DE102018119911A1

DE102018119911A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102018119911A1
Application number: DE102018119911.2A
Authority: DE
Inventors: Toshikazu Yasunaga; Jiro Taniguchi
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2017-08-31
Filing date: 2018-08-16
Publication date: 2019-02-28
Also published as: JP6916067B2; CN109421437A; JP2019043306A; CN109421437B

Abstract

Ein Luftreifen (1) enthält: eine Mittelhauptrille (5), die in einer mittleren Zone eines Laufstreifenbereichs (2) in einer Reifenbreitenrichtung ausgebildet ist und sich zickzackförmig in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt; eine Schulterhauptrille (6), die im Laufstreifenbereich (2) auf einer Seite des Bodenkontaktendes (GE) bezüglich der Mittelhauptrille (5) ausgebildet ist und sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt; eine Mittelrippe (7), die durch die Mittelhauptrille (5) und die Schulterhauptrille (6) begrenzt ist und in der mittleren Zone des Laufstreifenbereichs (2) in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist; und eine Mittelkerbe, von der ein Ende in Verbindung mit der Mittelhauptrille (5) steht und das andere Ende in der Mittelrippe (7) endet, und die einen Absatz (11h) enthält, der an einem dem Laufstreifenbereich (2) benachbarten Bereich ausgebildet ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
Technischer Hintergrund
Die Patentschrift 1 offenbart einen Luftreifen, der ein Verhalten auf vereister und verschneiter Fahrbahn und eine Lenkstabilität durch eine Verbesserung einer Rillenform eines Laufstreifenbereichs eines Reifens verbessert. Dieser Luftreifen enthält eine Mittelhauptrille, die eine Zickzackform aufweist, um mehr Kanten zu erzeugen, und soll dadurch ein Verhalten auf vereister und verschneiter Fahrbahn und eine Lenkstabilität unter Verwendung dieser Kanten verbessern.
Dokument zum Stand der Technik
Patentschrift
Patentschrift 1: JP 6118307 B
Zusammenfassung der Erfindung
Technische Aufgabe
Es bestehen noch Verbesserungsmöglichkeiten bei dem in der Patentschrift 1 offenbarten Luftreifen hinsichtlich des Verhaltens auf vereister und verschneiter Fahrbahn und der durch die Rillenform des Laufstreifenbereichs erreichten Lenkstabilität.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, das Verhalten auf vereister und verschneiter Fahrbahn und die Lenkstabilität eines Luftreifens zu verbessern.
Lösung der Aufgabe
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft einen Luftreifen, umfassend: eine Mittelhauptrille, die in einer mittleren Zone eines Laufstreifenbereichs in einer Reifenbreitenrichtung ausgebildet ist und sich zickzackförmig in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt; eine Schulterhauptrille, die im Laufstreifenbereich auf einer Seite des Bodenkontaktendes bezüglich der Mittelhauptrille ausgebildet ist und sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt; eine Mittelrippe, die durch die Mittelhauptrille und die Schulterhauptrille begrenzt ist und in der mittleren Zone des Laufstreifenbereichs in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist; und eine Mittelkerbe, von der ein Ende in Verbindung mit der Mittelhauptrille steht und ein anderes Ende in der Mittelrippe endet, und die einen Absatz enthält, der an einem dem Laufstreifenbereich benachbarten Bereich ausgebildet ist.
Gemäß dieser Anordnung weist die Mittelhauptrille eine Zickzackform auf und enthält die Mittelkerbe den Absatz. Diese Anordnung erzeugt mehr Kanten. Demgemäß verbessert sich das Verhalten auf vereister und verschneiter Fahrbahn, d.h., das Traktionsverhalten und das Bremsverhalten auf vereisten und verschneiten Fahrbahnen verbessern sich. Außerdem verbessert sich die Lenkstabilität während der Kurvenfahrt. Darüber hinaus erhöht die durch den Absatz der Mittelkerbe gebildete Zwei-Kanten-Struktur die Verformungsbeständigkeit der Mittelrippe gegen eine auf die Mittelkerbe wirkende Last. Demgemäß verbessert sich die Steifigkeit der Mittelrippe im Vergleich zu einer Anordnung, die den Absatz der Mittelkerbe nicht enthält. Mit der Verbesserung der Steifigkeit der Mittelrippe verbessert sich die Lenkstabilität während der Gradeausfahrt. Die oben beschriebene Anordnung ist effektiver anwendbar bei einem M+S-Reifen, der besonders ein gutes Verhalten auf vereister und verschneiter Fahrbahn und eine gute Lenkstabilität benötigt.
Das eine Ende der Mittelkerbe kann mit einem Knickpunkt einer Zickzackform der Mittelhauptrille in Verbindung stehen.
Gemäß dieser Anordnung können eine Kante, die einen Knickpunkt erzeugt, und eine Kante, die den Absatz der Mittelkerbe bildet, nahe dem Knickpunkt der Mittelhauptrille konzentriert sein. In diesem Fall kann sich die Anzahl von Kanten erhöhen, die gleichzeitig in Kontakt mit dem Boden kommen. Demgemäß können nahe dem Knickpunkt mehr Kanten zur gleichen Zeit auf einer Fahrbahnfläche schrammen; daher verbessern sich ein Verhalten auf vereister und verschneiter Fahrbahn und eine Lenkstabilität. Der Knickpunkt der Mittelhauptrille bezieht sich hier auf einen Punkt, an dem sich eine Erstreckungsrichtung der Mittelhauptrille in der Reifenbreitenrichtung ändert.
Die Mittelkerbe kann enthalten: einen ersten Bereich, der sich von einer Bodenwand, die die Schulterhauptrille begrenzt, zu einer Oberfläche des Laufstreifenbereichs in einer Schnittansicht rechtwinklig zu einer Erstreckungsrichtung der Mittelkerbe erstreckt; einen zweiten Bereich, von dem ein Ende mit einem oberen Ende des ersten Bereichs verbunden ist, und der sich so erstreckt, dass er eine Rillenbreite der Mittelkerbe in der Schnittansicht rechtwinklig zur Erstreckungsrichtung der Mittelkerbe vergrößert; und einen dritten Bereich, der ein Ende, das mit einem anderen Ende des zweiten Bereichs verbunden ist, und ein anderes Ende aufweist, das mit der Oberfläche des Laufstreifenbereichs in der Schnittansicht rechtwinklig zur Erstreckungsrichtung der Mittelkerbe verbunden ist. Der Absatz kann ein Verbindungsbereich zwischen dem ersten Bereich und dem zweiten Bereich sein. Die Mittelrippe kann eine Hauptkante, die sich mit der Oberfläche des Laufstreifenbereichs und dem dritten Bereich verbindet, und eine Nebenkante enthalten, die sich mit dem ersten Bereich und dem zweiten Bereich verbindet.
Gemäß dieser Anordnung ist die Bodenkontaktflächengröße der Mittelrippe nicht durch die Nebenkante bestimmt, sondern durch die in der Reifenradialansicht innerhalb der Nebenkante befindliche Hauptkante. Demgemäß kann die hier angewendete Zwei-Kanten-Struktur ein Verhältnis der Bodenkontaktflächengröße zum Volumen der Mittelrippe reduzieren. Mit der Verkleinerung der Bodenkontaktflächengröße erhöht sich der Kontaktdruck der Mittelrippe. Außerdem enthält die Mittelkerbe den Absatz, um eine Rillenbreite von einem Rillenboden zur Oberfläche des Laufstreifenbereichs hin zu vergrößern. Demgemäß weist ein in der Mittelrippe bei der Fahrt auf verschneiten Fahrbahnen gebildeter Schneepfropfen eine solche Form auf, dass ein proximaler Endbereich des Schneepfropfens dicker ist als ein distaler Endbereich des Schneepfropfens. Demgemäß erhöht sich die Schneepfropfen-Scherkraft, und das Verhalten auf verschneiter Straße verbessert sich.
Die Schulterhauptrille kann sich zickzackförmig in der Reifenumfangsrichtung erstrecken. Der Luftreifen kann weiter enthalten: eine Vielzahl von Schulterlateralrillen, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstrecken, wobei jede Schulterlateralrille ein Ende, das mit einem Knickpunkt einer Zickzackform der Schulterhauptrille in Verbindung steht, und ein anderes Ende aufweist, das außerhalb des Bodenkontaktendes in der Reifenbreitenrichtung endet, und wobei die Schulterlateralrillen einen Abstand voneinander in der Reifenumfangsrichtung aufweisen. Die Mittelkerbe und eine der Schulterlateralrillen können an einer identischen Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen sein.
Gemäß dieser Anordnung erzeugt die Schulterhauptrille mit einer Zickzackform mehr Kanten. Darüber hinaus kommen sowohl der Knickpunkt der Schulterhauptrille als auch die Schulterlateralrille in Kontakt mit dem Boden beim Kontakt zwischen der Mittelkerbe und dem Boden. In diesem Fall kommen mehr Kanten gleichzeitig in Kontakt mit dem Boden. In diesem Fall kommen zu einer Zeit mehr Kanten in Kontakt mit dem Boden. Demgemäß verbessern sich das Verhalten auf vereister und verschneiter Fahrbahn und die Lenkstabilität. Der Knickpunkt der Schulterhauptrille bezieht sich hier auf einen Punkt, an dem sich eine Erstreckungsrichtung der Schulterhauptrille in der Reifenbreitenrichtung ändert. Der Zustand, dass die Mittelkerbe und die Schulterlateralrille hier an der identischen Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen sind, bezieht sich auf einen solchen Zustand, dass zumindest ein Teil der Mittelkerbe und der Schulterlateralrille einander in der Reifenumfangsrichtung überlappen.
Der Luftreifen kann weiter Schulterblöcke umfassen, von denen jeder durch die Schulterhauptrille und zwei der einander in der Reifenumfangsrichtung benachbarten Schulterlateralrillen begrenzt ist. Eine Mittelrippeneinheit kann in Entsprechung mit zwei Schulterblöcken aus den Schulterblöcken vorgesehen sein, wobei die Mittelrippeneinheit erzeugt ist durch ein Aufteilen der Mittelrippe für jeden Knickpunkt der Mittelhauptrille in der Reifenumfangsrichtung.
