JP6563264B2 - ハイブリッドシステム - Google Patents

Description

本発明による実施形態は、ハイブリッドシステムに関する。

近年、鉄道等の電気車には、省エネ対策のためにハイブリッド車両が採用されている。ハイブリッド車両は、架線および蓄電装置からの電力を得て主電動機（モータ）等の駆動装置を動作させるハイブリッドシステムを有する。このようなハイブリッドシステムは、電気車の車輪を回転させるために、架線からの電力および／または蓄電装置からの電力を、駆動装置に必要な電力へ変換する。

しかし、従来、蓄電装置の電力は、架線の電力を変換するインバータにおいて架線の電力と同様に変換されていた。従って、もし、インバータが故障した場合、ハイブリッドシステムは、架線および蓄電装置のいずれの電力をも駆動装置へ供給することができなくなってしまうという問題があった。

特開第２０１４−１０７９４４号公報

インバータが故障しても、架線または蓄電装置のいずれか一方の電力を用いて駆動装置を駆動させることができるハイブリッドシステムを提供する。

本実施形態によるハイブリッドシステムは、第１インバータと、蓄電部と、第２インバータとを備える。第１インバータは、電源線からの第１電力を、電気車の負荷に供給される第２電力へ変換する。蓄電部は、電荷を蓄積または供給可能である。第２インバータは、蓄電部からの第３電力を第２電力へ変換する。第１接触器は、第１インバータと負荷との間の第１ノードと第１インバータとの間に電気的に接続されている。第２接触器は、第１ノードと負荷との間に電気的に接続されている。第３接触器は、第１ノードと第２インバータとの間に電気的に接続されている。

本実施形態によるハイブリッドシステム１の構成の一例を示す図。 電気車の力行時におけるシステム１の動作の一例を示す表。 電気車の電力回生時におけるシステム１の動作の一例を示す表。 架線２から蓄電部６０への充電時におけるシステム１の動作の一例を示す表。

以下、図面を参照して本発明に係る実施形態を説明する。本実施形態は、本発明を限定するものではない。

図１は、本実施形態によるハイブリッドシステム１（以下、システム１ともいう）の構成の一例を示す図である。システム１は、鉄道等の電気車の制御に用いられる制御システムである。システム１は、電源線としての架線２とグランドとしての線路５との間に電気的に接続されている。システム１は、架線２からパンタグラフ３を介して電力を受け、あるいは、蓄電部６０からの電力を受け、この電力を変換してモータＭへ供給する。また、システム１は、電気車の車輪４介してグランドとしての線路５に電気的に接続されている。

システム１は、第１インバータ１０と、第２インバータ２０と、第１〜第５接触器３１〜３６と、キャパシタ４０と、フィルタリアクトル５０と、充電抵抗５５と、蓄電部６０と、トランス７０と、リアクトルＲとを備えている。

負荷としてのモータＭは、システム１の出力に接続されており、電気車を走行させるために電気車の車輪４を駆動させる。モータＭは、例えば、三相交流モータであり、永久磁石同期電動機（ＰＭＳＭ）である。ＰＭＳＭは、電力を供給することによってロータを回転させることができる。一方、ＰＭＳＭは、永久磁石を用いているため、ロータを機械的に回転させることによって誘起電力（回生電力）を発生する。回生電力は、通常、自車内で消費されるか、架線へ回生されるか、あるいは、蓄電部６０へ回生される。尚、モータＭは、誘導電動機であってもよい。

第１インバータ１０は、架線２とモータＭとの間に介在している。第１インバータ１０は、複数のゲート（トランジスタ）を備え、それらのゲートをスイッチング制御することによって、架線から得られた直流電力（第１電力）を交流電力（第２電力：例えば、三相交流電力）へ変換する。第１インバータ１０において変換された交流電力は、モータＭへ供給される。

