JP2019041468A - 電源システム及び電気自動車 - Google Patents

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Abstract

【課題】蓄電素子からモータへの電力供給経路に断線や地絡等の異常が生じた場合であっても車両の走行を継続することが可能な電源システム及び電気自動車を提供する。【解決手段】車両１０に搭載される電源システム２０であって、制御部は、検出部により第１電力供給経路３０Ａ及び第２電力供給経路３０Ｂの異常が検出されていないときには、第１のリレー２２Ａ及び第２のリレー２２Ｂをオン状態として第１電力供給経路３０Ａ及び第２電力供給経路３０Ｂの通電を可能とする。検出部により第１電力供給経路３０Ａの異常が検出されたときには、第１のリレー２２Ａをオフ状態として第１電力供給経路３０Ａの通電を遮断し、検出部により第２電力供給経路３０Ｂの異常が検出されたときには、第２のリレー２２Ｂをオフ状態として第２電力供給経路３０Ｂの通電を遮断する。【選択図】図１

Description

本明細書では、電源システムに関する技術を開示する。
従来、蓄電素子に蓄えられた電力がリレーを介してモータに出力され、モータの駆動力で走行する電気自動車が知られている。特許文献１は、高電圧バッテリと、高電圧バッテリの直流電圧を交流電圧に変換するインバータと、インバータから出力される交流電圧が供給される駆動用モータとを備えており、高電圧バッテリとインバータとの間には、システムメインリレーが介挿されている。
特開２００７−３１８８４９号公報
ところで、高電圧バッテリから駆動用モータに至る電力供給経路を設ける構成においては、電力供給経路に何らかの要因により断線や地絡等の異常が生じることが考えられる。特許文献１の構成では、高電圧バッテリと駆動用モータとの間で断線や地絡が生じた場合には、高電圧バッテリから駆動用モータに電力を供給出来なくなるため、電気自動車の走行を継続することができなくなるという問題がある。
本明細書に記載された技術は、上記のような事情に基づいて完成されたものであって、
蓄電素子からモータへの電力供給経路に断線や地絡等の異常が生じた場合であっても車両の走行を継続することが可能な電源システム及び電気自動車を提供することを目的とする。
本明細書に記載された技術は、車両に搭載される電源システムであって、蓄電素子と、前記蓄電素子から電力の供給を受けて前記車両の前輪側を駆動する第１のモータと、前記蓄電素子と前記第１のモータとの間の第１電力供給経路に配され、前記第１電力供給経路の通電をオンオフする第１のリレーと、前記蓄電素子から電力の供給を受けて前記車両の後輪側を駆動する第２のモータと、前記蓄電素子と前記第１のモータとの間の第２電力供給経路に配され、前記第２電力供給経路の通電をオンオフする第２のリレーと、前記第１電力供給経路及び前記第２電力供給経路の異常を検出する検出部と、前記第１のリレー及び前記第２のリレーのオンオフを制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記検出部により前記第１電力供給経路及び前記第２電力供給経路の異常が検出されていないときには、前記第１のリレー及び前記第２のリレーをオン状態として前記第１電力供給経路及び前記第２電力供給経路の通電を可能とし、前記検出部により前記第１電力供給経路の異常が検出されたときには、前記第１のリレーをオフ状態として前記第１電力供給経路の通電を遮断し、前記検出部により前記第２電力供給経路の異常が検出されたときには、前記第２のリレーをオフ状態として前記第２電力供給経路の通電を遮断する。
