CN113858978A - 一种双电池系统及电动汽车 - Google Patents

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CN113858978A CN202111355720.6A CN202111355720A CN113858978A CN 113858978 A CN113858978 A CN 113858978A CN 202111355720 A CN202111355720 A CN 202111355720A CN 113858978 A CN113858978 A CN 113858978A
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Abstract

本申请的实施例提供了一种双电池系统及电动汽车，涉及电动汽车术领域。双电池系统包括：整车控制器；电池包组包括主电池包和辅电池包，辅电池包可拆卸设置于电动汽车内；驱动系统组，包括多个驱动系统，用于驱动电动汽车的前轴和后轴，每个驱动系统分别包括电机控制器以及电机；开关单元组包含至少四个开关单元；各驱动系统中的电机控制器分别通过开关单元与主电池包和辅电池包电连接，整车控制器与开关单元电连接，用以控制开关单元的开断，电机控制器用于通过开关单元获取主电池包和/或辅电池包的电能并驱动电机。本申请可以使得车辆续驶里程配置更加灵活，实现多种能量供给模式，提高能量的使用效率并且减低能量损耗。

Description

一种双电池系统及电动汽车
技术领域
本申请涉及电动汽车术领域，具体而言，涉及一种双电池系统及电动汽车。
背景技术
电动汽车以节能环保、使用成本低、动力响应快、操控灵活等优点越来越受到人们的青睐。目前，电池的成本一般占用纯电动汽车的百分之四十至百分之六十。开发电动技术推广电动汽车成为许多汽车制造商重要发展方向。
然而，目前仍有不少制约电动汽车发展的因素，比如电池比较昂贵。为实现更长的续驶里程，缓解驾驶员的“里程焦虑”，需配备更大容量的电池，但更大容量的电池需更高的成本。
为了降低电动汽车动力电池系统的整体成本并兼顾续驶里程，现有技术中提出了双电源电池包的技术方案，针对这种技术方案，需要增加大功率的直流-直流(DC/DC)转换器。
然而，现有技术会导致能耗较大，同时DC/DC转换器的控制较为复杂。
发明内容
本申请的一个目的在于，针对现有技术中存在的不足，提供一种双电池系统及电动汽车，可以使得车辆续驶里程配置更加灵活，实现多种能量供给，提高能量的使用效率，实现电动汽车的能量源的灵活切换，并且能够避免现有技术中使用DC/DC进行并联连接带来的不易操作和DC/DC转换时的能量损耗。
为实现上述目的，本申请实施例采用的技术方案如下：
第一方面，本申请实施例提供了一种双电池系统，所述系统包括：整车控制器；电池包组，包括主电池包和辅电池包，所述辅电池包可拆卸设置于电动汽车内；
驱动系统组，包括多个驱动系统，分别用于驱动电动汽车的前轴和后轴；每个所述驱动系统分别包括：电机控制器和与所述电机控制器电连接的电机；
开关单元组，包含至少四个开关单元；各驱动系统中的电机控制器分别通过所述开关单元与所述主电池包和所述辅电池包电连接；
所述整车控制器与所述开关单元电连接，用以控制所述开关单元的开断，所述电机控制器用于通过所述开关单元获取所述主电池包和/或所述辅电池包的能并驱动所述电机。
可选的，所述驱动系统组包括第一驱动系统和第二驱动系统；
所述第一驱动系统包括第一电机控制器、第一电机和第一减速器，用于驱动所述电动汽车的前轴；
所述第二驱动系统包括第二电机控制器、第二电机和第二减速器，用于驱动所述电动汽车的后轴。
可选的，所述开关单元组包括：第一开关单元、第二开关单元、第三开关单元和第四开关单元；
所述第一开关单元包括：第一继电器、第二继电器，所述第二开关单元包括：第三继电器、第四继电器，所述第三开关单元包括：第五继电器、第六继电器，所述第四开关单元包括：第七继电器、第八继电器；
所述第一继电器的第一端与所述第二继电器的第一端连接至所述第一电机控制器的高压直流输入正极，所述第一继电器的第二端与所述第二继电器的第二端分别连接至所述主电池包的正极以及所述辅电池包的正极；
