JP2023062849A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】例えばオフロードの路面を走行する場合であっても、特にトレッドのショルダーブロックの端部でのカットチップを有効に抑制でき、良好なトラクション性能を長期にわたって維持できるタイヤを提供する。【解決手段】本発明のタイヤ１は、トレッド４に１対のショルダー領域１２を備え、各ショルダー領域１２に、複数のショルダー横溝１３を配設し、複数のショルダーブロック１４をタイヤ周方向Ｃに並べて構成されたショルダーブロック列１５を備え、ショルダー横溝１３は、溝開口端位置２０ａからショルダーブロック１４の踏面２１ａに引いた垂線Ｐ１に対する溝壁１３ａの角度θ１が１０～２０度の範囲でありかつ溝壁１３ａと溝底１３ｃとを連結する溝隅部１３ｄ１が６ｍｍ以上１５ｍｍ以下の曲率半径Ｒ１で凹曲面状に形成されている。【選択図】図３

Description

本発明は、例えばオフロードの路面を走行するのに適したタイヤに関する。

オフロードの路面を走行することが想定されたタイヤは、通常、トレッドの踏面を構成する陸部を、タイヤ周方向に沿って延在するの主溝や、主溝と主溝間および主溝とトレッド端間に延在する横溝等を配設することによって、複数のブロックに区画して、トレッド踏面にブロックパターンを形成する場合が多い。

このようなタイヤは、オフロード路面を走行する際、路面上に散在する様々な形状をした石などの凹凸や、岩の尖った部分などとの衝突や接触によって、トレッド、特にトレッドのショルダー領域に位置するブロックの端部のゴムが欠ける、いわゆるカットチップと呼ばれる現象が生じやすい。

カットチップが複数のブロックで発生すると、タイヤの接地面積が減少するため、トラクション性能等の操縦安定性能が低下するおそれがある。また、トレッドの早期摩耗も生じやすくなり、その結果、タイヤの使用寿命が短くなってタイヤの早期交換が必要になるという問題がある。

ブロックパターンを形成した従来のタイヤとしては、例えば、特許文献１に、トレッドのショルダー側にブロックパターン列を有し、ブロックパターン列を構成する各ブロックの踏込み側の溝壁では、踏面法線に対する傾斜角度が、センター側では５～１０°の範囲内で、ショルダー側では１０～３０°の範囲内であり、かつ、前記溝壁の全部又は一部に、ショルダー側からセンター側にかけて前記傾斜角度が漸減している角度漸減部が形成されている不整地走行用タイヤが開示されている。

しかしながら、特許文献１は、砂利（粒径が一定の細かさをもつ丸みを帯びた石）を敷き詰めた浮き砂利路面を走行面としたときの比較的緩やかな走行条件において、耐久性と操縦安定性を向上させたことを開示しているにすぎない。また、特許文献１には、例えば、路面上に散在する石が、角張った形状を有する石である場合や、岩の尖った部分が存在するような道路、特に起伏に富んだ砂漠地帯や岩場を乗り越える山岳地帯などの過酷なデザートレースの路面を走行する場合のように、過酷な走行条件下にあるオフロードの路面での性能評価については開示がない。加えて、特許文献１では、このような過酷な走行条件下にあるオフロードの路面で車両を走行させた際に、トレッドのショルダー領域に位置するブロックの端部で生じやすいカットチップを抑制することについては、何ら検討がなされていない。

特開２００５－２４７１５３号公報

本発明の目的は、例えば過酷な走行条件下にあるオフロードの路面を走行する場合であっても、特にトレッドのショルダー領域に位置するショルダーブロックの端部で生じやすいカットチップを有効に抑制できるとともに、良好なトラクション性能を長期にわたって維持することができるタイヤを提供することにある。

本発明者は、例えば過酷な走行条件下にあるオフロードの路面を走行する場合であっても、トレッドのショルダー領域に位置するショルダーブロックを区画するショルダー横溝の溝壁の角度と、ショルダー横溝の、溝壁と溝底とを連結する溝隅部の形状の適正化を図ることによって、特に、ショルダーブロックの端部で生じやすいカットチップを有効に抑制できることを見出し、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明のタイヤは、トレッドに、１対のトレッド端と、タイヤ赤道面を挟んで離隔して配設され、タイヤ周方向に沿って延在する１対のショルダー主溝とで区画形成された１対のショルダー領域を備え、各ショルダー領域に、ショルダー主溝からトレッド端へタイヤ幅方向外側に向かって延在する複数のショルダー横溝を配設し、トレッド端、ショルダー主溝および複数のショルダー横溝によって区画された複数のショルダーブロックをタイヤ周方向に並べて構成されたショルダーブロック列を備えるタイヤであって、ショルダー横溝は、タイヤ周方向断面で見て、溝開口端位置から前記ショルダーブロックの踏面に引いた垂線に対する溝壁の角度が１０～２０度の範囲であり、かつ、溝壁と溝底とを連結する溝隅部を有し、溝隅部が、６ｍｍ以上１５ｍｍ以下の曲率半径で凹曲面状に形成されていることを特徴とする。

