JP2019043306A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤにおける氷雪路面性能および操縦安定性能の向上を図る。【解決手段】空気入りタイヤ１は、トレッド部２のタイヤ幅方向の中央領域に、タイヤ周方向にジグザグに延びるように形成されたセンター主溝５と、トレッド部２のセンター主溝５よりも接地端ＧＥ側に、タイヤ周方向に延びるように形成されたショルダー主溝６と、センター主溝５とショルダー主溝６とによって画定され、トレッド部２のタイヤ幅方向の中央領域に配置されているセンターリブ７と、一端がセンター主溝５に連通し、他端がセンターリブ７内で終端し、トレッド部２に隣接した部分に段差部１１ｈを有するセンターノッチ１１とを備える。【選択図】図４

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１には、タイヤのトレッド部の溝形状により氷雪路面性能および操縦安定性能の向上を図った空気入りタイヤが開示されている。この空気入りタイヤは、センター主溝をジグザグに形成することでエッジを増やし、それにより氷雪路面性能および操縦安定性能を向上させることを意図している。

特許第６１１８３０７号

しかし、特許文献１に開示された空気入りタイヤでは、トレッド部の溝形状について、氷雪路面性能および操縦安定性能をさらに向上させるために改善の余地がある。

本発明は、空気入りタイヤにおける氷雪路面性能および操縦安定性能の向上を図ることを課題とする。

本発明の一態様は、トレッド部のタイヤ幅方向の中央領域に、タイヤ周方向にジグザグに延びるように形成されたセンター主溝と、前記トレッド部の前記センター主溝よりも接地端側に、前記タイヤ周方向に延びるように形成されたショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝とによって画定され、前記トレッド部のタイヤ幅方向の中央領域に配置されているセンターリブと、一端が前記センター主溝に連通し、他端が前記センターリブ内で終端し、前記トレッド部に隣接した部分に段差部を有するセンターノッチとを備える、空気入りタイヤを提供する。

この構成によれば、センター主溝をジグザグに形成するとともに、センターノッチに段差部を設けているため、エッジを増やすことができる。その結果、氷雪路面性能、つまり氷雪路面におけるトラクション性能と制動性能とが向上し、さらに旋回時の操縦安定性能も向上する。また、センターノッチに段差部を設けたことによって２段構造が形成されるため、センターノッチへの荷重に対するセンターリブの変形抵抗性が増す。即ち、センターノッチに段差部を設けていない場合と比べてセンターリブの剛性が向上する。このセンターリブの剛性向上によって、直進時の操縦安定性能が向上する。上記構成は、特に高い氷雪路面性能および操縦安定性能が求められるスノータイヤに採用されると一層有効である。

前記センターノッチの前記一端は、前記センター主溝のジグザグ形状の変曲点に連通していてもよい。

この構成によれば、センター主溝の変曲点近傍に、変曲点を形成するエッジと、センターノッチの段差部を形成するエッジとを集めることができる。その結果、一度に接地するエッジを増やすことができる。従って、当該変曲点近傍では、一度により多くのエッジで路面を引っ掻くことができ、氷雪路面性能および操縦安定性能を向上させることができる。ここで、センター主溝の変曲点とは、タイヤ幅方向においてセンター主溝が延びる向きが変化する点をいう。

前記センターノッチは、前記センターノッチが延びる方向に対して直交方向の断面視において、前記ショルダー主溝を画定する底壁から前記トレッド部の表面に向けて延びる第１部分と、前記直交方向の断面視において、一端が前記第１部分の上端に接続されて前記センターノッチの溝幅が拡大するように延びる第２部分と、前記直交方向の断面視において、一端が前記第２部分の他端に接続されて他端が前記トレッド部の表面に接続された第３部分とを備え、前記段差部は、前記第１部分と前記第２部分との接続部分であり、前記センターリブは、前記トレッド部の表面と前記第３部分とが接続されている主エッジと、前記第１部分と前記第２部分とが接続されている副エッジとを備えてもよい。

この構成によれば、センターリブの接地面積は、副エッジではなく、副エッジよりもタイヤ径方向視で内側に位置する主エッジにより定まる。つまり、２段構造のエッジを採用したことにより、センターリブの体積に対する接地面積の割合を低減できる。この接地面積の低減によって、センターリブの接地圧が高まる。また、センターノッチにおいて、溝底からトレッド部表面に向かって溝幅が拡大するように段差部が設けられている。そのため、雪路面上を走行するときにセンターリブ内に形成される雪柱は、基端部分が先端部分よりも太い形状となる。その結果、雪柱せん断力が増し、雪路面性能が向上する。

前記ショルダー主溝は、前記タイヤ周方向にジグザグに延びており、前記タイヤ幅方向に延び、一端が前記ショルダー主溝のジグザグ形状の変曲点に連通し、他端が前記接地端よりもタイヤ幅方向外側で終端する、前記タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のショルダー横溝をさらに備え、前記センターノッチと前記ショルダー横溝とが前記タイヤ周方向において同位置に設けられていてもよい。

この構成によれば、ショルダー主溝をジグザグに形成することで、エッジを増やすことができる。また、センターノッチが接地したときにショルダー主溝の変曲点およびショルダー横溝も接地するため、一度に接地するエッジを増やすことができる。その結果、一度に接地するエッジを増やすことができるため、氷雪路面性能および操縦安定性能を向上させることができる。ここで、ショルダー主溝の変曲点とは、タイヤ幅方向においてショルダー主溝が延びる向きが変化する点をいう。また、センターノッチとショルダー横溝とがタイヤ周方向において同位置に設けられているとは、センターノッチおよびショルダー横溝の少なくとも一部がタイヤ周方向に重なることを意味する。

前記空気入りタイヤは、前記ショルダー主溝と、前記タイヤ周方向に互いに隣接する２本の前記ショルダー横溝とによって画定されたショルダーブロックをさらに備え、前記タイヤ周方向において、前記センター主溝の変曲点ごとに前記センターリブをセンターリブユニットに分けたとき、２個の前記ショルダーブロックに対して１個の前記センターリブユニットが設けられていてもよい。

この構成によれば、２個のショルダーブロックに対して１個のセンターリブユニットが設けられているため、ショルダーブロックのエッジをセンターリブのエッジよりも多くすることができる。ショルダーブロックのエッジは、旋回時における操縦安定性能に寄与するため、多い方が好ましい。センターリブの剛性は、直進時の操縦安定性能を向上させるため、高い方が好ましい。従って、ショルダーブロックのエッジを増やし、かつ、センターリブの剛性を高く維持するために、２個のショルダーブロックに対して１個のセンターリブユニットを設けることは有効である。特に、２個のショルダーブロックに対して１個のセンターリブユニットが設けられているため、外観的にも統制のとれた美観となる。