所述第三继电器的第一端与所述第四继电器的第一端连接至所述第一电机控制器的高压直流输入负极，所述第三继电器的第二端与所述第四继电器的第二端分别连接至所述主电池包的负极以及所述辅电池包的负极；
所述第五继电器的第一端与所述第六继电器的第一端连接至所述第二电机控制器的高压直流输入正极，所述第五继电器的第二端与所述第六继电器的第二端分别连接至所述主电池包的正极以及所述辅电池包的正极；
所述第七继电器的第一端与所述第八继电器的第一端连接至所述第二电机控制器的高压直流输入负极，所述第七继电器的第二端与所述第八继电器的第二端分别连接至所述主电池包的负极以及所述辅电池包的负极。
可选的，所述电池包组还包括与所述主电池包电连接的主电池管理单元以及与所述辅电池包电连接的辅电池管理单元；
所述整车控制器与所述主电池管理单元以及所述辅电池管理单元通信连接，用以控制所述主电池管理单元采集所述主电池包的电池信息以及对所述主电池包进行均衡控制，以及，控制所述辅电池管理单元采集所述辅电池包的电池信息以及对所述辅电池包进行均衡控制。
可选的，所述双电池系统还包括：传感器；
所述整车控制器与所述传感器通信连接，用于获取所述传感器采集的数据。
可选的，所述整车控制器还与所述第一电机控制器和所述第二电机控制器通信连接，用于对所述第一电机控制器和所述第二电机控制器进行扭矩分配。
可选的，所述双电池系统还包括充电机、电源模块、加热装置和空调压缩机；
所述第一电机控制器与所述充电机、所述电源模块、所述加热装置和所述空调压缩机共用直流母线。
可选的，所述双电池系统还包括充电机、电源模块、加热装置和空调压缩机；
所述第二电机控制器与所述充电机、所述电源模块、所述加热装置和所述空调压缩机共用直流母线。
第二方面，本申请另一实施例提供了一种电动汽车，所述电动汽车包括上述第一方面所述的双电池系统。
本申请的有益效果是：
本申请实施例提供一种双电池系统及电动汽车，系统包括：整车控制器；电池包组，包括主电池包和辅电池包，辅电池包可拆卸设置于电动汽车内；驱动系统组，包括多个驱动系统，分别用于驱动电动汽车的前轴和后轴，每个驱动系统分别包括电机控制器以及所述电机控制器电连接的电机；开关单元组包含至少四个开关单元；各驱动系统中的电机控制器分别通过开关单元与主电池包和辅电池包电连接；整车控制器与开关单元电连接，用以控制开关单元的开断，电机控制器用于通过开关单元获取主电池包和/或辅电池包的电能并驱动电机。通过在电动汽车中设置主电池包和辅电池包，并将辅电池包可拆卸地安装在电动汽车中，可以实现根据实际续驶里程的需要灵活更换并安装合适的辅电池包，从而既可以使得车辆续驶里程配置更加灵活。同时，在电动汽车中设置多驱动系统以及多个开关单元，各驱动系统中均包括电机控制器和电机，电机控制器通过开关单元获取主电池包和/或辅电池包的电能，从而向驱动系统的电机供电，并相应地驱动电动汽车的前轴和/或后轴运动，从而可以实现多种能量供给模式，提高了能量的使用效率并且降低能量损耗，实现电动汽车的能量源的灵活切换，并且能够避免现有技术中使用DC/DC进行并联连接带来的不易控制和DC/DC转换时的能量损耗。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本申请实施例提供的一种双电池系统的一种结构示意图；
图2为本申请实施例提供的一种双电池系统的另一种结构示意图；
图3为本申请实施例提供的一种双电池系统的又一结构示意图；
图4为本申请实施例提供的一种双电池系统的再一种结构示意图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，应当理解，本申请中附图仅起到说明和描述的目的，并不用于限定本申请的保护范围。另外，应当理解，示意性的附图并未按实物比例绘制。本申请中使用的流程图示出了根据本申请的一些实施例实现的操作。应该理解，流程图的操作可以不按顺序实现，没有逻辑的上下文关系的步骤可以反转顺序或者同时实施。此外，本领域技术人员在本申请内容的指引下，可以向流程图添加一个或多个其他操作，也可以从流程图中移除一个或多个操作。
另外，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