本構成によれば、蓄電素子から第１のモータ及び第２のモータに電力供給する第１電力供給経路及び第２電力供給経路の一方に断線や地絡等の異常が生じた場合には、異常が検出された側の電力供給経路の通電が遮断され、異常が検出されていない側の電力供給経路の通電により前輪及び後輪の一方の駆動を継続できるため、車両の走行を継続することが可能となる。よって、蓄電素子からモータへの電力供給経路に断線や地絡等の異常が生じた場合であっても車両の走行を継続することが可能となる。
本明細書に記載された技術の実施態様としては以下の態様が好ましい。
第１の蓄電素子と第２の蓄電素子とを有する複数の前記蓄電素子を備え、前記第１電力供給経路の通電により、前記第１の蓄電素子の電力が前記第１のモータに供給され、前記第２電力供給経路の通電により、前記第２の蓄電素子の電力が前記第２のモータに供給される。
このようにすれば、第１の蓄電素子と第２の蓄電素子との一方の不具合により一方の電力供給経路に異常が生じたときには、一方の電力供給経路から一方のモータへの電力供給が遮断され、他方の電力供給経路から他方のモータへの電力供給が行われることにより、他方のモータの駆動を継続することができる。これにより、第１の蓄電素子と第２の蓄電素子との一方に不具合が生じた場合であっても車両の走行を継続することが可能になるため、蓄電素子が一つの場合と比較して、確実に車両の走行を継続することが可能になる。
前記第１電力供給経路と前記第２電力供給経路との間を接続する接続導電路と、前記接続導電路に配され、前記接続導電路の通電をオンオフする分離リレーと、を備え、前記制御部は、前記検出部が前記第１電力供給経路及び前記第２電力供給経路に異常が生じていないことを検出したときには、前記分離リレーをオン状態とすることにより前記接続導電路を通電させるとともに、前記検出部が前記第１電力供給経路及び前記第２電力供給経路の少なくとも一方に異常が生じたことを検出したときには、前記分離リレーをオフ状態とすることにより前記接続導電路の通電を遮断する。
このようにすれば、第１電力供給経路及び第２電力供給経路に異常が生じていないときには、分離リレーがオン状態とされて接続導電路が通電するため、第１の蓄電素子及び第２の蓄電素子の双方の電力を使用して、第１のモータ及び第２のモータの駆動が可能になる。また、第１電力供給経路及び第２電力供給経路の少なくとも一方に異常が生じたときには、分離リレーがオフ状態とされて接続導電路の通電が遮断されるため、一方の電力供給経路の異常が正常な他方の電力供給経路に及ばず、正常な電力供給経路によりモータに電力が供給されるため、車両の駆動を継続することができる。
前記電源システムを備え、前記第１のモータ及び前記第２のモータにより前記前輪側及び前記後輪側を駆動して走行可能な電気自動車とする。
本明細書に記載された技術によれば、蓄電素子からモータへの電力供給経路に断線や地絡等の異常が生じた場合であっても車両の走行を継続することが可能となる。
車両に搭載された電源システムの構成を示す図 電源システムの電気的構成を示す図 通常時と異常時とにおける車両の駆動系統を示す図 システム制御ＥＣＵの処理を示すフローチャート
＜実施形態＞