このように本発明のタイヤでは、ショルダー横溝は、タイヤ周方向断面で見て、溝開口端位置からショルダーブロックの踏面に引いた垂線に対する溝壁の角度が１０～２０度の範囲とすることによって、オフロードの路面を走行する場合であっても、トレッドのショルダー領域に位置するショルダーブロック、特にショルダーブロックの端部の陸部剛性を有効に高めることができる。

また、本発明のタイヤでは、溝壁と溝底とを連結する溝隅部を有し、溝隅部を、６ｍｍ以上１５ｍｍ以下の曲率半径で凹曲面状に形成することによって、例えば泥、土、砂などを掻いてトラクション性能を発揮できる程度のショルダー横溝の溝容積を確保しつつ、ショルダー横溝の溝壁とショルダー横溝の溝底との連結部である溝隅部が角張らずに滑らかな凹曲面状に形成されて丸くなるため、溝隅部での応力集中によるゴム亀裂の発生や進展が生じにくくなる結果、ショルダーブロックでのゴム欠けが生じにくくなる。

それらの結果、例えばオフロードの路面を走行する場合であっても、特にショルダーブロックの端部で生じやすいカットチップを有効に抑制することができるとともに、良好なトラクション性能を長期にわたって維持することができる。

また、本発明のタイヤにおいては、ショルダーブロックの周方向寸法は、ショルダー横溝の溝深さの２．２倍以上３．８倍以下であることが好ましい。

これにより、ショルダー横溝の溝容積を確保しつつ、ブロックの端部の陸部剛性をより確実に高めることができる。

さらに、本発明のタイヤにおいては、ショルダー横溝の溝幅は、開口位置で１５ｍｍ以上３０ｍｍ以下、溝底位置で５ｍｍ以上１５ｍｍ以下であることが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、ショルダー横溝は、溝深さが１１ｍｍ以上であることが好ましい。

これらにより、ショルダー横溝の溝容積を十分に確保することができるので、良好なトラクション性能をより確実に実現することができる。

加えて、本発明のタイヤにおいては、ショルダー横溝は、溝底に、溝開口側に向かって部分的に突出する隆起部を有することが好ましい。

これにより、ショルダー横溝内に泥や石等の異物が詰まるのを防止して、良好なトラクション性能を長期にわたってより一層維持することができる。

加えてまた、本発明のタイヤにおいては、トレッドに、前記１対のショルダー主溝で区画形成されるセンター領域を備え、前記センター領域に、タイヤ周方向に沿って延在するセンター主溝を配設し、前記センター主溝と前記１対のショルダー主溝とを、互いに連通する略ジグザグ状の延在形状にすることによって、区画された複数のセンターブロックをタイヤ周方向に並べて構成された２つのセンターブロック列を備えることが好ましい。

これにより、通常の舗装路面や、舗装していないオフロードの路面のあらゆる走行路面にわたって、良好なトラクション性能を十分に発揮することができる。

本発明によれば、例えばオフロードの路面を走行する場合であっても、特にショルダーブロックの端部で生じやすいカットチップを有効に抑制することができるとともに、良好なトラクション性能を長期にわたって維持できるタイヤの提供が可能になる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの、トレッドからサイドウォール（の一部）までの部分の展開図である。 図２は、図１に示すタイヤの幅方向半断面図である。 図３は、図１に示すＩ－Ｉ断面図である。 図４は、過酷なオフロードの路面を模擬したテストコースを走行した後の実施例Ａのタイヤについて、トレッドの状態を等倍で撮影したときの写真である。 図５は、過酷なオフロードの路面を模擬したテストコースを走行した後の比較例Ａのタイヤについて、トレッドの状態を等倍で撮影したときの写真である。

次に、本発明に従うタイヤの実施形態について、図面を参照しながら以下で説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの、トレッドからサイドウォール（の一部）までの部分の展開図であり、図２は、図１に示すタイヤの幅方向半断面図である。なお、図２は、断面構造をわかりやすくするため、断面のハッチングは省略する。