在本申请的描述中，需要说明的是，若出现术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。
此外，若出现术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例中的特征可以相互结合。
请参照图1，是本申请实施例提供的一种双电池系统的一种结构示意图，如图1所示，该双电池系统可以包括：电池包组10、驱动系统组11、开关单元组12，整车控制器13。
其中，电池包组10，包括主电池包101和辅电池包102。
其中，辅电池包102可拆卸设置于电动汽车内。例如，辅电池包102可以通过插接等方式设置在电动汽车内。当需要拆卸时，通过拔出即可以将辅电池包102拆卸下来。主电池包101固定设置在电动汽车内。例如，可以将主电池包安装在特定的壳体中，并将该壳体固定焊接在电动汽车内。在具体实施过程中，可以根据实际需要选择不同容量的辅电池包102。例如，可以根据需要增加的续驶里程选择不同容量的辅电池包102。具体的，如果所需的续驶里程较短，则可以选择较小容量的辅电池包102并将其安装至电动汽车内。如果所需的续驶里程较长，则可以选择较大容量的辅电池包102并将其安装至电动汽车内。因此，通过将辅电池包102可拆卸设置于电动汽车内，能够提升电动汽车的电池使用的灵活性。
继续参照图1，上述双电池系统的驱动系统组11可以包括多个驱动系统，分别用于驱动电动汽车的前轴和后轴。其中，每个驱动系统分别包括：电机控制器和与该电机控制器电连接的电机。图中示出的为包括2个驱动系统的结构，但是，应理解，这并不能作为对本申请的限制，本申请还可以包括大于2个的驱动系统。
在每个驱动系统中，电机控制器与电机电连接，电机控制器可以驱动电机工作。当电机工作后，可以相应带动电机所在的车轴转动，从而驱动电动汽车行驶。
继续参照图1，上述双电池系统的开关单元组12可以包含至少四个开关单元。图1中是以包含四个开关单元为例进行说明，但是本申请并不以此为限。各驱动系统中的电机控制器分别通过开关单元组12中的开关单元与主电池包101或辅电池包102电连接。具体的，开关单元的一端与主电池包101或辅电池包102电连接，开关单元的另一端与各驱动系统中的电机控制器电连接。
其中，电机控制器用于通过开关单元组12中的开关单元获取主电池包101和/或辅电池包102的电能并驱动电机。具体的，整车控制器13向开关单元组12发送开断指令，电机控制器获取到相应开关单元组中各开关单元的开断，以使得主电池包101和辅电池包102中的至少一个与电机控制器接通，并向电机控制器提供驱动电能，进而由电机控制器向电机提供驱动电能以驱动电机工作。
一种示例中，整车控制器向开关单元发送闭合指令，电机控制器获取到开关单元闭合，从而与开关单元电连接的主电池包101与电机控制器接通，相应的，主电池包101向电机控制器供电，再由电机控制器向电机供电以驱动电机工作。
本实施例中，通过在电动汽车中设置主电池包和辅电池包，并将辅电池包可拆卸地安装在电动汽车中，可以实现根据实际续驶里程的需要灵活更换并安装合适的辅电池包，从而既可以使得车辆续驶里程配置更加灵活。同时，在电动汽车中设置多驱动系统以及多个开关单元，各驱动系统中均包括电机控制器和电机，电机控制器通过开关单元获取主电池包和/或辅电池包的电能，从而向驱动系统的电机供电，并相应地驱动电动汽车的前轴和/或后轴运动，从而可以实现多种能量供给模式，提高了能量的使用效率并且降低能量损耗，实现电动汽车的能量源的灵活切换并且能够避免现有技术中使用DC/DC进行并联连接带来的不易控制和DC/DC转换时的能量损耗。
作为一种可选的实施方式，上述驱动系统组11中包括两个驱动系统。请参照图2，是本申请实施例提供的一种双电池系统的另一种结构示意图，如图2所示，驱动系统组11可以包括第一驱动系统111和第二驱动系统112。
其中，第一驱动系统111包括第一电机控制器1111、第一电机1112和第一减速器1113，用于驱动所述电动汽车的前轴。
第一电机控制器1111与第一电机1112电连接，第一电机1112和第一减速器1113电连接。