本実施形態の電源システム２０は、例えば電気自動車である車両１０に搭載され、２個（複数）の高圧バッテリ２１Ａ，２１Ｂからの電力により、車両１０の前輪１１Ａ及び後輪１１Ｂが駆動するものである。
電源システム２０は、図１に示すように、第１高圧バッテリ２１Ａ（「第１の蓄電素子」の一例）と、第２高圧バッテリ２１Ｂ（「第２の蓄電素子」の一例）と、車両１０の前輪１１Ａを駆動する第１のモータ２５Ａと、車両１０の後輪１１Ｂを駆動する第２のモータ２５Ｂとを備えている。第１高圧バッテリ２１Ａ及び第２高圧バッテリ２１Ｂは、本実施形態ではリチウムイオン二次電池とされ、車両１０の走行が可能な電力を蓄電可能とされる。第１のモータ２５Ａ及び第２のモータ２５Ｂは、共に減速時等に発電（回生）可能なモータジェネレータとされる。第１のモータ２５Ａは、前輪１１Ａの一対のホイール間を連結するドライブシャフト１２に固定されて前輪１１Ａを回転させるとともに、第２のモータ２５Ｂは、後輪１１Ｂの一対のホイール間を連結するドライブシャフト１２に固定されて後輪１１Ｂを回転させる。第１のモータ２５Ａ及び第２のモータ２５Ｂは、直流モータや交流モータとすることができる。なお、モータ２５Ａ，２５Ｂは、ドライブシャフト１２に固定される構成に限られず、例えば、ホイールに一体的に取付けられるインホイールモータとしてもよい。
高圧バッテリ２１Ａ，２１Ｂと、モータ２５Ａ，２５Ｂとの間を接続する導電路（高圧バッテリ２１Ａ，２１Ｂからモータ２５Ａ，２５Ｂに至る導電路）は、第１高圧バッテリ２１Ａと第１のモータ２５Ａとの間を電気的に接続する第１電力供給経路３０Ａと、第２高圧バッテリ２１Ｂと第２のモータ２５Ｂとの間を電気的に接続する第２電力供給経路３０Ｂと、第１電力供給経路３０Ａと第２電力供給経路３０Ｂとの間を電気的に接続する接続する接続導電路３１とを有する。第１電力供給経路３０Ａには、第１のリレー２２Ａが直列に接続されており、第１のリレー２２Ａのオンオフにより、第１電力供給経路３０の通電と断電とが切り替えられる。第２電力供給経路３０Ｂには、第２のリレー２２Ｂが直列に接続されており、第２のリレー２２Ｂのオンオフにより、第２電力供給経路３０Ｂの通電と断電とが切り替えられる。接続導電路３１には、分離リレー３２が直列に接続されており、分離リレー３２のオンオフにより、接続導電路３１の通電と断電が切り替えられる。
第１のリレー２２Ａ及び第２のリレー２２Ｂは、システムメインリレーであり、例えばコイルと接点部とを有し、車両１０の走行に必要な電流を通電可能な電磁スイッチを用いることができる。なお、これに限られず、リレー２２Ａ，２２Ｂには、種々のスイッチを用いることができ、例えばＦＥＴ（Field effect transistor）等の半導体スイッチを用いてもよい。
第１電力供給経路３０Ａには、第１高圧バッテリ２１Ａ，第１のリレー２２Ａ，電力変換部２３Ａ及び第１のモータ２５Ａが直列に接続され、第２電力供給経路３０Ｂには、第２高圧バッテリ２１Ｂ，第２のリレー２２Ｂ，電力変換部２３Ｂ及び第２のモータ２５Ｂが直列に接続されている。電力変換部２３Ａ，２３Ｂは、モータ２５Ａ，２５Ｂに直流の電力を供給する場合には、ＤＣ−ＤＣコンバータが用いられ、モータ２５Ａ，２５Ｂに交流の電力を供給する場合にはインバータが用いられる。モータ２５Ａ，２５Ｂがジェネレータとして発電する際には、電力変換部２３Ａ，２３Ｂは、高圧バッテリ２１Ａ，２１Ｂ側に直流の電力を出力する。電力供給経路３０Ａ，３０Ｂから分岐した導電路には、降圧変換部２４Ａ，２４Ｂが接続されている。降圧変換部２４Ａ，２４Ｂは、例えば降圧ＤＣ−ＤＣコンバータとされ、モータ２５Ａ，２５Ｂに対して並列に接続される。降圧変換部２４Ａ，２４Ｂは、図２に示すように、１２［Ｖ］系のバッテリ３３と負荷３４とに接続されている。バッテリ３３は、例えば鉛バッテリとされ、負荷３４は、例えば１２［Ｖ］の電源により動作するランプ等の電装品とされる。