本発明のタイヤ１は、舗装路だけでなく、オフロードの路面を走行することが想定されている車両に好適に用いられる空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）である。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様や用途だけに限定されるものではない。なお、ここでいう「オフロードの路面」とは、例えば、舗装されていない草地、礫地、砂地、泥濘地や岩場など、車両が進入できる地形のあらゆる場所を含む路面を意味する。

本実施形態のタイヤ１は、図２に示すように、一対のビード２（片方のビードのみ図示）と、その一対のビード２のそれぞれからタイヤ径方向外方に向かって延びる一対のサイドウォール３（片方のサイドウォールのみ図示）と、それら一対のサイドウォール３のタイヤ径方向外端の双方に連なるトレッド４（半部のみ図示）とを備える。ビード２には、スチールコード等をゴム被覆してなる環状のビードコア５と、ビードコア５のタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラー６とを備える。

また、タイヤ１は、一対のビードコア５に係止され、全体としてトロイド状に延在するカーカス７と、トレッド４とカーカス７の外周との間に設けられたベルト８および補強ベルト９と、空気圧保持のためにカーカス７の内面側に設けられたインナーライナー１０とを備える。

カーカス７は、例えば少なくとも１枚のカーカスプライ、図１ではビードコア５およびビードフィラー６を挟み込むようにして巻き上げられたターンアッププライである２枚のカーカスプライ７ａ、７ｃと、これらのカーカスプライ７ａ、７ｃの間に位置し、両端部がビードコア５までには到達しない幅寸法を有するダウンプライである１枚のカーカスプライ７ｂとで構成された場合を示している。これらのカーカスプライ７ａ～７ｃは、例えばタイヤ周方向Ｃに対して７５～９０度の角度で配列されたカーカスコードで構成されている。

ベルト８は、カーカス７を補強するため、トレッド４とカーカス７の外周との間に配設されている。ベルト８は、例えばスチールや有機繊維等のベルトコードが傾斜配列となるように積層して配設した少なくとも２枚のベルトプライ、本実施形態では２枚のベルトプライ８ａ、８ｂで構成されている。ベルトプライ８ａ、８ｂは、例えばベルトコードが、互いにタイヤ周方向Ｃに対して異なる向きの傾斜で配列されるような位置関係で積層して配設されることが望ましい。本実施形態のタイヤでは、ベルトプライ８ａ、８ｂのベルトコードは、タイヤ周方向Ｃに対して１０～４５°の角度で傾斜配列されていることが好ましい。

また、本実施形態のタイヤでは、ベルト８の外面の一部または全体を覆うように配置された補強ベルト９が配設されている。補強ベルト９は、通常、コードをタイヤ周方向Ｃに対し実質的に平行（０～５°）に配列したコードゴム引きプライである。補強ベルト９は、本実施形態のタイヤでは、ベルト８の外面の全体を覆うように配設された２層の広幅補強プライ９ａ、９ｂで構成されている場合を示すが、１層または３層以上の広幅補強プライで構成してもよい。また、補強ベルト９は、ベルトの両端部のみを覆う一対の狭幅補強プライ（図示せず）で構成してもよく、さらに、広幅補強プライと一対の狭幅補強プライの双方を組み合わせて構成することもできる。

トレッド４には、図１に示すように、１対のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅと１対のショルダー主溝１１、１１とで区画形成された１対のショルダー領域１２、１２を備えている。１対のショルダー主溝１１、１１は、タイヤ赤道面ＥＬを挟んで離隔して配設され、タイヤ周方向Ｃに沿って延在する。

また、各ショルダー領域１２に、ショルダー主溝１１からトレッド端Ｔｅへタイヤ幅方向Ｗの外側に向かって延在する複数のショルダー横溝１３、１３、・・を配設し、トレッド端Ｔｅ、ショルダー主溝１１および複数のショルダー横溝１３、１３によって区画された複数のショルダーブロック１４、１４、・・をタイヤ周方向Ｃに並べて構成されたショルダーブロック列１５を備える。ここで、図１に示す実施形態のタイヤ１では、ショルダーブロック列１５は、ブロック踏面のサイズが異なる２種類のショルダーブロック１４ａ、１４ｂを、タイヤ周方向Ｃに交互に並べて構成した場合を示している。このタイヤ１では、第１ショルダーブロック１４ａのタイヤ幅方向外端が、トレッド端Ｔｅと同じ位置にあり、第２ショルダーブロック１４ｂのタイヤ幅方向外端が、第１ショルダーブロック１４ａのタイヤ幅方向外端よりもタイヤ幅方向Ｗの内側に位置している。なお、本発明のタイヤでは、かかる構成だけには限定されず、例えば、ショルダーブロック列１５を構成する複数のショルダーブロックを、ブロック踏面のサイズが同一である１種類のショルダーブロックだけで構成することができ、あるいは、ブロック踏面のサイズが異なる３種類以上のショルダーブロックで構成してもよい。