可选的，第一电机1112和第一减速器1113与电动汽车前轴相连接，当第一电机控制器1111通过开关单元获取到主电池包101和/或辅电池包102的电能状态后，第一电机控制器1111向第一电机1112提供电能，进而触发第一电机以及第一减速器1113工作，并相应带动电动汽车的前轴运动。
另外，第二驱动系统112包括第二电机控制器1121、第二电机1122和第二减速器1123，用于驱动所述电动汽车的后轴。
第二电机控制器1121与第二电机1122电连接，第二电机1122和第二减速器1123电连接。
可选的，第二电机1122和第二减速器1123与电动汽车后轴相连接，当第二电机控制器1121通过开关单元获取到主电池包101和/或辅电池包102的电能之后，第二电机控制器1121向第二电机1122提供电能，进而触发第二电机1122以及第二减速器1123工作，并相应带动电动汽车的后轴运动。
本实施例中，驱动系统通过双电机构成四驱系统，能够提高电动汽车的动力性和操作性，同时，还可以实现电池包行驶过程中无动力中断切换的效果。
作为一种可选的实施方式，上述开关单元组中可以包括四个开关单元。
请参照图3，是本申请实施例提供的一种双电池系统的又一结构示意图，如图3所示，开关单元组12包括：第一开关单元121、第二开关单元122、第三开关单元123和第四开关单元124。
第一开关单元121包括：第一继电器1211、第二继电器1212。第二开关单元122包括：第三继电器1221、第四继电器1222。第三开关单元123包括：第五继电器1231、第六继电器1232。第四开关单元124包括：第七继电器1241、第八继电器1242。
其中，第一继电器1211的第一端与第二继电器1212的第一端连接至第一电机控制器1111的高压直流输入正极，第一继电器1211的第二端与第二继电器1212的第二端分别连接至主电池包101的正极以及辅电池包102的正极。
具体的，第一继电器1211的第一端与第二继电器1212的第一端连接后作为第一开关单元121的相连端子再连接至第一电机控制器1111的高压直流输入正极。同时，第一继电器1211的第二端与第二继电器1212的第二端分别连接至主电池包101的正极以及辅电池包102的正极。
第三继电器1221的第一端与第四继电器1222的第一端连接至第一电机控制器1111的高压直流输入负极，第三继电器1221的第二端与第四继电器1222的第二端分别连接至主电池包101的负极以及辅电池包102的负极。
具体的，第三继电器1221的第一端与第四继电器1222的第一端连接后作为第二开关单元122的相连端子再连接至第一电机控制器1111的高压直流输入负极。同时，第三继电器1221的第二端与第四继电器1222的第二端分别连接至主电池包101的负极以及辅电池包102的负极。
基于上述的连接方式，第一开关单元和第二开关单元122与第一电机控制器1111配合进行电动汽车的前轴驱动。
在具体实施过程中，示例性的，如果整车控制器13确定由主电池包101向第一驱动系统提供电能，则整车控制器13向开关单元组12发送的主电池包101向第一电机1112供电的指令，该指令可以通过整车控制器与开关单元组12中第一开关单元121和第二开关单元122之间的硬件线束发送，相应触发第一开关单元121中的第一继电器1211闭合以及第二继电器1212断开，同时，触发第二开关单元122中的第三继电器1221闭合以及第四继电器1222断开，从而使得第一电机控制器1111与主电池包101接通，第一电机控制器1111获取到主电池包101的供电电能，相应使得第一电机控制器1111向第一电机1112供电，并驱动电动汽车的前轴运动。
第五继电器1231的第一端与第六继电器1232的第一端连接至第二电机控制器1121的高压直流输入正极，第五继电器1231的第二端与第六继电器1232的第二端分别连接至所述主电池包101的正极以及所述辅电池包102的正极。
具体的，第五继电器1231的第一端与第六继电器1212的第一端连接后作为第三开关单元123的相连端子再连接至第二电机控制器1121的高压直流输入正极。同时，第五继电器1231的第二端与第六继电器1212的第二端分别连接至主电池包101的正极以及辅电池包102的正极。
第七继电器1241的第一端与第八继电器1242的第一端连接至第二电机控制器1121的高压直流输入负极，第七继电器1241的第二端与第八继电器1242的第二端分别连接至主电池包101的负极以及辅电池包102的负极。