電源システム２０は、図２に示すように、２つ（複数）の蓄電制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２９Ａ，２９Ｂと、１つのシステム制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２６とを備えている。蓄電制御ＥＣＵ２９Ａは、第１高圧バッテリ２１Ａに接続され、蓄電制御ＥＣＵ２９Ｂは、第２高圧バッテリ２１Ｂに接続される。蓄電制御ＥＣＵ２９Ａ，２９Ｂは、各高圧バッテリ２１Ａ，２１Ｂの電圧、電流を検出し、検出した高圧バッテリ２１Ａ，２１Ｂの電圧値や電流値に応じた検出信号ＳＡをシステム制御ＥＣＵ２６に出力する。
システム制御ＥＣＵ２６は、電力供給経路３０Ａ，３０Ｂの電圧や電流に基づいて電力供給経路３０Ａ，３０Ｂの断線や地絡等の異常（故障）を検出する検出部２７と、リレー２２Ａ，２２Ｂ，３２の動作を制御する制御部２８とを備える。検出部２７は、電力供給経路３０Ａ，３０Ｂのうち、モータ２５Ａ，２５Ｂ、リレー２２Ａ，２２Ｂ、電力変換部２３Ａ，２３Ｂ及び降圧変換部２４Ａ，２４Ｂ等のそれぞれの地点における電圧値や電流値に応じた検出信号ＳＡが入力されるとともに、蓄電制御ＥＣＵ２９Ａ，２９Ｂから高圧バッテリ２１Ａ，２１Ｂの電圧値や電流値に応じた検出信号ＳＡが入力される。検出部２７は、検出信号ＳＡにより取得した電力供給経路３０Ａ，３０Ｂの各地点における電圧値及び電流値に基づき、電力供給経路３０Ａ，３０Ｂに異常（故障）が発生しているか否かを検出する。具体的な異常（故障）の検出は、例えば、電圧値及び電流値を所定の閾値と比較して電力供給経路３０Ａ，３０Ｂの異常を検出（判定）する。なお、これに限られず、所定の時間内における電圧の変動幅や電流の変動幅が所定の閾値を超えている場合に異常（故障）と検出（判定）するようにしてもよい。なお、電圧値及び電流値の双方により異常を判定してもよいが、これに限られず、電圧値及び電流値の少なくとも一方（電圧変動幅又は電流変動幅の少なくとも一方）を所定の閾値と比較して異常を検出（判定）するようにしてもよい。
なお、電力供給経路３０Ａ，３０Ｂの異常としては、例えば、高圧バッテリ２１Ａ，２１Ｂの欠陥、故障や劣化（容量低下、出力低下）、第１のリレー２２Ａ及び第２のリレー２２Ｂのオン故障やオフ故障、コンバータやインバータの開放故障や短絡故障、モータ２５Ａ，２５Ｂの短絡故障、開放故障等に起因する異常（電圧異常、電流異常）等が考えられる。
制御部２８は、検出部２７における異常の検出結果に応じて、リレー２２Ａ，２２Ｂ，３２の動作を制御する制御信号ＳＣを出力する。具体的には、電力供給経路３０Ａ，３０Ｂの少なくとも一方に異常が発生した場合には、制御部２８は、分離リレー３２をオフ状態とするとともに、異常が発生した側のリレー２２Ａ（２２Ｂ）をオフ状態として異常が発生した側のモータ２５Ａ（２５Ｂ）への電力供給を停止し、異常が発生していない側の電力供給経路３０Ｂ（３０Ａ）を使用して異常が発生していない側のモータ２５Ｂ（２５Ａ）に電力供給して駆動するように駆動状態を変更する（図３）。これにより、第１電力供給経路３０Ａに異常が発生した場合には、後輪のみの駆動になり、第２電力供給経路３０Ｂに異常が発生した場合には、前輪のみの駆動になる。