本発明では、ショルダー横溝１３は、図３に示すようなタイヤ周方向断面（図１に示すＩ－Ｉ断面図）で見て、溝開口端位置２０ａ、２０ｂの各々から、ショルダーブロック１４ａ、１４ｂの踏面２１ａ、２１ｂに引いた垂線Ｐ１、Ｐ２に対する溝壁１３ａ、１３ｂの角度θ１、θ２がいずれも１０～２０度の範囲であることが必要である。また、本発明では、ショルダー横溝１３は、ショルダー横溝１３の溝壁１３ａ、１３ｂのそれぞれと溝底１３ｃとを連結する溝隅部１３ｄ１、１３ｄ２を有し、溝隅部１３ｄ１、１３ｄ２が、６ｍｍ以上１５ｍｍ以下の曲率半径で凹曲面状に形成されている。
なお、溝開口端位置２０ａ、２０ｂは、そのタイヤ周方向断面で見て、ショルダーブロック１４ａ、１４ｂの踏面２１ａ、２１ｂと、ショルダー横溝１３の溝壁１３ａ、１３ｂを連結する角部が、図３に示すように頂点（交点）を有していれば明確である。しかしながら、溝開口端位置２０ａ、２０ｂは、角部が、頂点を有さずに曲線状に形成されている場合もある。このため、かかる場合には、溝開口端位置２０ａ、２０ｂは、ショルダーブロック１４ａ、１４ｂの踏面２１ａ、２１ｂから引いた延長線と、ショルダー横溝１３の溝壁１３ａ、１３ｂから引いた延長線の交点位置とする。また、「溝開口端位置２０ａ、２０ｂの各々から、ショルダーブロック１４ａ、１４ｂの踏面２１ａ、２１ｂに引いた垂線Ｐ１、Ｐ２」は、「前記交点位置の各々から、ショルダーブロック１４ａ、１４ｂの踏面２１ａ、２１ｂから引いた延長線と交差する垂線」と読み替えるものとする。

本実施形態のタイヤ１では、ショルダー横溝１３を、溝壁１３ａ、１３ｂの角度θ１、θ２がいずれも１０～２０度の範囲とすること、換言すれば、ショルダーブロック１４の踏面と、両側壁（溝壁１３ａ、１３ｂと同じ部位）とのなす角度を１００～１１０度にすることによって、オフロードの路面を走行する場合であっても、トレッド４のショルダー領域１２に位置するショルダーブロック１４、特にショルダーブロック１４の（タイヤ接地時における踏み込み側及び蹴り出し側の双方の）端部の陸部剛性を有効に高めることができる。前記溝壁１３ａ、１３ｂの角度θ１、θ２が１０度よりも小さいと、ショルダーブロック１４の陸部剛性を十分に高めることができない。また、前記溝壁１３ａ、１３ｂの角度θ１、θ２が２０度よりも大きいと、ショルダーブロック１４の陸部剛性を高めることはできるものの、ショルダー横溝１３の溝容積の減少割合が大きくなるため、特に砂地や泥濘地などのオフロードの路面では、ショルダー横溝１３による水、土、砂、泥などを掻く力が弱くなり、その結果、十分なトラクション性能（踏破性）が得られなくなる。

また、ショルダー横溝１３は、溝隅部１３ｄ１、１３ｄ２が６ｍｍ以上１５ｍｍ以下の曲率半径Ｒ１、Ｒ２で凹曲面状に形成されていることによって、例えば水、土、砂、泥などを掻いてトラクション性能を発揮できる程度のショルダー横溝１３の溝容積を確保することができる。また、ショルダー横溝１３の溝壁１３ａ、１３ｂとショルダー横溝１３、１３の溝底１３ｃとの連結部である溝隅部１３ｄ１、１３ｄ２が、角張らずに滑らかな凹曲面状に形成されて丸くなるため、溝隅部１３ｄ１、１３ｄ２での応力集中によるゴム亀裂の発生や進展が生じにくくなる結果、ショルダーブロック１４でのカットチップが生じにくくなる。溝隅部１３ｄ１、１３ｄ２の曲率半径Ｒ１、Ｒ２が６ｍｍよりも小さいと、溝隅部１３ｄ１、１３ｄ２でのゴム亀裂の発生等を十分に抑制できなくなる。また、溝隅部１３ｄ１、１３ｄ２の曲率半径Ｒ１、Ｒ２が１５ｍｍよりも大きいと、ショルダー横溝１３の平らな溝底１３ｃの面積が十分に確保できなくなり、平らな溝底１３ｃの面積割合が少ないと、応力が集中しやすくなる結果、クラックが発生しやすくなる。