また、この構成によれば、２個のショルダーブロックに対して１個のセンターリブユニットが設けられており、即ちセンター主溝のジグザグ形状のうねりの周期はショルダー主溝のジグザグ形状のうねりの周期の倍である。センター主溝およびショルダー主溝は、外部への排水を行う流路でもある。特に、センター主溝は、タイヤ中央部に設けられるため、これより側部に設けられるショルダー主溝よりも高い排水性能が求められる。上記構成では、センター主溝およびショルダー主溝は、ともにジグザグ形状を有しているが、ジグザグ形状のうねりの周期が小さくなると、排水路がより多くうねることになるため、排水性能が低下する。上記構成では、ジグザグ形状のうねりの周期について、センター主溝をショルダー主溝よりも大きくすることで、センター主溝のうねりを小さくし、センター主溝から排水をし易くしている。

本発明によれば、空気入りタイヤにおいて、センター主溝をジグザグに形成し、センターノッチに段差部を設けていることで、エッジを増やすことができ、氷雪路面性能および操縦安定性能を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの斜視図。 図１の空気入りタイヤのトレッド部及びその周辺の展開図。 図２の部分拡大図。 センターリブの拡大図。 図４のV−V線に沿った断面図。 図４のVI−VI線に沿った断面図。 ショルダーブロックの拡大図。 図７のVIII−VIII線に沿った断面図。 図７のIX−IX線に沿った断面図。 図７のX−X線、X'−X'線、X''−X''に沿った断面図。 図７のXI−XI線及びXI’−XI’線に沿った断面図。

以下の説明では、トレッド部に形成された溝、サイプのような長手方向を有する構造の、平面視ないしタイヤ径方向視での傾斜について、「右上がり」及び「右下がり」という用語を使用する場合がある。

「右上がり」という用語は、構造の長手方向とタイヤ周方向の交点を中心として、タイヤ周方向を鋭角に時計回りに回転させることで、構造の長手方向とタイヤ周方向が重なる場合を言う。また、「右上がり」という用語は、構造の長手方向とタイヤ幅方向の交点を中心として、タイヤ幅方向を鋭角に反時計回りに回転させることで、構造の長手方向とタイヤ周方向が重なる場合を言う。

「右下がり」という用語は、構造の長手方向とタイヤ周方向の交点を中心として、タイヤ周方向を鋭角に反時計回りに回転させることで、構造の長手方向とタイヤ周方向が重なる場合を言う。また、「右下がり」という用語は、構造の長手方向とタイヤ幅方向の交点を中心として、タイヤ幅方向を鋭角に時計回りに回転させることで、構造の長手方向とタイヤ周方向が重なる場合を言う。

以下の説明では、トレッド部に形成された溝、サイプのような長手方向を有する構造が、タイヤ径方向視においてタイヤ周方向又はタイヤ幅方向となす角度の正負符号について、「右上がり」の場合を正と、「右下がり」の場合を負とする。

（トレッド部及びその周辺の概略）
図１から図３は、本発明の実施形態に係るゴム製の空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１のトレッド部２及びその周辺を示す。このタイヤ１は、スノータイヤである。

図において、タイヤ周方向を符号ＴＣで、タイヤ幅方向を符号ＴＷでそれぞれ示す。また、トレッド部２のタイヤ幅方向の中心線（赤道線）を符号ＣＬで示す。さらに、トレッド部２のタイヤ幅方向の両端の接地端を、符号ＧＥ１，ＧＥ２で示す。以下の説明では、２つの接地端ＧＥ１，ＧＥ２を特に区別する必要がない場合、これらのうちの一方を単に接地端ＧＥと呼ぶことがある。

本明細書では、タイヤ外周のうち、２つの接地端ＧＥ１，ＧＥ２で挟まれた領域をトレッド部２と呼ぶ。また、トレッド部２よりもタイヤ幅方向外側に位置する、タイヤ軸方向に対して実質的に直交する平坦ないしは相対的に曲率の小さい部分をサイド部３と呼ぶ。さらに、トレッド部２とサイド部３をつなぐ相対的に大きな曲率で湾曲した部分をショルダー部４と呼ぶ。

トレッド部２のタイヤ幅方向の中央領域、より具体的には中心線ＣＬ上に、タイヤ周方向に延びるセンター主溝５が形成されている。センター主溝５は、タイヤ径方向視で、直線状ではなく、蛇行状ないしジグザグ状である。

図２を参照して、センター主溝５のジグザグ形状は、右上がりに傾斜する長溝部５ａと、右下がりに傾斜する短溝部５ｂとが、交互に設けられることで形成されている。長溝部５ａは短溝部５ｂよりも長く、長溝部５ａのタイヤ周方向からの傾斜角α１は短溝部５ｂのタイヤ周方向からの傾斜角α２よりも小さい。傾斜角α１は１度以上２０度以下の範囲で設定でき、傾斜角α２は５度以上６０度以下の傾斜角α１より大きい値に設定できる。

トレッド部２のセンター主溝５よりも接地端ＧＥ１，ＧＥ２側には、タイヤ周方向に延びるショルダー主溝６Ａ，６Ｂが形成されている。２本のショルダー主溝６Ａ，６Ｂは、それぞれセンター主溝５とタイヤ幅方向に隣接している。ショルダー主溝６Ａ，６Ｂは、タイヤ径方向視で、直線状ではなく、蛇行状ないしジグザグ状である。以下の説明では、２本のショルダー主溝６Ａ，６Ｂを特に区別する必要がない場合、これらのうちの一方を単にショルダー主溝６と呼ぶことがある。

図２を参照して、ショルダー主溝６のジグザグ形状は、右上がりに傾斜する長溝部６ａと、右下がりに傾斜する短溝部６ｂとが、交互に設けられることで形成されている。長溝部６ａは短溝部６ｂよりも長く、長溝部６ａのタイヤ周方向からの傾斜角α３は短溝部６ｂのタイヤ周方向からの傾斜角α４よりも小さい。傾斜角α３は１度以上３０度以下の範囲で設定でき、傾斜角α４は５度以上６０度以下の傾斜角α３より小さい値に設定できる。また、ショルダー主溝６の長溝部６ａは、センター主溝５の長溝部５ａよりも短く、本実施形態では約半分の長さとなっている。

トレッド部２のタイヤ幅方向の中央領域には、センター主溝５とショルダー主溝６Ａとによって、タイヤ周方向に延びるセンターリブ７Ａが画定されている。また、タイヤ幅方向の中央領域には、センター主溝５とショルダー主溝６Ｂとによって、タイヤ周方向に延びるセンターリブ７Ｂが画定されている。以下の説明では、２本のセンターリブ７Ａ，７Ｂを特に区別する必要がない場合、これらのうちの一方を単にセンターリブ７と呼ぶことがある。