Gemäß dieser Anordnung ist die eine Mittelrippeneinheit in Entsprechung mit den zwei Schulterblöcken vorgesehen. In diesem Fall wird die Anzahl von Kanten des Schulterblocks größer als die Anzahl von Kanten der Mittelrippe. Es ist im Hinblick auf die durch Kanten des Schulterblocks während einer Kurvenfahrt erreichbare Lenkstabilität vorzuziehen, dass eine große Anzahl von Kanten des Schulterblocks vorgesehen ist. Es ist im Hinblick auf die durch die Steifigkeit der Mittelrippe während einer Geradeausfahrt erreichbare Verbesserung der Lenkstabilität vorzuziehen, dass die Mittelrippe eine hohe Steifigkeit aufweist. Es ist daher effektiv, die eine Mittelrippeneinheit in Entsprechung mit den zwei Schulterblöcken vorzusehen, um mehr Kanten des Schulterblocks zu erzeugen und die hohe Steifigkeit der Mittelrippe aufrechtzuerhalten. Insbesondere kann die Anordnung, die die eine Mittelrippeneinheit in Entsprechung mit den zwei Schulterblöcken vorsieht, ein ausgezeichnetes und wohl geordnetes äußeres Erscheinungsbild erzeugen.
Außerdem beträgt gemäß der Anordnung, die die eine Mittelrippeneinheit in Entsprechung mit den zwei Schulterblöcken vorsieht, der Zyklus der Zickzackform der Mittelhauptrille das Zweifache des Zyklus der Zickzackform der Schulterhauptrille. Jede aus der Mittelhauptrille und der Schulterhauptrille weist auch eine Funktion der Drainage von Wasser nach außen auf. Insbesondere ist es erforderlich, dass die in der Mitte des Reifens vorgesehene Mittelhauptrille eine höhere Drainage durchführt als die an der Seite der Mittelhauptrille vorgesehene Schulterhauptrille. Gemäß der oben beschriebenen Anordnung weisen sowohl die Mittelhauptrille als auch die Schulterhauptrille eine Zickzackform auf. Wenn der Zyklus der Zickzackform kürzer wird, erhöht sich das Schlängeln eines Drainagewegs. In diesem Fall verschlechtert sich das Drainageverhalten. Jedoch ist in der oben beschriebenen Anordnung der Zyklus der Zickzackform der Mittelhauptrille länger als der Zyklus der Zickzackform der Schulterhauptrille. In diesem Fall verringert sich das Schlängeln der Mittelhauptrille. Demgemäß ist eine effektivere Drainage aus der Mittelhauptrille erreichbar.
Wirkungen der Erfindung
Gemäß einem Luftreifen nach der vorliegenden Erfindung können mehr Kanten durch eine Zickzackform einer Mittelhauptrille und einen in einer Mittelkerbe ausgebildeten Absatz erzeugt werden. Demgemäß können sich das Verhalten auf vereister und verschneiter Fahrbahn und die Lenkstabilität durch die so erzeugten Kanten verbessern.
Figurenliste

1 ist eine perspektivische Ansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine abgewickelte Ansicht eines Laufstreifenbereichs des in 1 dargestellten Luftreifens und einer Umgebung des Laufstreifenbereichs;
3 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht von 2;
4 ist eine vergrößerte Ansicht einer Mittelrippe;
5 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie V-V in 4;
6 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie VI-VI in 4;
7 ist eine vergrößerte Ansicht eines Schulterblocks;
8 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie VIII-VIII von 7;
9 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie IX-IX von 7;
10 ist eine Schnittansicht entlang den Linien X-X, X'-X' und X"-X" in 7; und
11 ist eine Schnittansicht entlang den Linien XI-XI und XI'-XI' in 7.

Beschreibung von Ausführungsformen
In der folgenden Beschreibung sind die Begriffe „nach rechts oben“ und „nach rechts unten“ in einigen Fällen verwendet, um eine Neigung in einer Draufsicht oder einer Reifenradialansicht einer Struktur mit einer Längsrichtung, wie etwa einer Rille und eines Lamellenschlitzes, auszudrücken, die in einem Laufstreifenbereich ausgebildet ist.
Der Begriff „nach rechts oben“ bezieht sich auf einen Zustand, dass die Längsrichtung der Struktur und eine Reifenumfangsrichtung zueinander ausgerichtet sind durch ein Drehen der Reifenumfangsrichtung im Uhrzeigersinn in einem spitzen Winkel um den Schnittpunkt der Längsrichtung der Struktur und der Reifenumfangsrichtung. Der Begriff „nach rechts oben“ bezieht sich auf einen Zustand, dass die Längsrichtung der Struktur und die Reifenumfangsrichtung zueinander ausgerichtet sind durch ein Drehen der Reifenbreitenrichtung entgegen dem Uhrzeigersinn in einem spitzen Winkel um den Schnittpunkt der Längsrichtung der Struktur und der Reifenbreitenrichtung.
Der Begriff „nach rechts unten“ bezieht sich auf einen Zustand, dass die Längsrichtung der Struktur und die Reifenumfangsrichtung zueinander ausgerichtet sind durch ein Drehen der Reifenumfangsrichtung entgegen dem Uhrzeigersinn in einem spitzen Winkel um den Schnittpunkt der Längsrichtung der Struktur und der Reifenumfangsrichtung. Der Begriff „nach rechts unten“ bezieht sich auf einen Zustand, dass die Längsrichtung der Struktur und die Reifenumfangsrichtung zueinander ausgerichtet sind durch ein Drehen der Reifenbreitenrichtung im Uhrzeigersinn in einem spitzen Winkel um den Schnittpunkt der Längsrichtung der Struktur und der Reifenbreitenrichtung.
In der folgenden Beschreibung ist angenommen, dass ein Plus-Vorzeichen einem Winkel „nach rechts oben“ gegeben ist, der durch die Struktur, die die Längsrichtung aufweist, wie etwa eine Rille und einen Lamellenschlitz, die im Laufstreifenbereich ausgebildet ist, mit der Reifenumfangsrichtung oder der Reifenbreitenrichtung in einer Reifenradialansicht gebildet ist, und ein Minus-Vorzeichen einem Winkel „nach rechts unten“ gegeben ist, der auf ähnliche Weise gebildet ist.
(Übersicht über den Laufstreifenbereich und seine Umgebung)
1 bis 3 stellen jeweils einen Laufstreifenbereich 2 eines Luftreifens (im Folgenden als Reifen bezeichnet) 1 aus Gummi gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und eine Umgebung des Laufstreifenbereichs 2 dar. Der Reifen 1 ist ein M+S-Reifen.
Eine Reifenumfangsrichtung in den Figuren ist durch ein Bezugszeichen TC bezeichnet, und eine Reifenbreitenrichtung ist durch ein Bezugszeichen TW bezeichnet. Eine Mittelinie (Äquatoriallinie) des Laufstreifenbereichs 2 in der Reifenbreitenrichtung ist durch ein Bezugszeichen CL bezeichnet. Bodenkontaktenden eines und des anderen Endes des Laufstreifenbereichs 2 in der Reifenbreitenrichtung sind durch die Bezugszeichen GE1 bzw. GE2 bezeichnet. In der folgenden Beschreibung ist das Bodenkontaktende GE1 oder GE2 in einigen Fällen einfach als ein Bodenkontaktende GE bezeichnet, wenn eine Unterscheidung zwischen den beiden Bodenkontaktenden GE1 und GE2 nicht besonders benötigt ist.
In der vorliegenden Beschreibung ist eine Zone eines Reifenaußenumfangs, die zwischen zwei Bodenkontaktenden GE1 und GE2 liegt, als der Laufstreifenbereich 2 bezeichnet. Ein Bereich, der sich außerhalb des Laufstreifenbereichs 2 in der Reifenbreitenrichtung befindet, eine Reifenaxialrichtung im Wesentlichen im rechten Winkel schneidet und eine flache Form oder eine relativ kleine Krümmung aufweist, ist als ein Seitenbereich 3 bezeichnet. Ein Bereich, der den Laufstreifenbereich 2 und den Seitenbereich 3 verbindet und mit einer relativ starken Krümmung gekrümmt ist, ist als ein Schulterbereich 4 bezeichnet.
Eine Mittelhauptrille 5, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt, ist in einer mittleren Zone des Laufstreifenbereichs 2 in der Reifenbreitenrichtung ausgebildet, genauer, auf der Mittellinie CL. Die Mittelhauptrille 5 weist keine lineare Form, sondern eine mäandernde oder Zickzack-Form in der Reifenradialansicht auf.
Mit Bezug auf 2 ist die Zickzackform der Mittelhauptrille 5 durch nach rechts oben geneigte lange Rillenbereiche 5a und nach rechts unten geneigte kurze Rillenbereiche 5b ausgebildet, die alternierend angeordnet sind. Jeder der langen Rillenbereiche 5a ist länger als jeder der kurzen Rillenbereiche 5b. Ein Neigungswinkel α1 jedes der langen Rillenbereiche 5a zur Reifenumfangsrichtung ist kleiner als ein Neigungswinkel α2 jedes der kurzen Rillenbereiche 5b zur Reifenumfangsrichtung. Der Neigungswinkel α1 kann in einem Bereich von 1 Grad bis 20 Grad (einschließlich) festgelegt sein, und der Neigungswinkel α2 kann in einem Bereich von 5 Grad bis 60 Grad (einschließlich) festgelegt sein, sodass er größer ist als der Neigungswinkel α1.
Schulterhauptrillen 6A und 6B, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, sind im Laufstreifenbereich 2 auf den Seiten der Bodenkontaktenden GE1 bzw. GE2 bezüglich der Mittelhauptrille 5 ausgebildet. Die beiden Schulterhauptrillen 6A und 6B liegen jeweils benachbart zur Mittelhauptrille 5 in der Reifenbreitenrichtung. Jede der Schulterhauptrillen 6A und 6B weist keine lineare Form, sondern eine mäandernde oder Zickzack-Form in der Reifenradialansicht auf. In der folgenden Beschreibung ist die Schulterhauptrille 6A oder 6B in einigen Fällen einfach als eine Schulterhauptrille 6 bezeichnet, wenn eine Unterscheidung zwischen den beiden Schulterhauptrillen 6A und 6B nicht besonders benötigt ist.
