DE102018119905A1

DE102018119905A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102018119905A1
Application number: DE102018119905.8A
Authority: DE
Inventors: Toshikazu Yasunaga; Jiro Taniguchi
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2017-08-31
Filing date: 2018-08-16
Publication date: 2019-02-28
Also published as: CN109421440A; CN109421440B; JP2019043305A; JP6920138B2

Abstract

Ein Schulterblock 9 eines Luftreifens 1 enthält einen zusammengesetzten Lamellenschlitz 22, in dem ein linearer Lamellenschlitzbereich 22a und ein gewellter Lamellenschlitzbereich 22b vorgesehen sind. Jede aus einem Paar Seitenwände 8d, die eine Schulterlateralrille 8 begrenzen, enthält einen Absatz 8h an einem einer Oberfläche des Schulterblocks 9 benachbarten Bereich.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
Technischer Hintergrund
Die Patentschrift 1 offenbart einen M+S-Reifen, bei dem zahlreiche gewellte Lamellenschlitze in einem Laufstreifenbereich vorgesehen sind. Dieser M+S-Reifen enthält weiter Abschrägungsbereiche an oberen Enden von Seitenwänden seitlicher Rillen, die im Laufstreifenbereich ausgebildet sind. Diese Abschrägungsbereiche sollen das Traktionsverhalten auf vereisten und verschneiten Fahrbahnen verbessern.
Dokument zum Stand der Technik
Patentschrift
Patentschrift 1: JP 2015-24818 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technische Aufgabe
Es bestehen Verbesserungsmöglichkeiten bei herkömmlichen Luftreifen, einschließlich des in der Patentschrift 1 offenbarten M+S-Reifens, aus Sicht der Verbesserung des Verhaltens auf vereister und verschneiter Straße (Traktionsverhalten und Bremsverhalten auf vereisten und verschneiten Fahrbahnen) bei gleichzeitigem Sicherstellen der Steifigkeit von Schulterblöcken.
Eine Aufgabe nach der vorliegenden Erfindung ist es, das Verhalten auf vereister und verschneiter Straße eines Luftreifens zu verbessern, bei gleichzeitigem Sicherstellen der Steifigkeit von Schulterblöcken.
Lösung der Aufgabe
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft einen Luftreifen, umfassend: eine Mittelhauptrille, die in einer mittleren Zone eines Laufstreifenbereichs in einer Reifenbreitenrichtung angeordnet ist und sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt; eine Schulterhauptrille, die im Laufstreifenbereich auf einer Seite des Bodenkontaktendes bezüglich der Mittelhauptrille angeordnet ist und sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt; eine Vielzahl von Schulterlateralrillen, die im Laufstreifenbereich angeordnet sind, sich in der Reifenbreitenrichtung erstrecken, jede ein Ende, das mit der Schulterhauptrille in Verbindung steht, und ein anderes Ende aufweisen, das außerhalb eines Bodenkontaktendes in der Reifenbreitenrichtung endet, und die in der Reifenumfangsrichtung einen Abstand voneinander aufweisen; und einen Schulterblock, der durch die Schulterhauptrille und zwei einander in der Reifenumfangsrichtung benachbarte Schulterlateralrillen aus der Vielzahl von Schulterlateralrillen begrenzt ist. Mindestens ein Lamellenschlitz, der zumindest einen Teil mit einer gewellten Form aufweist, ist im Schulterblock ausgebildet. Mindestens eine aus einem Paar Seitenwände, die eine aus der Vielzahl von Schulterlateralrillen begrenzen, weist einen Absatz an einem einer Oberfläche des Laufstreifenbereichs benachbarten Bereich auf.
Mindestens eine aus dem Paar Seitenwände, die die Schulterlateralrille begrenzen, enthält: einen ersten Bereich, der sich von einer Bodenwand, die die Schulterhauptrille begrenzt, zur Oberfläche des Laufstreifenbereichs in einer Schnittansicht rechtwinklig zu einer Erstreckungsrichtung der Schulterlateralrille erstreckt; einen zweiten Bereich, der sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt, wobei ein Ende des zweiten Bereichs mit einem oberen Ende des ersten Bereichs verbunden ist, um eine Rillenbreite der Schulterlateralrille in der Schnittansicht rechtwinklig zur Erstreckungsrichtung der Schulterlateralrille zu vergrößern; und einen dritten Bereich, der ein Ende aufweist, das mit einem anderen Ende des zweiten Bereichs verbunden ist, und dessen anderes Ende mit der Oberfläche des Laufstreifenbereichs in der Schnittansicht rechtwinklig zur Erstreckungsrichtung der Schulterlateralrille verbunden ist. Der Absatz ist ein Verbindungsbereich zwischen dem ersten Bereich und dem zweiten Bereich. Der Schulterblock enthält: eine Hauptkante, die sich mit der Oberfläche des Laufstreifenbereichs und dem dritten Bereich der Seitenwand verbindet und sich in der Reifenbreitenrichtung erstreckt; und eine Nebenkante, die sich mit dem ersten Bereich der Seitenwand und dem zweiten Bereich der Seitenwand verbindet und in der Reifenbreitenrichtung erstreckt.
Der Lamellenschlitz, der zumindest einen Teil mit einer gewellten Form aufweist, ist im Schulterblock ausgebildet. Die Seitenwand der Schulterlateralrille, die den Schulterblock begrenzt, enthält den Absatz auf der Oberflächenseite des Laufstreifenbereichs. Diese Anordnung erzeugt eine Ecke des Schulterblocks. Die sich in die Reifenbreitenrichtung erstreckende Ecke weist zwei Kanten auf, d.h. die Hauptkante und die Nebenkante. Der Lamellenschlitz, der zumindest einen Teil mit einer gewellten Form aufweist, die Hauptkante und die Nebenkante vergrößern die Gesamtlänge der im Schulterblock enthaltenen und sich in der Reifenbreitenrichtung erstreckenden Kanten. Demgemäß verbessert sich das Eis- und Schneeverhalten, d.h. das Traktionsverhalten und das Bremsverhalten auf vereisten und verschneiten Fahrbahnen verbessern sich.
Die Ecke des Schulterblocks, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstreckt, enthält nicht nur eine einzige Kante, sondern zwei Kanten, d.h. die Hauptkante und die Nebenkante. Diese Zwei-Kanten-Struktur erhöht die Verformungsbeständigkeit gegen eine auf die Ecke des Schulterblocks wirkende Last. Demgemäß verbessert sich die Steifigkeit des Schulterblocks. Mit der Verbesserung der Steifigkeit des Schulterblocks verbessert sich die Lenkstabilität auf vereisten und verschneiten Fahrbahnen, insbesondere die Lenkstabilität während der Kurvenfahrt.
Die Bodenkontaktfläche des Schulterblocks ist nicht durch die Nebenkante bestimmt, sondern durch die in der Reifenradialansicht innerhalb der Nebenkante befindliche Hauptkante. Demgemäß kann die hier angewendete Zwei-Kanten-Struktur ein Verhältnis der Bodenkontaktfläche zum Volumen des Schulterblocks reduzieren. Mit der Verkleinerung der Bodenkontaktfläche erhöht sich der Kontaktdruck des Schulterblocks. Demgemäß verbessert sich das Verhalten auf vereister und verschneiter Straße.
Wie oben beschrieben, enthält die Seitenwand der Schulterlateralrille den Absatz auf der Oberflächenseite des Laufstreifenbereichs. In diesem Fall weist ein in der Schulterlateralrille auf einer verschneiten Fahrbahn gebildeter Schneepfropfen eine solche Form auf, dass ein proximaler Endbereich dicker ist als ein distaler Endbereich. Demgemäß erhöht sich die Schneepfropfen-Scherkraft, und das Verhalten auf verschneiter Straße verbessert sich.
Wie oben beschrieben, ist der Luftreifen gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung in der Lage, das Verhalten auf vereister und verschneiter Straße zu verbessern und dabei die Steifigkeit des Schulterblocks sicherzustellen.
Jede aus der Vielzahl von Schulterlateralrillen kann einen inneren Bereich nahe der Schulterhauptrille und einen äußeren Bereich auf der Seite des Bodenkontaktendes bezüglich des inneren Bereichs enthalten. Eine erste Rillenbreite des inneren Bereichs kann kleiner sein als eine zweite Rillenbreite des äußeren Bereichs. Der Lamellenschlitz an einem Bereich, der dem inneren Bereich der Schulterlateralrille entspricht, kann eine lineare Form aufweisen, während der Lamellenschlitz an einem Bereich, der dem äußeren Bereich der Schulterlateralrille entspricht, eine gewellte Form aufweisen kann.
Angesichts eines Breitenfaktors des Schulterblocks weist der innere Bereich der Schulterlateralrille (mit einer relativ großen Breite des Schulterblocks) eine relativ hohe Steifigkeit des Schulterblocks und eine relativ niedrige Flächensteifigkeit des Schulterblocks auf. Die „Steifigkeit des Schulterblocks“ bezieht sich hier auf eine Verformungsbeständigkeit nicht nur der Oberfläche des Schulterblocks, sondern auch des Volumenkörpers des Schulterblocks. Die „Flächensteifigkeit des Schulterblocks“ bezieht sich hier auf eine Verformungsbeständigkeit der Oberfläche des Schulterblocks. Der innere Bereich der Schulterlateralrille, wo die voranstehende Beziehung zwischen der Steifigkeit des Schulterblocks und der Flächensteifigkeit des Schulterblocks gilt, enthält den Lamellenschlitz mit einer linearen Form, der eine derartige Wirkung hervorbringt, die Flächensteifigkeit des Schulterblocks stärker aufrechtzuerhalten als die Steifigkeit des Schulterblocks.
Angesichts eines Breitenfaktors des Schulterblocks weist der äußere Bereich der Schulterlateralrille (mit einer relativ kleinen Breite des Schulterblocks) eine relativ niedrige Steifigkeit des Schulterblocks und eine relativ hohe Flächensteifigkeit des Schulterblocks auf. Der äußere Bereich der Schulterlateralrille, wo die voranstehende Beziehung zwischen der Steifigkeit des Schulterblocks und der Flächensteifigkeit des Schulterblocks gilt, enthält den Lamellenschlitz mit einer gewellten Form, der eine derartige Wirkung hervorbringt, die Steifigkeit des Schulterblocks stärker aufrechtzuerhalten als die Flächensteifigkeit des Schulterblocks.
Wie oben beschrieben, enthält für den inneren Bereich 8a der Schulterlateralrille mit einer ersten Rillenbreite (relativ kleinen Breite) (wo der Schulterblock eine relativ große Breite aufweist) der Schulterblock den linearen Bereich des Lamellenschlitzes. Für den äußeren Bereich der Schulterlateralrille mit einer zweiten Rillenbreite (relativ großen Breite) (wo der Schulterblock eine relativ kleine Breite aufweist) enthält der Schulterblock den gewellten Bereich des Lamellenschlitzes. Diese Anordnung erzeugt eine ausreichende Flächensteifigkeit des Schulterblocks auf der Seite der Mitte in der Reifenbreitenrichtung und stellt dadurch einen vorteilhaften Bodenkontakt des Schulterblocks und ein sich ergebendes vorteilhaftes Verhalten auf vereister und verschneiter Straße sicher. Darüber hinaus ist eine ausreichende Blocksteifigkeit für den gesamten Schulterblock einschließlich der Seite des Bodenkontaktendes des Schulterblocks hergestellt. Demgemäß ist eine vorteilhafte Lenkstabilität auf vereisten und verschneiten Fahrbahnen sichergestellt.