トレッド部２のタイヤ幅方向両端側の２つのショルダー領域、つまりそれぞれ接地端ＧＥ１，ＧＥ２に隣接した２つの領域には、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のショルダー横溝８Ａ，８Ｂがそれぞれ設けられている。

ショルダー横溝８Ａは、概ねタイヤ幅方向に延び、一端がショルダー主溝６Ａのジグザグ形状の変曲点に連通し、他端が接地端ＧＥ１とショルダー部４を超えて延びている。ショルダー横溝８Ａの他端はサイド部３に位置している。ここで、ショルダー主溝６のジグザグ形状の変曲点とは、タイヤ幅方向においてショルダー主溝６が延びる向きが変化する点をいう。換言すれば、右上がりの傾斜と右下がりの傾斜とが入れ替わる点をいう。

同様に、ショルダー横溝８Ｂは、概ねタイヤ幅方向に延び、一端がショルダー主溝６Ｂに連通し、他端は接地端ＧＥ２とショルダー部４よりもタイヤ幅方向外側のサイド部３に位置している。

以下の説明では、ショルダー横溝８Ａ，８Ｂを特に区別する必要がない場合、これらのうちの一方を単にショルダー横溝８と呼ぶことがある。

トレッド部２の接地端ＧＥ１側の部分には、それぞれショルダー主溝６Ａとタイヤ周方向に互いに隣接する２本のショルダー横溝８Ａとによって画定された複数のショルダーブロック９Ａが、タイヤ周方向に並べられている。

ショルダーブロック９Ａは、タイヤ幅方向に細長い形状を有する。ショルダーブロック９Ａは、タイヤ幅方向の内側の端部がトレッド部２に位置する。ショルダーブロック９Ａは、タイヤ幅方向外側へ向けて接地端ＧＥ１とショルダー部４を超えて延びている。ショルダーブロック９Ａのタイヤ幅方向外側の端部は、サイド部３に位置している。

同様に、トレッド部２の接地端ＧＥ２側の部分には、それぞれショルダー主溝６Ｂとタイヤ周方向に互いに隣接する２本のショルダー横溝８Ｂとによって画定された複数のショルダーブロック９Ｂが、タイヤ周方向に並べられている。ショルダーブロック９Ｂは、タイヤ幅方向に細長い形状を有する。ショルダーブロック９Ｂは、タイヤ幅方向の内側の端部がトレッド部２に位置し、タイヤ幅方向外側の端部がサイド部３に位置している。

以下の説明では、ショルダーブロック９Ａ，９Ｂを特に区別する必要がない場合、これらの一方を単にショルダーブロック９と呼ぶことがある。

センターリブ７には、複数のセンターノッチ１１がタイヤ周方向に一定の間隔をあけて設けられている。センターノッチ１１は、ショルダー横溝８とタイヤ周方向において同位置に設けられている。ここで、同位置とは、センターノッチ１１およびショルダー横溝８の少なくとも一部がタイヤ周方向に重なることを意味する。センターノッチ１１は、右上がりに傾斜している。センターノッチ１１は、一端（基端）がセンター主溝５に接続し、他端（先端）がセンターリブ７内で終端している。センターノッチ１１は、先端が折れ曲がった形状を有する。後に詳述するように、センターノッチ１１を画定する一対の側壁１１ｄは、段差部１１ｈをそれぞれ有し、２個のエッジ、つまり主エッジ１１ｉと副エッジ１１ｊとが形成されている（図５を併せて参照）。一対の側壁１１ｄの一方にのみ段差部１１ｈを設けてもよい。

センターリブ７には、複数のサイドノッチ１２がタイヤ周方向に一定の間隔をあけて設けられている。サイドノッチ１２は右上がりに傾斜している。サイドノッチ１２は、一端（基端）がショルダー主溝６に接続し、他端（先端）がセンターリブ７内で終端している。後に詳述するように、サイドノッチ１２を画定する一対の側壁１２ｂは、段差部１２ｆをそれぞれ有し、２個のエッジ、つまり主エッジ１２ｇと副エッジ１２ｈとが形成されている（図６を併せて参照）。一対の側壁１２ｂの一方にのみ段差部１２ｆを設けてもよい。

センターリブ７のセンターノッチ１１に対してタイヤ幅方向に対向する部分には、２本の直線サイプ１３Ａ，１３Ｂがタイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。直線サイプ１３Ａ，１３Ｂは、一端（基端）がショルダー主溝６に接続し、他端（先端）がセンターリブ７内で終端している。直線サイプ１３Ａ，１３Ｂはいずれも右下がりに傾斜している。また、これらの直線サイプ１３Ａ，１３Ｂは、概ね互いに平行に延びている。センターリブ７には、直線サイプ１３Ｂに対してタイヤ周方向に間隔をあけて、右下がりに傾斜した直線サイプ１３Ｃが設けられている。直線サイプ１３Ｃは、一端（基端）がショルダー主溝６に接続し、他端（先端）がセンターリブ７内で終端している。

センターリブ７のサイドノッチ１２に対してタイヤ幅方向に対向する部分には、２本の直線サイプ１４Ａ，１４Ｂがタイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。直線サイプ１４Ａ，１４Ｂは、一端（基端）がセンター主溝５に接続し、他端（先端）がセンターリブ７内で終端している。直線サイプ１４Ａ，１４Ｂは、いずれも右下がり傾斜している。また、これらの直線サイプ１４Ａ，１４Ｂは、概ね互いに平行に延びている。センターリブ７には、直線サイプ１４Ｂに対してタイヤ周方向に間隔をあけて、右下がり傾斜した直線サイプ１４Ｃが設けられている。直線サイプ１４Ｃは、一端（基端）がショルダー主溝６に接続し、他端（先端）がセンターリブ７内で終端している。

センターリブ７には、一つのセンターノッチ１１と、このセンターノッチ１１とタイヤ周方向に隣接するサイドノッチ１２との間の部分に、３個の波形サイプ１５Ａ〜１５Ｃが設けられている。これらの波形サイプ１５Ａ〜１５Ｃは、いずれも右上がりに傾斜している。センターノッチ１１にタイヤ周方向に隣接する波形サイプ１５Ａは、一端がセンター主溝５に接続し、他端がセンターリブ７内で終端している。サイドノッチ１２にタイヤ周方向に隣接する波形サイプ１５Ｃは、一端がショルダー主溝６に接続し、他端がセンターリブ７内で終端している。波形サイプ１５Ａ，１５Ｂ間に位置する波形サイプ１５Ｃは、一端がセンター主溝５に連通し、他端がショルダー主溝６に連通している。

後に詳述するように、ショルダー横溝８を画定する一対の側壁８ｄは段差部８ｈを有し、ショルダーブロック９のタイヤ幅方向に延びる角部は、２個のエッジ、つまり主エッジ９ａと副エッジ９ｂと有する（図８，９参照）。一対の側壁８ｄの一方にのみ、段差部８ｈを設けてもよい。