そのため、本実施形態のタイヤ１では、ショルダー横溝１３は、溝開口端位置２０ａ、２０ｂからショルダーブロック１４ａ、１４ｂの踏面２１ａ、２１ｂに引いた垂線Ｐ１、Ｐ２に対する溝壁１３ａ、１３ｂの角度θ１、θ２が１０～２０度の範囲であり、かつ、溝壁１３ａ、１３ｂと溝底１３ｃとを連結する溝隅部１３ｄ１、１３ｄ２を有し、溝隅部１３ｄ１、１３ｄ２が、６ｍｍ以上１５ｍｍ以下の曲率半径Ｒ１、Ｒ２で凹曲面状に形成されていることによって、例えばオフロードの路面を走行する場合であっても、特にショルダーブロック１４の端部で生じやすいカットチップを有効に抑制することができるとともに、良好なトラクション性能を長期にわたって維持することができる。

また、本実施形態のタイヤにおいては、ショルダーブロック１４ａ、１４ｂの周方向寸法ａ１、ａ２は、ショルダー横溝１３の溝深さｄの２．２倍以上３．８倍以下であることが好ましい。これにより、ショルダー横溝１３の溝容積を確保しつつ、ショルダーブロック１４ａ、１４ｂの端部の陸部剛性をバランスよく高めることができる。ショルダーブロック１４ａ、１４ｂの踏面形状は、長方形、平行四角形など種々の形状が挙げられるが、特に限定はされない。また、ショルダーブロック１４ａ、１４ｂの周方向寸法ａ１、ａ２は、ショルダーブロック１４の、トレッド端Ｔｅ側に位置する外端位置から、タイヤ幅方向Ｗに３ｍｍだけタイヤ赤道面ＥＬ側へ移動させた位置で測定する。

さらに、本実施形態のタイヤにおいては、ショルダー横溝１３は、開口位置２０ａでの溝幅ｗ１が、１５ｍｍ以上３０ｍｍ以下、溝底位置１３ｃでの溝幅ｗ２が、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下であることが好ましい。さらにまた、本実施形態のタイヤにおいては、ショルダー横溝１３は、溝深さｄが１１ｍｍ以上であることが好ましい。これらの構成を採用することにより、ショルダー横溝１３の溝容積を有効に確保できるので、良好なトラクション性能の実効性をより確実に実現することができる。なお、ショルダー横溝１３の溝幅は、開口位置２０ａおよび溝底位置１３ｃのいずれにおいても、通常の定規を用いて測定する。

加えて、本実施形態のタイヤ１においては、ショルダー横溝１３は、溝底１３ｃに、溝開口２０ａ，２０ｂ側に向かって部分的に突出する隆起部２２を有することが好ましい。これにより、ショルダー横溝１３内に泥や石等の異物が詰まるのを防止して、良好なトラクション性能を長期にわたってより一層維持することができる。隆起部２２は、溝底１３ｃの幅中央位置に、ショルダー横溝１３の延在方向に沿って連続または断続的（図１）に延在するように設ければよい。また、隆起部２２の横断面形状は、図３では矩形の場合を示しているが、円形、楕円形、三角形など種々の形状が挙げられ、特に限定はしない。

また、本実施形態のタイヤ１では、トレッド４に、１対のショルダー主溝１１、１１で区画形成されるセンター領域１６を備える。そして、センター領域１６には、タイヤ周方向Ｃに沿って延在するセンター主溝１７を配設し、センター主溝１７と１対のショルダー主溝１１、１１とを、互いに連通する略ジグザグ状の延在形状にすることによって、区画された、複数のセンターブロック１８ａ、１８ａ、・・と、複数のセンターブロック１８ｂ、１８ｂ、・・とを、それぞれタイヤ周方向Ｃに並べて構成された２つのセンターブロック列１９ａ、１９ｂを、タイヤ赤道面ＥＬの両側に備えるように構成した場合を示している。

加えて、本実施形態のタイヤ１では、異なるショルダーブロック列１５、１５にそれぞれ位置するショルダーブロック１４、１４同士、および、異なるセンターブロック列１９ａ、１９ｂにそれぞれ位置するセンターブロック１８ａ、１８ｂ同士を、点対称パターンとなるように形成したトレッドパターンを有している。