Ein im Schulterblock vorgesehener nicht durchgehender Lamellenschlitz kann weiter vorgesehen sein. Der nicht durchgehende Lamellenschlitz kann enthalten: einen ersten tiefen Bereich, der sich in der Reifenbreitenrichtung erstreckt, ein Ende, das mit der Schulterhauptrille in Verbindung steht, und ein anderes Ende aufweist, das im Schulterblock liegt und eine flache Rille und einen ersten Lamellenschlitz-Rumpfbereich enthält, dessen oberes Ende mit einem unteren Bereich der flachen Rille in Verbindung steht; einen ersten flachen Bereich, der sich in der Reifenbreitenrichtung in einem anderen Winkel als einem Winkel des ersten tiefen Bereichs zur Reifenbreitenrichtung erstreckt, ein Ende, das mit dem ersten tiefen Bereich in Verbindung steht, und ein anderes Ende aufweist, das im Schulterblock liegt, und aus derselben flachen Rille wie derjenigen des ersten tiefen Bereichs besteht; und einen zweiten tiefen Bereich, der sich in der Reifenbreitenrichtung in einem anderen Winkel als dem Winkel des ersten flachen Bereichs zur Reifenbreitenrichtung erstreckt, in der Reifenumfangsrichtung gegen den ersten tiefen Bereich versetzt ist, ein Ende, das mit dem ersten flachen Bereich in Verbindung steht, und ein anderes Ende aufweist, das im Schulterblock liegt und dieselbe flache Rille wie diejenige des ersten tiefen Bereichs und des ersten flachen Bereichs und einen zweiten Lamellenschlitz-Rumpfbereich enthält, dessen oberes Ende mit einem unteren Bereich der flachen Rille in Verbindung steht.
Der im Schulterblock ausgebildete nicht durchgehende Lamellenschlitz weist einen ersten tiefen Bereich und einen zweiten tiefen Bereich auf, die in der Reifenumfangsrichtung versetzt sind. Der erste tiefe Bereich und der zweite tiefe Bereich sind durch einen ersten flachen Bereich verbunden, der sich in einem anderen Winkel erstreckt als den Winkeln des ersten tiefen Bereichs und des zweiten tiefen Bereichs zur Reifenbreitenrichtung. Der nicht durchgehende Lamellenschlitz weist diese drei Elemente auf, d.h. den ersten tiefen Bereich, den zweiten tiefen Bereich und den ersten flachen Bereich. Der Schulterblock erhält daher eine große Anzahl von Kanten an unterschiedlichen Positionen und mit unterschiedlichen Ausrichtungen. Demgemäß verbessert sich die Lenkstabilität auf vereisten und verschneiten Fahrbahnen, insbesondere die Lenkstabilität während der Kurvenfahrt.
Der erste und der zweite tiefe Bereich, die jeweils sowohl die flache Rille als auch den Lamellenschlitz-Rumpfbereich aufweisen, sind durch einen ersten flachen Bereich verbunden, der aus der flachen Rille besteht. Mit anderen Worten, der erste tiefe Bereich und der zweite tiefe Bereich stehen miteinander im ersten flachen Bereich nur auf der Oberflächenseite des Laufstreifenbereichs in Verbindung. Diese Anordnung minimiert ein Verringern der Steifigkeit des Schulterblocks an dem Bereich, der den nicht durchgehenden Lamellenschlitz enthält. Mit anderen Worten, eine Gleichförmigkeit der Steifigkeit des Schulterblocks und eine ausreichende Steifigkeit des gesamten Schulterblocks sind sogar in dem Zustand aufrechterhalten, dass der nicht durchgehende Lamellenschlitz im Schulterblock ausgebildet ist. Demgemäß kann der auf den Schulterblock ausgeübte Bodenkontaktdruck ausgeglichen sein, insbesondere wenn eine von vorn nach hinten gerichtete Last in der Reifenumfangsrichtung auf den Schulterblock wirkt. Der Ausgleich des Bodenkontaktdrucks kann eine ungleichmäßige Abnutzung des Schulterblocks verringern oder verhindern. Außerdem hält die für den gesamten Schulterblock sichergestellte ausreichende Steifigkeit eine vorteilhafte Lenkstabilität auf vereisten und verschneiten Fahrbahnen aufrecht.
Wirkung der Erfindung
Gemäß einem Luftreifen nach der vorliegenden Erfindung verbessert sich das Verhalten auf vereister und verschneiter Straße, bei gleichzeitigem Sicherstellen der Steifigkeit von Schulterblöcken.
Figurenliste

1 ist eine perspektivische Ansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine abgewickelte Ansicht eines Laufstreifenbereichs des in 1 dargestellten Luftreifens und einer Umgebung des Laufstreifenbereichs;
3 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht von 2;
4 ist eine vergrößerte Ansicht einer Mittelrippe;
5 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie V-V in 4;
6 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie VI-VI in 4;
7 ist eine vergrößerte Ansicht eines Schulterblocks;
8 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie VIII-VIII von 7;
9 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie IX-IX von 7;
10 ist eine Schnittansicht entlang den Linien X-X, X'-X' und X"-X" in 7;
11 ist eine Schnittansicht entlang den Linien XI-XI und XI'-XI' in 7;
12 ist eine vergrößerte Ansicht einer Alternative zur Mittelrippe; und
13 ist eine vergrößerte Ansicht einer Alternative zur Mittelrippe.

Beschreibung von Ausführungsformen
In der folgenden Beschreibung können die Begriffe „nach rechts oben“ und „nach rechts unten“ verwendet sein, um eine Neigung in einer Draufsicht oder einer Reifenradialansicht einer Struktur mit einer Längsrichtung, wie etwa einer Rille und eines Lamellenschlitzes, auszudrücken, die in einem Laufstreifenbereich ausgebildet ist.
Der Begriff „nach rechts oben“ bezieht sich auf einen Zustand, dass die Längsrichtung der Struktur und eine Reifenumfangsrichtung zueinander ausgerichtet sind durch ein Drehen der Reifenumfangsrichtung im Uhrzeigersinn in einem spitzen Winkel um den Schnittpunkt der Längsrichtung der Struktur und der Reifenumfangsrichtung. Der Begriff „nach rechts oben“ bezieht sich auf einen Zustand, dass die Längsrichtung der Struktur und die Reifenumfangsrichtung zueinander ausgerichtet sind durch ein Drehen der Reifenbreitenrichtung entgegen dem Uhrzeigersinn in einem spitzen Winkel um den Schnittpunkt der Längsrichtung der Struktur und der Reifenbreitenrichtung.
Der Begriff „nach rechts unten“ bezieht sich auf einen Zustand, dass die Längsrichtung der Struktur und die Reifenumfangsrichtung zueinander ausgerichtet sind durch ein Drehen der Reifenumfangsrichtung entgegen dem Uhrzeigersinn in einem spitzen Winkel um den Schnittpunkt der Längsrichtung der Struktur und der Reifenumfangsrichtung. Der Begriff „nach rechts unten“ bezieht sich auf einen Zustand, dass die Längsrichtung der Struktur und die Reifenumfangsrichtung zueinander ausgerichtet sind durch ein Drehen der Reifenbreitenrichtung im Uhrzeigersinn in einem spitzen Winkel um den Schnittpunkt der Längsrichtung der Struktur und der Reifenbreitenrichtung.
In der folgenden Beschreibung ist angenommen, dass ein Plus-Vorzeichen einem Winkel „nach rechts oben“ gegeben ist, der durch die Struktur, die die Längsrichtung aufweist, wie etwa eine Rille und einen Lamellenschlitz, die im Laufstreifenbereich ausgebildet ist, zur Reifenumfangsrichtung oder zur Reifenbreitenrichtung in einer Reifenradialansicht gebildet ist, und ein Minus-Vorzeichen einem Winkel „nach rechts unten“ gegeben ist, der auf ähnliche Weise gebildet ist.
(Übersicht über den Laufstreifenbereich und seine Umgebung)
1 bis 3 stellen jeweils einen Laufstreifenbereich 2 eines Luftreifens (im Folgenden als Reifen bezeichnet) 1 aus Gummi gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und eine Umgebung des Laufstreifenbereichs 2 dar. Der Reifen 1 ist ein M+S-Reifen.
Eine Reifenumfangsrichtung in den Figuren ist durch ein Bezugszeichen TC bezeichnet, und eine Reifenbreitenrichtung ist durch ein Bezugszeichen TW bezeichnet. Eine Mittelinie (Äquatoriallinie) des Laufstreifenbereichs 2 in der Reifenbreitenrichtung ist durch ein Bezugszeichen CL bezeichnet. Bodenkontaktenden eines und des anderen Endes des Laufstreifenbereichs 2 in der Reifenbreitenrichtung sind durch die Bezugszeichen GE1 bzw. GE2 bezeichnet. In der folgenden Beschreibung können die Bodenkontaktenden GE1 oder GE2 einfach als ein Bodenkontaktende GE bezeichnet sein, wenn eine Unterscheidung zwischen den beiden Bodenkontaktenden GE1 und GE2 nicht besonders benötigt ist.
In der vorliegenden Beschreibung ist eine Zone eines Reifenaußenumfangs, die zwischen zwei Bodenkontaktenden GE1 und GE2 liegt, als der Laufstreifenbereich 2 bezeichnet. Ein Bereich, der sich außerhalb des Laufstreifenbereichs 2 in der Reifenbreitenrichtung befindet, eine Reifenaxialrichtung im Wesentlichen im rechten Winkel schneidet und eine flache Form oder eine relativ kleine Krümmung aufweist, ist als ein Seitenbereich 3 bezeichnet. Ein Bereich, der den Laufstreifenbereich 2 und den Seitenbereich 3 verbindet und mit einer relativ starken Krümmung gekrümmt ist, ist als ein Schulterbereich 4 bezeichnet.
Eine Mittelhauptrille 5, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt, ist in einer mittleren Zone des Laufstreifenbereichs 2 in der Reifenbreitenrichtung ausgebildet, genauer, auf der Mittellinie CL. Die Mittelhauptrille 5 weist keine lineare Form, sondern eine mäandernde oder Zickzack-Form in der Reifenradialansicht auf.
Schulterhauptrillen 6A und 6B, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, sind im Laufstreifenbereich 2 auf den Seiten der Bodenkontaktenden GE1 bzw. GE2 bezüglich der Mittelhauptrille 5 ausgebildet. Die beiden Schulterhauptrillen 6A und 6B liegen jeweils benachbart zur Mittelhauptrille 5 in der Reifenbreitenrichtung. Jede der Schulterhauptrillen 6A und 6B weist keine lineare Form, sondern eine mäandernde oder Zickzack-Form in der Reifenradialansicht auf. In der folgenden Beschreibung kann die Schulterhauptrille 6A oder 6B einfach als eine Schulterhauptrille 6 bezeichnet sein, wenn eine Unterscheidung zwischen den beiden Schulterhauptrillen 6A und 6B nicht besonders benötigt ist.
Eine Mittelrippe 7A, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt und in der mittleren Zone des Laufstreifenbereichs 2 in der Reifenbreitenrichtung ausgebildet ist, ist durch die Mittelhauptrille 5 und die Schulterhauptrille 6A begrenzt. Eine Mittelrippe 7B, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt und in der mittleren Zone in der Reifenbreitenrichtung ausgebildet ist, ist durch die Mittelhauptrille 5 und die Schulterhauptrille 6B begrenzt. In der folgenden Beschreibung kann die Mittelrippe 7A oder 7B einfach als eine Mittelrippe 7 bezeichnet sein, wenn eine Unterscheidung zwischen den beiden Mittelrippen 7A und 7B nicht besonders benötigt ist.
Eine Vielzahl von Schulterlateralrillen 8A und 8B mit Abstand voneinander in der Reifenumfangsrichtung ist jeweils in zwei Schulterzonen des Laufstreifenbereichs 2 auf der einen und der anderen Seite in der Reifenbreitenrichtung vorgesehen, d.h. zwei den Bodenkontaktenden GE1 und GE2 benachbarten Zonen.
Jede der Schulterlateralrillen 8A erstreckt sich im Wesentlichen in der Reifenbreitenrichtung, und ihr eines Ende steht mit der Schulterhauptrille 6A in Verbindung, und ihr anderes Ende erstreckt sich über das Bodenkontaktende GE1 und den Schulterbereich 4 hinaus. Das andere Ende jeder der Schulterlateralrillen 8A befindet sich im Seitenbereich 3.