ショルダーブロック９のタイヤ周方向の中央部分には、全体としてタイヤ幅方向に延びる１本の断続サイプ２１が設けられている。断続サイプ２１は、一端がショルダー主溝６に接続されており、他端は接地端Ｇを超えてタイヤ幅方向外側へ延びている。断続サイプ２１の他端はショルダー部４とサイド部３の境界で終端している（図２参照）。後に詳述するように、断続サイプ２１には、タイヤ幅方向に対して異なる方向に延びる深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅと浅部２１ｂ，２１ｄが交互に設けられており、タイヤ径方向視での形状は、概ねジグザグ状である。

ショルダーブロック９には、断続サイプ２１にタイヤ周方向の両側に位置するように、一対の複合サイプ２２が設けられている。複合サイプ２２は、一端がショルダー主溝６に接続され、他端がショルダーブロック９内で終端している。複合サイプ２２は、一端側の直線サイプ部２２ａと、他端側の波形サイプ部２２ｂとを備える。

ショルダーブロック９のタイヤ幅方向外側の部分には、概ねタイヤ幅方向に延びる一対の直線サイプ２３が設けられている。直線サイプ２３は、一端がショルダー部４に位置し、他端がサイド部３に位置している。一対の直線サイプ２３は、タイヤ周方向において、断続サイプ２１を挟むように配置されている。

サイド部３には、連状突起部２４が設けられている。

（センターリブの詳細）
以下、主に図４を参照して、センターリブ７の詳細を説明する。前述のように、センターリブ７には、センターノッチ１１、サイドノッチ１２、直線サイプ１３Ａ〜１３Ｃ、直線サイプ１４Ｃ、及び波形サイプ１５Ａ〜１５Ｃが設けられている。

タイヤ周方向において、センター主溝５の変曲点ごとにセンターリブ７をセンターリブユニット７Ｃ（図２の一点鎖線枠内参照）に分けたとき、２個のショルダーブロック９に対して１個のセンターリブユニット７Ｃが設けられている。

センターノッチ１１は、センター主溝５に基端が接続された本体部１１ａと、本体部１１ａの先端に対して折れ曲がった先端部１１ｂとを備える。詳細には、センターノッチ１１の本体部１１ａは、センター主溝５のジグザグ形状の変曲点に連通している。ここで、ここで、センター主溝５のジグザグ形状の変曲点とは、タイヤ幅方向においてセンター主溝５が延びる向きが変化する点をいう。換言すれば、右上がりの傾斜と右下がりの傾斜とが入れ替わる点をいう。センターノッチ１１の幅は、本体部１１ａの基端から先端部１１ｂの先端に向けて、漸次減少している。本実施形態では、本体部１１ａのタイヤ周方向に対する角度θ１は７３度で、先端部１１ｂのタイヤ周方向に対する角度θ２は３０度であり、角度θ１よりも小さい。角度θ１は３０度以上８５度以下の範囲で設定でき、角度θ２は０度以上６０度以下の角度θ１より小さい値に設定できる。

図５を併せて参照すると、センターノッチ１１は、底壁１１ｃと、互いに対向する一対の側壁１１ｄによって画定されている。いずれの側壁１１ｄも、第１部分１１ｅ、第２部分１１ｆ、及び第３部分１１ｇを有する。本実施形態では、側壁１１ｄの第１部分１１ｅ、第２部分１１ｆ、及び第３部分１１ｇは、いずれも平坦面である。第１部分１１ｅは、センターノッチ１１が延びる方向に対して直交方向の断面視において、底壁１１ｃからセンターリブ７の表面に向けて概ねタイヤ径方向に延びている。第２部分１１ｆは、同じ断面視において、一端が第１部分１１ｅの上端に接続されて、センターノッチ１１の幅が広がるように、概ねタイヤ周方向に延びている。第３部分１１ｇは、同じ断面視において、下端が第２部分１１ｆの他端に接続されて上端がセンターリブ７の表面に接続している。

センターノッチ１１が延びる方向に対して直交方向の断面視において、側壁１１ｄが延びる向きは、第１部分１１ｅと第２部分１１ｆの接続部分で急変している。つまり、この第１部分１１ｅと第２部分１１ｆの接続部分に、段差部１１ｈが形成されている。この接続部分は、トレッド部２に隣接した部分であり、本実施形態ではトレッド部２の表面から一段落とされた部分である。この段差部１１ｈを設けたことで、センターノッチ１１の開口縁は、２個のエッジ、つまりセンターリブ７の表面側の主エッジ１１ｉと、それよりタイヤ径方向内側の副エッジ１１ｊとを有する。主エッジ１１ｉは、センターリブ７の表面と側壁１１ｄの第３部分１１ｇとの接続箇所に形成されている。副エッジ１１ｊは、側壁１１ｄの第１部分１１ｅと側壁１１ｄの第２部分１１ｆとの接続箇所に形成されている。

段差部１１ｈの幅（側壁１１ｄの第２部分１１ｆの幅）Ｗ１は、第１部分１１ｅにおけるセンターノッチ１１の幅Ｗ２の０．１倍以上１．０倍以下の範囲で設定できる。幅Ｗ１は０．３ｍｍ以上３ｍｍ以下の範囲で設定できる。センターノッチ１１の幅Ｗ２は、１．２ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲で設定できる。従って、段差部１１ｈの幅Ｗ１を含めたセンターノッチ１１の幅は、１．８ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲で設定できる。また、段差部１１ｈのセンターリブ７の表面からの深さ位置（側壁１１ｄの第３部分１１ｇの高さ）ＤＥ１は、センターノッチ１１の深さＤＥ２の０．０５倍以上０．５倍以下の範囲で設定できる。センターノッチ１１の深さＤＥ２は、２ｍｍ以上１３ｍｍ以下の範囲で設定できる。本実施形態では、センターノッチ１１が延びる方向に対して直交方向の断面視において、側壁１１ｄの第２部分１１ｆがなすセンターリブ７の表面に対してなす角度γ１は、０度である。この角度γ１は、−３０度以上３０度以下の範囲で設定できる（角度γ１の正負符号は図５において時計回りを正とする）。

サイドノッチ１２の幅は、基端から先端に向けて漸次減少している。本実施形態では、サイドノッチ１２のタイヤ周方向に対する角度θ３は７０度である。角度θ３は３０度以上８５度以下の範囲で設定できる。

