は、ほぼ円板状の第２プレート本体４１の中央位置に、軸方向一端側から他端側に向かって突出する凸部４２が、縦断面ほぼクランク状に形成されている。凸部４２は、後述する従動回転体２の大径部２１１の軸方向一端部に形成された凹部２１０に、嵌合可能に形成されている。他方、凸部４２の裏側（軸方向の一端側）に形成される凹部４３は、カムシャフトＣＳの端部ＣＳ１に、嵌合可能に形成されている。すなわち、凸部４２が従動回転体２の凹部２１０に嵌合し、凹部４３がカムシャフトＣＳの端部ＣＳ１に嵌合することによって、カムシャフトＣＳ、第２保持プレート４及び従動回転体２の径方向の位置が決定されている。

従動回転体２は、径方向の中央位置に、ほぼ筒状の基部２１を有する。基部２１は、段差径状を呈し、軸方向の一端側に拡径状に形成された大径部２１１と、他端側に縮径状に形成された小径部２１２と、を有する。また、基部２１の内周側に、カムボルトＢＴ０が貫通する円形のボルト貫通孔２２が、軸方向に沿って形成されている。これにより、基部２１は、ボルト貫通孔２２に挿入されたカムボルトＢＴ０を介して、カムシャフトＣＳの端部ＣＳ１に固定されている。

大径部２１１の外周側には、第１軸受Ｂ１の内輪Ｂ１２を保持する内輪保持部２１３が、駆動回転体１の外輪保持部１１１と対向するように形成される。内輪保持部２１３は、駆動回転体１の筒状基部１１との間で、第１軸受Ｂ１を保持する。この第１軸受Ｂ１の保持に際して、内輪保持部２１３の軸方向の他端縁には、内輪保持部２１３の軸方向の一端側から組み込まれる第１軸受Ｂ１の内輪Ｂ１２が当接するフランジ壁２１４が、径方向の外側へ段差拡径状に形成されている。すなわち、このフランジ壁２１４によって、第１軸受Ｂ１の軸方向の位置が決定されている。なお、フランジ壁２１４は、本発明に係る基部の一部を構成するものであって、径方向において、第１軸受Ｂ１の外輪Ｂ１１とオーバーラップする位置まで延出している。換言すれば、フランジ壁２１４は、軸方向において、内輪Ｂ１２及び外輪Ｂ１１と対向するように設定されている。

また、フランジ壁２１４の外周縁部には、軸方向の他端側へ延び、周方向において後述する複数のローラ６３を保持する転動体保持部であるローラ保持部２３が、一体に形成されている。このローラ保持部２３は、ほぼ筒状を呈し、周方向の所定位置に、各ローラ６３を保持する矩形窓状の複数のローラ保持孔２３１が、径方向に開口している。これにより、ローラ６３が、ローラ保持孔２３１に収容され、当該ローラ保持孔２３１内において回転可能に保持されている。

小径部２１２の外周側には、周知のニードルベアリングである第２軸受Ｂ２が設けられている。また、小径部２１２の軸方向の他端部には、後述する第３軸受Ｂ３の内輪Ｂ３２を保持する内輪保持部２１５が、段差縮径状に形成されている。この内輪保持部２１５は、後述の電動モータ５の出力軸５３との間で、第３軸受Ｂ３を保持する。この第３軸受Ｂ３の保持に際し、内輪保持部２１５の軸方向の一端縁には、内輪保持部２１５の軸方向の他端側から組み込まれる第３軸受Ｂ３の内輪Ｂ３２が当接する段差部２１６が、径方向の外側に段差拡径状に形成されている。すなわち、この段差部２１６によって、第３軸受Ｂ３の軸方向の位置が決定されている。

前記位相変更機構は、従動回転体２に位相変更トルクを付与する電動モータ５と、この電動モータ５と従動回転体２の間に介在して、電動モータ５の回転速度を減速する減速機構６と、電動モータ５に駆動電力を供給する給電機構と、を有する。電動モータ５は、給電機構を介して供給される図示外の電子コントロールユニットからの制御電流に基づいて回転駆動される。なお、電子コントロールユニットは、例えば図示外のクランク角センサやエアフローメータ、水温センサ、スロットルセンサなど、各種センサ類から得られる機関運転状態に基づいて電動モータ５を駆動制御している。

電動モータ５は、ブラシ付きのＤＣモータであって、駆動回転体１と一体に回転するモータハウジング５０と、このモータハウジング５０の内周側に収容されたモータ要素と、を有する。モータ要素は、固定子である永久磁石５１と、回転子である電機子５２と、この電機子５２と一体に回転する出力軸５３と、この出力軸５３の軸方向の他端部に配置され、電機子５２への給電に供する整流子５４と、を有する。

モータハウジング５０は、軸方向の一端側が底壁部５０１により閉塞され、かつ他端側が開口するほぼ有底円筒状を呈し、軸方向の一端側には駆動回転体１が取り付けられていて、この駆動回転体１と共に一体に回転する。すなわち、モータハウジング５０の軸方向の一端面には、複数の雌ねじ穴５０２が周方向にほぼ等間隔に形成されていて、駆動回転体１を貫通する第１ボルトＢＴ１が雌ねじ穴５０２にねじ込まれることによって、駆動回転体１が共締め固定されている。他方、モータハウジング５０の軸方向の他端側は、給電機構の一部を構成する後述の給電プレート７によって閉塞されている。

また、モータハウジング５０の底壁部５０１の中央位置には、出力軸５３が貫通する断面円形の軸貫通孔５０３が形成されていて、この軸貫通孔５０３を通じて出力軸５３が駆動回転体１の内周側へ臨むようになっている。そして、この駆動回転体１の内周側へ臨んだ出力軸５３の軸方向一端部が、減速機構６に接続されている。なお、軸貫通孔５０３の減速機構６側の孔縁には、モータハウジング５０の内周側に形成されるモータ要素収容部Ｒを液密にシールする第１シール部材Ｓ１が設けられている。すなわち、この第１シール部材Ｓ１によって、減速機構６側からモータ要素収容部Ｒ内への潤滑油の流入が抑止されている。

永久磁石５１は、周方向に所定の間隔をもって配置されることで全体がほぼ円筒状に形成され、周方向に複数の磁極を有していて、モータハウジング５０の内周面に固定されている。なお、この永久磁石５１は、電機子５２に対して給電プレート７側に若干オフセットした状態で、配置されている。