Mit Bezug auf 2 ist die Zickzackform der Schulterhauptrille 6 durch nach rechts oben geneigte lange Rillenbereiche 6a und nach rechts unten geneigte kurze Rillenbereiche 6b ausgebildet, die alternierend angeordnet sind. Jeder der langen Rillenbereiche 6a ist länger als jeder der kurzen Rillenbereiche 6b. Ein Neigungswinkel α3 jedes der langen Rillenbereiche 6a zur Reifenumfangsrichtung ist kleiner als ein Neigungswinkel α4 jedes der kurzen Rillenbereiche 6b zur Reifenumfangsrichtung. Der Neigungswinkel α3 kann in einem Bereich von 1 Grad bis 30 Grad (einschließlich) festgelegt sein, und der Neigungswinkel α4 kann in einem Bereich von 5 Grad bis 60 Grad (einschließlich) so festgelegt sein, dass er größer ist als der Neigungswinkel α3. Der lange Rillenbereich 6a der Schulterhauptrille 6 ist kürzer als der lange Rillenbereich 5a der Mittelhauptrille 5 und ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform auf ungefähr die Hälfte des langen Rillenbereichs 5a festgelegt.
Eine Mittelrippe 7A, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt und in der mittleren Zone des Laufstreifenbereichs 2 in der Reifenbreitenrichtung ausgebildet ist, ist durch die Mittelhauptrille 5 und die Schulterhauptrille 6A begrenzt. Eine Mittelrippe 7B, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt und in der mittleren Zone in der Reifenbreitenrichtung ausgebildet ist, ist durch die Mittelhauptrille 5 und die Schulterhauptrille 6B begrenzt. In der folgenden Beschreibung ist die Mittelrippe 7A oder 7B in einigen Fällen einfach als eine Mittelrippe 7 bezeichnet, wenn eine Unterscheidung zwischen den beiden Mittelrippen 7A und 7B nicht besonders benötigt ist.
Eine Vielzahl von Schulterlateralrillen 8A und 8B mit Abstand voneinander in der Reifenumfangsrichtung ist jeweils in zwei Schulterzonen des Laufstreifenbereichs 2 auf der einen und der anderen Seite in der Reifenbreitenrichtung vorgesehen, d.h. zwei den Bodenkontaktenden GE1 und GE2 benachbarten Zonen.
Jede der Schulterlateralrillen 8A erstreckt sich im Wesentlichen in der Reifenbreitenrichtung, und ihr eines Ende steht mit einem Knickpunkt der Zickzackform der Schulterhauptrille 6A in Verbindung, und das andere Ende erstreckt sich über das Bodenkontaktende GE1 und den Schulterbereich 4 hinaus. Das andere Ende jeder der Schulterlateralrillen 8A befindet sich im Seitenbereich 3. Der Knickpunkt der Zickzackform der Schulterhauptrille 6 bezieht sich hier auf einen Punkt, an dem sich eine Erstreckungsrichtung der Schulterhauptrille 6 in der Reifenbreitenrichtung ändert. Mit anderen Worten, der Knickpunkt bezieht sich auf einen Punkt, an dem eine Neigung nach rechts oben und eine Neigung nach rechts unten einander abwechseln.
Ähnlich erstreckt sich jede der Schulterlateralrillen 8B im Wesentlichen in der Reifenbreitenrichtung, und ihr eines Ende steht mit der Schulterhauptrille 6B in Verbindung, und das andere Ende befindet sich im Seitenbereich 3 außerhalb des Bodenkontaktendes GE2 und des Schulterbereichs 4 in der Reifenbreitenrichtung.
In der folgenden Beschreibung sind die Schulterlateralrillen 8A oder 8B in einigen Fällen einfach als Schulterlateralrillen 8 bezeichnet, wenn eine Unterscheidung zwischen den beiden Schulterlateralrillen 8A und 8B nicht besonders benötigt ist.
Eine Vielzahl von Schulterblöcken 9A, die jeweils durch die Schulterhauptrille 6A und die beiden einander in der Reifenumfangsrichtung benachbarten Schulterlateralrillen 8A begrenzt sind, ist in der Reifenumfangsrichtung an einem Bereich des Laufstreifenbereichs 2 auf der Seite des Bodenkontaktendes GE1 angeordnet.
Jeder der Schulterblöcke 9A weist eine längliche Form in der Reifenbreitenrichtung auf. Jedes innere Ende der Schulterblöcke 9A in der Reifenbreitenrichtung liegt im Laufstreifenbereich 2. Jeder der Schulterblöcke 9A erstreckt sich über das Bodenkontaktende GE1 und den Schulterbereich 4 hinaus nach außen in der Reifenbreitenrichtung. Jedes äußere Ende der Schulterblöcke 9A in der Reifenbreitenrichtung liegt im Seitenbereich 3.
Ähnlich ist eine Vielzahl von Schulterblöcken 9B, die jeweils durch die Schulterhauptrille 6B und die beiden einander in der Reifenumfangsrichtung benachbarten Schulterlateralrillen 8B begrenzt sind, in der Reifenumfangsrichtung in einem Bereich des Laufstreifenbereichs 2 auf der Seite des Bodenkontaktendes GE2 angeordnet. Jeder der Schulterblöcke 9B weist eine längliche Form in der Reifenbreitenrichtung auf. Jedes innere Ende der Schulterblöcke 9B in der Reifenbreitenrichtung liegt im Laufstreifenbereich 2, während jedes äußere Ende der Schulterblöcke 9B in der Reifenbreitenrichtung im Seitenbereich 3 liegt.
In der folgenden Beschreibung sind die Schulterblöcke 9A oder 9B in einigen Fällen einfach als Schulterblöcke 8 bezeichnet, wenn eine Unterscheidung zwischen den Schulterblöcken 9A und 9B nicht besonders benötigt ist.
Eine Vielzahl von Mittelkerben 11 ist in der Mittelrippe 7 in festen Abständen in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen. Die Mittelkerbe 11 ist an einer identischen Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen wie die Position der Schulterlateralrille 8. Die identische Position bezieht sich hier auf eine solche Position, dass zumindest ein Teil der Mittelkerbe 11 und der Schulterlateralrille 8 einander in der Reifenumfangsrichtung überlappen. Jede der Mittelkerben 11 ist nach rechts oben geneigt. Ein Ende (proximales Ende) jeder der Mittelkerben 11 ist mit der Mittelhauptrille 5 verbunden, und das andere Ende (distale Ende) endet in der Mittelrippe 7. Jedes distale Ende der Mittelkerben 11 weist eine gebogene Form auf. Wie nachstehend genauer ausgeführt, weist jede aus einem Paar Seitenwände 11d, die jede der Mittelkerben 11 begrenzen, einen Absatz 11h auf und bildet zwei Kanten, d.h. eine Hauptkante 11i und eine Nebenkante 11j (siehe ebenfalls 5). Der Absatz 11h braucht nur an einer aus dem Paar von Seitenwänden 11d vorgesehen zu sein.
Eine Vielzahl von Seitenkerben 12 ist in der Mittelrippe 7 in festen Abständen in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen. Jede der Seitenkerben 12 ist nach rechts oben geneigt. Ein Ende (proximales Ende) jeder der Seitenkerben 12 ist mit der Schulterhauptrille 6 verbunden, und das andere Ende (distale Ende) endet in der Mittelrippe 7. Wie nachstehend genauer ausgeführt, weist jede aus einem Paar Seitenwände 12b, die jede der Seitenkerben 12 begrenzen, einen Absatz 12f auf und bildet zwei Kanten, d.h. eine Hauptkante 12g und eine Nebenkante 12h (siehe ebenfalls 6). Der Absatz 12f braucht nur an einer aus dem Paar von Seitenwänden 12b vorgesehen zu sein.
Zwei lineare Lamellenschlitze 13A und 13B sind voneinander in der Reifenumfangsrichtung getrennt in der Mittelrippe 7 an jedem der Bereiche vorgesehen, die in der Reifenbreitenrichtung den Mittelkerben 11 gegenüberstehen. Ein Ende (proximales Ende) jedes der linearen Lamellenschlitze 13A und 13B ist mit der Schulterhauptrille 6 verbunden, und das andere Ende (distale Ende) endet in der Mittelrippe 7. Beide linearen Lamellenschlitze 13A und 13B sind nach rechts unten geneigt. Die jeweiligen linearen Lamellenschlitze 13A und 13B erstrecken sich im Wesentlichen parallel zueinander. Die Mittelrippe 7 enthält jeweils nach rechts unten geneigte lineare Lamellenschlitze 13C, wobei ein Zwischenraum vom linearen Lamellenschlitz 13B in der Reifenumfangsrichtung gelassen ist. Ein Ende (proximales Ende) jedes der linearen Lamellenschlitze 13C ist mit der Schulterhauptrille 6 verbunden, und das andere Ende (distale Ende) endet in der Mittelrippe 7.
Zwei lineare Lamellenschlitze 14A und 14B sind voneinander in der Reifenumfangsrichtung getrennt in der Mittelrippe 7 an jedem der Bereiche vorgesehen, die in der Reifenbreitenrichtung den Seitenkerben 12 gegenüberstehen. Ein Ende (proximales Ende) jedes der linearen Lamellenschlitze 14A und 14B ist mit der Mittelhauptrille 5 verbunden, und das andere Ende (distale Ende) endet in der Mittelrippe 7. Beide linearen Lamellenschlitze 14A und 14B sind nach rechts unten geneigt. Außerdem erstrecken sich die linearen Lamellenschlitze 14A und 14B im Wesentlichen parallel zueinander. Die Mittelrippe 7 enthält jeweils nach rechts unten geneigte lineare Lamellenschlitze 14C, wobei ein Zwischenraum vom linearen Lamellenschlitz 14B in der Reifenumfangsrichtung gelassen ist. Ein Ende (proximales Ende) jedes der linearen Lamellenschlitze 14C ist mit der Schulterhauptrille 6 verbunden, und das andere Ende (distale Ende) endet in der Mittelrippe 7.