Ähnlich erstreckt sich jede der Schulterlateralrillen 8B im Wesentlichen in der Reifenbreitenrichtung, und ihr eines Ende steht mit der Schulterhauptrille 6B in Verbindung, und ihr anderes Ende befindet sich im Seitenbereich 3 außerhalb des Bodenkontaktendes GE2 und des Schulterbereichs 4 in der Reifenbreitenrichtung.
In der folgenden Beschreibung können die Schulterlateralrillen 8A oder 8B einfach als Schulterlateralrillen 8 bezeichnet sein, wenn eine Unterscheidung zwischen den beiden Schulterlateralrillen 8A und 8B nicht besonders benötigt ist.
Eine Vielzahl von Schulterblöcken 9A, die jeweils durch die Schulterhauptrille 6A und die beiden einander in der Reifenumfangsrichtung benachbarten Schulterlateralrillen 8A begrenzt sind, ist in der Reifenumfangsrichtung an einem Bereich des Laufstreifenbereichs 2 auf der Seite des Bodenkontaktendes GE1 angeordnet.
Jeder der Schulterblöcke 9A weist eine längliche Form in der Reifenbreitenrichtung auf. Jedes innere Ende der Schulterblöcke 9A in der Reifenbreitenrichtung liegt im Laufstreifenbereich 2. Jeder der Schulterblöcke 9A erstreckt sich über das Bodenkontaktende GE1 und den Schulterbereich 4 hinaus nach außerhalb in der Reifenbreitenrichtung. Jedes äußere Ende der Schulterblöcke 9A in der Reifenbreitenrichtung liegt im Seitenbereich 3.
Ähnlich ist eine Vielzahl von Schulterblöcken 9B, die jeweils durch die Schulterhauptrille 6B und die beiden einander in der Reifenumfangsrichtung benachbarten Schulterlateralrillen 8B begrenzt sind, in der Reifenumfangsrichtung in einem Bereich des Laufstreifenbereichs 2 auf der Seite des Bodenkontaktendes GE2 angeordnet. Jeder der Schulterblöcke 9B weist eine längliche Form in der Reifenbreitenrichtung auf. Jedes innere Ende der Schulterblöcke 9B in der Reifenbreitenrichtung liegt im Laufstreifenbereich 2, während jedes äußere Ende der Schulterblöcke 9B in der Reifenbreitenrichtung im Seitenbereich 3 liegt.
In der folgenden Beschreibung können die Schulterblöcke 9A oder 9B einfach als Schulterblöcke 8 bezeichnet sein, wenn eine Unterscheidung zwischen den Schulterblöcken 9A und 9B nicht besonders benötigt ist.
Eine Vielzahl von Mittelkerben 11 ist in der Mittelrippe 7 in festen Abständen in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen. Jede der Mittelkerben 11 ist nach rechts oben geneigt. Ein Ende (proximales Ende) jeder der Mittelkerben 11 ist mit der Mittelhauptrille 5 verbunden, und das andere Ende (distale Ende) endet in der Mittelrippe 7. Jedes distale Ende der Mittelkerben 11 weist eine gebogene Form auf. Wie nachstehend genauer ausgeführt, weist jede aus einem Paar Seitenwände 11d, die jede der Mittelkerben 11 begrenzen, einen Absatz 11h auf und bildet zwei Kanten, d.h. eine Hauptkante 11i und eine Nebenkante 11j (siehe auch 5). Der Absatz 11h braucht nur an einer aus dem Paar von Seitenwänden 11d vorgesehen zu sein.
Eine Vielzahl von Seitenkerben 12 ist in der Mittelrippe 7 in festen Abständen in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen. Jede der Seitenkerben 12 ist nach rechts oben geneigt. Ein Ende (proximales Ende) jeder der Seitenkerben 12 ist mit der Schulterhauptrille 6 verbunden, und das andere Ende (distale Ende) endet in der Mittelrippe 7. Wie nachstehend genauer ausgeführt, weist jede aus einem Paar Seitenwände 12b, die jede der Seitenkerben 12 begrenzen, einen Absatz 12f auf und bildet zwei Kanten, d.h. eine Hauptkante 12g und eine Nebenkante 12h (siehe auch 6). Der Absatz 12f braucht nur an einer aus dem Paar von Seitenwänden 12b vorgesehen zu sein.
Zwei gerade Lamellenschlitze 13A und 13B sind voneinander in der Reifenumfangsrichtung getrennt in der Mittelrippe 7 an jedem der Bereiche vorgesehen, die in der Reifenbreitenrichtung den Mittelkerben 11 gegenüberstehen. Ein Ende (proximales Ende) jedes der geraden Lamellenschlitze 13A und 13B ist mit der Schulterhauptrille 6 verbunden, und das andere Ende (distale Ende) endet in der Mittelrippe 7. Beide gerade Lamellenschlitze 13A und 13B sind nach rechts unten geneigt. Die jeweiligen geraden Lamellenschlitze 13A und 13B erstrecken sich im Wesentlichen parallel zueinander. Die Mittelrippe 7 enthält jeweils nach rechts unten geneigte gerade Lamellenschlitze 13C, wobei ein Zwischenraum vom geraden Lamellenschlitz 13B in der Reifenumfangsrichtung gelassen ist. Ein Ende (proximales Ende) jedes der geraden Lamellenschlitze 13C ist mit der Schulterhauptrille 6 verbunden, und das andere Ende (distale Ende) endet in der Mittelrippe 7.
Zwei gerade Lamellenschlitze 14A und 14B sind voneinander in der Reifenumfangsrichtung getrennt in der Mittelrippe 7 an jedem der Bereiche vorgesehen, die in der Reifenbreitenrichtung den Seitenkerben 12 gegenüberstehen. Ein Ende (proximales Ende) jedes der geraden Lamellenschlitze 14A und 14B ist mit der Mittelhauptrille 5 verbunden, und das andere Ende (distale Ende) endet in der Mittelrippe 7. Beide gerade Lamellenschlitze 14A und 14B sind nach rechts unten geneigt. Außerdem erstrecken sich die geraden Lamellenschlitze 14A und 14B im Wesentlichen parallel zueinander. Die Mittelrippe 7 enthält jeweils nach rechts unten geneigte gerade Lamellenschlitze 14C, wobei ein Zwischenraum vom geraden Lamellenschlitz 14B in der Reifenumfangsrichtung gelassen ist. Ein Ende (proximales Ende) jedes der geraden Lamellenschlitze 14C ist mit der Schulterhauptrille 6 verbunden, und das andere Ende (distale Ende) endet in der Mittelrippe 7.
Die Mittelrippe 7 enthält drei Typen von gewellten Lamellenschlitzen 15A bis 15C in einem Bereich zwischen jeder der Mittelkerben 11 und der Seitenkerbe 12, die der entsprechenden Mittelkerbe 11 in der Reifenumfangsrichtung benachbart ist. Jeder der gewellten Lamellenschlitze 15A bis 15C ist nach rechts oben geneigt. Ein Ende des gewellten Lamellenschlitzes 15A benachbart zur Mittelkerbe 11 in der Reifenumfangsrichtung ist mit der Mittelhauptrille 5 verbunden, und das andere Ende endet in der Mittelrippe 7. Ein Ende des gewellten Lamellenschlitzes 15C benachbart zur Seitenkerbe 12 in der Reifenumfangsrichtung ist mit der Schulterhauptrille 6 verbunden, und das andere Ende endet in der Mittelrippe 7. Ein Ende des zwischen den gewellten Lamellenschlitzen 15A und 15C liegenden gewellten Lamellenschlitzes 15B steht in Verbindung mit der Mittelhauptrille 5, und das andere Ende steht in Verbindung mit der Schulterhauptrille 6.
Wie nachstehend genauer ausgeführt, weist jede aus einem Paar Seitenwände 8d, die jede der Schulterlateralrillen 8 begrenzen, einen Absatz 8h auf. Eine Ecke des Schulterblocks 9 erstreckt sich in der Reifenbreitenrichtung und weist zwei Kanten auf, d.h. eine Hauptkante 9a und eine Nebenkante 9b (siehe 8 und 9). Der Absatz 8h braucht nur an einer aus dem Paar von Seitenwänden 8d vorgesehen zu sein.
Ein einzelner, nicht durchgehender Lamellenschlitz 21, der sich insgesamt in der Reifenbreitenrichtung erstreckt, ist in einem Mittelbereich jedes der Schulterblöcke 9 in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen. Ein Ende des nicht durchgehenden Lamellenschlitzes 21 ist mit der Schulterhauptrille 6 verbunden, und das andere Ende erstreckt sich über das Bodenkontaktende GE hinaus nach außerhalb in der Reifenbreitenrichtung. Das andere Ende des nicht durchgehenden Lamellenschlitzes 21 endet an einer Grenze zwischen dem Schulterbereich 4 und dem Seitenbereich 3 (siehe 2). Wie nachstehend genau ausgeführt, weist der nicht durchgehende Lamellenschlitz 21 alternierend tiefe Bereiche 21a, 21c und 21e und flache Bereiche 2 1b und 21d auf, die sich in unterschiedliche Richtungen bezüglich der Reifenbreitenrichtung erstrecken, und weist allgemein eine Zickzackform in der Reifenradialansicht auf.
Ein im Schulterblock 9 vorgesehenes Paar zusammengesetzter Lamellenschlitze 22 liegt jeweils auf der einen und der anderen Seite jedes der nicht durchgehenden Lamellenschlitze 21 in der Reifenumfangsrichtung. Ein Ende der zusammengesetzten Lamellenschlitze 22 ist mit der Schulterhauptrille 6 verbunden, und das andere Ende endet im Schulterblock 9. Jeder der zusammengesetzten Lamellenschlitze 22 enthält einen geraden Lamellenschlitzbereich 22a auf einer Endseite und einen gewellten Lamellenschlitzbereich 22b auf der anderen Endseite.
Ein Paar gerader Lamellenschlitze 23, die sich im Wesentlichen in der Reifenbreitenrichtung erstrecken, ist in einem Bereich außerhalb jedes der Schulterblöcke 9 in der Reifenbreitenrichtung vorgesehen. Ein Ende jedes der geraden Lamellenschlitze 23 liegt im Schulterbereich 4, und das andere Ende liegt im Seitenbereich 3.
Durchgehende Vorsprungsbereiche 24 sind im Seitenbereich 3 vorgesehen.
(Einzelheiten der Mittelrippe)
Die Mittelrippe 7 ist nachstehend hauptsächlich unter Bezugnahme auf 4 genau beschrieben. Wie oben beschrieben, enthält die Mittelrippe 7 die Mittelkerben 11, die Seitenkerben 12, die geraden Lamellenschlitze 13A bis 13C, die geraden Lamellenschlitze 14A bis 14C und die gewellten Lamellenschlitze 15A bis 15C.
Jede der Mittelkerben 11 enthält einen Rumpfbereich 11a, dessen proximales Ende mit der Mittelhauptrille 5 verbunden ist, und einen distalen Endbereich 11b, der bezüglich eines distalen Endes des Rumpfbereichs 11a gebogen ist. Die Breite der Mittelkerbe 11 verringert sich allmählich von einem proximalen Ende des Rumpfbereichs 11a zu einem distalen Ende des distalen Endbereichs 11b. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform beträgt ein Winkel θ1 des Rumpfbereichs 11a bezüglich der Reifenumfangsrichtung 73 Grad. Ein Winkel θ2 des distalen Endbereichs 11b bezüglich der Reifenumfangsrichtung beträgt 30 Grad, was kleiner ist als der Winkel θ1. Der Winkel θ1 kann in einem Bereich von 30 Grad bis 85 Grad festgelegt sein, während der Winkel θ2 innerhalb eines Bereichs von 0 Grad bis 60 Grad, kleiner als der Winkel θ1, festgelegt sein kann.