図６を参照すると、サイドノッチ１２は、底壁１２ａと、互いに対向する一対の側壁１２ｂによって画定されている。いずれの側壁１２ｂも、第１部分１２ｃ、第２部分１２ｄ、及び第３部分１３ｅを有する。本実施形態では、側壁１２ｂの第１部分１２ｃ、第２部分１２ｄ、及び第３部分１２ｅは、いずれも平坦面である。第１部分１２ｃは、サイドノッチ１２が延びる方向に対して直交方向の断面視において、底壁１２ａからセンターリブ７の表面に向けて概ねタイヤ径方向に延びている。第２部分１２ｄは、同じ断面視において、一端が第１部分１２ｃの上端に接続されて、サイドノッチ１２の幅が広がるように、概ねタイヤ周方向に延びている。第３部分１２ｅは、同じ断面視において、下端が第２部分１２ｄの他端に接続されて上端がセンターリブ７の表面に接続している。

サイドノッチ１２が延びる方向に対して直交方向の断面視において、側壁１２ｂが延びる向きは、第１部分１２ｃと第２部分１２ｄの接続部分で急変している。つまり、この第１部分１２ｃと第２部分１２ｄの接続部分に、段差部１２ｆが形成されている。この段差部１２ｆを設けたことで、サイドノッチ１２の開口縁は、２個のエッジ、つまりセンターリブ７の表面側の主エッジ１２ｇと、それよりタイヤ径方向内側の副エッジ１２ｈとを有する。まず、主エッジ１２ｇは、センターリブ７の表面と側壁１２ｂの第３部分１２ｅとの接続箇所に形成されている。また、副エッジ１２ｈは、側壁１２ｂの第１部分１２ｃと側壁１２ｂの第２部分１２ｄとの接続箇所に形成されている。

段差部１２ｆの幅（側壁１２ｂの第２部分１２ｄの幅）Ｗ３は、第１部分１２ｃにおけるサイドノッチ１２の幅Ｗ４の０．１倍以上１．０倍以下の範囲で設定できる。幅Ｗ４は０．３ｍｍ以上３ｍｍ以下の範囲で設定できる。サイドノッチ１２の幅Ｗ４は、１．２ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲で設定できる。従って、段差部１２ｆの幅Ｗ３を含めたサイドノッチ１２の幅は、１．８ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲で設定できる。また、段差部１２ｆのサイドノッチ１２の表面からの深さ位置（側壁１２ｂの第３部分１２ｅの高さ）ＤＥ３は、サイドノッチ１２の深さＤＥ４の０．０５倍以上０．５倍以下の範囲で設定できる。サイドノッチ１２の深さＤＥ４は、２ｍｍ以上１３ｍｍ以下の範囲で設定できる。本実施形態では、サイドノッチ１２が延びる方向に対して直交方向の断面視において、側壁１２ｂの第２部分１２ｄがセンターノッチ１１の表面に対してなす角度γ２は０度である。この角度γ２は、−３０度以上３０度以下の範囲で設定できる（角度γ２の正負符号は図６において時計回りを正とする）。

前述のように、センターリブ７には、センターノッチ１１に対してタイヤ幅方向に対向する部分に２本の直線サイプ１３Ａ，１３Ｂが設けられている。ここで「タイヤ幅方向に対向」とは、センターノッチ１１に対して、これらの直線サイプ１３Ａ，１３Ｂの少なくとも一部がタイヤ周方向に重なることを意味する。センターノッチ１１は右上がりに傾斜しているのに対して（角度θ１は３０度以上８５以下で、角度θ２は０度以上６０度以下）、直線サイプ１３Ａ，１３Ｂは右下がりに傾斜している。直線サイプ１３Ａ，１３Ｂのタイヤ径方向に対する角度θ４は、−３０度以上−８５度以下の範囲で設定できる。このように、直線サイプ１３Ａ，１３Ｂは、タイヤ周方向に対して、センターノッチ１１の角度θ１，θ２とは正負符号が異なる角度θ４をなすように延びている。そのため、センターノッチ１１が延びる方向を示す仮想線と、直線サイプ１３Ａ，１３Ｂが延びる方向を示す仮想線とが、タイヤ周方向の一つの向き（図４において上向き）に凸状の折れ線を構成する。

センターノッチ１１の先端と、センターノッチ１１に対してタイヤ幅方向に対向する直線サイプ１３Ａ，１３Ｂの先端のうち最もセンター主溝５に近いものとは、センターリブ７のタイヤ幅方向の中央領域に位置し得る。具体的には、これらの先端は、センターリブ７の幅方向の中心（図４において符号ＣＲＣで示す）を中心とした幅ＣＲＷ１の範囲に配置し得る。ここで、幅ＣＲＷ１は、センターリブ７の幅ＣＲＷ０（平均幅）の０．１倍以上０．４倍以下の範囲に設定し得る。

直線サイプ１３Ａ，１３Ｂの幅は、０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下に設定できる。また、直線サイプ１３Ａ，１３Ｂの深さは、２ｍｍ以上１３ｍｍ以下に設定できる。

前述のように、センターリブ７には、サイドノッチ１２に対してタイヤ幅方向に対向する部分に２本の直線サイプ１４Ａ，１４Ｂが設けられている。ここで「タイヤ幅方向に対向」とは、サイドノッチ１２に対して、これらの直線サイプ１４Ａ，１４Ｂの少なくとも一部がタイヤ周方向に重なることを意味する。サイドノッチ１２は右上がりに傾斜しているのに対して（角度θ３は３０度以上８５度以下）、直線サイプ１４Ａ，１４Ｂは右下がりに傾斜している。直線サイプ１４Ａ，１４Ｂのタイヤ径方向に対する角度θ５は、−３０度以上−８５度以下の範囲で設定できる。このように、直線サイプ１４Ａ，１４Ｂは、タイヤ周方向に対して、サイドノッチ１２の角度θ３とは正負符号が異なる角度θ５をなすように延びている。そのため、サイドノッチ１２が延びる方向を示す仮想線と、直線サイプ１４Ａ，１４Ｂが延びる方向を示す仮想線とが、タイヤ周方向の一つの向き（図４において下向き）に凸状の折れ線を構成する。

サイドノッチ１２の先端と、サイドノッチ１２に対してタイヤ幅方向に対向する直線サイプ１４Ａ，１４Ｂの先端のうち最もショルダー主溝６に近いものとは、前述の幅ＣＲＷ１の範囲に配置し得る。

直線サイプ１４Ａ，１４Ｂの幅は、０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下に設定できる。また、直線サイプ１４Ａ，１４Ｂの深さは、２ｍｍ以上１３ｍｍ以下に設定できる。

（ショルダー横溝及びショルダーブロックの詳細）
以下、主に図７を参照して、ショルダー横溝８とショルダーブロック９の詳細を説明する。前述のように、ショルダーブロック９には、１本の断続サイプ２１、２本の複合サイプ２２、及び２本の直線サイプ２３が設けられている。