電機子５２は、後述する出力軸５３の大径部２１１の外周に一体回転可能に固定された可動鉄心であるロータ５２１と、このロータ５２１に巻かれた複数のコイル５２２と、を有する。この電機子５２は、永久磁石５１の内周側に、微小隙間を隔てて回転可能に配置されていて、コイル５２２が整流子５４を介して給電プレート７と電気的に接続されることによって、通電が可能となっている。

出力軸５３は、段差径状を有する円筒状を呈し、軸方向の一端側に拡径状に形成された大径部５３１と、他端側に縮径状に形成された小径部５３２と、を有する。大径部５３１の内周側であって、従動回転体２の内輪保持部２１３と径方向に対向する軸方向の位置に、第３軸受Ｂ３の外輪Ｂ３１を保持する外輪保持部５３３が、段差拡径状に形成されている。これにより、出力軸５３は、第３軸受Ｂ３を介して従動回転体２（小径部２１２）に回転可能に支持されている。また、この出力軸５３のカムシャフトＣＳ側の軸方向端部には、出力軸５３の一般部と異なる軸心を有する偏心軸部６１が一体に形成されている。

減速機構６は、電動モータ５の出力軸５３の軸方向一端部に形成された偏心軸部６１と、この偏心軸部６１の外周面に固定されたボールベアリングである大径軸受６２と、この大径軸受６２の外周側を転動する複数のローラ６３と、このローラ６３と噛み合う駆動回転体１の内歯６４とを有する。

また、減速機構６の内部には、潤滑油供給機構を通じて、図示外のエンジンの内部を通流する潤滑油が供給される。この潤滑油供給機構は、カムシャフトＣＳの内部に形成された導入通路ＣＳ２と、第２保持プレート４の凸部４２を貫通する連通孔４４と、従動回転体２の大径部２１１に形成された油孔２４と、を有する。導入通路ＣＳ２は、カムシャフトＣＳの内部に軸方向に沿って形成され、エンジンの内部に形成される図示外のメインオイルギャラリより潤滑油を導く。連通孔４４は、第２保持プレート４の凸部４２を軸方向に沿って貫通して、導入通路ＣＳ２と油孔２４とを連通する。油孔２４は、従動回転体２の大径部２１１を軸方向に沿って貫通し、連通孔４４を介して導かれた潤滑油を、ローラ保持部２３の内周側へ導く。

そして、ローラ保持部２３の内周側に導かれた潤滑油は、出力軸５３の内周側及び外周側に導かれる。すなわち、出力軸５３の内周側に導かれた潤滑油は、第２軸受Ｂ２の外周側を通流し、第３軸受Ｂ３側へと導かれて、第２軸受Ｂ２及び第３軸受Ｂ３を潤滑する。他方、出力軸５３の外周側に導かれた潤滑油は、大径軸受６２の内部を通流し、ローラ６３（ローラ保持部２３）の外周側を通じて第１軸受Ｂ１側へ導かれて、大径軸受６２及び第１軸受Ｂ１を潤滑する。

なお、ローラ保持部２３の外周側から第１軸受Ｂ１側へと導かれた潤滑油は、後述する溝部２５（図６参照）を通じて第１軸受Ｂ１の内部に供給され、この第１軸受Ｂ１の内部を通流した後、第１保持プレート３と第２保持プレート４との径方向隙間Ｈを通じて外部へと排出される。ここで、駆動回転体１（筒状基部１１）の内周側と従動回転体２（ローラ保持部２３）の外周側との径方向間に形成される油通路Ｍが、本発明に係る潤滑油通路に相当する。

給電機構は、モータハウジング５０の軸方向他端側の開口部を塞ぐように配置され、電機子５２に給電する給電プレート７と、この給電プレート７の外側面（軸方向他端側の端面）を覆うように配置され、給電プレート７に図示外の電子コントロールユニットの制御電流を供給するカバー部材８と、を有する。すなわち、カバー部材８が図示外の電子コントロールユニットに電気的に接続され、当該カバー部材８を介して給電プレート７に電子コントロールユニットの制御電流が供給される。そして、この給電プレート７に供給された制御電流は、整流子５４を介して電機子５２に供給される。

給電プレート７は、鉄系金属材料によりほぼ円板状に形成された芯材７１と、この芯材７１の両側面に一体的に設けられた樹脂製の内側絶縁部７２１及び外側絶縁部７２２と、を有する。芯材７１は、内側絶縁部７２１及び外側絶縁部７２２に覆われていない外周縁部が、モータハウジング５０の軸方向他端側の開口部の内周面に形成された凹溝に、かしめ固定されている。また、芯材７１の中央位置には、電動モータ５の出力軸５３が貫通する円形の軸貫通孔７１０が、軸方向に沿って貫通している。

軸貫通孔７１０の内側絶縁部７２１側の外周域には、周方向の所定位置に、径方向の内側に開口するほぼ角筒状のブラシホルダ７３１、７３２、７３３、７３４が取り付けられている。そして、このブラシホルダ７３１、７３２、７３３、７３４には、それぞれ整流子５４に対して外周側から摺接可能な切換用ブラシ７４１、７４２、７４３、７４４と、この切換用ブラシ７４１、７４２、７４３、７４４を整流子５４側へ付勢するスプリング７５１、７５２、７５３、７５４と、が収容されている。

また、給電プレート７の外側絶縁部７２２には、後述の１対の給電用ブラシ８７１、８７２と対向する位置に、１対のスリップリング７６１、７６２が、内外周に２重に設けられている。なお、各スリップリング７６１、７６２は、図示外のハーネスを介して各切換用ブラシ７４１、７４２、７４３、７４４と電気的に接続されている。

カバー部材８は、給電プレート７の軸方向の他端側に対向して配置され、給電プレート７の外側面を覆うカバー本体８１と、このカバー本体８１の外側部を覆うカバー部８２と、を有する。そして、このカバー部材８は、後述の複数のボス部８１３ａ、８１３ｂ、８１３ｃ、８１３ｄを介して、チェーンカバーＣＣに、第２ボルトＢＴ２により締結されている。なお、この際、カバー部材８（カバー本体８１）の内側面とチェーンカバーＣＣの外側面との間には、ゴム製の第２シール部材Ｓ２が介在している。これにより、カバー部材８とチェーンカバーＣＣとの間に形成される微小隙間を通じた、外部からの水や粉塵の侵入が抑制されている。