Auch mit Bezug auf 5 ist jede der Mittelkerben 11 durch eine Bodenwand 11c und ein Paar einander gegenüberstehender Seitenwände 11d begrenzt. Jede der Seitenwände 11d enthält einen ersten Bereich 11e, einen zweiten Bereich 11f und einen dritten Bereich 11g. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind der erste Bereich 11e, der zweite Bereich 11f und der dritte Bereich 11g jeder der Seitenwände 11d alle flache Flächen. Der erste Bereich 11e erstreckt sich im Wesentlichen in einer Reifenradialrichtung von der Bodenwand 11c zu einer Oberfläche der Mittelrippe 7 in einer Schnittansicht rechtwinklig zu einer Erstreckungsrichtung der Mittelkerbe 11. In derselben Schnittansicht erstreckt sich der zweite Bereich 11f im Wesentlichen in der Reifenumfangsrichtung, wobei ein Ende des zweiten Bereichs 11f mit einem oberen Ende des ersten Bereichs 11e verbunden ist, um die Breite der Mittelkerbe 11 zu vergrößern. In derselben Schnittansicht weist der dritte Bereich 11g ein unteres Ende, das mit dem anderen Ende des zweiten Bereichs 11f verbunden ist, und ein oberes Ende auf, das mit der Oberfläche der Mittelrippe 7 verbunden ist.
In der Schnittansicht in der Richtung rechtwinklig zur Erstreckungsrichtung der Mittelkerbe 11 ändert sich eine Erstreckungsrichtung jeder der Seitenwände 11d scharf an einem Verbindungsbereich zwischen dem ersten Bereich 11e und dem zweiten Bereich 11f. Genauer ist der Absatz 11h am Verbindungsbereich zwischen dem ersten Bereich 11e und dem zweiten Bereich 11f ausgebildet. Der so vorgesehene Absatz 11h erzeugt zwei Kanten an einer Öffnungskante der Mittelkerbe 11, d.h., die Hauptkante 11i auf der Oberflächenseite der Mittelrippe 7 und die Nebenkante 11j innerhalb der Hauptkante 11i in der Reifenradialrichtung. Die Hauptkante 11i ist an einem Verbindungsbereich zwischen der Oberfläche der Mittelrippe 7 und dem dritten Bereich 11g der Seitenwand 11d ausgebildet. Die Nebenkante 11j ist an einem Verbindungsbereich zwischen dem ersten Bereich 11e der Seitenwand 11d und dem zweiten Bereich 11f der Seitenwand 11d ausgebildet.
Eine Breite W1 des Absatzes 11h (Breite des zweiten Bereichs 11f der Seitenwand 11d) kann in einem Bereich vom 0,1-Fachen bis zum 1-Fachen der Breite W2 der Mittelkerbe 11 am ersten Bereich 11e festgelegt sein. Die Breite W1 kann innerhalb eines Bereichs von 0,3 mm bis 3 mm festgelegt sein. Die Breite W2 der Mittelkerbe 11 kann innerhalb eines Bereichs von 1,2 bis 10 mm festgelegt sein. Demgemäß kann die Breite der Mittelkerbe 11 einschließlich der Breite W1 des Absatzes 11h innerhalb eines Bereichs von 1,8 bis 16 mm festgelegt sein. Eine Tiefenposition DE1 des Absatzes 11h von der Oberfläche der Mittelrippe 7 (Höhe des dritten Bereichs 11g der Seitenwand 11d) kann innerhalb eines Bereichs vom 0,05-Fachen bis zum 0,5-Fachen einer Tiefe DE2 der Mittelkerbe 11 festgelegt sein. Die Tiefe DE2 der Mittelkerbe 11 kann innerhalb eines Bereichs von 2 bis 13 mm festgelegt sein. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform beträgt ein Winkel γ1, der durch den zweiten Bereich 11f der Seitenwand 11d zur Oberfläche der Mittelrippe 7 in der Schnittansicht rechtwinklig zur Erstreckungsrichtung der Mittelkerbe 11 gebildet ist, 0°. Der Winkel γ1 kann innerhalb eines Bereichs von -30 Grad bis 30 Grad festgelegt sein. (Der Winkel γ1 weist einen positiven Wert in der Uhrzeigerrichtung in 5 auf.)
Die Breite der Seitenkerbe 12 verringert sich allmählich vom proximalen Ende zum distalen Ende. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform beträgt ein Winkel θ3 der Seitenkerbe 12 zur Reifenumfangsrichtung 70 Grad. Der Winkel θ3 kann in einem Bereich von 30 Grad bis 85 Grad festgelegt sein.
Mit Bezug auf 6 ist die Seitenkerbe 12 durch eine Bodenwand 12a und ein Paar einander gegenüberstehender Seitenwände 12b begrenzt. Jede der Seitenwände 12b enthält einen ersten Bereich 12c, einen zweiten Bereich 12d und einen dritten Bereich 13e. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind der erste Bereich 12c, der zweite Bereich 12d und der dritte Bereich 12e der Seitenwand 12b alle flache Flächen. Der erste Bereich 12c erstreckt sich im Wesentlichen in der Reifenradialrichtung von der Bodenwand 12a zur Oberfläche der Mittelrippe 7 in einer Schnittansicht rechtwinklig zu einer Erstreckungsrichtung der Seitenkerbe 12. In derselben Schnittansicht erstreckt sich der zweite Bereich 12d im Wesentlichen in der Reifenumfangsrichtung, wobei ein Ende mit einem oberen Ende des ersten Bereichs 12c verbunden ist, um die Breite der Seitenkerbe 12 zu vergrößern. In derselben Schnittansicht weist der dritte Bereich 12e ein unteres Ende, das mit dem anderen Ende des zweiten Bereichs 12d verbunden ist, und ein oberes Ende auf, das mit der Oberfläche der Mittelrippe 7 verbunden ist.
In der Schnittansicht in der Richtung rechtwinklig zur Erstreckungsrichtung der Seitenkerbe 12 ändert sich eine Erstreckungsrichtung der Seitenwand 12b scharf an einem Verbindungsbereich zwischen dem ersten Bereich 12c und dem zweiten Bereich 12d. Genauer ist der Absatz 12f am Verbindungsbereich zwischen dem ersten Bereich 12c und dem zweiten Bereich 12d ausgebildet. Der so vorgesehene Absatz 12f erzeugt zwei Kanten an einer Öffnungskante der Seitenkerbe 12, d.h., die Hauptkante 12g auf der Oberflächenseite der Mittelrippe 7 und die Nebenkante 12h, angeordnet innerhalb der Hauptkante 12g in der Reifenradialrichtung. Die Hauptkante 12g ist an einem Verbindungsbereich zwischen der Oberfläche der Mittelrippe 7 und dem dritten Bereich 12e der Seitenwand 12b ausgebildet. Die Nebenkante 12h ist an einem Verbindungsbereich zwischen dem ersten Bereich 12c der Seitenwand 12b und dem zweiten Bereich 12d der Seitenwand 12b ausgebildet.
Eine Breite W3 des Absatzes 12f (Breite des zweiten Bereichs 12d der Seitenwand 12b) kann in einem Bereich vom 0,1-Fachen zum 1,0-Fachen einer Breite W4 der Seitenkerbe 12 am ersten Bereich 12c festgelegt sein. Die Breite W4 kann innerhalb eines Bereichs von 0,3 mm bis 3 mm festgelegt sein. Die Breite W4 der Seitenkerbe 12 kann innerhalb eines Bereichs von 1,2 bis 10 mm festgelegt sein. Demgemäß kann die Breite der Seitenkerbe 12 einschließlich der Breite W3 des Absatzes 12f innerhalb eines Bereichs von 1,8 bis 16 mm festgelegt sein. Eine Tiefenposition DE3 des Absatzes 12f von der Oberfläche der Seitenkerbe 12 (Höhe des dritten Bereichs 12e der Seitenwand 12b) kann innerhalb eines Bereichs vom 0,05-Fachen bis 0,5-Fachen einer Tiefe DE4 der Seitenkerbe 12 festgelegt sein. Die Tiefe DE4 der Seitenkerbe 12 kann innerhalb eines Bereichs von 2 bis 13 mm festgelegt sein. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform beträgt ein Winkel y2, der durch den zweiten Bereich 12d der Seitenwand 12b zur Oberfläche der Seitenkerbe 12 in der Schnittansicht rechtwinklig zur Erstreckungsrichtung der Seitenkerbe 12 gebildet ist, 0°. Der Winkel γ2 kann innerhalb eines Bereichs von -30 Grad bis 30 Grad festgelegt sein. (Der Winkel γ2 weist einen positiven Wert in der Uhrzeigerrichtung in 6 auf.) 6).
Wie oben beschrieben, enthält die Mittelrippe 7 zwei gerade Lamellenschlitze 13A und 13B in dem Bereich, der der Mittelkerbe 11 in der Reifenbreitenrichtung gegenübersteht. Der Zustand des „Gegenüberstehens in die Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich hier auf einen Zustand, dass zumindest ein Teil der geraden Lamellenschlitze 13A und 13B die Mittelkerbe 11 in der Reifenumfangsrichtung überlappt. Während die Mittelkerbe 11 nach rechts oben geneigt ist (der Winkel θ1 liegt im Bereich von 30° bis 85°, und der Winkel θ2 liegt im Bereich von 0° bis 60°), sind die geraden Lamellenschlitze 13A und 13B nach rechts unten geneigt. Ein Winkel θ4 der geraden Lamellenschlitze 13A und 13B zur Reifenradialrichtung kann innerhalb eines Bereichs von -85° bis -30° festgelegt sein. In diesem Fall erstrecken sich die geraden Lamellenschlitze 13A und 13B so, dass sie den Winkel θ4 mit einem anderen Vorzeichen als den Vorzeichen der Winkel θ1 und θ2 der Mittelkerbe 11 zur Reifenumfangsrichtung bilden. Demgemäß bilden eine gedachte Linie, die eine Erstreckungsrichtung der Mittelkerbe 11 angibt, und gedachte Linien, die Erstreckungsrichtungen der geraden Lamellenschlitze 13A und 13B angeben, eine polygonale Linie, die in eine Richtung in der Reifenumfangsrichtung (in 4 nach oben) ragt.
Das distale Ende der Mittelkerbe 11 und das distale Ende, das am nächsten zur Mittelhauptrille 5 liegt, unter den distalen Enden der geraden Lamellenschlitze 13A und 13B, die der Mittelkerbe 11 in der Reifenbreitenrichtung gegenüberstehen, können in der mittleren Zone der Mittelrippe 7 in der Reifenbreitenrichtung liegen. Genauer können diese distalen Enden innerhalb eines Bereichs einer Breite CRW1 liegen, deren Mitte in der Mitte der Mittelrippe 7 in der Breitenrichtung liegt (angegeben durch das Bezugszeichen CRC in 4). Die Breite CRW1 kann hier innerhalb eines Bereichs vom 0,1-Fachen bis 0,4-Fachen einer Breite CRW0 (durchschnittlichen Breite) der Mittelrippe 7 festgelegt sein.
Jede Breite der geraden Lamellenschlitze 13A und 13B kann innerhalb eines Bereichs von 0,3 bis 1,5 mm festgelegt sein. Jede Tiefe der geraden Lamellenschlitze 13A und 13B kann innerhalb eines Bereichs von 2 bis 13 mm festgelegt sein.
Wie oben beschrieben, sind die beiden geraden Lamellenschlitze 14A und 14B in der Mittelrippe 7 an dem Bereich vorgesehen, der der Seitenkerbe 12 in der Reifenbreitenrichtung gegenübersteht. Der Zustand des „Gegenüberstehens in die Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich hier auf einen Zustand, dass zumindest ein Teil der geraden Lamellenschlitze 14A und 14B die Seitenkerbe 12 in der Reifenumfangsrichtung überlappt. Während die Seitenkerbe 12 nach rechts oben geneigt ist (der Winkel θ3 liegt im Bereich von 30° bis 85°), sind die geraden Lamellenschlitze 14A und 14B nach rechts unten geneigt. Ein Winkel θ5 der geraden Lamellenschlitze 14A und 14B zur Reifenradialrichtung kann innerhalb eines Bereichs von -85° bis -30° festgelegt sein. In diesem Fall erstrecken sich die geraden Lamellenschlitze 14A und 14B so, dass sie den Winkel θ5 mit einem anderen Vorzeichen als dem Vorzeichen des Winkels θ3 der Seitenkerbe 12 zur Reifenumfangsrichtung bilden. Demgemäß bilden eine gedachte Linie, die eine Erstreckungsrichtung der Seitenkerbe 12 angibt, und gedachte Linien, die Erstreckungsrichtungen der geraden Lamellenschlitze 14A und 14B angeben, eine polygonale Linie, die in eine Richtung in der Reifenumfangsrichtung (in 4 nach unten) ragt.