ショルダー横溝８は、ショルダー主溝６に接続された内側部分８ａと、一端が内側部分８ａに接続されてタイヤ幅方向外向きに接地端ＧＥを超えて延びる外側部分８ｂとを備える。図２を併せて参照すると、外側部分８ｂの他端は、前述のように、ショルダー部４とサイド部３の境界に位置している。

ショルダー横溝８は概ねタイヤ幅方向に延びているが、内側部分８ａと外側部分８ｂとでは、タイヤ幅方向に対する傾斜が異なる。まず、内側部分８ａは右上がりに傾斜しており、内側部分８ａのタイヤ幅方向に対する角度θ６は、２度以上４５度以下の範囲で設定できる。次に、外側部分８ｂは右下がりに傾斜しており、内側部分８ａのタイヤ幅方向に対する角度θ７は、−２度以上−２０度以下の範囲で設定できる。

ショルダー横溝８の内側部分８ａのタイヤ幅方向の寸法は、ショルダー横溝８の外側部分８ｂのタイヤ幅方向の寸法と比較して短い。内側部分８ａの長さは外側部分８ｂの長さの０．１倍以上０．４倍以下の範囲で設定できる。

図８及び図９を併せて参照すると、ショルダー横溝８の内側部分８ａの幅Ｗ５を、ショルダー横溝８の外側部分８ｂの幅Ｗ６よりも狭く設定している。ショルダー横溝８の内側部分８ａの幅Ｗ５は、ショルダー主溝６に向けて漸減している。本実施形態では、ショルダー横溝８の内側部分８ａの深さＤＥ５と、ショルダー横溝８の外側部分８ｂの深さＤＥ６を同一に設定している。内側部分８ａの深さＤＥ５を、外側部分８ｂの深さＤＥ６よりも浅く設定してもよい。ショルダー横溝８の深さＤＥ５，ＤＥ６は、２ｍｍ以上１３ｍｍ以下の範囲で設定できる。

引き続き図８及び図９を併せて参照すると、ショルダー横溝８は、底壁８ｃと、互いに対向する一対の側壁８ｄによって画定されている。いずれの側壁８ｄも、第１部分８ｅ、第２部分８ｆ、及び第３部分８ｇを有する。本実施形態では、側壁８ｄの第１部分８ｅ、第２部分８ｆ、及び第３部分８ｇは、いずれも平坦面である。第１部分８ｅは、ショルダー横溝８が延びる方向に対して直交方向の断面視において、底壁８ｃからショルダーブロック９の表面に向けて概ねタイヤ径方向に延びている。第２部分８ｆは、同じ断面視において、一端が第１部分８ｅの上端に接続されて、ショルダー横溝８の幅が広がるように、概ねタイヤ周方向に延びている。第３部分８ｇは、同じ断面視において、下端が第２部分８ｆの他端に接続されて上端がショルダーブロック９の表面に接続している。

ショルダー横溝８が延びる方向に対して直交方向の断面視において、側壁８ｄが延びる向きは、第１部分８ｅと第２部分８ｆの接続部分で急変している。つまり、この第１部分８ｅと第２部分８ｆの接続部分に、段差部８ｈが形成されている。前述のように、ショルダー横溝８は、ショルダー主溝６と共にショルダーブロック９を画定している。より具体的には、ショルダー横溝８の側壁８ｄは、トレッド部２の表面と共にショルダーブロック９のタイヤ幅方向に延びる角部を構成している。ショルダー横溝８の側壁８ｄに段差部８ｈを設けたことで、ショルダーブロック９のタイヤ幅方向に延びる角部は、単一のエッジではなく、２段のエッジで構成される。つまり、ショルダーブロック９のタイヤ幅方向に延びる角部は、ショルダーブロック９の表面側の主エッジ９ａと、それよりもタイヤ径方向内側の副エッジ９ｂとを有する。主エッジ９ａは、ショルダーブロック９の表面とショルダー横溝８の側壁８ｄの第３部分８ｇとの接続箇所に形成されている。副エッジ９ｂは、ショルダー横溝８の側壁８ｄの第１部分８ｅと側壁８ｄとの接続箇所に形成されている。

段差部８ｈの幅（側壁８ｄの第２部分８ｆの幅）Ｗ７は、第１部分８ｅにおけるショルダー横溝８の幅Ｗ５，Ｗ６の０．１倍以上１．０倍以下の範囲で設定できる。また、段差部８ｈのショルダーブロック９の表面からの深さ位置（側壁８ｄの第３部分８ｇの高さ）ＤＥ７は、ショルダー横溝８の深さＤＥ５，ＤＥ６の０．０５倍以上０．５倍以下の範囲で設定できる。本実施形態では、ショルダー横溝８が延びる方向に対して直交方向の断面視において、側壁８ｄの第２部分８ｆがショルダーブロック９の表面に対してなす角度γ３は０度である。この角度γ３は、−３０度以上３０度以下の範囲で設定できる（角度γ３の正負符号は図８，９において時計回りを正とする）。

断続サイプ２１は、タイヤ径方向視において、ショルダー主溝６からショルダー部４とサイド部３の境界（図２を併せて参照）まで、タイヤ幅方向に概ねジグザグ状に延びている。断続サイプ２１は、交互に配置された２種類の要素、つまり深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅと浅部２１ｂ，２１ｄとを備える。これらの要素は、ショルダー主溝６からタイヤ幅方向外側に向けて、深部２１ａ、浅部２１ｂ、深部２１ｃ、浅部２１ｄ、及び深部２１ｅの順で配置されている。具体的には、深部２１ａは、一端がショルダー主溝６に連通し、他端が浅部２１ｂの一端に連通している。浅部２１ｂの他端は、深部２１ｃの他端は浅部２１ｄの一端に連通している。浅部２１ｄの他端は、深部２１ｅの一端に連通している。深部２１ｅの他端はショルダーブロック９内で終端している。

図１０及び図１１を併せて参照すると、断続サイプ２１は、ショルダー主溝６に接続された要素である深部２１ａから、最もショルダー主溝６から離れた要素である深部２１ｅまで連続する１本の浅溝２１Ａを備える。言い換えれば、浅溝２１Ａは、断続サイプ２１を構成するすべての要素、つまり深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅと浅部２１ｂ，２１ｄに共通して設けられている。浅溝２１Ａは、ショルダーブロック９の表面に開口している。

深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅでは、浅溝２１Ａと連通するサイプ本体２１ｆ，２１ｇ，２１ｈがさらに設けられている。サイプ本体２１ｆ，２１ｇ，２１ｈの上端は浅溝２１Ａの下部と連通している。本実施形態では、サイプ本体２１ｆ，２１ｇ，２１ｈは直線サイプである。