カバー本体８１は、合成樹脂材料（例えばポリフェニレンサルファイド）によって形成された樹脂部８１１と、この樹脂部８１１の内部に埋設され、金属材料（例えばアルミニウム合金）によって形成された芯金８１２と、を有する。樹脂部８１１は、ほぼ円板状を呈し、外周縁部の周方向の所定位置に、径方向の外側へ延出する複数のボス部８１３ａ、８１３ｂ、８１３ｃ、８１３ｄを有する。このボス部８１３ａ、８１３ｂ、８１３ｃ、８１３ｄには、それぞれ軸方向に沿って形成され、カバー部材８の固定に供する第２ボルトＢＴ２が貫通するボルト貫通孔８１４と、金属材料によってほぼ円筒状に形成され、ボルト貫通孔８１４に収容され保持されたスリーブ８３と、を有する。なお、複数のスリーブ８３のうち、一部のスリーブ８３は、内部で芯金８１２と接続されていて、この芯金８１２に接続された一部のスリーブ８３が、第２ボルトＢＴ２を介してチェーンカバーＣＣに接地することにより、電気的なグランドとして機能している。

また、所定のボス部８１３ｂ、８１３ｃの周方向の間には、ほぼ角筒状に形成された給電用コネクタ８１５及び通信用コネクタ８１６が、それぞれ径方向の外側（図２中の下側）に向けて突出形成されている。給電用コネクタ８１５は、カバー本体８１の内部に埋設された図示外の端子片の一端部が、それぞれ後述する給電用ブラシ８７１、８７２の基端部に接続されるピグテールハーネス８４１、８４２（図５参照）に電気的に接続されると共に、外部に臨む他端部が、図示外の電子コントロールユニット側の雄コネクタ端子に接続される。他方、通信用コネクタ８１６は、カバー本体８１の内部に埋設された端子片８５２の一端部が、後述する制御基板９２１に電気的に接続されると共に、外部に臨む他端部が、図示外の電子コントロールユニット側の雄コネクタ端子に接続される。

また、カバー本体８１には、ほぼ中央位置に、後述する角度センサ９を受容するセンサ受容部８１７が、貫通形成されている。そして、このセンサ受容部８１７のカバー部８２側の孔縁には、後述する制御基板９２１が取り付けられている。

カバー部８２は、合成樹脂材料によりカバー本体８１へ開口する縦断面ほぼＵ字形状、かつカバー本体８１の軸方向の他端側に形成されたカバー保持溝８１８（図５参照）の内周側形状に沿った形状に形成されている。そして、このカバー部８２は、外周縁部に一体に形成された係止凸部８２１がカバー保持溝８１８に係止することによって、カバー本体８１に固定されている。

また、カバー本体８１のセンサ受容部８１７と出力軸５３との間に、出力軸５３の回転角度位置を検出する角度検出機構である角度センサ９が設けられている。この角度センサ９は、いわゆる電磁誘導型のセンサであって、出力軸５３に設けられた被検出部９１と、カバー本体８１のほぼ中央部に設けられ、被検出部９１に発生した誘導電流（渦電流）に基づいて発生する誘導起電力を検出する検出部９２と、から構成されている。

被検出部９１は、合成樹脂材料によって形成された筒状基部９１１と、この筒状基部９１１の外側底面に設けられ、導電性材料により薄板状に形成された被検出ロータ９１２と、を有する。筒状基部９１１は、ほぼ有底円筒状を呈し、出力軸５３の軸方向他端部の内周面に圧入によって固定される。被検出ロータ９１２は、三つ葉形状に形成された薄板状の導電性金属板が、筒状基部９１１の外側底面に、一体回転可能に固定されている。

検出部９２は、カバー本体８１に設けられた長方形状の制御基板９２１と、制御基板９２１の長手方向の一端部に設けられた集積回路（ＡＳＩＣ）９２２と、制御基板９２１の長手方向の他端部に設けられた図示外の発振コイル及び検出コイルと、を有する。これにより、検出部９２では、図示外の発振コイルに高周波電流を印加することにより生ずる高周波磁界（発振コイルから被検出ロータ９１２へ向かう磁束）に基づいて被検出ロータ９１２の表面に誘導電流としての渦電流が流れる。すると、この渦電流の電磁誘導作用により発生する逆向きの磁束に基づいて図示外の検出コイルに誘導起電力が生ずる。その結果、出力軸５３の回転に伴う被検出ロータ９１２と検出コイルとの距離（ギャップ）の変化に基づく前記誘導起電力の変化（インダクタンスの変化）を検出して、これを集積回路９２２にて角度演算することにより、出力軸５３の回転角度が検出される。そして、この検出結果は、図示外の電子コントロールユニットに出力される。

チェーンカバーＣＣは、アルミニウム合金材料により一体に形成されていて、図示外のシリンダブロックから突出する駆動回転体１やこれに巻き掛けられる図示外のタイミングチェーンを覆うように配置される。そして、このチェーンカバーＣＣは、図示外のシリンダヘッドに、図示外のボルトにより締結される。また、チェーンカバーＣＣには、軸方向の他端面であって取付孔ＣＣ１の外周域に、複数の雌ねじ穴ＣＣ２が形成され、この雌ねじ穴ＣＣ２にねじ込まれる第２ボルトＢＴ２を介して、カバー部材８が締結される。

図３は、図２のＡ−Ａ線に沿って切断した内燃機関のバルブタイミング制御装置のＡ−Ａ線断面図を示している。

図３に示すように、第１保持プレート３は、中央位置にプレート収容孔３０を有するほぼ円環状の第１プレート本体３１に、６つのボルト貫通孔３２が、周方向にほぼ等間隔に形成されている。そして、この第１保持プレート３は、各ボルト貫通孔３２を貫通する複数の第１ボルトＢＴ１を介して、駆動回転体１と共に、電動モータ５のモータハウジング５０に、共締め固定されている（図２参照）。また、この固定に際して、第１プレート本体３１の周方向の所定位置に、ピン係合孔３３が形成されている。すなわち、駆動回転体１に形成された位置決め穴１１３に嵌合する位置決めピンＰ１がピン係合孔３３に係合することにより、第１保持プレート３と駆動回転体１との周方向の位置が決定されている。