Das distale Ende der Seitenkerbe 12 und das distale Ende, das am nächsten zur Schulterhauptrille 6 liegt, unter den distalen Enden der geraden Lamellenschlitze 14A und 14B, die der Seitenkerbe 12 in der Reifenbreitenrichtung gegenüberstehen, können in einem Bereich der oben beschriebenen Breite CRW1 liegen.
Jede Breite der geraden Lamellenschlitze 14A und 14B kann innerhalb eines Bereichs von 0,3 bis 1,5 mm festgelegt sein. Jede Tiefe der geraden Lamellenschlitze 14A und 14B kann innerhalb eines Bereichs von 2 bis 13 mm festgelegt sein.
(Einzelheiten der Schulterlateralrille und des Schulterblocks)
Die Schulterlateralrillen 8 und die Schulterblöcke 9 sind nachstehend hauptsächlich mit Bezugnahme auf 7 genau beschrieben. Wie oben beschrieben, enthält jeder der Schulterblöcke 9 den einen nicht durchgehenden Lamellenschlitz 21, die beiden zusammengesetzten Lamellenschlitze 22 und die beiden geraden Lamellenschlitze 23.
Jede der Schulterlateralrillen 8 enthält einen inneren Bereich 8a, verbunden mit der Schulterhauptrille 6, und einen äußeren Bereich 8b, der sich nach außen über das Bodenkontaktende GE hinaus in der Reifenbreitenrichtung erstreckt, wobei ein Ende mit dem inneren Bereich 8a verbunden ist. Auch liegt mit Bezug auf 2 das andere Ende des äußeren Bereichs 8b an der Grenze zwischen dem Schulterbereich 4 und dem Seitenbereich 3, wie oben beschrieben.
Die Schulterlateralrille 8 erstreckt sich im Wesentlichen in der Reifenbreitenrichtung. Jedoch weisen der innere Bereich 8a und der äußere Bereich 8b unterschiedliche Neigungen in der Reifenbreitenrichtung auf. Der innere Bereich 8a ist nach rechts oben geneigt. Ein Winkel θ6 des inneren Bereichs 8a zur Reifenbreitenrichtung kann innerhalb eines Bereichs von 2 Grad bis 45 Grad festgelegt sein. Der äußere Bereich 8b ist nach rechts unten geneigt. Ein Winkel θ7 des äußeren Bereichs 8b zur Reifenbreitenrichtung kann innerhalb eines Bereichs von -20 Grad bis -2 Grad festgelegt sein.
Die Größe des inneren Bereichs 8a der Schulterlateralrille 8 in der Reifenbreitenrichtung ist kleiner als die Größe des äußeren Bereichs 8b der Schulterlateralrille 8 in der Reifenbreitenrichtung. Die Länge des inneren Bereichs 8a kann innerhalb eines Bereichs vom 0,1-Fachen bis 0,4-Fachen einer Länge des äußeren Bereichs 8b festgelegt sein.
Auch unter Bezugnahme auf 8 und 9 ist eine Breite W5 des inneren Bereichs 8a der Schulterlateralrille 8 kleiner festgelegt als eine Breite W6 des äußeren Bereichs 8b der Schulterlateralrille 8. Die Breite W5 des inneren Bereichs 8a der Schulterlateralrille 8 verringert sich allmählich zur Schulterhauptrille 6 hin. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist eine Tiefe DE5 des inneren Bereichs 8a der Schulterlateralrille 8 einer Tiefe DE6 des äußeren Bereichs 8b der Schulterlateralrille 8 angeglichen. Die Tiefe DE5 des inneren Bereichs 8a kann kleiner festgelegt sein als die Tiefe DE6 des äußeren Bereichs 8b. Jede der Tiefen DE5 und DE6 der Schulterlateralrille 8 kann innerhalb eines Bereichs von 2 bis 13 mm festgelegt sein.
Weiter unter Bezugnahme auf 8 und 9 ist die Schulterlateralrille 8 durch eine Bodenwand 8c und ein Paar einander gegenüberstehender Seitenwände 8d begrenzt. Jede der Seitenwände 8d enthält einen ersten Bereich 8e, einen zweiten Bereich 8f und einen dritten Bereich 8g. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind der erste Bereich 8e, der zweite Bereich 8f und der dritte Bereich 8g der Seitenwand 8d alle flache Flächen. Der erste Bereich 8e erstreckt sich im Wesentlichen in der Reifenradialrichtung von der Bodenwand 8c zur Oberfläche des Schulterblocks 9 in einer Schnittansicht rechtwinklig zu einer Erstreckungsrichtung der Schulterlateralrille 8. In derselben Schnittansicht erstreckt sich der zweite Bereich 8f im Wesentlichen in der Reifenumfangsrichtung, wobei ein Ende des zweiten Bereichs 8f mit einem oberen Ende des ersten Bereichs 8e verbunden ist, um die Breite der Schulterlateralrille 8 zu vergrößern. In derselben Schnittansicht weist der dritte Bereich 8g ein unteres Ende, das mit dem anderen Ende des zweiten Bereichs 8f verbunden ist, und ein oberes Ende auf, das mit der Oberfläche des Schulterblocks 9 verbunden ist.
In der Schnittansicht in der Richtung rechtwinklig zur Erstreckungsrichtung der Schulterlateralrille 8 ändert sich eine Erstreckungsrichtung der Seitenwand 8d scharf an einem Verbindungsbereich zwischen dem ersten Bereich 8e und dem zweiten Bereich 8f. Genauer ist der Absatz 8h am Verbindungsbereich zwischen dem ersten Bereich 8e und dem zweiten Bereich 8f ausgebildet. Wie oben beschrieben, begrenzen die Schulterlateralrille 8 und die Schulterhauptrille 6 den Schulterblock 9. Genauer erzeugen die Seitenwand 8d der Schulterlateralrille 8 und die Oberfläche des Laufstreifenbereichs 2 eine Ecke des Schulterblocks 9, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstreckt. Aufgrund des so vorgesehenen Absatzes 8h auf der Seitenwand 8d der Schulterlateralrille 8 weist eine Ecke des Schulterblocks 9, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstreckt, keine einzelne Kante, sondern zwei Kanten auf. Genauer weist die Ecke des Schulterblocks 9, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstreckt, eine Hauptkante 9a auf der Seite der Vorderfläche des Schulterblocks 9 und eine Nebenkante 9b innerhalb der Hauptkante 9a in der Reifenradialrichtung auf. Die Hauptkante 9a ist an einem Verbindungsbereich zwischen der Oberfläche des Schulterblocks 9 und dem dritten Bereich 8g der Seitenwand 8d der Schulterlateralrille 8 ausgebildet. Die Nebenkante 9b ist an einem Verbindungsbereich zwischen dem ersten Bereich 8e der Seitenwand 8d und der Seitenwand 8d der Schulterlateralrille 8 ausgebildet.
Eine Breite W7 des Absatzes 8h (Breite des zweiten Bereichs 8f der Seitenwand 8d) kann innerhalb eines Bereichs vom 0, 1-Fachen bis zum 1,0-Fachen jeder der Breiten W5 und W6 der Schulterlateralrille 8 am ersten Bereich 8e festgelegt sein. Eine Tiefenposition DE7 des Absatzes 8h von der Oberfläche des Schulterblocks 9 (Höhe des dritten Bereichs 8g der Seitenwand 8d) kann innerhalb eines Bereichs vom 0,05-Fachen bis zum 0,5-Fachen jeder der Tiefen DE5 und DE6 der Schulterlateralrille 8 festgelegt sein. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform beträgt ein Winkel y3, der durch den zweiten Bereich 8f der Seitenwand 8d zur Oberfläche des Schulterblocks 9 in der Schnittansicht rechtwinklig zur Erstreckungsrichtung der Schulterlateralrille 8 gebildet ist, 0°. Der Winkel γ3 kann innerhalb eines Bereichs von -30 Grad bis 30 Grad festgelegt sein. (Der Winkel γ3 weist einen positiven Wert in der Uhrzeigerrichtung in 8 und 9 auf.)
Jeder der nicht durchgehenden Lamellenschlitze 21 erstreckt sich im Wesentlichen in einer Zickzackform in der Reifenbreitenrichtung von der Schulterhauptrille 6 zur Grenze zwischen dem Schulterbereich 4 und dem Seitenbereich 3 (siehe auch 2) in der Reifenradialansicht. Jeder der nicht durchgehenden Lamellenschlitze 21 enthält zwei Arten von alternierend angeordneten Elementen, d.h. tiefe Bereiche 21a, 21c und 21e und flache Bereiche 21b und 21d. Diese Elemente sind in der Reihenfolge tiefer Bereich 21a, flacher Bereich 21b, tiefer Bereich 21c, flacher Bereich 21d und tiefer Bereich 21e von der Schulterhauptrille 6 nach außerhalb in der Reifenbreitenrichtung angeordnet. Genauer steht ein Ende des tiefen Bereichs 21a in Verbindung mit der Schulterhauptrille 6, und das andere Ende steht in Verbindung mit einem Ende des flachen Bereichs 21b. Das andere Ende des flachen Bereichs 21b steht in Verbindung mit einem Ende des tiefen Bereichs 21c. Das andere Ende des tiefen Bereichs 21c steht in Verbindung mit einem Ende des flachen Bereichs 21d. Das andere Ende des flachen Bereichs 21d steht in Verbindung mit einem Ende des tiefen Bereichs 21e. Das andere Ende des tiefen Bereichs 21e endet im Schulterblock 9.
Auch unter Bezugnahme auf 10 und 11 enthält der nicht durchgehende Lamellenschlitz 21 eine einzige flache Rille 21f, durchgehend vom tiefen Bereich 21a, der das Element ist, das mit der Schulterhauptrille 6 verbunden ist, zum tiefen Bereich 21e, der das am weitesten von der Schulterhauptrille 6 entfernte Element ist. Mit anderen Worten, die flache Rille 21f ist allen Elementen gemeinsam vorgesehen, die den nicht durchgehenden Lamellenschlitz 21 bilden, d.h. den tiefen Bereichen 21a, 21c, 21e und den flachen Bereichen 21b, 21d. Die flache Rille 21f öffnet sich zur Oberfläche des Schulterblocks 9.
Lamellenschlitz-Rumpfbereiche 21f, 21g und 21h, die mit der flachen Rille 21f in Verbindung stehen, sind weiter in den tiefen Bereichen 21a, 21c und 21e vorgesehen. Obere Enden der Lamellenschlitz-Rumpfbereiche 21f, 21g und 21h stehen in Verbindung mit einem unteren Teil der flachen Rille 21f. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist ein Lamellenschlitz-Rumpfbereich 21 ein gerader Lamellenschlitz.
Jeder der flachen Bereiche 21b und 21d weist keinen Lamellenschlitz-Rumpfbereich auf, sondern besteht nur aus der flachen Rille 21f. Demgemäß stehen die Lamellenschlitz-Rumpfbereiche 21f, 21g und 21h der tiefen Bereiche 21a, 21c und 21e nicht miteinander in Verbindung. Mit anderen Worten, der tiefe Bereich 21a und der tiefe Bereich 21c sind nur durch die flache Rille 21f räumlich verbunden, die den flachen Bereich 21b bildet, der zwischen dem tiefen Bereich 21a und dem tiefen Bereich 21c liegt. Ähnlich sind der tiefe Bereich 21c und der tiefe Bereich 21e nur durch die flache Rille 21f räumlich verbunden, die den flachen Bereich 21d bildet, der zwischen dem tiefen Bereich 21c und dem tiefen Bereich 21e liegt.