浅部２１ｂ，２１ｄは、サイプ本体を備えず、浅溝２１Ａのみによって構成されている。従って、深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅのサイプ本体２１ｆ，２１ｇ，２１ｈは互いに連通していない。言い換えれば、深部２１ａと深部２１ｃは、これらの間に介在する浅部２１ｂを構成する浅溝２１Ａのみによって空間的に接続されている。また、深部２１ｃと深部２１ｅは、これらの間に介在する浅部２１ｄを構成する浅溝２１Ａのみによって空間的に接続されている。

図７を参照すると、本実施形態では、断続サイプ２１を構成するすべての要素、つまり深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅと浅部２１ｂ，２１ｄは、タイヤ径方向視において、直線状である。タイヤ幅方向の寸法、つまり長さについては、深部２１ａの長さＬ１と深部２１ｃの長さＬ２は概ね同じであり、深部２１ｅの長さＬ３は、深部２１ａ，２１ｃの長さＬ１，Ｌ２よりも十分に長い。深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅの長さＬ１，Ｌ２，Ｌ３は、ショルダーブロック９のタイヤ幅方向の全長Ｌ４の０．１倍以上０．５倍以下の範囲で設定できる。浅部２１ｂ，２１ｄの長さＬ５，Ｌ６は、深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅの長さＬ１，Ｌ２，Ｌ３よりも十分に短い。浅部２１ｂ，２１ｄの長さＬ５，Ｌ６は、深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅの長さＬ１，Ｌ２，Ｌ３のうちの最も短いものの０．１倍以上０．５倍以下の範囲で設定できる。

深部２１ｃは、深部２１ａに対してタイヤ周方向にオフセットしている。また、深部２１ｅは、深部２１ｃに対してタイヤ周方向にオフセットしている。本実施形態では、深部２１ｃは深部２１ａに対して図７において下側にオフセットし、深部２１ｅは深部２１ｃに対して図７において下側にオフセットしている。本実施形態では、深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅがタイヤ幅方向となす角度θ８，θ９，θ１０は、いずれも０度である。角度θ８〜θ１０は、−２０度以上２０度以下の範囲で設定できる。

本実施形態では、浅部２１ｂ，２１ｄは右下がりに傾斜しており、これらがタイヤ幅方向となす角度θ１１，θ１２は、−３０度である。深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅが本実施形態のような態様でオフセット配置されている場合、角度θ１１，θ１２は、−２度以上−４５度以下の範囲で設定できる。また、本実施形態とは異なり、深部２１ｃが深部２１ａに対して図７において上側にオフセットし、深部２１ｅが深部２１ｃに対して図７において上側にオフセットしている場合、浅部２１ｂ，２１ｄは右上がりの傾斜を有することになる。この場合、角度θ１１，θ１２は、２度以上４５度以下の範囲で設定できる。従って、角度θ１１，θ１２の絶対値は、２度以上４５度以下の範囲で設定できる。

図１０及び図１１を併せて参照すると、浅溝２１Ａはタイヤ周方向に対向する一対の側壁２１ｉにより画定されている。また、サイプ本体２１ｆ，２１ｇ，２１ｈは、浅溝２１Ａの開口部とタイヤ径方向に対向する底壁２１ｊと、一対の平坦な側壁２１ｋとによって画定されている。

浅溝２１Ａを画定する側壁２１ｉは、浅溝２１Ａが延びる方向に対して直交方向の断面視において、テーパ形状を構成している。具体的には、側壁２１ｉは、この断面視において、ショルダーブロック９の表面に対して傾斜している。本実施形態では、図１０及び図１１において右側の側壁２１ｉがショルダーブロック９の表面に対する傾斜角度γ４は、４５度である。傾斜角度γ４は５度以上６０度以下の範囲で設定できる。図１０及び図１１において左側の側壁２１ｉがショルダーブロック９の表面に対する傾斜角度は、本実施形態では−４５度であり、−５度以上−６０度以下の範囲で設定できる。つまり、側壁２１ｉのショルダーブロック９に対する傾斜角度γ４の絶対値は、５度以上６０度以下の範囲で設定できる。

浅溝２１Ａの深さＤＥ８は、深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅの総深さＤＥ９（浅溝２１Ａの深さＤＥ８とサイプ本体２１ｆ，２１ｇ，２１ｈの深さＤＥ９の和）の０．０５倍以上０．５倍以下の範囲に設定できる。浅溝２１Ａが延びる方向に対して直交方向の断面視において、浅溝２１Ａの最大幅、つまり浅溝２１Ａの開口部（深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅと浅部２１ｂ，２１ｄの開口部でもある）の最大幅Ｗ８は、サイプ本体２１ｆ，２１ｇ，２１ｈの幅Ｗ９の１．２倍以上５倍以下の範囲に設定できる。

複合サイプ２２の直線サイプ部２２ａは、ショルダー横溝８の内側部分８ａ（相対的に狭い溝幅Ｗ５を有する）に対して、タイヤ周方向に対応する部分に設けられている。つまり、直線サイプ部２２ａの一部が、内側部分８ａに対してタイヤ幅方向に重なっている。また、複合サイプ２２の波形サイプ部２２ｂは、ショルダー横溝８の外側部分８ｂ（相対的に広い溝幅Ｗ６を有する）に対して、タイヤ周方向に対応する部分に設けられている。つまり、波形サイプ部２２ｂは、外側部分８ｂに対してタイヤ幅方向に重なっている。

複合サイプ２２では、断続サイプ２１の深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅとタイヤ周方向に対応する部分（それぞれ符号２２ｃ，２２ｅ，２２ｇで示す）の深さを、断続サイプ２１の浅部２１ｂ，２１ｄとタイヤ周方向に対応する部分（それぞれ符号２２ｄ，２２ｆで示す）の深さよりも浅く設定している。

本実施形態のタイヤ１の作用効果について以下に説明する。

本実施形態によれば、センター主溝５をジグザグに形成するとともに、センターノッチ１１に段差部１１ｈを設けているため、エッジを増やすことができる。その結果、氷雪路面性能、つまり氷雪路面におけるトラクション性能と制動性能とが向上し、さらに旋回時の操縦安定性能も向上する。また、センターノッチ１１に段差部１１ｈを設けたことによって２段構造が形成されるため、センターノッチ１１への荷重に対するセンターリブ７の変形抵抗性が増す。即ち、センターノッチ１１に段差部１１ｈを設けていない場合と比べてセンターリブ７の剛性が向上する。このセンターリブ７の剛性向上によって、直進時の操縦安定性能が向上する。

また、本実施形態によれば、センター主溝５の変曲点近傍に、変曲点を形成するエッジと、センターノッチ１１の段差部１１ｈを形成するエッジとを集めることができる。その結果、一度に接地するエッジを増やすことができる。従って、当該変曲点近傍では、一度により多くのエッジで路面を引っ掻くことができ、氷雪路面性能および操縦安定性能を向上させることができる。