また、プレート収容孔３０の内径は、第２プレート本体４１の外径よりも若干大きく設定されている。換言すれば、第１保持プレート３（プレート収容孔３０）と第２保持プレート４（第２プレート本体４１）の径方向間に、所定の径方向隙間Ｈが形成されるようになっている。

また、プレート収容孔３０の周方向の所定範囲には、第２プレート本体４１の外周縁に形成された規制凹部４５に係止可能な規制凸部３４が、一体に形成されている。これにより、規制凸部３４の周方向の側端３４１、３４２が対向する規制凹部４５の周方向の側端４５１、４５２と当接することで、第１保持プレート３と第２保持プレート４との相対的な移動が規制されるようになっている。換言すれば、規制凹部４５の周方向の範囲内において、駆動回転体１とカムシャフトＣＳの相対回転が許容されている。なお、規制凸部３４は、規制凹部４５との当接に係る強度（耐久性）向上のため、浸炭焼き入れされている。

さらに、規制凸部３４は、第１プレート本体３１の内周側から径方向の内側へ向かって、段差なく当該径方向に沿って直線状に延出されている。換言すれば、規制凸部３４は、軸方向の両端面において、第１プレート本体３１の内周側から平坦状に連続して形成されている。

また、カムシャフトＣＳには、導入通路ＣＳ２が、軸方向に沿って形成されている。この導入通路ＣＳ２は、第２保持プレート４の連通孔４４（図２参照）に接続されていて、この連通孔４４を通じて、図示外のメインオイルギャラリから導かれた潤滑油が、従動回転体２の油孔２４（図２参照）に導入される。

図４は、図２のＢ−Ｂ線に沿って切断した内燃機関のバルブタイミング制御装置のＢ−Ｂ線断面図を示している。

図４に示すように、駆動回転体１は、ほぼ円筒状に形成された筒状基部１１の外周側に、複数の歯部１２を有する。すなわち、この駆動回転体１には、歯部１２に巻き掛けられる図示外のタイミングチェーンを介して、図示外のクランクシャフトからの回転駆動力が伝達される。そして、この駆動回転体１は、周方向にほぼ等間隔に配置される６つの第１ボルトＢＴ１により、電動モータ５に締結されている。また、駆動回転体１の筒状基部１１には、複数のローラ６３と噛み合う複数の内歯６４が、横断面ほぼ波形状に形成されている。

従動回転体２のローラ保持部２３には、周方向に複数のローラ保持孔２３１が開口し、各ローラ保持孔２３１に、大径軸受６２の外周面を転動するローラ６３が、回転可能に保持されている。ローラ保持孔２３１は、駆動回転体１の内歯６４よりも少ない数に設定されていて、これによって電動モータ５の出力軸５３の回転速度が減速される。

大径軸受６２の外輪６２１の外周面と、駆動回転体１の内歯６４の内周面との間には、ローラ６３の直径以上の径方向隙間が形成されている。すなわち、この径方向隙間に基づいて、偏心軸部６１の回転に伴い大径軸受６２が偏心動することにより、ローラ６３が径方向に移動して内歯６４と噛み合い、これによって駆動回転体１の回転駆動力が従動回転体２へと伝達される。

より具体的には、減速機構６は、出力軸５３の偏心軸部６１の１回転につき各ローラ６３と各内歯６４との噛合位置が１つ（１歯分）ずれる構成となっている。そして、かかる構成から、電動モータ５の出力軸５３の回転が従動回転体２に減速して伝達され、当該電動モータ５の出力軸５３の回転に基づいて、従動回転体２が駆動回転体１に対して相対回転する。

図５は、図２に示すカバー本体８１を図２中のＣ方向から見た斜視図を示している。

図５に示すように、カバー本体８１は、ほぼ円板状を呈し、外周縁部には、径方向の外側へ延出するほぼフランジ状の４つのボス部８１３ａ、８１３ｂ、８１３ｃ、８１３ｄが、合成樹脂材料により樹脂部８１１と一体に形成されている。ボス部８１３ａ、８１３ｂ、８１３ｃ、８１３ｄには、カバー部材８の固定に供する第２ボルトＢＴ２が、貫通するボルト貫通孔８１４が形成されると共に、このボルト貫通孔８１４には、ほぼ円筒状に形成された金属製のスリーブ８３が、収容され保持されている。すなわち、合成樹脂製のボス部８１３ａ、８１３ｂ、８１３ｃ、８１３ｄのボルト貫通孔８１４に、金属製のスリーブ８３がインサート成形されていて、このスリーブ８３により、第２ボルトＢＴ２の軸力を受け、ボス部８１３ａ、８１３ｂ、８１３ｃ、８１３ｄの座屈が抑制されている。また、この際、第２ボルトＢＴ２の頭部が着座する各ボルト貫通孔８１４の孔縁は、段差状に切り欠かれていて、一般部（樹脂部８１１）よりも若干薄肉に形成されている。

また、ボス部８１３ａ、８１３ｂ、８１３ｃ、８１３ｄのうち、図５中の下側に位置する２つのボス部８１３ｂ、８１３ｃには、カバー本体８１をチェーンカバーＣＣに取り付ける際の周方向の位置決めに供する図示外のピンが貫通するピン貫通孔８１９が、ボルト貫通孔８１４に隣接して設けられている。

さらに、図５中の下側に位置する２つのボス部８１３ｂ、８１３ｃの周方向の間には、図示外の電子コントロールユニットとの接続に供するほぼ角筒状の給電用コネクタ８１５及び通信用コネクタ８１６が、それぞれ径方向の外側（図５中の下側）へ向かって突出するように設けられている。

また、カバー本体８１の外側面には、直立する内周壁及び外周壁によって、カバー保持溝８１８が形成されている。このカバー保持溝８１８の内周域には、検出部９２を構成する各種の電子部品を収容する電装収容部８１０が形成されている。

また、カバー本体８１は、電装収容部８１０の範囲内であって、各スリップリング７６１、７６２と軸方向に対向する位置に、１対のブラシ保持孔８１ａ、８１ｂを有する。このブラシ保持孔８１ａ、８１ｂには、それぞれ金属材料、例えば銅によってほぼ角筒状に形成されたブラシホルダ８６１、８６２が取り付けられている。