第２インバータ２０は、蓄電部６０とモータＭとの間に介在している。第２インバータ２０は、複数のゲートを備え、それらのゲートをスイッチング制御することによって、蓄電部６０から得られた直流電力（第３電力）を交流電力（第２電力）へ変換する。第２インバータ２０において変換された交流電力も、モータＭへ供給される。

第１接触器３１は、第１インバータ１０と第１ノードＮ１との間に電気的に接続されている。第１ノードＮ１は、第１インバータ１０とモータＭとの間にある接続ノードである。第１接触器３１は、第１インバータ１０と第１ノードＮ１との間の電気的接続を導通状態にし、あるいは、非導通状態とすることができる。

第２接触器３２は、第１ノードＮ１とモータＭとの間に電気的に接続されている。第２接触器３２は、第１ノードＮ１とモータＭとの間の電気的接続を導通状態にし、あるいは、非導通状態とすることができる。尚、第１および第２接触器３１、３２は、第１インバータ１０とモータＭとの間に直列に接続されていると言ってもよい。

第３接触器３３は、第１ノードＮ１と第２インバータ２０またはトランス７０との間に電気的に接続されている。第３接触器３３は、第１ノードＮ１と第２インバータ２０またはトランス７０との間の電気的接続を導通状態にし、あるいは、非導通状態とすることができる。

第４接触器３４は、パンタグラフ３およびフィルタリアクトル５０を介して架線２と第１インバータ１０との間に電気的に接続されている。第４接触器３４は、架線２またはパンタグラフ３と第１インバータ１０との間の電気的接続を導通状態にし、あるいは、非導通状態とすることができる。

第５接触器３５は、蓄電部６０と第２インバータ２０との間に電気的に接続されている。第５接触器３５は、蓄電部６０の正極端子と第２インバータ２０との間の電気的接続を導通状態にし、あるいは、非導通状態とすることができる。

第６接触器３６は、充電抵抗５５に対して並列に接続されている。通常走行時において、第６接触器３６は、導通状態になることによって充電抵抗５５を介さずに架線２をキャパシタ４０に電気的に接続する。これにより、キャパシタ４０およびフィルタリアクトル５０が高周波ノイズを除去するローパスフィルタとして機能することができる。また、電気車の起動時に、第６接触器３６は、非導通状態になることによって充電抵抗５５を介して架線２をキャパシタ４０に電気的に接続する。これにより、キャパシタ４０への突入電流を抑制しながら、キャパシタ４０を充電することができる。尚、第１〜第６接触器３１〜３６は、例えば、電磁開閉器でよい。

キャパシタ４０およびフィルタリアクトル５０は、上述の通り、インバータ１０に入力される直流電力を安定化させるためのローパスフィルタとして機能する。

蓄電部６０は、電荷を蓄積または供給可能に構成されており、第２インバータに対して直流電力（第３電力）を供給する。また、蓄電部６０は、第２インバータ２０によって直流電力に変換されたモータＭからの回生電力を受け、この回生電力によって充電され蓄電することができる。

トランス７０は、第２インバータ２０とモータＭとの間に介在している。トランス７０は、第２インバータ２０と第３接触器３３またはリアクトルＲとの間に電気的に接続されている。トランス７０は、蓄電部６０が第１インバータ１０およびモータＭと直接接続されることを抑制する。これにより、第２インバータ２０が短絡故障したときに、架線２が蓄電部６０の負極端子に短絡することを防止する。また、第１インバータ１０またはモータＭが短絡故障した場合に、蓄電装置４の両端子が第１インバータ１０またはモータＭを介して短絡することを抑制し、システム１の他の故障を抑制することができる。