システム制御ＥＣＵ２６は、図２に示すように、操作部３６に接続されている。操作部３６は、例えば、車両１０の乗員室に設けられてユーザが操作可能とされており、四輪駆動（４ＷＤ）、前輪駆動、後輪駆動のいずれかの駆動状態の選択が可能とされている。四輪駆動は、第１のモータ２５Ａ及び第２のモータ２５Ｂの双方の駆動により前後両輪が駆動して走行する。前輪駆動は、第１のモータ２５Ａの駆動力で前輪１１Ａを駆動し、第２のモータ２５Ｂは出力を低下させて後輪１１Ｂを補助的に駆動する。後輪駆動は、第２のモータ２５Ｂの駆動力で後輪１１Ｂを駆動し、第１のモータ２５Ａは出力を低下させて前輪１１Ａを補助的に駆動する。操作部３６は、選択された駆動状態の情報をシステム制御ＥＣＵ２６に出力する。システム制御ＥＣＵ２６は、通常時（電力供給経路３０Ａ，３０Ｂに異常が発生していない時）は、操作部３６で選択された駆動状態で車両１０を駆動させ、電力供給経路３０Ａ，３０Ｂに異常が発生すると駆動状態を変更するとともに、例えば操作部３６に現在の駆動状態の情報を出力し、操作部３６は、現在の駆動状態を表示部の表示等によりユーザに報知する。
次に、システム制御ＥＣＵ２６の処理について図４を参照しつつ説明する。
システム制御ＥＣＵ２６は、図４に示すように、通常時には、分離リレー３２、第１のリレー２２Ａ及び第２のリレー２２Ｂに制御信号ＳＣを出力し、分離リレー３２、第１のリレー２２Ａ及び第２のリレー２２Ｂの全てをオン状態とする（Ｓ１）。これにより、第１電力供給経路３０Ａ、第２電力供給経路３０Ｂ及び接続導電路３１は全ての通電可能な状態となるため、操作部３６の設定により、四輪駆動、前輪駆動（後輪アシスト）、後輪駆動（前輪アシスト）のいずれかにより車両１０が走行可能な状態とされている（図３参照）。
また、システム制御ＥＣＵ２６は、第１電力供給経路３０Ａの及び第２電力供給経路３０Ｂにおける複数の箇所の電圧値や電流値に応じた検出信号ＳＡを所定時間毎に受信する（Ｓ２）。そして、システム制御ＥＣＵ２６の検出部２７は、受信した検出信号ＳＡの電圧値や電流値と、予めメモリに記憶されている所定の閾値とを比較し、所定の閾値以上（又は所定の閾値以下）であるか否かにより異常の有無を検出（判定）する（Ｓ３）。
Ｓ３にて、電力供給経路３０Ａ，３０Ｂの異常が検出されない場合には（Ｓ３で「ＮＯ」）、リレー２２Ａ，２２Ｂ，３２は、全てオン状態で（Ｓ１）、検出信号ＳＡの受信（Ｓ２）及び異常検出（Ｓ３）を継続する。一方、Ｓ３にて、電力供給経路３０Ａ，３０Ｂの少なくとも一方の異常を検出したときには（Ｓ３で「ＹＥＳ」）、システム制御ＥＣＵ２６は、分離リレー３２をオフ状態とすることにより（Ｓ４）、接続導電路３１の通電を遮断する。これにより、第１高圧バッテリ２１Ａと第２高圧バッテリ２１Ｂとの間の電源が分離され、一方の電力供給経路３０Ａ，３０Ｂの異常が他方の電力供給経路３０Ａ，３０Ｂに及ばない。