ブラシホルダ８６１、８６２には、それぞれ給電用ブラシ８７１、８７２が、摺動可能に収容されている。この給電用ブラシ８７１、８７２は、先端側が、給電プレート７側へ臨むと共に、基端側が、それぞれ樹脂部８１１に取り付けられる捩りコイルばね８８１、８８２によって、給電プレート７側に付勢されている。これにより、各給電用ブラシ８７１、８７２は、給電プレート７側に臨んだ先端部が、対向するスリップリング７６１、７６２と摺接する。

捩りコイルばね８８１、８８２は、ばね力の発生に供する巻き線部８８１ａ、８８２ａが、電装収容部８１０に形成された収容溝８１０ａ、８１０ｂに収容され、給電用ブラシ８７１、８７２に隣接して配置されている。そして、この捩りコイルばね８８１、８８２は、一端部８８１ｂ、８８２ｂが給電用ブラシ８７１、８７２に弾性的に当接する一方、他端部８８１ｃ、８８２ｃがカバー本体８１に設けられるリテーナ８９１、８９２によって保持されている。

また、ブラシホルダ８６１、８６２には、基端部（カバー部８２側の端部）に接続されるピグテールハーネス８４１、８４２を介して給電される。具体的には、ピグテールハーネス８４１、８４２の一端部が、給電用コネクタ８１５の端子片８５１の一端部に電気的に接続され、他端部がブラシホルダ８６１、８６２の基端部に電気的に接続されている。

また、給電用コネクタ８１５の端子片８５１には、電磁ノイズ抑制機構８０が設けられている。この電磁ノイズ抑制機構８０は、通電されることによって周囲に磁場を発生させる２つのインダクタ８０１と、容量性素子である２つのコンデンサ８０２と、を有する。

インダクタ８０１は、円柱状の鉄心８０３の外周にコイル８０４が巻き回されることで形成されている。コイル８０４の一端部は、給電用コネクタ８１５の端子片８５１の一方の接続部８５１ａに接続され、他端部は、端子片８５１の他方の接続部８５１ｂに接続されている。

各コンデンサ８０２は、それぞれ２本の脚端子８０５ａ、８０５ｂのうち、一方側の脚端子８０５ａが、端子片８５１の他方側の接続部８５１ｂに電気的に接続され、他方側の脚端子８０５ｂが、樹脂部８１１から露出した芯材７１に電気的に接続されている。

通信用コネクタ８１６は、カバー本体８１の径方向に沿って給電用コネクタ８１５と平行に突出している。そして、この通信用コネクタ８１６は、複数の端子片８５２を有している。この端子片８５２のうち、外部に露出した３つの端子片８５２の一端部８５２ａが、制御基板９２１に実装されている集積回路９２２に接続される一方、当該３つの端子片８５２の他端部８５２ｂは、図示外の電子コントロールユニットの雄コネクタ端子に接続される。

図６は、図２の要部拡大図であって、図２中の第１軸受Ｂ１近傍を拡大して表示した図２のＤ部拡大図を示している。

図６に示すように、径方向において互いに対向するように設けられる、駆動回転体１の外輪保持部１１１と従動回転体２の内輪保持部２１３との間には、第１軸受Ｂ１が配置される。第１軸受Ｂ１は、外輪Ｂ１１及び内輪Ｂ１２と、この外輪Ｂ１１及び内輪Ｂ１２の間に介在する転動体であるボールＢ１３と、このボールＢ１３を保持する保持器Ｂ１４と、を有する。

第１軸受Ｂ１の外輪Ｂ１１は、駆動回転体１の段差部１１２に当接するようにして組み付けられ、第１軸受Ｂ１の内輪Ｂ１２は、従動回転体２のフランジ壁２１４に当接するようにして組み付けられる。これにより、第１軸受Ｂ１の軸方向の位置が決定されている。

ここで、段差部１１２に隣接する外輪保持部１１１には、外輪保持部１１１側（外輪Ｂ１１から離間する側）へ凹む第１逃げ溝１１４が、周方向に沿って全周にわたって形成されている。同様に、フランジ壁２１４の基端部であって、フランジ壁２１４と内輪保持部２１３との境界には、フランジ壁２１４側及び内輪保持部２１３側（内輪Ｂ１２から離間する側）へ凹む第２逃げ溝２１７が、周方向に沿って全周にわたって形成されている。すなわち、第１逃げ溝１１４によって、外輪Ｂ１１と段差部１１２の確実な当接が確保されると共に、第２逃げ溝２１７によって、内輪Ｂ１２とフランジ壁２１４の確実な当接が確保されている。

フランジ壁２１４は、径方向において第１軸受Ｂ１の外輪Ｂ１１とオーバーラップする位置まで延出している。換言すれば、フランジ壁２１４は、軸方向において内輪Ｂ１２及び外輪Ｂ１１と対向するように設定されている。また、フランジ壁２１４は、ローラ保持部２３との内側境界部であって、当該ローラ保持部２３の内周面と、フランジ壁２１４の第１軸受Ｂ１と対向しない側の軸方向端面２１４ａ（大径軸受６２側の端面）との間に、第１軸受Ｂ１側へ凹む曲面である第３逃げ溝２１８を有する。第３逃げ溝２１８は、周方向に沿って全周にわたって形成されている。さらに、フランジ壁２１４は、ローラ保持部２３との外側境界部であって、フランジ壁２１４の外周縁部に、第１軸受Ｂ１から離間する側へ凹む溝部２５を有する。

溝部２５は、周方向の全域に、フランジ壁２１４の外側面に形成された段差によって形成されている。また、この溝部２５は、径方向において、フランジ壁２１４の外周側（径方向外側）から内輪Ｂ１２と外輪Ｂ１１の間の位置まで延びるように形成されている。なお、溝部２５は、従動回転体２を成型した後に行う機械加工によって形成される。また、溝部２５の内側端部（径方向内側の端部）であって、溝部２５とフランジ壁２１４の軸受当接面２１４ｂとの間に、第１軸受Ｂ１側に向かって曲がるアール状の曲面２５ａが形成されている。この曲面２５ａは、縦断面ほぼ円弧状を呈し、比較的緩やかな曲率に設定され、フランジ壁２１４側から第１軸受Ｂ１側に向かって滑らかに曲がるように形成されている。