Die Mittelrippe 7 enthält drei Typen von gewellten Lamellenschlitzen 15A bis 15C in einem Bereich zwischen jeder der Mittelkerben 11 und der Seitenkerbe 12, die der entsprechenden Mittelkerbe 11 in der Reifenumfangsrichtung benachbart ist. Jeder der gewellten Lamellenschlitze 15A bis 15C ist nach rechts oben geneigt. Ein Ende des gewellten Lamellenschlitzes 15A benachbart zur Mittelkerbe 11 in der Reifenumfangsrichtung ist mit der Mittelhauptrille 5 verbunden, und das andere Ende endet in der Mittelrippe 7. Ein Ende des gewellten Lamellenschlitzes 15C benachbart zur Seitenkerbe 12 in der Reifenumfangsrichtung ist mit der Schulterhauptrille 6 verbunden, und das andere Ende endet in der Mittelrippe 7. Ein Ende des zwischen den gewellten Lamellenschlitzen 15A und 15C liegenden gewellten Lamellenschlitzes 15B steht in Verbindung mit der Mittelhauptrille 5, und das andere Ende steht in Verbindung mit der Schulterhauptrille 6.
Wie nachstehend genauer ausgeführt, weist jede aus einem Paar Seitenwände 8d, die jede der Schulterlateralrillen 8 begrenzen, einen Absatz 8h auf. Eine Ecke des Schulterblocks 9 erstreckt sich in der Reifenbreitenrichtung und weist zwei Kanten auf, d.h. eine Hauptkante 9a und eine Nebenkante 9b (siehe 8 und 9). Der Absatz 8h braucht nur an einer aus dem Paar von Seitenwänden 8d vorgesehen zu sein.
Ein einzelner, nicht durchgehender Lamellenschlitz 21, der sich insgesamt in der Reifenbreitenrichtung erstreckt, ist in einem Mittelbereich jedes der Schulterblöcke 9 in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen. Ein Ende des nicht durchgehenden Lamellenschlitzes 21 ist mit der Schulterhauptrille 6 verbunden, und das andere Ende erstreckt sich über das Bodenkontaktende G hinaus nach außerhalb in der Reifenbreitenrichtung. Das andere Ende des nicht durchgehenden Lamellenschlitzes 21 endet an einer Grenze zwischen dem Schulterbereich 4 und dem Seitenbereich 3 (siehe 2). Wie nachstehend genau ausgeführt, weist der nicht durchgehende Lamellenschlitz 21 alternierend tiefe Bereiche 21a, 21c und 21e und flache Bereiche 21b und 21d auf, die sich in unterschiedliche Richtungen bezüglich der Reifenbreitenrichtung erstrecken, und weist allgemein eine Zickzackform in der Reifenradialansicht auf.
Ein im Schulterblock 9 vorgesehenes Paar zusammengesetzter Lamellenschlitze 22 liegt jeweils auf der einen und der anderen Seite jedes der nicht durchgehenden Lamellenschlitze 21 in der Reifenumfangsrichtung. Ein Ende der zusammengesetzten Lamellenschlitze 22 ist mit der Schulterhauptrille 6 verbunden, und das andere Ende endet im Schulterblock 9. Jeder der zusammengesetzten Lamellenschlitze 22 enthält einen linearen Lamellenschlitzbereich 22a auf einer Endseite und einen gewellten Lamellenschlitzbereich 22b auf der anderen Endseite.
Ein Paar linearer Lamellenschlitze 23, die sich im Wesentlichen in der Reifenbreitenrichtung erstrecken, ist in einem Bereich außerhalb jedes der Schulterblöcke 9 in der Reifenbreitenrichtung vorgesehen. Ein Ende jedes der linearen Lamellenschlitze 23 liegt im Schulterbereich 4, und das andere Ende liegt im Seitenbereich 3. Das Paar linearer Lamellenschlitze 23 ist so angeordnet, dass der nicht durchgehende Lamellenschlitz 21 in der Reifenumfangsrichtung zwischen den linearen Lamellenschlitzen 23 liegt.
Durchgehende Vorsprungsbereiche 24 sind im Seitenbereich 3 vorgesehen.
(Einzelheiten der Mittelrippe)
Die Mittelrippe 7 ist nachstehend hauptsächlich unter Bezugnahme auf 4 genau beschrieben. Wie oben beschrieben, enthält die Mittelrippe 7 die Mittelkerben 11, die Seitenkerben 12, die linearen Lamellenschlitze 13A bis 13C, die linearen Lamellenschlitze 14A bis 14C und die gewellten Lamellenschlitze 15A bis 15C.
Jede der Mittelrippeneinheiten 7C, die erstellt sind durch ein Aufteilen der Mittelrippe 7 für jeden Knickpunkt der Mittelhauptrille 5 in der Reifenumfangsrichtung (siehe den Rahmen, der in 2 durch strichpunktierte Linien angegeben ist) ist in Entsprechung mit den zwei Schulterblöcken 9 vorgesehen.
Jede der Mittelkerben 11 enthält einen Rumpfbereich 11a, dessen proximales Ende mit der Mittelhauptrille 5 verbunden ist, und einen distalen Endbereich 11b, der bezüglich eines distalen Endes des Rumpfbereichs 11a gebogen ist. Genauer steht der Rumpfbereich 11a der Mittelkerbe 11 in Verbindung mit dem Knickpunkt der Zickzackform der Mittelhauptrille 5. Der Knickpunkt der Zickzackform der Mittelhauptrille 5 bezieht sich hier auf einen Punkt, an dem sich eine Erstreckungsrichtung der Mittelhauptrille 5 in der Reifenbreitenrichtung ändert. Mit anderen Worten, der Knickpunkt bezieht sich auf einen Punkt, an dem eine Neigung nach rechts oben und eine Neigung nach rechts unten einander abwechseln. Die Breite der Mittelkerbe 11 verringert sich allmählich von einem proximalen Ende des Rumpfbereichs 11a zu einem distalen Ende des distalen Endbereichs 11b. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform beträgt ein Winkel θ1 des Rumpfbereichs 11a bezüglich der Reifenumfangsrichtung 73 Grad. Ein Winkel θ2 des distalen Endbereichs 11b bezüglich der Reifenumfangsrichtung beträgt 30 Grad, was kleiner ist als der Winkel θ1. Der Winkel θ1 kann in einem Bereich von 30 Grad bis 85 Grad (einschließlich) festgelegt sein, während der Winkel θ2 innerhalb eines Bereichs von 0 Grad bis 60 Grad (einschließlich), kleiner als der Winkel θ1, festgelegt sein kann.
Ebenfalls mit Bezug auf 5 ist jede der Mittelkerben 11 durch eine Bodenwand 11c und ein Paar einander gegenüberstehender Seitenwände 11d begrenzt. Jede der Seitenwände 11d enthält einen ersten Bereich 11e, einen zweiten Bereich 11f und einen dritten Bereich 11g. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind der erste Bereich 11e, der zweite Bereich 11f und der dritte Bereich 11g jeder der Seitenwände 11d alle flache Flächen. Der erste Bereich 11e erstreckt sich im Wesentlichen in einer Reifenradialrichtung von der Bodenwand 11c zu einer Oberfläche der Mittelrippe 7 in einer Schnittansicht rechtwinklig zu einer Erstreckungsrichtung der Mittelkerbe 11. In derselben Schnittansicht erstreckt sich der zweite Bereich 11f im Wesentlichen in der Reifenumfangsrichtung, wobei ein Ende des zweiten Bereichs 11f mit einem oberen Ende des ersten Bereichs 11e verbunden ist, um die Breite der Mittelkerbe 11 zu vergrößern. In derselben Schnittansicht weist der dritte Bereich 11g ein unteres Ende, das mit dem anderen Ende des zweiten Bereichs 11f verbunden ist, und ein oberes Ende auf, das mit der Oberfläche der Mittelrippe 7 verbunden ist.
In der Schnittansicht in der Richtung rechtwinklig zur Erstreckungsrichtung der Mittelkerbe 11 ändert sich eine Erstreckungsrichtung jeder der Seitenwände 11d scharf an einem Verbindungsbereich zwischen dem ersten Bereich 11e und dem zweiten Bereich 11f. Genauer ist der Absatz 11h am Verbindungsbereich zwischen dem ersten Bereich 11e und dem zweiten Bereich 11f ausgebildet. Dieser Verbindungsbereich ist ein dem Laufstreifenbereich 2 benachbarter Bereich und ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform durch einen Absatz gegenüber der Oberfläche des Laufstreifenbereichs 2 zurückgesetzt. Der so vorgesehene Absatz 11h erzeugt zwei Kanten an einer Öffnungskante der Mittelkerbe 11, d.h., die Hauptkante 11i auf der Oberflächenseite der Mittelrippe 7 und die Nebenkante 11j innerhalb der Hauptkante 11i in der Reifenradialrichtung. Die Hauptkante 11i ist an einem Verbindungsbereich zwischen der Oberfläche der Mittelrippe 7 und dem dritten Bereich 11g der Seitenwand 11d ausgebildet. Die Nebenkante 11j ist an einem Verbindungsbereich zwischen dem ersten Bereich 11e der Seitenwand 11d und dem zweiten Bereich 11f der Seitenwand 11d ausgebildet.
Eine Breite W1 des Absatzes 11h (Breite des zweiten Bereichs 11f der Seitenwand 11d) kann in einem Bereich vom 0,1-Fachen bis zum 1,0-Fachen (einschließlich) einer Breite W2 der Mittelkerbe 11 am ersten Bereich 11e festgelegt sein. Die Breite W1 kann innerhalb eines Bereichs von 0,3 mm bis 3 mm (einschließlich) festgelegt sein. Die Breite W2 der Mittelkerbe 11 kann innerhalb eines Bereichs von 1,2 mm bis 10 mm (einschließlich) festgelegt sein. Demgemäß kann die Breite der Mittelkerbe 11 einschließlich der Breite W1 des Absatzes 11h innerhalb eines Bereichs von 1,8 mm bis 16 mm (einschließlich) festgelegt sein. Eine Tiefenposition DE1 des Absatzes 11h von der Oberfläche der Mittelrippe 7 (Höhe des dritten Bereichs 11g der Seitenwand 11d) kann innerhalb eines Bereichs vom 0,05-Fachen bis zum 0,5-Fachen (einschließlich) einer Tiefe DE2 der Mittelkerbe 11 festgelegt sein. Die Tiefe DE2 Mittelkerbe 11 kann innerhalb eines Bereichs von 2 mm bis 13 mm (einschließlich) festgelegt sein. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform beträgt ein Winkel γ1, der durch den zweiten Bereich 11f der Seitenwand 11d zur Oberfläche der Mittelrippe 7 in der Schnittansicht rechtwinklig zur Erstreckungsrichtung der Mittelkerbe 11 gebildet ist, 0 Grad. Der Winkel γ1 kann innerhalb eines Bereichs von - 30 Grad bis 30 Grad (einschließlich) festgelegt sein. (Der Winkel γ1 weist einen positiven Wert in der Uhrzeigerrichtung in 5 auf.)