具体的，第七继电器1241的第一端与第八继电器1242的第一端连接后作为第四开关单元124的相连端子再连接至第二电机控制器1121的高压直流输入负极。同时，第七继电器1241的第二端与第八继电器1242的第二端分别连接至主电池包101的正极以及辅电池包102的负极。
基于上述的连接方式，第三开关单元123和第四开关单元124与第二电机控制器1121配合进行电动汽车的后轴驱动。
在具体实施过程中，示例性的，如果整车控制器13确定由辅电池包102向第二驱动系统供电，则整车控制器13向开关单元组12发送由辅电池包102向第二电机1122供电的指令，该指令可以通过整车控制器与开关单元组12中第三开关单元123和第四开关单元124之间的硬件线束发送，相应触发第三开关单元123中的第五继电器1231断开以及第六继电器1232闭合，同时，触发第四开关单元124中的第七继电器1241断开以及第八继电器1242闭合，从而使得第二电机控制器1121与辅电池包102接通，第二电机控制器1121获取到辅电池包102的供电电能，相应使得第二电机控制器1121向第二电机1122供电，并驱动电动汽车的后轴运动。
本实施例中，通过设置四种开关单元组合控制，实现了主电池包和辅电池包双电池包的多种能量供给模式，从而提高了能量的使用效率，进而，通过多种能量供给模式给双电机构成的四驱系统，不仅提高了电动汽车的车辆动力性和操作性，还可实现主电池包和辅电池包的灵活切换。
请参照图4，是本申请实施例提供的一种双电池系统的再一种结构示意图，如图4所示，作为一种可选的实施方式，电池包组10还包括：与主电池包101电连接的主电池管理单元103以及与辅电池包102电连接的辅电池管理单元104，并且，双电池系统还包括整车控制器13。
其中，电池管理单元可以采集电池的信息，例如电池的电压，电流，温度，充放电状态等各种状态信息，主电池包101和主电池管理单元103电连接，辅电池包102和辅电池管理单元104电连接，每个电池管理单元对应一个电池，该管理电池单元用于对该电池管理单元对应的电池进行管理，且主电池管理单元103和辅电池管理单元104都与整车控制器13通信连接。整车控制器13用以控制主电池管理单元103采集主电池包101的电池信息以及对主电池包101进行均衡控制，以及，控制辅电池管理单元104采集辅电池包102的电池信息以及对辅电池包102进行均衡控制。
示例性的，当需要对主电池包101进行电池信息采集时，整车控制器13向主电池管理单元103发送采集指令，主电池管理单元103根据整车控制器13发送的采集指令对主电池包101的电池工作状态信息进行采集，采集完成后将采集到的电池工作状态信息发送给整车控制器13，整车控制器13根据主电池管理单元103发送过来的电池工作状态信息对主电池包101可以进行实时监测并进行均衡控制。
本实施例中，通过设置整车控制器与电池管理单元的通信连接，可以实现对主电池包和辅电池包的电池信息的全面管理以及均衡控制，使得电池能够更合理的使用，提高了电池的使用效率和寿命。
可选的，整车控制器13还与第一电机控制器1111和第二电机控制器1121通信连接，用于对所述第一电机控制器和所述第二电机控制器进行扭矩分配。
作为一种可选的实施方式，双电池系统还包括充电机、电源模块、加热装置和空调压缩机。
其中，第一电机控制器与充电机、电源模块、加热装置和空调压缩机共用直流母线，第二电机控制器还与充电机、电源模块、加热装置和空调压缩机共用直流母线。
其中，充电机、电源模块、加热装置和空调压缩机这些电动汽车部件都属于高压部件，这些高压部件在使用过程中需要损耗的功率大，极易引起线路的超负荷，造成电流增加，电线发热，电路故障以及部件的损坏。通过电机控制器与充电机、电源模块、加热装置和空调压缩机共用直流母线，能够确保整车用电安全。
示例性的，当要把主电池包101供电时，第一电机控制器1111控制第一开关单元121中的第一继电器1211闭合以及第二继电器1212断开，控制第二开关单元122中的第三继电器1221闭合以及第四继电器1222断开，在第一电机控制器1111控制第二继电器1212以及第三继电器1221断开时，先将充电机、电源模块、加热装置和空调压缩机这些高压部件进行短时的关闭，等继电器断开后且电池完成供电后再连接到这些部件，使这些高压部件重新进行正常的工作。