また、溝部２５の外側端部（径方向外側の端部）であって、当該溝部２５とローラ保持部２３の外周面との間に、第１軸受Ｂ１側へ向かって下り傾斜する（第１軸受Ｂ１側の直径が縮小する）テーパ面２６が形成されている。このテーパ面２６は、周方向の全域にわたって形成され、第１軸受Ｂ１側に向かって徐々に縮径する円錐テーパ面である。そして、テーパ面２６は、テーパ面２６と溝部２５との間に形成される角部Ｃが、第１軸受Ｂ１の外輪Ｂ１１と内輪Ｂ１２との間であって、かつ外輪Ｂ１１の内周面の近傍に位置するように設定されている。換言すれば、テーパ面２６は、角部Ｃが、径方向において、第１軸受Ｂ１の外輪Ｂ１１とのオーバーラップ量が少なくなるように形成されている。

以上のような構成から、従動回転体２のフランジ壁２１４と第１軸受Ｂ１との間に、テーパ面２６及び溝部２５によって形成される軸方向隙間Ｓが、一連の油通路を構成する。すなわち、大径軸受６２の内部を通じてローラ保持部２３の外周側、すなわち油通路Ｍに導かれた潤滑油は、テーパ面２６及び溝部２５により形成される前記一連の油通路を通じて、第１軸受Ｂ１の内部へ導かれ、当該第１軸受Ｂ１を潤滑する。

（バルブタイミング制御装置の作動説明）
まず、機関始動時においては、バルブタイミング制御装置は、最遅角状態に制御されていて、図示外のスタータモータによりクランクシャフトが回転駆動されることで、図示外のタイミングチェーンを介して駆動回転体１が回転する。すると、この駆動回転体１の回転力に基づきモータハウジング５０が同期回転する。そして、駆動回転体１の回転力が、減速機構６と当該減速機構６に連係する従動回転体２とを介してカムシャフトＣＳに伝達され、カムシャフトＣＳのカムが回転することによって、図示外の吸気弁が開閉作動する。このように、機関始動時等においては、バルブオーバーラップをなくすように制御することによって、排気ガスの吸入ポートへの吹き返しを抑制し、始動性を向上させることができる。

続いて、機関始動後の機関運転時では、図示外の電子コントロールユニットの制御信号に基づき電動モータ５が回転駆動されることにより、電動モータ５の回転力が、減速機構６を介してカムシャフトＣＳに伝達される。これにより、駆動回転体１に対してカムシャフトＣＳが正逆に相対回転し、当該駆動回転体１とカムシャフトＣＳとの相対回転位相が変更されて、図示外の吸気弁の開閉タイミング（バルブタイミング）が所望のタイミングへと変更される。具体的には、例えば運転負荷の上昇に応じてバルブタイミング制御装置を進角状態に制御することによって、バルブオーバーラップ量を増大させる。かかる制御により、トルク向上のほか、内部ＥＧＲの増加による排気エミッションの向上やポンピングロスの低減による燃費向上など、運転状態に応じた燃焼の最適化が可能となる。

（本実施形態の作用効果）
前記従来の内燃機関のバルブタイミング制御装置においては、従動回転体のローラ保持部の外周側を通じて、当該従動回転体を回転支持する第１軸受に、潤滑油を導いている。この潤滑油の導入にあたり、第１軸受とこれに対向する従動回転体のフランジ壁との間に十分な流路を確保するべく、第１軸受の外輪の内周側であって従動回転体のフランジ壁と対向する側の端部に、凹溝が形成されていた。

しかしながら、前記凹溝が第１軸受の外輪に設けられていることによって、第１軸受が専用品となってしまい、バルブタイミング制御装置の製造コストが増大化してしまう問題があった。

また、前記従来の内燃機関のバルブタイミング制御装置では、従動回転体のフランジ壁とローラ保持部との接続部の外側に、凹溝に対向するように、第１軸受側に向かって下り傾斜するテーパ面が形成されている。そこで、前記凹溝を廃止して、代わりにテーパ面を大きく（深く）形成することで、潤滑油の流路を確保することも考えられる。

しかしながら、前記テーパ面が大きく形成されると、その分、フランジ壁とローラ保持部との接続部の肉厚が薄くなって、ローラ保持部の剛性が低下してしまう。これにより、駆動回転体と従動回転体との相対回転に伴いローラ保持部に作用する捩れ入力に対する剛性が低下し、装置の耐久性が低下してしまうおそれがある。

これに対し、本実施形態に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置では、以下の効果が奏せられることで、前記従来の内燃機関のバルブタイミング制御装置の課題を解決することができる。

すなわち、前記内燃機関のバルブタイミング制御装置は、図示外のクランクシャフトからの回転力が伝達されることでカムシャフトＣＳの回転軸線Ｚ周りに回転する駆動回転体１と、カムシャフトＣＳに固定され、駆動回転体１の回転に伴って従動回転する従動回転体２と、駆動回転体１の内周側に形成された段差部１１２に当接するように外輪Ｂ１１が固定され、従動回転体２の外周側に内輪Ｂ１２が固定された軸受である第１軸受Ｂ１と、出力軸５３を介して伝達される回転力をもって駆動回転体１に対する従動回転体２の相対回転位相を制御する電動モータ５と、出力軸５３に設けられ、回転軸線Ｚに対して偏心して設けられた偏心カムを構成する偏心軸部６１と、駆動回転体１の内周側に形成され、回転軸線Ｚに直交する径方向において偏心軸部６１と対向する内歯６４と、内歯６４と偏心軸部６１との間に配置された複数の転動体であるローラ６３と、従動回転体２において径方向へ延びるように形成され、回転軸線Ｚの方向において第１軸受Ｂ１の内輪Ｂ１２及び外輪Ｂ１１と対向し、内輪Ｂ１２が当接する基部２１のフランジ壁２１４と、フランジ壁２１４の外周側に有し、ローラ６３の径方向の移動を許容すると共に、ローラ６３の回転軸線Ｚ周りの移動を規制する転動体保持部であるローラ保持部２３と、フランジ壁２１４において第１軸受Ｂ１と回転軸線Ｚの方向に対向する部位に設けられ、フランジ壁２１４の径方向の外側から内輪Ｂ１２と外輪Ｂ１１の間まで延びる溝部２５と、駆動回転体１と従動回転体２の間に形成され、ローラ保持部２３に潤滑油を供給する潤滑油通路である油通路Ｍと、を有する。