Mit Bezug auf 7 sind gemäß der vorliegenden Ausführungsform alle Elemente, die den nicht durchgehenden Lamellenschlitz 21 bilden, d.h. die tiefen Bereiche 21a, 21c und 21e und die flachen Bereiche 21b und 21d, in der Reifenradialansicht linear. Die Größe, d.h. die Länge in der Reifenbreitenrichtung, ist so bestimmt, dass eine Länge L1 des tiefen Bereichs 21a im Wesentlichen gleich einer Länge L2 des tiefen Bereichs 21c ist, und dass eine Länge L3 des tiefen Bereichs 21e ausreichend größer ist als jede der Längen L1 und L2 der tiefen Bereiche 21a und 21c. Jede der Längen L1, L2 und L3 der tiefen Bereiche 21a, 21c und 21e kann innerhalb eines Bereichs von 0,1-Fachen bis 0,5-Fachen einer Gesamtlänge L4 des Schulterblocks 9 in der Reifenbreitenrichtung festgelegt sein. Jede der Längen L5 und L6 der flachen Bereiche 21b und 21d ist ausreichend kleiner als jede der Längen L1, L2 und L3 der tiefen Bereiche 21a, 21c und 21e. Jede der Längen L5 und L6 der flachen Bereiche 21b und 21d kann innerhalb eines Bereichs von 0,1-Fachen bis 0,5-Fachen der kleinsten Länge unter den Längen L1, L2 und L3 der tiefen Bereiche 21a, 21c und 21e festgelegt sein.
Der tiefe Bereich 21c ist gegen den tiefen Bereich 21a in der Reifenumfangsrichtung versetzt. Der tiefe Bereich 21e ist gegen den tiefen Bereich 21c in der Reifenumfangsrichtung versetzt. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der tiefe Bereich 21c nach unten in 7 gegen den tiefen Bereich 21a versetzt, während der tiefe Bereich 21e nach unten in 7 gegen den tiefen Bereich 21c versetzt ist. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform beträgt jeder der durch die tiefen Bereiche 21a, 21c und 21e zur Reifenbreitenrichtung gebildeten Winkel θ8, θ9 und θ10 0°. Jeder der Winkel θ8 bis θ10 kann in einem Bereich von -20 Grad bis 20 Grad festgelegt sein.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind die flachen Bereiche 21b und 21d nach rechts unten geneigt. Jeder der durch die flachen Bereiche 21b und 21d zur Reifenbreitenrichtung gebildeten Winkel θ11 bzw. θ12 beträgt -30 Grad. In einem Fall, in dem die tiefen Bereiche 21a, 21c und 21e in einer Weise wie in der vorliegenden Ausführungsform versetzt sind, kann jeder der Winkel θ11 und θ12 innerhalb eines Bereichs von -45 Grad bis -2 Grad festgelegt sein. In einem Fall, in dem, anders als in der vorliegenden Ausführungsform, der tiefe Bereich 21c nach oben in 7 gegen den tiefen Bereich 21a versetzt ist, und in dem der tiefe Bereich 21e nach oben in 7 gegen den tiefen Bereich 21c versetzt ist, weist jeder der flachen Bereiche 21b und 21d eine Neigung nach rechts oben auf. In diesem Fall kann jeder der Winkel θ11 bis θ12 in einem Bereich von 2 Grad bis 45 Grad festgelegt sein. Demgemäß kann jeder der Absolutwerte der Winkel θ11 bis θ12 in einem Bereich von 2 Grad bis 45 Grad festgelegt sein.
Auch unter Bezugnahme auf 10 und 11 ist die flache Rille 21f durch ein Paar einander in der Reifenumfangsrichtung gegenüberstehender Seitenwände 21i begrenzt. Jeder der Lamellenschlitz-Rumpfbereiche 21f, 21g und 21h ist durch eine Bodenwand 21j, die einer Öffnung der flachen Rille 21f in der Reifenradialrichtung gegenübersteht, und ein Paar Seitenwände 21k begrenzt.
Jede der Seitenwände 21i, die die flache Rille 21f begrenzen, weist in einer Schnittansicht in einer Richtung rechtwinklig zu einer Erstreckungsrichtung der flachen Rille 21f eine abgeschrägte Form auf. Genauer ist die Seitenwand 21i in dieser Schnittansicht zur Oberfläche des Schulterblocks 9 hin geneigt. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform beträgt ein Neigungswinkel y4 der rechten Seitenwand 21i zur Oberfläche des Schulterblocks 9 in 10 und 11 45 Grad. Der Neigungswinkel y4 kann in einem Bereich von 5 Grad bis 60 Grad festgelegt sein. In der vorliegenden Ausführungsform beträgt der Neigungswinkel der rechten Seitenwand 21i zur Oberfläche des Schulterblocks 9 in 10 und 11 -45 Grad und kann in einem Bereich von -60 Grad bis -5 Grad festgelegt sein. Mit anderen Worten, ein Absolutwert des Neigungswinkels y4 der Seitenwand 21e zum Schulterblock 9 kann in einem Bereich von 5 Grad bis 60 Grad festgelegt sein.
Eine Tiefe DE8 der flachen Rille 21f kann innerhalb eines Bereichs vom 0,05-Fachen bis 0,5-Fachen einer Gesamttiefe DE9 der tiefen Bereiche 21a, 21c und 21e (der Summe der Tiefe DE8 der flachen Rille 21f und der Tiefe DE9 der Lamellenschlitz-Rumpfbereiche 21f, 21g und 21h) festgelegt sein. Eine maximale Breite der flachen Rille 21f, d.h. eine maximale Breite W8 einer Öffnung der flachen Rille 21f (entsprechend Öffnungen der tiefen Bereiche 21a, 21c und 21e und der flachen Bereiche 21b und 21d) in einer Schnittansicht rechtwinklig zur Erstreckungsrichtung der flachen Rille 21f kann in einem Bereich vom 1,2-Fachen bis 5-Fachen einer Breite W9 der Lamellenschlitz-Rumpfbereiche 21f, 21g und 21h festgelegt sein.
Der gerade Lamellenschlitzbereich 22a des zusammengesetzten Lamellenschlitzes 22 ist in einem Bereich vorgesehen, der einem inneren Bereich 8a (mit einer relativ kleinen Rillenbreite W5) der Schulterlateralrille 8 in der Reifenumfangsrichtung entspricht. Demgemäß überlappt ein Teil des geraden Lamellenschlitzbereichs 22a den inneren Bereich 8a in der Reifenbreitenrichtung. Der gewellte Lamellenschlitzbereich 22b des zusammengesetzten Lamellenschlitzes 22 ist in einem Bereich vorgesehen, der dem äußeren Bereich 8b (mit einer relativ großen Rillenbreite W6) der Schulterlateralrille 8 in der Reifenumfangsrichtung entspricht. Demgemäß überlappt der gewellte Lamellenschlitzbereich 22b den äußeren Bereich 8b in der Reifenbreitenrichtung.
Die Tiefe der Bereiche des zusammengesetzten Lamellenschlitzes 22 (angegeben durch die Bezugsnummern 22c, 22e und 22g), die den tiefen Bereichen 21a, 21c und 21e des nicht durchgehenden Lamellenschlitzes 21 in der Reifenumfangsrichtung entsprechen, ist kleiner festgelegt als die Tiefe von Bereichen des zusammengesetzten Lamellenschlitzes 22 (angegeben durch die Bezugsnummern 22d und 22f), die den flachen Bereichen 21b und 21d des nicht durchgehenden Lamellenschlitzes 21 in der Reifenumfangsrichtung entsprechen.
Hauptmerkmale des Reifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform enthalten die folgenden.
Der Laufstreifenbereich 2 enthält eine Kombination der Lamellenschlitze, die zumindest einen Teil mit einer gewellten Form enthalten (die gewellten Lamellenschlitze 15A, 15B und 15C und den zusammengesetzten Lamellenschlitz 22), und die Schulterlateralrille 8 mit dem Absatz 8h. Insbesondere enthält der Schulterblock 9 den zusammengesetzten Lamellenschlitz 22 mit dem gewellten Lamellenschlitzbereich 22b. Die Seitenwand 8d der Schulterlateralrille 8, die den Schulterblock 9 begrenzt, enthält den Absatz 8h auf der Oberflächenseite des Schulterblocks 9. Diese Anordnung erzeugt eine Ecke des Schulterblocks 9. Die sich in die Reifenbreitenrichtung erstreckende Ecke weist zwei Kanten auf, d.h. die Hauptkante 9a und die Nebenkante. Der zusammengesetzte Lamellenschlitz 22 mit dem gewellten Lamellenschlitzbereich 22b, die Hauptkante 9a, und die Nebenkante 9b erhöhen die Gesamtlänge der im Schulterblock 9 enthaltenen Kanten, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstrecken. Demgemäß verbessert sich das Eis- und Schneeverhalten, d.h. das Traktionsverhalten und das Bremsverhalten auf vereisten und verschneiten Fahrbahnen verbessern sich.
Die Ecke des Schulterblocks 9, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstreckt, weist nicht nur eine einzige Kante, sondern zwei Kanten auf, d.h. die Hauptkante 9a und die Nebenkante 9b. Diese Zwei-Kanten-Struktur erhöht die Verformungsbeständigkeit gegen eine auf die Ecke des Schulterblocks 9 wirkende Last. Demgemäß verbessert sich die Steifigkeit des Schulterblocks 9. Mit der Verbesserung der Steifigkeit des Schulterblocks 9 verbessert sich die Lenkstabilität auf vereisten und verschneiten Fahrbahnen, insbesondere die Lenkstabilität während der Kurvenfahrt.
Die Bodenkontaktfläche des Schulterblocks 9 ist nicht durch die Nebenkante 9b bestimmt, sondern durch die in der Reifenradialansicht innerhalb der Nebenkante 9b befindliche Hauptkante 9a. Demgemäß kann die hier angewendete Zwei-Kanten-Struktur ein Verhältnis der Bodenkontaktfläche zum Volumen des Schulterblocks 9 reduzieren. Mit der Verkleinerung der Bodenkontaktfläche erhöht sich der Kontaktdruck des Schulterblocks 9. Demgemäß verbessert sich das Verhalten auf vereister und verschneiter Straße.
Die Seitenwand 8d der Schulterlateralrille 8 enthält den Absatz 8h auf der Oberflächenseite des Schulterblocks 9. In diesem Fall weist ein in der Schulterlateralrille 8 auf einer verschneiten Fahrbahn gebildeter Schneepfropfen eine solche Form auf, dass ein proximaler Endbereich dicker ist als ein distaler Endbereich. Demgemäß erhöht sich die Schneepfropfen-Scherkraft, und das Verhalten auf verschneiter Straße verbessert sich.
Wie oben beschrieben, ist der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Erfindung in der Lage, das Verhalten auf vereister und verschneiter Straße zu verbessern und dabei die Steifigkeit des Schulterblocks 9 sicherzustellen.
Mit Bezug auf 7 weist der Schulterblock 9 in einem (durch die Bezugsnummer 9c in 7 bezeichneten) Bereich, der dem inneren Bereich 8a (mit relativ kleiner Breite W5) der Schulterlateralrille 8 in der Reifenbreitenrichtung entspricht, eine relativ große Breite W10 auf. Die Steifigkeit des Schulterblocks 9 in der Zone 9c ist relativ hoch, während die Flächensteifigkeit des Schulterblocks 9 relativ niedrig ist. Die „Steifigkeit des Schulterblocks“ bezieht sich hier auf eine Verformungsbeständigkeit nicht nur der Oberfläche des Schulterblocks 9, sondern auch des Volumenkörpers des Schulterblocks 9. Die „Flächensteifigkeit des Schulterblocks“ bezieht sich hier auf eine Verformungsbeständigkeit der Oberfläche des Schulterblocks 9. Der innere Bereich 8a der Schulterlateralrille 8, wo die voranstehende Beziehung zwischen der Steifigkeit des Schulterblocks 9 und der Flächensteifigkeit des Schulterblocks 9 gilt, enthält den geraden Lamellenschlitzbereich 22a des zusammengesetzten Lamellenschlitzes 22, der eine derartige Wirkung hervorbringt, die Flächensteifigkeit des Schulterblocks 9 stärker aufrechtzuerhalten als die Steifigkeit des Schulterblocks 9.