このようなトレッドパターンを有するタイヤは、車両に対してタイヤを装着する車輪（左右車輪）を限定しないで使用するのに好適なタイヤであるが、車両に対してタイヤを装着する車輪を限定する場合のタイヤのように、タイヤ赤道面に対して線対称となるトレッドパターンにしてもよく、あるいはタイヤ赤道面ＥＬの両側に位置するトレッドパターンを対称とはせずに異ならせるパターンで形成することも可能であり、特に限定はしない。

なお、本実施形態のタイヤでは、センター領域１６に位置するセンターブロック１８ａ、１８ｂについては、かかる構成だけには限定されず、オフロードの路面でトラクション性能を含む操縦安定性能を発揮できる形状を有していればよい。

さらに、本実施形態のタイヤでは、図１および図２に示すように、サイドウォール３の外面に、タイヤ周方向Ｃに沿って、サイドウォール３の外面から外方に向かって隆起する複数のサイドブロック２４、２４、・・で構成されたサイドブロック列２５を備えることが好ましい。

また、サイドブロック２４は、１対のショルダー領域のうち、少なくとも一方のショルダー領域、図１では両ショルダー領域１２、１２の側に位置するサイドウォール３の外面に、１つのショルダーブロック１４（１４－１）および１つのショルダーブロック１４（１４－１）を区画する２つのショルダー横溝１３、１３が存在する周方向範囲２３ごとに対応する位置関係でタイヤ周方向Ｃに並べて配設され、周方向範囲２３以上の周方向寸法Ｌｂを有することが好ましい。

この構成を採用することによって、特に砂地や泥濘地などの軟弱路面を走行する場合には、車両の重みによりタイヤが沈み込むため、タイヤのサイドウォールに位置するサイドブロック列２５も擬似的に接地するようになる。このため、サイドブロック２４、２４、・・間に位置する凹溝２６によって、水、土、砂、泥などを掻く力が高まる結果、特にこのようなオフロードの路面での十分なトラクション性能（踏破性）を向上させることができる。また、上記構成を採用することによって、タイヤ側方からタイヤの外面に衝突や接触する可能性のある岩の尖った部分などの障害物が、サイドブロック２４と接触しやすくなるとともに、ショルダーブロック１４（１４－１）の端部との衝突や接触は生じにくくなる。その結果、ショルダーブロック１４の端部で生じやすいカットチップをより一層抑制することができる。

なお、図１には、ショルダーブロック１４と、サイドウォール３のサイドブロック２４とのタイヤ周方向Ｃの相対位置関係を説明するため、トレッド４のショルダーブロック１４のうち、タイヤ周方向Ｃに並んで配置されている３個のショルダーブロック１４に対し、説明の便宜上、１４－１、１４－２、１４－３の符号も併記している。このとき、サイドブロック２４は、１つのショルダーブロック１４－１と、１つのショルダーブロック１４－１のタイヤ周方向の両側に位置する２つのショルダーブロック１４－２、１４－３との合計３つのショルダーブロック１４－１、１４－２、１４－３にわたる周方向範囲に対応して配設されることが好ましい。

この構成を採用することによって、１つのショルダーブロック１４－１（の両端部）を区画する２つのショルダー横溝１３、１３が、タイヤの側面から、路面上に散在する角張った形状を有する石や岩の尖った部分によって損傷を受けにくくなるため、カットチップをより一層抑制することができる。この場合、サイドブロック２４は、２つのショルダーブロック１４－２、１４－３との周方向重なり寸法が、ショルダーブロック１４－２、１４－３の周方向寸法ａ１に対して５％以上２０％以下の範囲であることがより好適である。

タイヤ幅方向外側に向かって隆起するサイドブロック２４は、最大高さ寸法ｈが４ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲であることが好ましい。この構成を採用することによって、タイヤの重量増加を極力抑えつつ、有効にカットチップ性を向上させることができる。

なお、サイドブロック２４の最大高さ寸法ｈは、タイヤＴのプロファイルラインに沿ったサイドウォール３の外面３ａからサイドブロックの外面２４ａまでの垂直距離を測定したときの寸法の最大値である。

また、本実施形態のタイヤ１では、このような複数のサイドブロック２４、２４、・・が設けられていることにより、泥濘地や岩場などの悪路を走行する場面では、サイドブロック２４の剪断抵抗によるトラクション効果を発揮して悪路走破性を向上できる。また、サイドブロック２４が設けられていることにより、岩肌の角張った部分などの外傷因子をサイドウォール３の外表面３ａから遠ざけるプロテクション効果を発揮し、タイヤ１の側面に対する耐外傷性も向上できる。