Die Breite der Seitenkerbe 12 verringert sich allmählich vom proximalen Ende zum distalen Ende. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform beträgt ein Winkel θ3 der Seitenkerbe 12 zur Reifenumfangsrichtung 70 Grad. Der Winkel θ3 kann in einem Bereich von 30 Grad bis 85 Grad (einschließlich) festgelegt sein.
Mit Bezug auf 6 ist die Seitenkerbe 12 durch eine Bodenwand 12a und ein Paar einander gegenüberstehender Seitenwände 12b begrenzt. Jede der Seitenwände 12b enthält einen ersten Bereich 12c, einen zweiten Bereich 12d und einen dritten Bereich 12e. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind der erste Bereich 12c, der zweite Bereich 12d und der dritte Bereich 12e der Seitenwand 12b alle flache Flächen. Der erste Bereich 12c erstreckt sich im Wesentlichen in der Reifenradialrichtung von der Bodenwand 12a zur Oberfläche der Mittelrippe 7 in einer Schnittansicht rechtwinklig zu einer Erstreckungsrichtung der Seitenkerbe 12. In derselben Schnittansicht erstreckt sich der zweite Bereich 12d im Wesentlichen in der Reifenumfangsrichtung, wobei ein Ende mit einem oberen Ende des ersten Bereichs 12c verbunden ist, um die Breite der Seitenkerbe 12 zu vergrößern. In derselben Schnittansicht weist der dritte Bereich 12e ein unteres Ende, das mit dem anderen Ende des zweiten Bereichs 12d verbunden ist, und ein oberes Ende auf, das mit der Oberfläche der Mittelrippe 7 verbunden ist.
In der Schnittansicht in der Richtung rechtwinklig zur Erstreckungsrichtung der Seitenkerbe 12 ändert sich eine Erstreckungsrichtung der Seitenwand 12b scharf an einem Verbindungsbereich zwischen dem ersten Bereich 12c und dem zweiten Bereich 12d. Genauer ist der Absatz 12f am Verbindungsbereich zwischen dem ersten Bereich 12c und dem zweiten Bereich 12d ausgebildet. Der so vorgesehene Absatz 12f erzeugt zwei Kanten an einer Öffnungskante der Seitenkerbe 12, d.h., die Hauptkante 12g auf der Oberflächenseite der Mittelrippe 7 und die Nebenkante 12h, angeordnet innerhalb der Hauptkante 12g in der Reifenradialrichtung. Die Hauptkante 12g ist an einem Verbindungsbereich zwischen der Oberfläche der Mittelrippe 7 und dem dritten Bereich 12e der Seitenwand 12b ausgebildet. Die Nebenkante 12h ist an einem Verbindungsbereich zwischen dem ersten Bereich 12c der Seitenwand 12b und dem zweiten Bereich 12d der Seitenwand 12b ausgebildet.
Eine Breite W3 des Absatzes 12f (Breite des zweiten Bereichs 12d der Seitenwand 12b) kann in einem Bereich vom 0,1-Fachen zum 1,0-Fachen (einschließlich) einer Breite W4 der Seitenkerbe 12 am ersten Bereich 12c festgelegt sein. Die Breite W4 kann innerhalb eines Bereichs von 0,3 mm bis 3 mm (einschließlich) festgelegt sein. Die Breite W4 der Seitenkerbe 12 kann innerhalb eines Bereichs von 1,2 mm bis 10 mm (einschließlich) festgelegt sein. Demgemäß kann die Breite der Seitenkerbe 12 einschließlich der Breite W3 des Absatzes 12f innerhalb eines Bereichs von 1,8 mm bis 16 mm (einschließlich) festgelegt sein. Eine Tiefenposition DE3 des Absatzes 12f von der Oberfläche der Seitenkerbe 12 (Höhe des dritten Bereichs 12e der Seitenwand 12b) kann innerhalb eines Bereichs vom 0,05-Fachen bis 0,5-Fachen (einschließlich) einer Tiefe DE4 der Seitenkerbe 12 festgelegt sein. Die Tiefe DE4 der Seitenkerbe 12 kann innerhalb eines Bereichs von 2 mm bis 13 mm (einschließlich) festgelegt sein. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform beträgt ein Winkel γ2, der durch den zweiten Bereich 12d der Seitenwand 12b zur Oberfläche der Seitenkerbe 12 in der Schnittansicht rechtwinklig zur Erstreckungsrichtung der Seitenkerbe 12 gebildet ist, 0°. Der Winkel γ2 kann innerhalb eines Bereichs von -30 Grad bis 30 Grad (einschließlich) festgelegt sein. (Der Winkel γ2 weist einen positiven Wert in der Uhrzeigerrichtung in 6 auf.)
Wie oben beschrieben, enthält die Mittelrippe 7 zwei lineare Lamellenschlitze 13A und 13B in dem Bereich, der der Mittelkerbe 11 in der Reifenbreitenrichtung gegenübersteht. Der Zustand des „Gegenüberstehens in die Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich hier auf einen Zustand, dass zumindest ein Teil der linearen Lamellenschlitze 13A und 13B die Mittelkerbe 11 in der Reifenumfangsrichtung überlappt. Während die Mittelkerbe 11 nach rechts oben geneigt ist (der Winkel θ1 liegt im Bereich von 30 Grad bis 85 Grad (einschließlich), und der Winkel θ2 liegt im Bereich von 0 Grad bis 60 Grad (einschließlich)), sind die linearen Lamellenschlitze 13A und 13B nach rechts unten geneigt. Ein Winkel θ4 der linearen Lamellenschlitze 13A und 13B zur Reifenradialrichtung kann innerhalb eines Bereichs von -30 Grad bis -85 Grad (einschließlich) festgelegt sein. In diesem Fall erstrecken sich die linearen Lamellenschlitze 13A und 13B so, dass sie den Winkel θ4 mit einem anderen Vorzeichen als den Vorzeichen der Winkel θ1 und θ2 der Mittelkerbe 11 zur Reifenumfangsrichtung bilden. Demgemäß bilden eine gedachte Linie, die die Erstreckungsrichtung der Mittelkerbe 11 angibt, und gedachte Linien, die Erstreckungsrichtungen der linearen Lamellenschlitze 13A und 13B angeben, eine polygonale Linie, die in eine Richtung (in 4 nach oben) in der Reifenumfangsrichtung ragt.
Das distale Ende der Mittelkerbe 11 und das der Mittelhauptrille 5 am nächsten liegende distale Ende unter den distalen Enden der linearen Lamellenschlitze 13A und 13B, die der Mittelkerbe 11 in der Reifenbreitenrichtung gegenüberstehen, können in der mittleren Zone der Mittelrippe 7 in der Reifenbreitenrichtung liegen. Genauer können diese distalen Enden innerhalb eines Bereichs einer Breite CRW1 liegen, deren Mitte in der Mitte der Mittelrippe 7 in der Breitenrichtung liegt (angegeben durch das Bezugszeichen CRC in 4). Die Breite CRW1 kann hier innerhalb eines Bereichs vom 0,1-Fachen bis 0,4-Fachen (einschließlich) einer Breite CRW0 (durchschnittlichen Breite) der Mittelrippe 7 festgelegt sein.
Jede Breite der linearen Lamellenschlitze 13A und 13B kann innerhalb eines Bereichs von 0,3 mm bis 1,5 mm (einschließlich) festgelegt sein. Jede Tiefe der linearen Lamellenschlitze 13A und 13B kann innerhalb eines Bereichs von 2 mm bis 13 mm (einschließlich) festgelegt sein.
Wie oben beschrieben, sind die beiden linearen Lamellenschlitze 14A und 14B in der Mittelrippe 7 an dem Bereich vorgesehen, der der Seitenkerbe 12 in der Reifenbreitenrichtung gegenübersteht. Der Zustand des „Gegenüberstehens in die Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich hier auf einen Zustand, dass zumindest ein Teil der linearen Lamellenschlitze 14A und 14B die Mittelkerbe 12 in der Reifenumfangsrichtung überlappt. Während die Seitenkerbe 12 nach rechts oben geneigt ist (der Winkel θ3 liegt im Bereich von 30° bis 85° (einschließlich)), sind die geraden Lamellenschlitze 14A und 14B nach rechts unten geneigt. Ein Winkel θ5 der linearen Lamellenschlitze 14A und 14B zur Reifenradialrichtung kann innerhalb eines Bereichs von -30 Grad bis -85 Grad (einschließlich) festgelegt sein. In diesem Fall erstrecken sich die linearen Lamellenschlitze 14A und 14B so, dass sie den Winkel θ5 mit einem anderen Vorzeichen als dem Vorzeichen des Winkels θ3 der Seitenkerbe 12 zur Reifenumfangsrichtung bilden. Demgemäß bilden eine gedachte Linie, die eine Erstreckungsrichtung der Seitenkerbe 12 angibt, und gedachte Linien, die Erstreckungsrichtungen der linearen Lamellenschlitze 14A und 14B angeben, eine polygonale Linie, die in eine Richtung (in 4 nach unten) in der Reifenumfangsrichtung ragt.
Das distale Ende der Seitenkerbe 12 und das der Schulterhauptrille 6 am nächsten liegende distale Ende unter den distalen Enden der linearen Lamellenschlitze 14A und 14B, die der Seitenkerbe 12 in der Reifenbreitenrichtung gegenüberstehen, können in einem Bereich der oben beschriebenen Breite CRW1 liegen.
Jede Breite der linearen Lamellenschlitze 14A und 14B kann innerhalb eines Bereichs von 0,3 mm bis 1,5 mm (einschließlich) festgelegt sein. Jede Tiefe der linearen Lamellenschlitze 14A und 14B kann innerhalb eines Bereichs von 2 mm bis 13 mm (einschließlich) festgelegt sein.