Der Schulterblock 9 weist in einem (durch die Bezugsnummer 9d in 7 bezeichneten) Bereich, der dem äußeren Bereich 8b (mit relativ großer Breite W6) der Schulterlateralrille 8 in der Reifenbreitenrichtung entspricht, eine relativ kleine Breite W11 auf. In der Zone 9d ist die Steifigkeit des Schulterblocks 9 relativ niedrig, während die Flächensteifigkeit des Schulterblocks 9 relativ hoch ist. Der äußere Bereich 8b der Schulterlateralrille 8, wo die voranstehende Beziehung zwischen der Steifigkeit des Schulterblocks 9 und der Flächensteifigkeit des Schulterblocks 9 gilt, enthält den gewellten Lamellenschlitzbereich 22b des zusammengesetzten Lamellenschlitzes 22, der eine derartige Wirkung hervorbringt, die Steifigkeit des Schulterblocks 9 stärker aufrechtzuerhalten als die Flächensteifigkeit des Schulterblocks 9.
Wie oben beschrieben, enthält für den inneren Bereich 8a der Schulterlateralrille 8 mit der relativ kleinen Breite W5 (wo der Schulterblock 9 eine relativ große Breite W10 aufweist) der Schulterblock 9 den geraden Lamellenschlitzbereich 22a des zusammengesetzten Lamellenschlitzes 22. Für den äußeren Bereich 8b der Schulterlateralrille 8 mit der relativ großen Breite W6 (wo der Schulterblock 9 eine relativ kleine Breite W11 aufweist) enthält der Schulterblock 9 den gewellten Lamellenschlitzbereich 22b des zusammengesetzten Lamellenschlitzes 22. Diese Anordnung erzeugt eine ausreichende Flächensteifigkeit des Schulterblocks 9 auf der Seite der Mitte CL in der Reifenbreitenrichtung (der Seite der Schulterhauptrille 6) und stellt dadurch einen vorteilhaften Bodenkontakt des Schulterblocks 9 und ein sich ergebendes vorteilhaftes Verhalten auf vereister und verschneiter Straße sicher. Darüber hinaus ist eine ausreichende Blocksteifigkeit für den gesamten Schulterblock 9 einschließlich der Seite des Bodenkontaktendes GE des Schulterblocks 9 hergestellt. Demgemäß ist eine vorteilhafte Lenkstabilität auf vereisten und verschneiten Fahrbahnen sichergestellt.
Der im Schulterblock 9 ausgebildete nicht durchgehende Lamellenschlitz 21 weist die tiefen Bereiche 21a, 21c und 21e auf, die in der Reifenumfangsrichtung versetzt sind. Der tiefe Bereich 21a und der tiefe Bereich 21c sind durch den flachen Bereich 21b verbunden, der sich in einem anderen Winkel erstreckt als den Winkeln des tiefen Bereichs 21a und des tiefen Bereichs 21c zur Reifenbreitenrichtung. Ähnlich sind der tiefe Bereich 21c und der tiefe Bereich 21e durch den flachen Bereich 21d verbunden, der sich in einem anderen Winkel erstreckt als den Winkeln des tiefen Bereichs 21c und des tiefen Bereichs 21e zur Reifenbreitenrichtung. Der nicht durchgehende Lamellenschlitz 21 weist diese sechs Elemente auf, d.h. die tiefen Bereiche 21a, 21c und 21e und die flachen Bereiche 21b und 21d. Der Schulterblock 9 erhält daher eine große Anzahl von Kanten an unterschiedlichen Positionen und mit unterschiedlichen Ausrichtungen. Demgemäß verbessert sich die Lenkstabilität auf vereisten und verschneiten Fahrbahnen, insbesondere die Lenkstabilität während der Kurvenfahrt.
Tiefe Bereiche 21a, 21c und 21e, die sowohl die flache Rille 21e als auch die Lamellenschlitz-Rumpfbereiche 21f, 21g und 21h enthalten, sind über flache Bereiche 21b und 21d verbunden, die nur aus der flachen Rille 21e bestehen. Mit anderen Worten, die tiefen Bereiche 21a, 21c und 21e stehen miteinander an den flachen Bereichen 21b und 21d nur auf der Oberflächenseite des Schulterblocks 9 in Verbindung. Diese Anordnung minimiert ein Verringern der Steifigkeit des Schulterblocks an dem Bereich, der den nicht durchgehenden Lamellenschlitz 21 enthält. Mit anderen Worten, eine Gleichförmigkeit der Steifigkeit des Schulterblocks 9 und eine ausreichende Steifigkeit des gesamten Schulterblocks 9 sind sogar in dem Zustand aufrechterhalten, dass der nicht durchgehende Lamellenschlitz 21 im Schulterblock 9 ausgebildet ist. Demgemäß kann der auf den Schulterblock 9 ausgeübte Bodenkontaktdruck ausgeglichen sein, insbesondere wenn eine von vorn nach hinten gerichtete Last in der Reifenumfangsrichtung auf den Schulterblock 9 wirkt. Der Ausgleich des Bodenkontaktdrucks kann eine ungleichmäßige Abnutzung des Schulterblocks 9 verringern oder verhindern. Außerdem hält die für den gesamten Schulterblock 9 sichergestellte ausreichende Steifigkeit eine vorteilhafte Lenkstabilität auf vereisten und verschneiten Fahrbahnen aufrecht.
Andere Merkmale des Reifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform enthalten die folgenden.
Der im Schulterblock 9 zusätzlich zum nicht durchgehenden Lamellenschlitz 21 vorgesehene zusammengesetzte Lamellenschlitz 22 erhöht die Gesamtlänge der Kanten des Schulterblocks 9. Demgemäß verbessert sich die Lenkstabilität auf vereisten und verschneiten Fahrbahnen, insbesondere die Lenkstabilität während der Kurvenfahrt.
Wie oben beschrieben, ist die Tiefe der Bereiche 22c, 22e und 22g des zusammengesetzten Lamellenschlitzes 22, die den tiefen Bereichen 21a, 21c und 21e des nicht durchgehenden Lamellenschlitzes 21 in der Reifenumfangsrichtung entsprechen, kleiner festgelegt als die Tiefe von Bereichen 22d und 22g des zusammengesetzten Lamellenschlitzes 22, die den flachen Bereichen 21b und 21d des nicht durchgehenden Lamellenschlitzes 21 in der Reifenumfangsrichtung entsprechen. In diesem Fall ist die Tiefe des zusammengesetzten Lamellenschlitzes 22, die dem Bereich des nicht durchgehenden Lamellenschlitzes 21 entspricht, der die tiefen Bereiche 21a, 21c und 21e enthält, relativ klein, während die Tiefe des zusammengesetzten Lamellenschlitzes 22, die dem Bereich entspricht, der die flachen Bereiche 21b und 21d enthält, relativ groß ist. Diese Festlegung der Tiefen des nicht durchgehenden Lamellenschlitzes 21 und des zusammengesetzten Lamellenschlitzes 22 gleicht die Steifigkeitsverteilung des Schulterblocks 9 in der Reifenbreitenrichtung aus. Als Ergebnis kann der auf den Schulterblock 9 ausgeübte Bodenkontaktdruck ausgeglichen sein, insbesondere wenn eine von vorn nach hinten gerichtete Last in der Reifenumfangsrichtung auf den Schulterblock 9 wirkt. Demgemäß ist die Verschleißfestigkeit des Schulterblocks 9 sichergestellt.
Die Mittelkerbe 11 und die geraden Lamellenschlitze 13A und 13B, die in dem Bereich vorgesehen sind, der der Mittelkerbe 11 in der Reifenbreitenrichtung gegenübersteht, sind in der Mittelrippe 7 vorgesehen. Die Seitenkerbe 12 und die geraden Lamellenschlitze 14A und 14B, die in dem Bereich vorgesehen sind, der der Seitenkerbe 12 in der Reifenbreitenrichtung gegenübersteht, sind in der Mittelrippe 7 vorgesehen. Die Mittelkerbe 11, die Seitenkerbe 12, die geraden Lamellenschlitze 13A, 13B, 14A und 14B, die somit vorgesehen sind, erzeugen eine große Anzahl von Kanten der Mittelrippe 7. Als Ergebnis verbessert sich das Eis- und Schneeverhalten, d.h. das Traktionsverhalten und das Bremsverhalten auf vereisten und verschneiten Fahrbahnen verbessern sich.
Die Mittelrippe 7 an dem Bereich, der der Mittelkerbe 11 in der Reifenbreitenrichtung gegenübersteht, weist eine geringere Größe auf, d.h. eine kleinere Breite in der Reifenbreitenrichtung, als andere Bereiche. In diesem Bereich kleiner Breite sind keine anderen Kerben vorgesehen, sondern die geraden Lamellenschlitze 13A und 13B. Demgemäß ist eine ausreichende Steifigkeit der Mittelrippe 7 aufrechterhalten. Darüber hinaus weist die Mittelrippe 7 an dem Bereich, der in der Reifenbreitenrichtung der Seitenkerbe 12 gegenübersteht, eine kleine Breite auf. In diesem Bereich kleiner Breite sind keine anderen Kerben vorgesehen, sondern die geraden Lamellenschlitze 14A und 14B. Demgemäß ist eine ausreichende Steifigkeit der Mittelrippe 7 aufrechterhalten. Daher ist eine vorteilhafte Lenkstabilität auf vereister und verschneiter Fahrbahn erreichbar. Weiter gleichen die geraden Lamellenschlitze 13A, 13B, 14A und 14B anstelle von Kerben, die in der Mittelrippe 7 am Bereich kleiner Breite vorgesehen sind, der der Mittelkerbe 11 und der Seitenkerbe 12 in der Reifenbreitenrichtung gegenübersteht, die Steifigkeitsverteilung der Mittelrippe 7 aus. Demgemäß ist die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Verschleiß der Mittelrippe 7 sichergestellt.
Der Winkel θ4 der geraden Lamellenschlitze 13A und 13B zur Reifenumfangsrichtung weist ein anderes Vorzeichen auf als die Vorzeichen der Winkel θ1 und θ2 der Mittelkerbe 11 zur Reifenumfangsrichtung. Demgemäß bilden die gedachte Linie, die die Erstreckungsrichtung der Mittelkerbe 11 angibt, und die gedachten Linien, die die Erstreckungsrichtungen der geraden Lamellenschlitze 13A und 13B angeben, eine polygonale Linie, die in 4 nach oben ragt. Der Winkel θ5 der geraden Lamellenschlitze 14A und 14B zur Reifenumfangsrichtung weist ein anderes Vorzeichen auf als das Vorzeichen des Winkels θ3 der Seitenkerbe 12 zur Reifenumfangsrichtung. Demgemäß bilden die gedachte Linie, die die Erstreckungsrichtung der Seitenkerbe 12 angibt, und die gedachten Linien, die die Erstreckungsrichtungen der geraden Lamellenschlitze 14A und 14B angeben, eine polygonale Linie, die in 4 nach unten ragt. Die polygonale Anordnung der Mittelkerbe 11 und der geraden Lamellenschlitze 13A und 13B und die polygonale Anordnung der Seitenkerbe 12 und der geraden Lamellenschlitze 14A und 14B verbessern die Steifigkeit der Mittelrippe 7 in der Reifenumfangsrichtung. Die „Steifigkeit der Rippe“ bezieht sich hier auf eine Verformungsbeständigkeit nicht nur der Oberfläche der Rippe, sondern auch des Volumenkörpers der Rippe. Eine Verbesserung der Steifigkeit der Mittelrippe 7 in der Reifenumfangsrichtung erhöht die Lenkstabilität auf vereisten und verschneiten Fahrbahnen.