また、本実施形態によれば、センターリブ７の接地面積は、副エッジ１１ｊではなく、副エッジ１１ｊよりもタイヤ径方向視で内側に位置する主エッジ１１ｉにより定まる。つまり、２段構造のエッジを採用したことにより、センターリブ７の体積に対する接地面積の割合を低減できる。この接地面積の低減によって、センターリブ７の接地圧が高まる。また、センターノッチ１１において、底壁１１ｃからトレッド部２表面に向かって溝幅が拡大するように段差部１１ｈが設けられている。そのため、雪路面上を走行するときにセンターリブ７内に形成される雪柱は、基端部分が先端部分よりも太い形状となる。その結果、雪柱せん断力が増し、雪路面性能が向上する。

また、本実施形態によれば、ショルダー主溝６をジグザグに形成することで、エッジを増やすことができる。また、センターノッチ１１が接地したときにショルダー主溝６の変曲点およびショルダー横溝８も接地するため、一度に接地するエッジを増やすことができる。その結果、一度に接地するエッジを増やすことができるため、氷雪路面性能および操縦安定性能を向上させることができる。

また、本実施形態によれば、２個のショルダーブロック９に対して１個のセンターリブユニット７Ｃが設けられているため、ショルダーブロック９のエッジをセンターリブ７のエッジよりも多くすることができる。ショルダーブロック９のエッジは、旋回時における操縦安定性能に寄与するため、多い方が好ましい。センターリブ７の剛性は、直進時の操縦安定性能を向上させるため、高い方が好ましい。従って、ショルダーブロック９のエッジを増やし、かつ、センターリブ７の剛性を高く維持するために、２個のショルダーブロック９に対して１個のセンターリブユニット７Ｃを設けることは有効である。特に、２個のショルダーブロック９に対して１個のセンターリブユニット７Ｃが設けられているため、外観的にも統制のとれた美観となる。

また、２個のショルダーブロック９に対して１個のセンターリブユニット７Ｃが設けられており、即ちセンター主溝５のジグザグ形状のうねりの周期はショルダー主溝６のジグザグ形状のうねりの周期の倍である。センター主溝５およびショルダー主溝６は、外部への排水を行う流路でもある。特に、センター主溝５は、タイヤ中央部に設けられるため、これより側部に設けられるショルダー主溝６よりも高い排水性能が求められる。本実施形態では、センター主溝５およびショルダー主溝６は、ともにジグザグ形状を有しているが、ジグザグ形状のうねりの周期が小さくなると、排水路がより多くうねることになるため、排水性能が低下する。これに対し、ジグザグ形状のうねりの周期について、センター主溝５をショルダー主溝６よりも大きくすることで、センター主溝５のうねりを小さくし、センター主溝５から排水をし易くしている。

以上より、本発明の具体的な実施形態について説明したが、本発明は上記形態に限定されるものではなく、この発明の範囲内で種々変更して実施することができる。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ サイド部
４ ショルダー部
５ センター主溝
６，６Ａ，６Ｂ ショルダー主溝
７，７Ａ，７Ｂ センターリブ
８，８Ａ，８Ｂ ショルダー横溝
８ａ 内側部分
８ｂ 外側部分
８ｃ 底壁
８ｄ 側壁
８ｅ 第１部分
８ｆ 第２部分
８ｇ 第３部分
８ｈ 段差部
９，９Ａ，９Ｂ ショルダーブロック
９ａ 主エッジ
９ｂ 副エッジ
９ｃ，９ｄ 領域
１１ センターノッチ
１１ａ 本体部
１１ｂ 先端部
１１ｃ 底壁
１１ｄ 側壁
１１ｅ 第１部分
１１ｆ 第２部分
１１ｇ 第３部分
１１ｈ 段差部
１１ｉ 主エッジ
１１ｊ 副エッジ
１２ サイドノッチ
１２ａ 底壁
１２ｂ 側壁
１２ｃ 第１部分
１２ｄ 第２部分
１２ｅ 第３部分
１２ｆ 段差部
１２ｇ 主エッジ
１２ｈ 副エッジ
１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ 直線サイプ
１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ 直線サイプ
１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ 波形サイプ
２１ 断続サイプ
２１Ａ 浅溝
２１ａ，２１ｃ，２１ｅ 深部
２１ｂ，２１ｄ 浅部
２１ｆ，２１ｇ，２１ｈ サイプ本体
２１ｉ 側壁
２１ｊ 底壁
２１ｋ 側壁
２２ 複合サイプ
２２ａ 直線サイプ部
２２ｂ 波形サイプ部
２２ｃ〜２２ｇ 部分
２３ 直線サイプ
２４ 連状突起部

Claims (5)

1. トレッド部のタイヤ幅方向の中央領域に、タイヤ周方向にジグザグに延びるように形成されたセンター主溝と、
   前記トレッド部の前記センター主溝よりも接地端側に、前記タイヤ周方向に延びるように形成されたショルダー主溝と、
   前記センター主溝と前記ショルダー主溝とによって画定され、前記トレッド部のタイヤ幅方向の中央領域に配置されているセンターリブと、
   一端が前記センター主溝に連通し、他端が前記センターリブ内で終端し、前記トレッド部に隣接した部分に段差部を有するセンターノッチと
   を備える、空気入りタイヤ。
2. 前記センターノッチの前記一端は、前記センター主溝のジグザグ形状の変曲点に連通している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センターノッチは、
   前記センターノッチが延びる方向に対して直交方向の断面視において、前記ショルダー主溝を画定する底壁から前記トレッド部の表面に向けて延びる第１部分と、
   前記直交方向の断面視において、一端が前記第１部分の上端に接続されて前記センターノッチの溝幅が拡大するように延びる第２部分と、
   前記直交方向の断面視において、一端が前記第２部分の他端に接続されて他端が前記トレッド部の表面に接続された第３部分と
   を備え、
   前記段差部は、前記第１部分と前記第２部分との接続部分であり、
   前記センターリブは、
   前記トレッド部の表面と前記第３部分とが接続されている主エッジと、
   前記第１部分と前記第２部分とが接続されている副エッジと
   を備える、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダー主溝は、前記タイヤ周方向にジグザグに延びており、
   前記タイヤ幅方向に延び、一端が前記ショルダー主溝のジグザグ形状の変曲点に連通し、他端が前記接地端よりもタイヤ幅方向外側で終端する、前記タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のショルダー横溝をさらに備え、
   前記センターノッチと前記ショルダー横溝とが前記タイヤ周方向において同位置に設けられている、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー主溝と、前記タイヤ周方向に互いに隣接する２本の前記ショルダー横溝とによって画定されたショルダーブロックをさらに備え、
   前記タイヤ周方向において、前記センター主溝の変曲点ごとに前記センターリブをセンターリブユニットに分けたとき、２個の前記ショルダーブロックに対して１個の前記センターリブユニットが設けられている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。

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