(Einzelheiten der Schulterlateralrille und des Schulterblocks)
Die Schulterlateralrillen 8 und die Schulterblöcke 9 sind nachstehend hauptsächlich mit Bezugnahme auf 7 genau beschrieben. Wie oben beschrieben, enthält jeder der Schulterblöcke 9 den einen nicht durchgehenden Lamellenschlitz 21, die beiden zusammengesetzten Lamellenschlitze 22 und die beiden linearen Lamellenschlitze 23.
Jede der Schulterlateralrillen 8 enthält einen inneren Bereich 8a, verbunden mit der Schulterhauptrille 6, und einen äußeren Bereich 8b, der sich nach außen über das Bodenkontaktende GE hinaus in der Reifenbreitenrichtung erstreckt, wobei ein Ende mit dem inneren Bereich 8a verbunden ist. Ebenfalls mit Bezug auf 2 befindet sich das andere Ende des äußeren Bereichs 8b an der Grenze zwischen dem Schulterbereich 4 und dem Seitenbereich 3, wie oben beschrieben.
Die Schulterlateralrille 8 erstreckt sich im Wesentlichen in der Reifenbreitenrichtung. Jedoch weisen der innere Bereich 8a und der äußere Bereich 8b unterschiedliche Neigungen in der Reifenbreitenrichtung auf. Der innere Bereich 8a ist nach rechts oben geneigt. Ein Winkel θ6 des inneren Bereichs 8a zur Reifenbreitenrichtung kann innerhalb eines Bereichs von 2 Grad bis 45 Grad (einschließlich) festgelegt sein. Der äußere Bereich 8b ist nach rechts unten geneigt. Ein Winkel θ7 des äußeren Bereichs 8b zur Reifenbreitenrichtung kann innerhalb eines Bereichs von -2 Grad bis -20 Grad (einschließlich) festgelegt sein.
Die Größe des inneren Bereichs 8a der Schulterlateralrille 8 in der Reifenbreitenrichtung ist kleiner als die Größe des äußeren Bereichs 8b der Schulterlateralrille 8 in der Reifenbreitenrichtung. Die Länge des inneren Bereichs 8a kann innerhalb eines Bereichs vom 0,1-Fachen bis 0,4-Fachen (einschließlich) der Länge des äußeren Bereichs 8b festgelegt sein.
Ebenfalls unter Bezugnahme auf 8 und 9 ist eine Breite W5 des inneren Bereichs 8a der Schulterlateralrille 8 kleiner festgelegt als eine Breite W6 des äußeren Bereichs 8b der Schulterlateralrille 8. Die Breite W5 des inneren Bereichs 8a der Schulterlateralrille 8 verringert sich allmählich zur Schulterhauptrille 6 hin. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist eine Tiefe DE5 des inneren Bereichs 8a der Schulterlateralrille 8 einer Tiefe DE6 des äußeren Bereichs 8b der Schulterlateralrille 8 angeglichen. Die Tiefe DE5 des inneren Bereichs 8a kann kleiner festgelegt sein als die Tiefe DE6 des äußeren Bereichs 8b. Jede der Tiefen DE5 und DE6 der Schulterlateralrille 8 kann innerhalb eines Bereichs von 2 mm bis 13 mm (einschließlich) festgelegt sein.
Weiter ebenfalls unter Bezugnahme auf 8 und 9 ist die Schulterlateralrille 8 durch eine Bodenwand 8c und ein Paar einander gegenüberstehender Seitenwände 8d begrenzt. Jede der Seitenwände 8d enthält einen ersten Bereich 8e, einen zweiten Bereich 8f und einen dritten Bereich 8g. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind der erste Bereich 8e, der zweite Bereich 8f und der dritte Bereich 8g der Seitenwand 8d alle flache Flächen. Der erste Bereich 8e erstreckt sich im Wesentlichen in der Reifenradialrichtung von der Bodenwand 8c zur Oberfläche des Schulterblocks 9 in einer Schnittansicht rechtwinklig zu einer Erstreckungsrichtung der Schulterlateralrille 8. In derselben Schnittansicht erstreckt sich der zweite Bereich 8f im Wesentlichen in der Reifenumfangsrichtung, wobei ein Ende des zweiten Bereichs 8f mit einem oberen Ende des ersten Bereichs 8e verbunden ist, um die Breite der Schulterlateralrille 8 zu vergrößern. In derselben Schnittansicht weist der dritte Bereich 8g ein unteres Ende, das mit dem anderen Ende des zweiten Bereichs 8f verbunden ist, und ein oberes Ende auf, das mit der Oberfläche des Schulterblocks 9 verbunden ist.
In der Schnittansicht in der Richtung rechtwinklig zur Erstreckungsrichtung der Schulterlateralrille 8 ändert sich eine Erstreckungsrichtung der Seitenwand 8d scharf an einem Verbindungsbereich zwischen dem ersten Bereich 8e und dem zweiten Bereich 8f. Genauer ist der Absatz 8h am Verbindungsbereich zwischen dem ersten Bereich 8e und dem zweiten Bereich 8f ausgebildet. Wie oben beschrieben, begrenzen die Schulterlateralrille 8 und die Schulterhauptrille 6 den Schulterblock 9. Genauer erzeugen die Seitenwand 8d der Schulterlateralrille 8 und die Oberfläche des Laufstreifenbereichs 2 eine Ecke des Schulterblocks 9, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstreckt. Aufgrund des so vorgesehenen Absatzes 8h auf der Seitenwand 8d der Schulterlateralrille 8 weist eine Ecke des Schulterblocks 9, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstreckt, keine einzelne Kante, sondern zwei Kanten auf. Genauer weist die Ecke des Schulterblocks 9, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstreckt, eine Hauptkante 9a auf der Seite der Vorderfläche des Schulterblocks 9 und eine Nebenkante 9b innerhalb der Hauptkante 9a in der Reifenradialrichtung auf. Die Hauptkante 9a ist an einem Verbindungsbereich zwischen der Oberfläche des Schulterblocks 9 und dem dritten Bereich 8g der Seitenwand 8d der Schulterlateralrille 8 ausgebildet. Die Nebenkante 9b ist an einem Verbindungsbereich zwischen dem ersten Bereich 8e der Seitenwand 8d und der Seitenwand 8d der Schulterlateralrille 8 ausgebildet.
Eine Breite W7 des Absatzes 8h (Breite des zweiten Bereichs 8f der Seitenwand 8d) kann innerhalb eines Bereichs vom 0,1-Fachen bis zum 1,0-Fachen (einschließlich) jeder der Breiten W5 und W6 der Schulterlateralrille 8 am ersten Bereich 8e festgelegt sein. Eine Tiefenposition DE7 des Absatzes 8h von der Oberfläche des Schulterblocks 9 (Höhe des dritten Bereichs 8g der Seitenwand 8d) kann innerhalb eines Bereichs vom 0,05-Fachen bis zum 0,5-Fachen (einschließlich) jeder der Tiefen DE5 und DE6 der Schulterlateralrille 8 festgelegt sein. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform beträgt ein Winkel γ3, der durch den zweiten Bereich 8f der Seitenwand 8d zur Oberfläche des Schulterblocks 9 in der Schnittansicht rechtwinklig zur Erstreckungsrichtung der Schulterlateralrille 8 gebildet ist, 0°. Der Winkel γ3 kann innerhalb eines Bereichs von -30 Grad bis 30 Grad (einschließlich) festgelegt sein. (Der Winkel γ3 weist einen positiven Wert in der Uhrzeigerrichtung in 8 und 9 auf.)
Jeder der nicht durchgehenden Lamellenschlitze 21 erstreckt sich im Wesentlichen in einer Zickzackform in der Reifenbreitenrichtung von der Schulterhauptrille 6 zur Grenze zwischen dem Schulterbereich 4 und dem Seitenbereich 3 (siehe ebenfalls 2) in der Reifenradialansicht. Jeder der nicht durchgehenden Lamellenschlitze 21 enthält zwei Arten von alternierend angeordneten Elementen, d.h. tiefe Bereiche 21a, 21c und 21e und flache Bereiche 21b und 21d. Diese Elemente sind in der Reihenfolge tiefer Bereich 21a, flacher Bereich 21b, tiefer Bereich 21c, flacher Bereich 21d und tiefer Bereich 21e von der Schulterhauptrille 6 nach außen in der Reifenbreitenrichtung angeordnet. Genauer steht ein Ende des tiefen Bereichs 21a in Verbindung mit der Schulterhauptrille 6, und das andere Ende steht in Verbindung mit einem Ende des flachen Bereichs 21b. Das andere Ende des flachen Bereichs 21b steht in Verbindung mit einem Ende des tiefen Bereichs 21c. Das andere Ende des tiefen Bereichs 21c steht in Verbindung mit einem Ende des flachen Bereichs 21d. Das andere Ende des flachen Bereichs 21d steht in Verbindung mit einem Ende des tiefen Bereichs 21e. Das andere Ende des tiefen Bereichs 21e endet im Schulterblock 9.
Ebenfalls unter Bezugnahme auf 10 und 11 enthält der nicht durchgehende Lamellenschlitz 21 eine einzige flache Rille 21A, durchgehend vom tiefen Bereich 21a, der das mit der Schulterhauptrille 6 verbundene Element ist, zum tiefen Bereich 21e, der das am weitesten von der Schulterhauptrille 6 entfernte Element ist. Mit anderen Worten, die flache Rille 21A ist für alle die Elemente vorgesehen, die den nicht durchgehenden Lamellenschlitz 21 bilden, d.h. die tiefen Bereiche 21a, 21c und 21e und die flachen Bereiche 21b und 21d. Die flache Rille 21A öffnet sich zur Oberfläche des Schulterblocks 9.
Lamellenschlitz-Rumpfbereiche 21f, 21g und 21h, die mit der flachen Rille 21A in Verbindung stehen, sind weiter in den tiefen Bereichen 21a, 21c und 21e vorgesehen. Obere Enden der Lamellenschlitz-Rumpfbereiche 21f, 21g und 21h stehen in Verbindung mit einem unteren Teil der flachen Rille 21A. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist jeder der Lamellenschlitz-Rumpfbereiche 21f, 21g und 21h ein linearer Lamellenschlitz.