このように、本実施形態では、フランジ壁２１４の第１軸受Ｂ１と軸方向に対向する部位に溝部２５が設けられていることによって、フランジ壁２１４と第１軸受Ｂ１との軸方向間に、潤滑油の流路を形成することができる。そして、溝部２５は、フランジ壁２１４の径方向の外側から内輪Ｂ１２と外輪Ｂ１１との間の径方向位置まで延びるように設けられているため、当該溝部２５により、第１軸受Ｂ１の内部（内輪Ｂ１２と外輪Ｂ１１との間）まで、十分な流量の潤滑油を供給することができる。換言すれば、溝部２５の内端側に隣接する軸受当接面２１４ｂと第１軸受Ｂ１の外輪Ｂ１１との間に絞り（オリフィス）が形成されることなく、十分な流量の潤滑油を第１軸受Ｂ１の内部に供給することができる。

なお、溝部２５については、溝状に形成されている必要はなく、例えばフランジ壁２１４に形成された段差によって構成されていてもよい。換言すれば、本発明に係る溝部には、上記本実施形態の作用効果を奏し得る、あらゆる態様が含まれる。

そして、本実施形態では、溝部２５が設けられていることにより、前記従来の内燃機関のバルブタイミング制御装置に係る凹溝を廃止でき、第１軸受Ｂ１が専用品となることもない。よって、バルブタイミング制御装置の製造コストの増大化を抑制することができる。

さらに、本実施形態では、溝部２５が設けられているため、テーパ面２６を大きく（深く）確保する必要もない。よって、ローラ保持部２３の剛性が確保され、バルブタイミング制御装置の耐久性の低下を抑制することができる。

また、本実施形態では、ローラ保持部２３の外周面と溝部２５との間に、第１軸受Ｂ１側の直径が縮小するテーパ面２６を有する。

このように、本実施形態では、ローラ保持部２３の外周面と溝部２５との間に、第１軸受Ｂ１側に下り傾斜するテーパ面２６が形成されているため、このテーパ面２６と外輪Ｂ１１との間に、より大きな流路を確保することができる。これにより、溝部２５を単体で設ける場合と比べて、第１軸受Ｂ１の高い潤滑性を確保することができる。

また、本実施形態では、テーパ面２６は、該テーパ面２６と溝部２５との間に形成される角部Ｃが外輪Ｂ１１の内周面の近傍に位置するように設定されている。

例えばテーパ面２６と溝部２５の間に形成される角部Ｃが外輪Ｂ１１の内周面よりも径方向外側に位置する場合、溝部２５と外輪Ｂ１１がオーバーラップする範囲が大きくなる結果、溝部２５と外輪Ｂ１１の間の流路断面積が比較的小さくなってしまう。反対に、テーパ面２６と溝部２５の間に形成される角部Ｃが外輪Ｂ１１の内周面よりも径方向内側に位置する場合には、テーパ面２６が大きく（深く）なり、ローラ保持部２３の剛性の低下を招来してしまう。

これに対して、本実施形態では、テーパ面２６と溝部２５の間に形成される角部Ｃが外輪Ｂ１１の内周面の近傍に位置するように設定されていることで、テーパ面２６の大きさを抑制しつつ、角部Ｃと外輪Ｂ１１のオーバーラップ量を最小限に抑えることができる。これにより、ローラ保持部２３の剛性を確保しつつ、潤滑油の流量を稼ぐことが可能となり、ローラ保持部２３の剛性確保と、潤滑油の流量確保との両立を図ることができる。

また、本実施形態では、フランジ壁２１４の内輪Ｂ１２との当接面である軸受当接面２１４ｂと溝部２５との間に、第１軸受Ｂ１側に向かって曲がる曲面２５ａを有する。

このように、本実施形態では、軸受当接面２１４ｂと溝部２５の間に、第１軸受Ｂ１側に向かって曲がる曲面２５ａが形成されているため、溝部２５を通流する潤滑油の流れを、曲面２５ａによって、第１軸受Ｂ１側へ緩やかに変化させることができる。これにより、潤滑油が、第１軸受Ｂ１側へよりスムーズに導かれ、第１軸受Ｂ１の潤滑性を向上させることができる。

また、本実施形態では、ローラ保持部２３の内周面と、フランジ壁２１４の回転軸線Ｚの方向において第１軸受Ｂ１と対向しない側の端面との間に、第１軸受Ｂ１側に凹む曲面である第３逃げ溝２１８を有する。

このように、本実施形態では、ローラ保持部２３の内周面とフランジ壁２１４の内側面との接続部に第３逃げ溝２１８が形成されているため、当該接続部が角部となる場合と比べて、当該接続部が肉盛りされて、当該接続部の肉厚を増大させることができる。これにより、ローラ保持部２３の剛性をさらに向上させることができる。

〔第２実施形態〕
図７は、本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の第２実施形態を示す。なお、本実施形態では、前記第１実施形態における溝部２５の態様を変更したものであり、それ以外の他の構成については、前記第１実施形態と同様である。よって、第１実施形態と同じ構成については、同一の符号を付すことにより、その説明を省略する。

図７は、本発明の第２実施形態を表した要部拡大図であって、第１軸受Ｂ１近傍を拡大して表示した、図６に相当する要部拡大図を示している。なお、本図の説明では、カムシャフトＣＳの回転軸線Ｚに平行な方向を「軸方向」と、カムシャフトＣＳの回転軸線Ｚに直交する方向を「径方向」と、カムシャフトＣＳの回転軸線Ｚ周りの方向を「周方向」として説明する。

図７に示すように、本実施形態に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置においては、本発明に係る溝部が、当該溝部とフランジ壁２１４の内輪Ｂ１２との当接面である軸受当接面２１４ｂとの間の劣角θが鈍角となるテーパ面２７によって形成されている。このテーパ面２７は、周方向の全域に、従動回転体２の成型と同時に形成される。

このように、本実施形態では、テーパ面２７により、ローラ保持部２３の内周面とフランジ壁２１４の外側面（軸受当接面２１４ｂ）との接続部が、第１軸受Ｂ１側に向かって下り傾斜状に形成されている。これにより、フランジ壁２１４と外輪Ｂ１１との間に形成される潤滑油の流路を、より簡便に拡大することができる。