上述した各寸法値は、タイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態で測定したものである。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim"、或いはETRTOであれば "Measuring Rim" とする。また、正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本発明に係るタイヤは、トレッド４のショルダー領域１２を、上述したように構成したこと以外、通常の空気入りタイヤと同等に構成することができる。したがって、従来公知の材料、形状、構造、製法などは、いずれも本発明のタイヤに適用することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の概念および特許請求の範囲に含まれるあらゆる態様を含み、本発明の範囲内で種々に改変することができる。例えば、図１に示すタイヤ１は、パターンノイズの低減等を理由として、タイヤ周方向Ｃに配設されるショルダーブロック１４ａ、１４ｂ同士の配設ピッチＰｃを、タイヤ周方向Ｃに変化させてショルダーブロック１４ａ、１４ｂを配設した、いわゆるピッチバリエーションを有するトレッドパターンで形成した場合を示しているが、かかる構成には限定されず、種々の態様が考えられる。また、図１に示すタイヤでは、ショルダーブロック１４ａ、１４ｂやセンターブロック１８ａ、１８ｂの踏面、およびサイドブロック２４の表面に、エッジ効果を発揮する等の理由で、サイプや細溝２７（図１）を配設した場合を示しているが、かかる構成は、必要に応じて適宜配設したり、配設本数を増加させたりすることができる。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、実施例および比較例について説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。

（実施例１～３、比較例１～５）
実施例１～３および比較例１～５のタイヤは、いずれもショルダー領域に、ピッチバリエーションを施さず、１種類のショルダーブロック１４aのみをタイヤ周方向に沿って一定のピッチで配設したこと以外は図１に示すトレッドパターンと同様のトレッドパターンを有するとともに、図２に示すタイヤ半断面を有し、サイズがＬＴ２８５／７０Ｒ１７であって、表１の仕様に基づき試作した。なお、試作した各供試タイヤは、トレッドのショルダー領域の構成以外については、実質的に同様なタイヤ構造を有している。各供試タイヤを装着した車両について、下記に示す条件のオフロードの路面を走行させ、トラクション性能及び耐カットチップ性能を評価した。評価方法は、以下の通りである。

＜トラクション性能＞
トラクション性能は、下記の条件で各供試タイヤを装着した車両を、起伏に富んだ砂漠地帯や岩場を乗り越える山岳地帯などの過酷なデザートレースの路面を模擬して作られたテストコース、具体的には、ごつごつした岩などもあったりする路面、アップダウンがある路面、急制動や急旋回などの走行状態を生じさせる路面等が存在するドライダートのテストコースで、走行距離が５０ｋｍになるまで６０ｋｍ／ｈの平均速度で周回走行させ、走行初期と５０ｋｍ走行後とで、プロのドライバーによるフィーリングによって評価した。評価結果は、フィーリングが良好であった場合をトラクション性能が優れているとして「〇」、フィーリングが悪かった場合をトラクション性能が劣っているとして「×」とし、表１に示した。
リムサイズ：１７×７．５
タイヤ内圧：：２００ｋＰａ
車両：排気量４６０８ｃｃのトヨタランドクルーザー
タイヤ装着車輪：全輪

＜耐カットチップ性能＞
上記トラクション性能の試験を行った後のタイヤについて、トレッドを含むタイヤ外面の状態を目視で観察し、ショルダーブロックの端部に欠け等の損傷が発生しているか否かを判定した。その評価結果は、欠け等の損傷の発生がない場合を耐カットチップ性能が優れているとして「〇」、欠け等の損傷が僅かに発生している場合を耐カットチップ性能がやや劣っているとして「△」とし、欠け等の損傷が顕著に発生している場合を耐カットチップ性能が著しく劣っているとして「×」とし、表１に示した。

表１の評価結果から、ショルダー溝壁の角度θ1、θ２および溝隅部の曲率半径Ｒ１、Ｒ２が本発明の適正範囲内である実施例１～３のタイヤは、いずれもトラクション性能および耐カットチップ性能のいずれもが優れていることがわかる。一方、ショルダー溝壁の角度θ1、θ２および溝隅部の曲率半径Ｒ１，Ｒ２の少なくとも一方が本発明の適正範囲外である比較例１～５のタイヤは、トラクション性能および耐カットチップ性能のいずれもが劣っていることがわかる。