Jeder der flachen Bereiche 21b und 21d weist keinen Lamellenschlitz-Rumpfbereich auf, sondern besteht nur aus der flachen Rille 21A. Demgemäß stehen die Lamellenschlitz-Rumpfbereiche 21f, 21g und 21h der tiefen Bereiche 21a, 21c und 21e nicht miteinander in Verbindung. Mit anderen Worten, der tiefe Bereich 21a und der tiefe Bereich 21c sind nur durch die flache Rille 21A räumlich verbunden, die den flachen Bereich 21b bildet, der zwischen dem tiefen Bereich 21a und dem tiefen Bereich 21c liegt. Ähnlich sind der tiefe Bereich 21c und der tiefe Bereich 21e nur durch die flache Rille 21A räumlich miteinander verbunden, die den flachen Bereich 21d bildet, der zwischen dem tiefen Bereich 21c und dem tiefen Bereich 21e liegt.
Mit Bezug auf 7 sind gemäß der vorliegenden Ausführungsform alle Elemente, die den nicht durchgehenden Lamellenschlitz 21 bilden, d.h. die tiefen Bereiche 21a, 21c und 21e und die flachen Bereiche 21b und 21d, in der Reifenradialansicht linear. Die Größe, d.h. die Länge in der Reifenbreitenrichtung, ist so bestimmt, dass eine Länge L1 des tiefen Bereichs 21a im Wesentlichen gleich einer Länge L2 des tiefen Bereichs 21c ist, und dass eine Länge L3 des tiefen Bereichs 21e ausreichend größer ist als jede der Längen L1 und L2 der tiefen Bereiche 21a und 21c. Jede der Längen L1, L2 und L3 der tiefen Bereiche 21a, 21c und 21e kann innerhalb eines Bereichs vom 0,1-Fachen bis 0,5-Fachen (einschließlich) einer Gesamtlänge L4 des Schulterblocks 9 in der Reifenbreitenrichtung festgelegt sein. Jede der Längen L5 und L6 der flachen Bereiche 21b und 21d ist ausreichend kleiner als jede der Längen L1, L2 und L3 der tiefen Bereiche 21a, 21c und 21e. Jede der Längen L5 und L6 der flachen Bereiche 21b und 21d kann innerhalb eines Bereichs vom 0,1-Fachen bis 0,5-Fachen der kleinsten Länge unter den Längen L1, L2 und L3 der tiefen Bereiche 21a, 21c und 21e festgelegt sein.
Der tiefe Bereich 21c ist gegen den tiefen Bereich 21a in der Reifenumfangsrichtung versetzt. Der tiefe Bereich 21e ist gegen den tiefen Bereich 21c in der Reifenumfangsrichtung versetzt. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der tiefe Bereich 21c nach unten in 7 gegen den tiefen Bereich 21a versetzt, während der tiefe Bereich 21e nach unten in 7 gegen den tiefen Bereich 21c versetzt ist. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform beträgt jeder der durch die tiefen Bereiche 21a, 21c und 21e zur Reifenbreitenrichtung gebildeten Winkel θ8, θ9 und θ10 0°. Jeder der Winkel θ8 bis θ10 kann in einem Bereich von -20 Grad bis 20 Grad (einschließlich) festgelegt sein.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind die flachen Bereiche 21b und 21d nach rechts unten geneigt. Jeder der durch die flachen Bereiche 21b und 21d zur Reifenbreitenrichtung gebildeten Winkel θ11 bzw. θ12 beträgt -30 Grad. In einem Fall, in dem die tiefen Bereiche 21a, 21c und 21e in einer Weise wie in der vorliegenden Ausführungsform versetzt sind, kann jeder der Winkel θ11 und θ12 innerhalb eines Bereichs von -2 Grad bis -45 Grad (einschließlich) festgelegt sein. In einem Fall, in dem, anders als in der vorliegenden Ausführungsform, der tiefe Bereich 21c nach oben in 7 gegen den tiefen Bereich 21a versetzt ist, und in dem der tiefe Bereich 21e nach oben in 7 gegen den tiefen Bereich 21c versetzt ist, weist jeder der flachen Bereiche 21b und 21d eine Neigung nach rechts oben auf. In diesem Fall kann jeder der Winkel θ11 bis θ12 in einem Bereich von 2 Grad bis 45 Grad (einschließlich) festgelegt sein. Demgemäß kann jeder der Absolutwerte der Winkel θ11 bis θ12 in einem Bereich von 2 Grad bis 45 Grad (einschließlich) festgelegt sein.
Ebenfalls unter Bezugnahme auf 10 und 11 ist die flache Rille 21A durch ein Paar einander in der Reifenumfangsrichtung gegenüberstehender Seitenwände 21i begrenzt. Jeder der Lamellenschlitz-Rumpfbereiche 21f, 21g und 21h ist durch eine Bodenwand 21j, die einer Öffnung der flachen Rille 21A in der Reifenradialrichtung gegenübersteht, und ein Paar Seitenwände 21k begrenzt.
Jede der Seitenwände 21i, die die flache Rille 21A begrenzen, weist in einer Schnittansicht in einer Richtung rechtwinklig zu einer Erstreckungsrichtung der flachen Rille 21A eine abgeschrägte Form auf. Genauer ist die Seitenwand 21i in dieser Schnittansicht zur Oberfläche des Schulterblocks 9 hin geneigt. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform beträgt ein Neigungswinkel γ4 der rechten Seitenwand 21i zur Oberfläche des Schulterblocks 9 in 10 und 11 45 Grad. Der Neigungswinkel γ4 kann in einem Bereich von 5 Grad bis 60 Grad (einschließlich) festgelegt sein. In der vorliegenden Ausführungsform beträgt der Neigungswinkel der linken Seitenwand 21i zur Oberfläche des Schulterblocks 9 in 10 und 11 -45 Grad und kann in einem Bereich von -5 Grad bis -60 Grad (einschließlich) festgelegt sein. Mit anderen Worten, ein Absolutwert des Neigungswinkels γ4 der Seitenwand 21i zum Schulterblock 9 kann in einem Bereich von 5 Grad bis 60 Grad (einschließlich) festgelegt sein.
Eine Tiefe DE8 der flachen Rille 21A kann innerhalb eines Bereichs vom 0,05-Fachen bis 0,5-Fachen (einschließlich) einer Gesamttiefe DE9 der tiefen Bereiche 21a, 21c und 21e (der Summe der Tiefe DE8 der flachen Rille 21A und der Tiefe DE9 der Lamellenschlitz-Rumpfbereiche 21f, 21g und 21h) festgelegt sein. Eine maximale Breite der flachen Rille 21A, d.h. eine maximale Breite W8 einer Öffnung der flachen Rille 21A (entsprechend Öffnungen der tiefen Bereiche 21a, 21c und 21e und der flachen Bereiche 21b und 21d) in der Schnittansicht rechtwinklig zur Erstreckungsrichtung der flachen Rille 21A kann in einem Bereich vom 1,2-Fachen bis 5-Fachen (einschließlich) einer Breite W9 der Lamellenschlitz-Rumpfbereiche 21f, 21g und 21h festgelegt sein.
Der lineare Lamellenschlitzbereich 22a des zusammengesetzten Lamellenschlitzes 22 ist in einem Bereich vorgesehen, der dem inneren Bereich 8a (mit einer relativ kleinen Rillenbreite W5) der Schulterlateralrille 8 in der Reifenumfangsrichtung entspricht. Demgemäß überlappt ein Teil des linearen Lamellenschlitzbereichs 22a den inneren Bereich 8a in der Reifenbreitenrichtung. Der gewellte Lamellenschlitzbereich 22b des zusammengesetzten Lamellenschlitzes 22 ist in einem Bereich vorgesehen, der dem äußeren Bereich 8b (mit einer relativ großen Rillenbreite W6) der Schulterlateralrille 8 in der Reifenumfangsrichtung entspricht. Demgemäß überlappt der gewellte Lamellenschlitzbereich 22b den äußeren Bereich 8b in der Reifenbreitenrichtung.
Die Tiefe der Bereiche des zusammengesetzten Lamellenschlitzes 22 (bezeichnet durch die Bezugsnummern 22c, 22e und 22g), die den tiefen Bereichen 21a, 21c und 21e des nicht durchgehenden Lamellenschlitzes 21 in der Reifenumfangsrichtung entsprechen, ist kleiner festgelegt als die Tiefe von Bereichen des zusammengesetzten Lamellenschlitzes 22 (bezeichnet durch die Bezugsnummern 22d und 22f), die den flachen Bereichen 21b und 21d des nicht durchgehenden Lamellenschlitzes 21 in der Reifenumfangsrichtung entsprechen.
Betriebliche Wirkungen, die durch den Reifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform erzielt werden, sind nachstehend beschrieben.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist die Mittelhauptrille 5 eine Zickzackform auf, und die Mittelkerbe 11 enthält den Absatz 11h. Diese Anordnung erzeugt mehr Kanten. Demgemäß verbessert sich das Verhalten auf vereister und verschneiter Fahrbahn, d.h., das Traktionsverhalten und das Bremsverhalten auf vereisten und verschneiten Fahrbahnen verbessern sich. Außerdem verbessert sich die Lenkstabilität während der Kurvenfahrt. Darüber hinaus erhöht die durch den Absatz 11h der Mittelkerbe 11 gebildete Zwei-Kanten-Struktur die Verformungsbeständigkeit der Mittelrippe 7 gegen eine auf die Mittelkerbe 11 wirkende Last. Demgemäß verbessert sich die Steifigkeit der Mittelrippe 7 im Vergleich zu einer Anordnung, die den Absatz 11h der Mittelkerbe 11 nicht enthält. Mit der Verbesserung der Steifigkeit der Mittelrippe 7 verbessert sich die Lenkstabilität während der Gradeausfahrt.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform können eine Kante, die einen Knickpunkt erzeugt, und eine Kante, die den Absatz 11h der Mittelkerbe 11 bildet, nahe dem Knickpunkt der Mittelhauptrille 5 konzentriert sein. In diesem Fall kann sich die Anzahl von Kanten erhöhen, die gleichzeitig in Kontakt mit dem Boden kommen. Demgemäß können nahe dem Knickpunkt mehr Kanten zur gleichen Zeit auf einer Fahrbahnfläche schrammen; daher verbessern sich ein Verhalten auf vereister und verschneiter Fahrbahn und eine Lenkstabilität.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Bodenkontaktflächengröße der Mittelrippe 7 nicht durch die Nebenkante 11j bestimmt, sondern durch die in der Reifenradialansicht innerhalb der Nebenkante 11j befindliche Hauptkante 11i. Demgemäß kann die hier angewendete Zwei-Kanten-Struktur ein Verhältnis der Bodenkontaktflächengröße zum Volumen der Mittelrippe 7 reduzieren. Mit der Verkleinerung der Bodenkontaktflächengröße erhöht sich der Kontaktdruck der Mittelrippe 7. Außerdem enthält die Mittelkerbe 11 den Absatz 11h, um eine Rillenbreite von der Bodenwand 11c zur Oberfläche des Laufstreifenbereichs 2 zu vergrößern. Demgemäß weist ein in der Mittelrippe 7 bei der Fahrt auf verschneiten Fahrbahnen gebildeter Schneepfropfen eine solche Form auf, dass ein proximaler Endbereich des Schneepfropfens dicker ist als ein distaler Endbereich des Schneepfropfens. Demgemäß erhöht sich die Schneepfropfen-Scherkraft, und das Verhalten auf verschneiter Straße verbessert sich.