また、テーパ面２７としたことで、前記第１実施形態に係る溝部２５のように機械加工を施す必要がなくなり、装置の生産性の向上が図れると共に、装置の製造コストの増大化をさらに抑制することができる。換言すれば、テーパ面２７によって、より低コストでもって、潤滑油の流路を容易に確保することができる。

本発明は、前記実施形態等の構成に限定されるものではなく、本発明の作用効果を奏し得る範囲内であれば、適用する内燃機関の仕様等に応じて自由に変更可能である。

以上説明した実施形態等に基づく内燃機関のバルブタイミング制御装置としては、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

すなわち、当該内燃機関のバルブタイミング制御装置は、その１つの態様において、クランクシャフトからの回転力が伝達されることでカムシャフトの回転軸線周りに回転する駆動回転体と、前記カムシャフトに固定され、前記駆動回転体の回転に伴って従動回転する従動回転体と、前記駆動回転体の内周側に形成された段差部に当接するように外輪が固定され、前記従動回転体の外周側に内輪が固定された軸受と、出力軸を介して伝達される回転力をもって前記駆動回転体に対する前記従動回転体の相対回転位相を制御する電動モータと、前記出力軸に設けられ、前記回転軸線に対して偏心して設けられた偏心カムと、前記駆動回転体の内周側に形成され、前記回転軸線に直交する径方向において前記偏心カムと対向する内歯と、前記内歯と前記偏心カムとの間に配置された複数の転動体と、前記従動回転体において前記径方向へ延びるように形成され、前記回転軸線の方向において前記軸受の内輪及び外輪と対向し、前記内輪が当接する基部と、前記基部の外周側に有し、前記転動体の前記径方向の移動を許容すると共に、前記転動体の前記回転軸線周りの移動を規制する転動体保持部と、前記基部において前記軸受と前記回転軸線の方向に対向する部位に設けられ、前記基部の前記径方向の外側から前記内輪と前記外輪の間まで延びる溝部と、前記駆動回転体と前記従動回転体の間に形成され、前記転動体保持部に潤滑油を供給する潤滑油通路と、を有する。

前記内燃機関のバルブタイミング制御装置の好ましい態様において、前記転動体保持部の外周面と前記溝部との間に、前記軸受側の直径が縮小するテーパ面を有する。

別の好ましい態様では、前記内燃機関のバルブタイミング制御装置の態様のいずれかにおいて、前記テーパ面は、該テーパ面と前記溝部との間に形成される角部が前記外輪の内周面の近傍に位置するように設定されている。

さらに別の好ましい態様では、前記内燃機関のバルブタイミング制御装置の態様のいずれかにおいて、前記基部の前記内輪との当接面と前記溝部との間に、前記軸受側に向かって曲がる曲面を有する。

さらに別の好ましい態様では、前記内燃機関のバルブタイミング制御装置の態様のいずれかにおいて、前記転動体保持部の内周面と、前記基部の前記回転軸線の方向において前記軸受と対向しない側の端面との間に、前記軸受側に凹む曲面を有する。

さらに別の好ましい態様では、前記内燃機関のバルブタイミング制御装置の態様のいずれかにおいて、前記溝部は、該溝部と前記基部の前記内輪との当接面との間の劣角が鈍角となるテーパ面によって形成されている。

さらに別の好ましい態様では、前記内燃機関のバルブタイミング制御装置の態様のいずれかにおいて、前記溝部は、前記基部に形成された段差によって構成されている。

ＣＳ…カムシャフト、Ｚ…回転軸線、１…駆動回転体、６４…内歯、２…従動回転体、２１…基部、２３…ローラ保持部（転動体保持部）、Ｂ１…第１軸受（軸受）、Ｂ１１…外輪、Ｂ１２…内輪、５…電動モータ、５３…出力軸、６１…偏心軸部（偏心カム）、６３…ローラ（転動体）、Ｍ…油通路（潤滑油通路）

Claims (7)

1. クランクシャフトからの回転力が伝達されることでカムシャフトの回転軸線周りに回転する駆動回転体と、
   前記カムシャフトに固定され、前記駆動回転体の回転に伴って従動回転する従動回転体と、
   前記駆動回転体の内周側に形成された段差部に当接するように外輪が固定され、前記従動回転体の外周側に内輪が固定された軸受と、
   出力軸を介して伝達される回転力をもって前記駆動回転体に対する前記従動回転体の相対回転位相を制御する電動モータと、
   前記出力軸に設けられ、前記回転軸線に対して偏心して設けられた偏心カムと、
   前記駆動回転体の内周側に形成され、前記回転軸線に直交する径方向において前記偏心カムと対向する内歯と、
   前記内歯と前記偏心カムとの間に配置された複数の転動体と、
   前記従動回転体において前記径方向へ延びるように形成され、前記回転軸線の方向において前記軸受の内輪及び外輪と対向し、前記内輪が当接する基部と、
   前記基部の外周側に有し、前記転動体の前記径方向の移動を許容すると共に、前記転動体の前記回転軸線周りの移動を規制する転動体保持部と、
   前記基部において前記軸受と前記回転軸線の方向に対向する部位に設けられ、前記基部の前記径方向の外側から前記内輪と前記外輪の間まで延びる溝部と、
   前記駆動回転体と前記従動回転体の間に形成され、前記転動体保持部に潤滑油を供給する潤滑油通路と、
   を有することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
2. 前記転動体保持部の外周面と前記溝部との間に、前記軸受側の直径が縮小するテーパ面を有することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
3. 前記テーパ面は、該テーパ面と前記溝部との間に形成される角部が前記外輪の内周面の近傍に位置するように設定されていることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
4. 前記基部の前記内輪との当接面と前記溝部との間に、前記軸受側に向かって曲がる曲面を有することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
5. 前記転動体保持部の内周面と、前記基部の前記回転軸線の方向において前記軸受と対向しない側の端面との間に、前記軸受側に凹む曲面を有することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
6. 前記溝部は、該溝部と前記基部の前記内輪との当接面との間の劣角が鈍角となるテーパ面によって形成されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
7. 前記溝部は、前記基部に形成された段差によって構成されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

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