次に、第１電力供給経路３０Ａに異常が検出されている否かを判定し（Ｓ５）、第１電力供給経路３０Ａに異常が検出されている場合には（Ｓ５で「ＹＥＳ」）、第１のリレー２２Ａをオフ状態とし（Ｓ６）、第１電力供給経路３０Ａに異常が検出されない場合には（Ｓ５で「ＮＯ」）、第１のリレー２２Ａをオン状態に維持する（オフ状態としない）。また、第２電力供給経路３０Ｂに異常が検出されているか否かを判定し（Ｓ７）、第２電力供給経路３０Ｂに異常が検出されている場合には（Ｓ７で「ＹＥＳ」）、第２のリレー２２Ｂをオフ状態とし（Ｓ８）、第２電力供給経路３０Ｂに異常が検出されない場合には（Ｓ７で「ＮＯ」）、第２のリレー２２Ｂをオンの状態に維持する（オフ状態としない）。これにより、異常が検出されない側の電力供給経路３０Ａ，３０Ｂからの電力供給により、前輪１１Ａ又は後輪１１Ｂの駆動による車両１０の走行を継続することができる。
本実施形態によれば、以下の作用、効果を奏する。
車両１０に搭載される電源システム２０であって、高圧バッテリ２１Ａ，２１Ｂ（蓄電素子）と、高圧バッテリ２１Ａ，２１Ｂから電力の供給を受けて車両１０の前輪１１Ａ側を駆動する第１のモータ２５Ａと、高圧バッテリ２１Ａ，２１Ｂと第１のモータ２５Ａとの間の第１電力供給経路３０Ａに配され、第１電力供給経路３０Ａの通電をオンオフする第１のリレー２２Ａと、高圧バッテリ２１Ａ，２１Ｂから電力の供給を受けて車両１０の後輪１１Ｂ側を駆動する第２のモータ２５Ｂと、高圧バッテリ２１Ａ，２１Ｂと第１のモータ２５Ａとの間の第２電力供給経路３０Ｂに配され、第２電力供給経路３０Ｂの通電をオンオフする第２のリレー２２Ｂと、第１電力供給経路３０Ａ及び第２電力供給経路３０Ｂの異常を検出する検出部２７と、第１のリレー２２Ａ及び第２のリレー２２Ｂのオンオフを制御する制御部２８と、を備え、制御部２８は、検出部２７により第１電力供給経路３０Ａ及び第２電力供給経路３０Ｂの異常が検出されていないときには、第１のリレー２２Ａ及び第２のリレー２２Ｂをオン状態として第１電力供給経路３０Ａ及び第２電力供給経路３０Ｂの通電を可能とし、検出部２７により第１電力供給経路３０Ａの異常が検出されたときには、第１のリレー２２Ａをオフ状態として第１電力供給経路３０Ａの通電を遮断し、検出部２７により第２電力供給経路３０Ｂの異常が検出されたときには、第２のリレー２２Ｂをオフ状態として第２電力供給経路３０Ｂの通電を遮断する。
本実施形態によれば、高圧バッテリ２１Ａ，２１Ｂから第１のモータ２５Ａ及び第２のモータ２５Ｂに電力供給する第１電力供給経路３０Ａ及び第２電力供給経路３０Ｂの一方に断線や地絡等の異常が生じた場合には、異常が検出された側の電力供給経路３０Ａ，３０Ｂの通電が遮断され、異常が検出されていない側の電力供給経路３０Ａ，３０Ｂの通電により前輪１１Ａ及び後輪１１Ｂの一方の駆動を継続できるため、車両１０の走行を継続することが可能となる。よって、高圧バッテリ２１Ａ，２１Ｂからモータ２５Ａ，２５Ｂへの電力供給経路３０Ａ，３０Ｂの一方に断線や地絡等の異常が生じた場合であっても車両１０の走行を継続することが可能となる。
また、第１高圧バッテリ２１Ａ（第１の蓄電素子）と第２高圧バッテリ２１Ｂ（第２の蓄電素子）とを有する複数の高圧バッテリ２１Ａ，２１Ｂを備え、第１電力供給経路３０Ａの通電により、第１高圧バッテリ２１Ａの電力が第１のモータ２５Ａに供給され、第２電力供給経路３０Ｂの通電により、第２高圧バッテリ２１Ｂの電力が第２のモータ２５Ｂに供給される。