Gemäß dieser Anordnung erzeugt die Schulterhauptrille 6 mit einer Zickzackform mehr Kanten. Darüber hinaus kommen sowohl Knickpunkte der Schulterhauptrille 6 als auch die Schulterlateralrille 8 in Kontakt mit dem Boden beim Kontakt zwischen den Mittelkerben 11 und dem Boden. In diesem Fall kommen mehr Kanten gleichzeitig in Kontakt mit dem Boden. In diesem Fall kommen zu einer Zeit mehr Kanten in Kontakt mit dem Boden. Demgemäß verbessern sich das Verhalten auf vereister und verschneiter Fahrbahn und die Lenkstabilität.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die eine Mittelrippeneinheit 7C in Entsprechung mit den zwei Schulterblöcken 9 vorgesehen. In diesem Fall können mehr Kanten der Schulterblöcke 9 als Kanten der Mittelrippe 7 erzeugt sein. Es ist im Hinblick auf die durch Kanten des Schulterblocks 9 während einer Kurvenfahrt erreichbare Lenkstabilität vorzuziehen, dass eine große Anzahl von Kanten des Schulterblocks 9 vorgesehen ist. Es ist im Hinblick auf die durch die Steifigkeit der Mittelrippe 7 während einer Geradeausfahrt erreichbare Verbesserung der Lenkstabilität vorzuziehen, dass die Mittelrippe 7 eine hohe Steifigkeit aufweist. Es ist daher effektiv, die eine Mittelrippeneinheit 7C in Entsprechung mit den zwei Schulterblöcken 9 vorzusehen, um mehr Kanten des Schulterblocks 9 zu erzeugen und die hohe Steifigkeit der Mittelrippe 7 aufrechtzuerhalten. Insbesondere kann die Anordnung, die die eine Mittelrippeneinheit 7C in Entsprechung mit den zwei Schulterblöcken 9 vorsieht, ein ausgezeichnetes und wohl geordnetes äußeres Erscheinungsbild erzeugen.
Außerdem beträgt im Falle der Anordnung, die die eine Mittelrippeneinheit 7C in Entsprechung mit den zwei Schulterblöcken 9 vorsieht, der Zyklus der Zickzackform der Mittelhauptrille 5 das Zweifache des Zyklus der Zickzackform der Schulterhauptrille 6. Jede aus der Mittelhauptrille 5 und der Schulterhauptrille 6 weist auch eine Funktion der Drainage von Wasser nach außen auf. Insbesondere ist es erforderlich, dass die in der Mitte des Reifens vorgesehene Mittelhauptrille 5 eine höhere Drainage durchführt als die an der Seite der Mittelhauptrille 5 vorgesehene Schulterhauptrille 6. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform weisen sowohl die Mittelhauptrille 5 als auch die Schulterhauptrille 6 eine Zickzackform auf. Wenn der Zyklus der Zickzackform kürzer wird, erhöht sich das Schlängeln eines Drainagewegs. In diesem Fall verschlechtert sich das Drainageverhalten. Jedoch ist der Zyklus der Zickzackform der Mittelhauptrille 5 länger als der Zyklus der Zickzackform der Schulterhauptrille 6. Somit verringert sich das Schlängeln der Mittelhauptrille 5, und demgemäß ist eine effektivere Drainage aus der Mittelhauptrille 5 erreichbar.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die hier beschriebene besondere Ausführungsform beschränkt. Verschiedene Modifikationen können durchgeführt werden, ohne vom Geltungsbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Bezugszeichenliste
1: Reifen, 2: Laufstreifenbereich, 3: Seitenbereich, 4: Schulterbereich, 5: Mittelhauptrille, 5a: langer Rillenbereich, 5b: kurzer Rillenbereich, 6; 6A; 6B: Schulterhauptrille, 6a: langer Rillenbereich, 6b: kurzer Rillenbereich, 7; 7A; 7B: Mittelrippe, 8; 8A; 8B: Schulterlateralrille, 8a: innerer Bereich, 8b: äußerer Bereich, 8c: Bodenwand, 8d: Seitenwand, 8e: erster Bereich, 8f: zweiter Bereich, 8g: dritter Bereich, 8h: Absatz, 9; 9A; 9B: Schulterblock, 9a: Hauptkante, 9b: Nebenkante, 9c; 9d: Zone, 11: Mittelkerbe, 11a: Rumpfbereich, 11b: distaler Endbereich, 11c: Bodenbereich, 11d: Seitenbereich, 11e: erster Bereich, 11f: zweiter Bereich, 11g: dritter Bereich, 11h: Absatz, 11i: Hauptkante, 11j: Nebenkante, 12: Seitenkerbe, 12a Bodenwand, 12b: Seitenwand, 12c: erster Bereich, 12d: zweiter Bereich, 12e: dritter Bereich, 12f: Absatz, 12g: Hauptkante, 12h: Nebenkante, 13A; 13B; 13C: gerader Lamellenschlitz, 14A; 14B; 14C: gerader Lamellenschlitz, 15A; 15B; 15C: gewellter Lamellenschlitz, 21: nicht durchgehender Lamellenschlitz, 21A: flache Rille, 21a; 21c; 21e: tiefer Bereich, 21b; 21d: flacher Bereich, 21f; 21g; 21h: Lamellenschlitz-Rumpfbereich, 21i: Seitenwand, 21j: Bodenwand, 21k: Seitenwand, 22: zusammengesetzter Lamellenschlitz, 22a: gerader Lamellenschlitzbereich, 22b: gewellter Lamellenschlitzbereich, 22c bis 22g: Bereich, 23: gerader Lamellenschlitz, 24: durchgehender Vorsprungsbereich
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 6118307 B [0003]

Claims

Luftreifen, umfassend: eine Mittelhauptrille, die in einer mittleren Zone eines Laufstreifenbereichs in einer Reifenbreitenrichtung ausgebildet ist und sich zickzackförmig in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt; eine Schulterhauptrille, die im Laufstreifenbereich auf einer Seite des Bodenkontaktendes bezüglich der Mittelhauptrille ausgebildet ist und sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt; eine Mittelrippe, die durch die Mittelhauptrille und die Schulterhauptrille begrenzt ist und in der mittleren Zone des Laufstreifenbereichs in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist; und eine Mittelkerbe, von der ein Ende in Verbindung mit der Mittelhauptrille steht und ein anderes Ende in der Mittelrippe endet, und die einen Absatz enthält, der an einem dem Laufstreifenbereich benachbarten Bereich ausgebildet ist.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei das eine Ende der Mittelkerbe mit einem Knickpunkt einer Zickzackform der Mittelhauptrille in Verbindung steht.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Mittelkerbe enthält: einen ersten Bereich, der sich von einer Bodenwand, die die Schulterhauptrille begrenzt, zu einer Oberfläche des Laufstreifenbereichs in einer Schnittansicht rechtwinklig zu einer Erstreckungsrichtung der Mittelkerbe erstreckt, einen zweiten Bereich, von dem ein Ende mit einem oberen Ende des ersten Bereichs verbunden ist, und der sich so erstreckt, dass er eine Rillenbreite der Mittelkerbe in der Schnittansicht rechtwinklig zur Erstreckungsrichtung der Mittelkerbe vergrößert, und einen dritten Bereich, der ein Ende, das mit einem anderen Ende des zweiten Bereichs verbunden ist, und ein anderes Ende aufweist, das mit der Oberfläche des Laufstreifenbereichs in der Schnittansicht rechtwinklig zur Erstreckungsrichtung der Mittelkerbe verbunden ist, wobei der Absatz ein Verbindungsbereich zwischen dem ersten Bereich und dem zweiten Bereich ist, und wobei die Mittelrippe enthält: eine Hauptkante, die sich mit der Oberfläche des Laufstreifenbereichs und dem dritten Bereich verbindet, und eine Nebenkante. die sich mit dem ersten Bereich und dem zweiten Bereich verbindet.
Luftreifen nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Schulterhauptrille sich zickzackförmig in der Reifenumfangsrichtung erstreckt, wobei der Luftreifen weiter enthält: eine Vielzahl von Schulterlateralrillen, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstrecken, wobei jede Schulterlateralrille ein Ende, das mit einem Knickpunkt einer Zickzackform der Schulterhauptrille in Verbindung steht, und das andere Ende aufweist, das außerhalb eines Bodenkontaktendes in der Reifenbreitenrichtung endet, und wobei die Schulterlateralrillen einen Abstand voneinander in der Reifenumfangsrichtung aufweisen, und wobei die Mittelkerbe und eine der Schulterlateralrillen an einer identischen Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen sind.
Luftreifen nach Anspruch 4, weiter umfassend Schulterblöcke, von denen jeder durch die Schulterhauptrille und zwei der einander in der Reifenumfangsrichtung benachbarten Schulterlateralrillen begrenzt ist, wobei eine Mittelrippeneinheit in Entsprechung mit zwei Schulterblöcken aus den Schulterblöcken vorgesehen ist, wobei die Mittelrippeneinheit erzeugt ist durch ein Aufteilen der Mittelrippe für jeden Knickpunkt der Mittelhauptrille in der Reifenumfangsrichtung.