Die polygonale Anordnung der Mittelkerbe 11 und der geraden Lamellenschlitze 13A und 13B und die polygonale Anordnung der Seitenkerbe 12 und der geraden Lamellenschlitze 14A und 14B erhöhen auch die Gesamtlänge der in der Mittelrippe 7 enthaltenen Kanten. Demgemäß verbessert sich das Verhalten auf vereister und verschneiter Straße.
Die gedachte Linie, die die Erstreckungsrichtung der Mittelkerbe 11 angibt, und die gedachten Linien, die die Erstreckungsrichtungen der geraden Lamellenschlitze 13A und 13B angeben, bilden eine polygonale Linie, die in 4 nach oben ragt. Andererseits bilden die gedachte Linie, die die Erstreckungsrichtung der Seitenkerbe 12 angibt, und die gedachten Linien, die die Erstreckungsrichtungen der geraden Lamellenschlitze 14A und 14B angeben, eine polygonale Linie, die in 4 nach unten ragt. Die Erstreckungsweise der Ersteren und der Letzteren in entgegengesetzte Richtungen verbessert die Steifigkeit der Mittelrippe 7 sogar bei einer Last, die auf die Mittelrippe 7 in einer beliebigen Richtung in der Reifenumfangsrichtung wirkt. Demgemäß verbessert sich die Lenkstabilität auf verschneiten und vereisten Fahrbahnen weiter.
Die als Beispiel für Lamellenschlitze, die an dem Bereich vorgesehen sind, der der Mittelkerbe 11 in der Reifenbreitenrichtung gegenübersteht, angeführten geraden Lamellenschlitze 13A und 13B sind Lamellenschlitze ohne Knickpunkt. Ähnlich sind die als Beispiel für Lamellenschlitze, die an dem Bereich vorgesehen sind, der der Seitenkerbe 12 in der Reifenbreitenrichtung gegenübersteht, angeführten geraden Lamellenschlitze 14A und 14B Lamellenschlitze ohne Knickpunkt. Der „Knickpunkt“ im Lamellenschlitz bezieht sich hier auf einen Punkt, wo sich die Erstreckungsrichtung des Lamellenschlitzes in der Reifenradialrichtung ändert. Wenn sich beispielsweise ein Teil eines Lamellenschlitzes in eine Richtung in der Reifenumfangsrichtung erstreckt und ein weiterer, diesem Teil benachbarter Teil des Lamellenschlitzes in die entgegengesetzte Richtung in der Reifenumfangsrichtung erstreckt, ist ein Verbindungsbereich zwischen diesen beiden Teilen ein Knickpunkt.
Im Allgemeinen ist die Flächensteifigkeit einer Rippe, die einen Lamellenschlitz ohne Knickpunkt enthält, höher als eine Flächensteifigkeit einer Rippe, die einen Lamellenschlitz mit Knickpunkt enthält (z.B. einen gewellten Lamellenschlitz). Die „Flächensteifigkeit der Rippe“ bezieht sich hier auf eine Verformungsbeständigkeit der Oberfläche der Rippe. Die geraden Lamellenschlitze 13A, 13B, 14A und 14B, die keine Lamellenschlitze mit Knickpunkten, sondern Lamellenschlitze ohne Knickpunkte sind, die bezüglich der Flächensteifigkeit vorteilhaft sind, sind in dem Bereich, der der Mittelkerbe 11 in der Reifenbreitenrichtung gegenübersteht, und in dem Bereich vorgesehen, der der Seitenkerbe 12 in der Reifenbreitenrichtung gegenübersteht. Diese Anordnung stellt einen vorteilhaften Bodenkontakt dieser Teile und ein sich ergebendes vorteilhaftes Verhalten auf vereister und verschneiter Straße sicher.
Als ein weiteres Beispiel von Lamellenschlitzen ohne Knickpunkt können in 12 dargestellte Kreisbogen-Lamellenschlitze 113A, 113B, 114A und 114B in der Mittelrippe 7 anstelle der geraden Lamellenschlitze 13A, 13B, 14A und 14B vorgesehen sein.
Wie in 13 dargestellt, können gewellte Lamellenschlitze 213A, 213B, 214A und 214B in der Mittelrippe 7 anstelle der geraden Lamellenschlitze 13A, 13B, 14A und 14B vorgesehen sein. Diese Anordnung stellt ähnlich eine ausreichende Steifigkeit der Mittelrippe 7 sicher und gleicht die Steifigkeitsverteilung der Mittelrippe 7 aus, indem sie keine anderen Kerben, sondern Lamellenschlitze an den Bereichen mit kleinen Breiten vorsieht, die der Mittelkerbe 11 und der Seitenkerbe 12 in der Reifenbreitenrichtung gegenüberstehen.
Bezugszeichenliste
1: Reifen, 2: Laufstreifenbereich, 3: Seitenbereich, 4: Schulterbereich, 5: Mittelhauptrille, 6; 6A; 6B: Schulterhauptrille, 7; 7A; 7B: Mittelrippe, 8; 8A; 8B: Schulterlateralrille, 8a: innerer Bereich, 8b: äußerer Bereich, 8c: Bodenwand, 8d: Seitenwand, 8e: erster Bereich, 8f: zweiter Bereich, 8g: dritter Bereich, 8h: Absatz, 9; 9A: 9B: Schulterblock, 9a: Hauptkante, 9b: Nebenkante, 9c; 9d: Zone, 11: Mittelkerbe, 11a: Rumpfbereich, 11b: distaler Endbereich, 11c: Bodenbereich, 11d: Seitenbereich, 11e: erster Bereich, 11f: zweiter Bereich, 11g: dritter Bereich, 11h: Absatz, 11i: Hauptkante, 11j: Nebenkante, 12: Seitenkerbe, 12a Bodenwand, 12b: Seitenwand, 12c: erster Bereich, 12d: zweiter Bereich, 12e: dritter Bereich, 12f: Absatz, 12g: Hauptkante, 12h: Nebenkante, 13A; 13B; 13C: gerader Lamellenschlitz, 14A; 14B; 14C: gerader Lamellenschlitz, 15A; 15B; 15C: gewellter Lamellenschlitz, 21: nicht durchgehender Lamellenschlitz, 21a; 21c; 21e: tiefer Bereich, 21b; 21d: flacher Bereich, 21f: flache Rille, 21f; 21g; 21h: Lamellenschlitz-Rumpfbereich , 21i: Seitenwand, 21j: Bodenwand, 21k: Seitenwand, 22: zusammengesetzter Lamellenschlitz, 22a: gerader Lamellenschlitzbereich, 22b: gewellter Lamellenschlitzbereich, 22c bis 22g: Bereich, 23: gerader Lamellenschlitz, 24: durchgehender Vorsprungsbereich, 113A; 113B; 114A; 114B: Kreisbogen-Lamellenschlitz, 213A; 213B; 214A; 214B: gewellter Lamellenschlitz
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 201524818 A [0003]

Claims

Luftreifen, umfassend: eine Mittelhauptrille, die in einer mittleren Zone eines Laufstreifenbereichs in einer Reifenbreitenrichtung angeordnet ist und sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt; eine Schulterhauptrille, die im Laufstreifenbereich auf einer Seite des Bodenkontaktendes bezüglich der Mittelhauptrille angeordnet ist und sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt; eine Vielzahl von Schulterlateralrillen, die im Laufstreifenbereich angeordnet sind, sich in der Reifenbreitenrichtung erstrecken, jede ein Ende, das mit der Schulterhauptrille in Verbindung steht, und ein anderes Ende aufweisen, das außerhalb eines Bodenkontaktendes in der Reifenbreitenrichtung endet, und die in der Reifenumfangsrichtung einen Abstand voneinander aufweisen; und einen Schulterblock, der durch die Schulterhauptrille und zwei einander in der Reifenumfangsrichtung benachbarte Schulterlateralrillen aus der Vielzahl von Schulterlateralrillen begrenzt ist, wobei mindestens ein Lamellenschlitz, der zumindest einen Teil mit einer gewellten Form aufweist, im Schulterblock ausgebildet ist, und mindestens eine aus einem Paar Seitenwände, die eine aus der Vielzahl von Schulterlateralrillen begrenzen, einen Absatz an einem einer Oberfläche des Laufstreifenbereichs benachbarten Bereich aufweist.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei mindestens eine aus dem Paar Seitenwände, die die Schulterlateralrille begrenzen, enthält: einen ersten Bereich, der sich von einer Bodenwand, die die Schulterhauptrille begrenzt, zur Oberfläche des Laufstreifenbereichs in einer Schnittansicht rechtwinklig zu einer Erstreckungsrichtung der Schulterlateralrille erstreckt, einen zweiten Bereich, der sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt, wobei ein Ende des zweiten Bereichs mit einem oberen Ende des ersten Bereichs verbunden ist, um eine Rillenbreite der Schulterlateralrille in der Schnittansicht rechtwinklig zur Erstreckungsrichtung der Schulterlateralrille zu vergrößern, und einen dritten Bereich, der ein Ende aufweist, das mit einem anderen Ende des zweiten Bereichs verbunden ist, und dessen anderes Ende mit der Oberfläche des Laufstreifenbereichs in der Schnittansicht rechtwinklig zur Erstreckungsrichtung der Schulterlateralrille verbunden ist, wobei der Absatz ein Verbindungsbereich zwischen dem ersten Bereich und dem zweiten Bereich ist, und der Schulterblock enthält: eine Hauptkante, die sich mit der Oberfläche des Laufstreifenbereichs und dem dritten Bereich der Seitenwand verbindet und sich in der Reifenbreitenrichtung erstreckt, und eine Nebenkante, die sich mit dem ersten Bereich der Seitenwand und dem zweiten Bereich der Seitenwand verbindet und in der Reifenbreitenrichtung erstreckt.
Luftreifen nach Anspruch 2, wobei jede aus der Vielzahl von Schulterlateralrillen einen inneren Bereich nahe der Schulterhauptrille und einen äußeren Bereich auf der Seite des Bodenkontaktendes bezüglich des inneren Bereichs enthält, eine erste Rillenbreite des inneren Bereichs kleiner ist als eine zweite Rillenbreite des äußeren Bereichs, und der Lamellenschlitz an einem Bereich, der dem inneren Bereich der Schulterlateralrille entspricht, eine lineare Form aufweist, während der Lamellenschlitz an einem Bereich, der dem äußeren Bereich der Schulterlateralrille entspricht, eine gewellte Form aufweist.
Luftreifen nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 3, weiter umfassend einen nicht durchgehenden Lamellenschlitz, vorgesehen im Schulterblock, wobei der nicht durchgehende Lamellenschlitz enthält: einen ersten tiefen Bereich, der sich in der Reifenbreitenrichtung erstreckt, ein Ende, das mit der Schulterhauptrille in Verbindung steht, und ein anderes Ende aufweist, das im Schulterblock liegt, und eine flache Rille und einen ersten Lamellenschlitz-Rumpfbereich enthält, dessen oberes Ende mit einem unteren Bereich der flachen Rille in Verbindung steht; einen ersten flachen Bereich, der sich in der Reifenbreitenrichtung in einem anderen Winkel als einem Winkel des ersten tiefen Bereichs zur Reifenbreitenrichtung erstreckt, ein Ende, das mit dem ersten tiefen Bereich in Verbindung steht, und ein anderes Ende aufweist, das im Schulterblock liegt, und aus derselben flachen Rille wie derjenigen des ersten tiefen Bereichs besteht; und einen zweiten tiefen Bereich, der sich in der Reifenbreitenrichtung in einem anderen Winkel als dem Winkel des ersten flachen Bereichs zur Reifenbreitenrichtung erstreckt, in der Reifenumfangsrichtung gegen den ersten tiefen Bereich versetzt ist, ein Ende, das mit dem ersten flachen Bereich in Verbindung steht, und ein anderes Ende aufweist, das im Schulterblock liegt, und dieselbe flache Rille wie diejenige des ersten tiefen Bereichs und des ersten flachen Bereichs und einen zweiten Lamellenschlitz-Rumpfbereich enthält, dessen oberes Ende mit einem unteren Bereich der flachen Rille in Verbindung steht.