このようにすれば、第１高圧バッテリ２１Ａと第２高圧バッテリ２１Ｂとの一方の不具合により一方の電力供給経路３０Ａ，３０Ｂに異常が生じたときには、一方の電力供給経路３０Ａ（３０Ｂ）から一方のモータ２５Ａ（２５Ｂ）への電力供給が遮断され、他方の電力供給経路３０Ｂ（３０Ａ）から他方のモータ２５Ｂ（２５Ａ）への電力供給が行われることにより、他方のモータ２５Ｂ（２５Ａ）の駆動を継続することができる。これにより、第１高圧バッテリ２１Ａと第２高圧バッテリ２１Ｂとの一方に不具合が生じた場合であっても車両１０の走行を継続することが可能になるため、高圧バッテリが一つの場合と比較して、確実に車両１０の走行を継続することが可能になる。
また、第１電力供給経路３０Ａと第２電力供給経路３０Ｂとの間を接続する接続導電路３１と、接続導電路３１に配され、接続導電路３１の通電をオンオフする分離リレー３２と、を備え、制御部２８は、検出部２７が第１電力供給経路３０Ａ及び第２電力供給経路３０Ｂに異常が生じていないことを検出したときには、分離リレー３２をオン状態とすることにより接続導電路３１を通電させるとともに、検出部２７が第１電力供給経路３０Ａ及び第２電力供給経路３０Ｂの少なくとも一方に異常が生じたことを検出したときには、分離リレー３２をオフ状態とすることにより接続導電路３１の通電を遮断する。
このようにすれば、第１電力供給経路３０Ａ及び第２電力供給経路３０Ｂに異常が生じていないときには、分離リレー３２がオン状態とされて接続導電路３１が通電可能な状態となるため、第１高圧バッテリ２１Ａ及び第２高圧バッテリ２１Ｂの双方の電力を使用して、第１のモータ２５Ａ及び第２のモータ２５Ｂの駆動が可能になる。また、第１電力供給経路３０Ａ及び第２電力供給経路３０Ｂの少なくとも一方に異常が生じたときには、分離リレー３２がオフ状態とされて接続導電路３１の通電が遮断されるため、一方の電力供給経路３０Ａ（３０Ｂ）の異常が正常な他方の電力供給経路３０Ｂ（３０Ｂ）に及ばず、正常な電力供給経路３０Ｂ（３０Ａ）によりモータ２５Ｂ（２５Ａ）に電力が供給されるため、車両１０の駆動を継続することができる。
＜他の実施形態＞
本明細書に記載された技術は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本明細書に記載された技術の技術的範囲に含まれる。
（１）２個の高圧バッテリ２１Ａ，２１Ｂを設ける構成としたが、これに限られない。例えば、三個以上の高圧バッテリを設けて、三個以上の高圧バッテリからモータ２５Ａ，２５Ｂに電力を供給してもよい。また、高圧バッテリは複数に限られず、１個の高圧バッテリを第１電力供給経路及び第２電力供給経路の双方に給電可能に接続して、１個の高圧バッテリにより第１のモータ２５Ａと第２のモータ２５Ｂの双方に電力を供給してもよい。
（２）上記実施形態では、電力供給経路３０Ａ，３０Ｂの異常の検出は、電力供給経路３０Ａ，３０Ｂにおける複数の検出箇所のうち、少なくとも一箇所の電圧や電流（又は変動幅）が所定の閾値（基準値）を超えた場合に異常を検出する構成されているが、これに限られず、例えば、第１電力供給経路３０Ａ（第２電力供給経路３０Ｂ）における複数の検出箇所のうち、複数箇所の電圧や電流（又は変動幅）が所定の閾値（基準値）を超えた場合に異常と検出する構成としてもよい。
（３）検出部２６及び制御部２７は、システム制御ＥＣＵ２６に設けたが、これに限られない。例えば、検出部２６と制御部２７とを異なるＥＣＵに設けてもよい。
（４）上記実施形態では、車両１０は、電気自動車としたが、これに限られない。例えばハイブリッド自動車としてもよい。
（５）蓄電素子は、リチウムイオン蓄電池としたが、これに限られず、他の蓄電池としてもよい。また、蓄電素子は、蓄電池（バッテリ）に限られず、キャパシタとしてもよい。