本实施例中，通过主电池和辅电池之间的切换时，短时关闭充电机、电源模块、加热装置和空调压缩机，切换完成后再打开。可以实现对主电池和辅电池两个能量源的安全保护，保证电池在切换过程中不会因高压部件的大功率而造成电路损坏，确保整车用电安全。
以上所述仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (9)

1.一种双电池系统，其特征在于，包括：整车控制器；
电池包组，包括主电池包和辅电池包，所述辅电池包可拆卸设置于电动汽车内；
驱动系统组，包括多个驱动系统，分别用于驱动电动汽车的前轴和后轴；每个所述驱动系统分别包括：电机控制器和与所述电机控制器电连接的电机；
开关单元组，包含至少四个开关单元；各驱动系统中的电机控制器分别通过所述开关单元与所述主电池包和所述辅电池包电连接；
所述整车控制器与所述开关单元电连接，用以控制所述开关单元的开断，所述电机控制器用于通过所述开关单元获取所述主电池包和/或所述辅电池包的电能并驱动所述电机。
2.根据权利要求1所述的双电池系统，其特征在于，所述驱动系统组包括第一驱动系统和第二驱动系统；
所述第一驱动系统包括第一电机控制器、第一电机和第一减速器，用于驱动所述电动汽车的前轴；
所述第二驱动系统包括第二电机控制器、第二电机和第二减速器，用于驱动所述电动汽车的后轴。
3.根据权利要求2所述的双电池系统，其特征在于，所述开关单元组包括：第一开关单元、第二开关单元、第三开关单元和第四开关单元；
所述第一开关单元包括：第一继电器、第二继电器，所述第二开关单元包括：第三继电器、第四继电器，所述第三开关单元包括：第五继电器、第六继电器，所述第四开关单元包括：第七继电器、第八继电器；
所述第一继电器的第一端与所述第二继电器的第一端连接至所述第一电机控制器的高压直流输入正极，所述第一继电器的第二端与所述第二继电器的第二端分别连接至所述主电池包的正极以及所述辅电池包的正极；
所述第三继电器的第一端与所述第四继电器的第一端连接至所述第一电机控制器的高压直流输入负极，所述第三继电器的第二端与所述第四继电器的第二端分别连接至所述主电池包的负极以及所述辅电池包的负极；
所述第五继电器的第一端与所述第六继电器的第一端连接至所述第二电机控制器的高压直流输入正极，所述第五继电器的第二端与所述第六继电器的第二端分别连接至所述主电池包的正极以及所述辅电池包的正极；
所述第七继电器的第一端与所述第八继电器的第一端连接至所述第二电机控制器的高压直流输入负极，所述第七继电器的第二端与所述第八继电器的第二端分别连接至所述主电池包的负极以及所述辅电池包的负极。
4.根据权利要求2或3所述的双电池系统，其特征在于，所述电池包组还包括与所述主电池包电连接的主电池管理单元以及与所述辅电池包电连接的辅电池管理单元；
所述整车控制器与所述主电池管理单元以及所述辅电池管理单元通信连接，用以控制所述主电池管理单元采集所述主电池包的电池信息以及对所述主电池包进行均衡控制，以及，控制所述辅电池管理单元采集所述辅电池包的电池信息以及对所述辅电池包进行均衡控制。
5.根据权利要求4所述的双电池系统，其特征在于，所述双电池系统还包括：传感器；
所述整车控制器与所述传感器通信连接，用于获取所述传感器采集的数据。
6.根据权利要求5所述的双电池系统，其特征在于，所述整车控制器还与所述第一电机控制器和所述第二电机控制器通信连接，用于对所述第一电机控制器和所述第二电机控制器进行扭矩分配。
7.根据权利要求2所述的双电池系统，其特征在于，还包括充电机、电源模块、加热装置和空调压缩机；
所述第一电机控制器与所述充电机、所述电源模块、所述加热装置和所述空调压缩机共用直流母线。
8.根据权利要求2所述的双电池系统，其特征在于，还包括充电机、电源模块、加热装置和空调压缩机；
所述第二电机控制器与所述充电机、所述电源模块、所述加热装置和所述空调压缩机共用直流母线。
9.一种电动汽车，其特征在于，包括权利要求1-8任意一项所述的双电池系统。
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