また、図４は、ショルダー溝壁の角度θ1、θ２がともに１０度であり、溝隅部の曲率半径Ｒ１，Ｒ２がともに６ｍｍであって、いずれも本発明の適正範囲内である実施例Ａのタイヤについて、上記ドライダートのテストコースの路面を５０ｋｍ走行した後のトレッドの状態を等倍で撮影したときの写真である。一方、図５は、ショルダー溝壁の角度θ1、θ２がともに５度であり、溝隅部の曲率半径Ｒ１，Ｒ２がともに３．５ｍｍであって、いずれも本発明の適正範囲外である比較例Ａのタイヤについて、上記ドライダートのテストコースの路面を５０ｋｍ走行した後の従来タイヤについて、トレッドの状態を等倍で撮影したときの写真である。

図４および図５から、上記ドライダートのテストコースの路面を５０ｋｍ走行した後において、実施例Ａのタイヤは、トレッドのショルダーブロックの端部で、ある程度の摩耗が生じているものの、カットチップの発生は認められないのに対し、比較例Ａのタイヤでは、トレッドのショルダーブロックの端部（図５の楕円Ｘで囲んだ領域）で、カットチップの発生が認められた。

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
２ ビード
３ サイドウォール
４ トレッド
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ カーカス
８ ベルト
９ 補強ベルト
１０ インナーライナー
１１ ショルダー主溝
１２ ショルダー領域
１３ ショルダー横溝
１３ａ、１３ｂ ショルダー横溝の溝壁
１３ｃ ショルダー横溝の溝底
１３ｄ１、１３ｄ２ ショルダー横溝の溝隅部
１４ ショルダーブロック
１５ ショルダーブロック列
１６ センター領域
１７ センター主溝
１８ａ、１８ｂ センターブロック
１９ａ、１９ｂ センターブロック列
２０ａ、２０ｂ ショルダー横溝の溝開口端位置
２１ａ、２１ｂ ショルダーブロックの踏面
２２ 隆起部
２３ 周方向範囲
２４ サイドブロック
２５ サイドブロック列
２６ 凹溝
２７ 細溝
Ｃ タイヤ周方向
Ｄ タイヤ径方向
ｄ ショルダー横溝の溝深さ
ＥＬ タイヤ赤道面
ｈ サイドブロックの最大高さ寸法
Ｌｂ サイドブロックの周方向寸法
Ｐ１、Ｐ２ ショルダーブロック踏面に引いた垂線
Ｒ１、Ｒ２ 溝隅部の曲率半径
Ｔｅ トレッド端
Ｗ タイヤ幅方向
ｗ１ ショルダー横溝の溝幅（開口位置）
ｗ２ ショルダー横溝の溝幅（溝底位置）
θ１、θ２ 溝壁の角度

Claims (6)

1. トレッドに、１対のトレッド端と、タイヤ赤道面を挟んで離隔して配設され、タイヤ周方向に沿って延在する１対のショルダー主溝とで区画形成された１対のショルダー領域を備え、各ショルダー領域に、前記ショルダー主溝から前記トレッド端へタイヤ幅方向外側に向かって延在する複数のショルダー横溝を配設し、前記トレッド端、前記ショルダー主溝および前記複数のショルダー横溝によって区画された複数のショルダーブロックをタイヤ周方向に並べて構成されたショルダーブロック列を備えるタイヤであって、
   前記ショルダー横溝は、タイヤ周方向断面で見て、
   溝開口端位置から前記ショルダーブロックの踏面に引いた垂線に対する溝壁の角度が１０～２０度の範囲であり、かつ、前記溝壁と溝底とを連結する溝隅部を有し、前記溝隅部が、６ｍｍ以上１５ｍｍ以下の曲率半径で凹曲面状に形成されていることを特徴とするタイヤ。
2. 前記ショルダーブロックの周方向寸法は、前記ショルダー横溝の溝深さの２．２倍以上３．８倍以下である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記ショルダー横溝の溝幅は、開口位置で１５ｍｍ以上３０ｍｍ以下、溝底位置で５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である、請求項１または２に記載のタイヤ。
4. ショルダー横溝は、溝深さが１１ｍｍ以上である、請求項１、２または３に記載のタイヤ。
5. 前記ショルダー横溝は、溝底に、溝開口側に向かって部分的に突出する隆起部を有する、請求項１から４までのいずれか１項に記載のタイヤ。
6. トレッドに、前記１対のショルダー主溝で区画形成されるセンター領域を備え、前記センター領域に、タイヤ周方向に沿って延在するセンター主溝を配設し、前記センター主溝と前記１対のショルダー主溝とを、互いに連通する略ジグザグ状の延在形状にすることによって、区画された複数のセンターブロックをタイヤ周方向に並べて構成された２つのセンターブロック列を備える、請求項１から５までのいずれか１項に記載のタイヤ。

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