１０： 車両
１１Ａ： 前輪
１１Ｂ： 後輪
２０： 電源システム
２１Ａ： 第１高圧バッテリ（第１の蓄電素子）
２１Ｂ： 第２高圧バッテリ（第２の蓄電素子）
２２Ａ： 第１のリレー
２２Ｂ： 第２のリレー
２３Ａ，２３Ｂ： 電力変換部
２５Ａ： 第１のモータ
２５Ｂ： 第２のモータ
２６： システム制御ＥＣＵ
２７： 検出部
２８： 制御部
２９Ａ，２９Ｂ： 蓄電制御ＥＣＵ
３０Ａ： 第１電力供給経路
３０Ｂ： 第２電力供給経路
３１： 接続導電路
３２： 分離リレー
３３： １２Ｖ系バッテリ
３４： １２Ｖ系負荷

Claims (4)

  1. 車両に搭載される電源システムであって、
    蓄電素子と、
    前記蓄電素子から電力の供給を受けて前記車両の前輪側を駆動する第１のモータと、
    前記蓄電素子と前記第１のモータとの間の第１電力供給経路に配され、前記第１電力供給経路の通電をオンオフする第１のリレーと、
    前記蓄電素子から電力の供給を受けて前記車両の後輪側を駆動する第２のモータと、
    前記蓄電素子と前記第１のモータとの間の第２電力供給経路に配され、前記第２電力供給経路の通電をオンオフする第２のリレーと、
    前記第１電力供給経路及び前記第２電力供給経路の異常を検出する検出部と、
    前記第１のリレー及び前記第２のリレーのオンオフを制御する制御部と、を備え、
    前記制御部は、前記検出部により前記第１電力供給経路及び前記第２電力供給経路の異常が検出されていないときには、前記第１のリレー及び前記第２のリレーをオン状態として前記第１電力供給経路及び前記第２電力供給経路の通電を可能とし、前記検出部により前記第１電力供給経路の異常が検出されたときには、前記第１のリレーをオフ状態として前記第１電力供給経路の通電を遮断し、前記検出部により前記第２電力供給経路の異常が検出されたときには、前記第２のリレーをオフ状態として前記第２電力供給経路の通電を遮断する、電源システム。
  2. 第１の蓄電素子と第２の蓄電素子とを有する複数の前記蓄電素子を備え、
    前記第１電力供給経路の通電により、前記第１の蓄電素子の電力が前記第１のモータに供給され、前記第２電力供給経路の通電により、前記第２の蓄電素子の電力が前記第２のモータに供給される、請求項１に記載の電源システム。
  3. 前記第１電力供給経路と前記第２電力供給経路との間を接続する接続導電路と、前記接続導電路に配され、前記接続導電路の通電をオンオフする分離リレーと、を備え、
    前記制御部は、前記検出部が前記第１電力供給経路及び前記第２電力供給経路に異常が生じていないことを検出したときには、前記分離リレーをオン状態とすることにより前記接続導電路を通電させるとともに、前記検出部が前記第１電力供給経路及び前記第２電力供給経路の少なくとも一方に異常が生じたことを検出したときには、前記分離リレーをオフ状態とすることにより前記接続導電路の通電を遮断する請求項２に記載の電源システム。
  4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の電源システムを備え、
    前記第１のモータ及び前記第２のモータにより前記前輪側及び前記後輪側を駆動して走行可能な電気自動車。
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