本実施形態によるシステム１は、第１〜第５接触器３１〜３５の導通状態を変更することによって、第１および第２インバータ１０、２０のいずれか一方またはそれらの両方を用いて電力を供給し、あるいは、電力を回生する。第１および第２インバータ１０、２０のいずれを用いるかの選択は、第１インバータ１０側のシステムの状態、第２インバータ２０側のシステム状態等に応じて行われる。例えば、第２インバータ２０側のシステムが故障している場合には、第１インバータ１０が架線２からの電力（第１電力）を用いてモータＭへ電力供給し、あるいは、モータＭからの電力を蓄電部６０へ回生する。第１インバータ１０側のシステムが故障している場合には、第２インバータ２０が、蓄電部６０からの電力（第３電力）を用いてモータＭへ電力供給し、あるいは、モータＭからの電力を架線２へ回生する。第１インバータ１０側のシステムの状態および第２インバータ２０側のシステム状態が両方とも良好である場合には、第１および第２インバータ１０、２０の両方が、架線２および蓄電部６０の両方の電力を用いてモータＭへ電力供給し、あるいは、モータＭからの電力を架線２および蓄電部６０へ回生すればよい。

以下、本実施形態によるシステム１の動作をより詳細に説明する。

図２は、電気車の力行時におけるシステム１の動作の一例を示す表である。図２の表は、第１および第２インバータ１０、２０の状況に応じた第１〜第４接触器３１〜３４の導通状態を示している。丸（○）は、第１〜第４接触器３１〜３４が導通状態であることを示す。クロス（×）は、第１〜第４接触器３１〜３４が非導通状態であることを示す。尚、電気車の通常の走行時においては、第６接触器３６は、導通状態となっており、キャパシタ４０およびフィルタリアクトル５０が高周波ノイズフィルタとして機能している。従って、図２〜図４では、第６接触器３６の導通状態については示していない。

例えば、第１および第２インバータ１０、２０が正常に動作しており、架線２および蓄電部６０の両方からの電力が利用できる場合、システム１は、第１〜第５接触器３１〜３５を全て導通状態にする。これにより、第１インバータ１０は、第４接触器３４を介して架線２からの直流電力（第１電力）を得ることができる。第１インバータ１０は、架線２からの直流電力（第１電力）を交流電力（第２電力）へ変換し、第１および第２接触器３１、３２を介して該交流電力をモータＭへ供給する。一方、第２インバータ２０は、第５接触器３５を介して蓄電部６０からの直流電力（第３電力）を得ることができる。第２インバータ２０は、蓄電部６０からの直流電力（第３電力）を交流電力（第２電力）へ変換し、第３および第２接触器３３、３２を介して該交流電力をモータＭへ供給する。このように、第１および第２インバータ１０、２０がともに正常に動作する場合には、電力供給元は、架線２および蓄電部６０の両方であり、システム１は、架線２および蓄電部６０の両方の電力を用いてモータＭを駆動させる。勿論、必要に応じて、システム１は、架線２または蓄電部６０のいずれか一方の電力を用いてモータＭを駆動してもよい。

もし、第１インバータ１０が故障し、交流電力を第１インバータ１０から供給できない（架線２からの電力を利用できない）場合、システム１は、第１および第４接触器３１、３４を電気的に非導通状態にし、第２、第３および第５接触器３２、３３、３５を電気的に導通状態にする。これにより、第１インバータ１０は、第４接触器３４によって架線２から電気的に切断され、第１接触器３１によって第１ノードＮ１（モータＭおよび第２インバータ２０）から電気的に切断される。その結果、架線２からの電力、および、蓄電部６０からの電力は、第１インバータ１０へ供給されない。例えば、第１インバータ１０の故障が短絡故障である場合、このように第１および第４接触器３１、３４を非導通状態にすることによって、架線２からの電力、および、蓄電部６０からの電力がグラントとしての線路５へ短絡しないようにすることができる。一方、第２、第３および第５接触器３２、３３、３５は導通状態であるので、第２インバータ２０は、蓄電部６０からの直流電力を交流電力へ変換し、該交流電力をモータＭへ供給することができる。このように、交流電力を第１インバータ１０から供給できない場合、電力供給元は、蓄電部６０となる。尚、第１インバータ１０以外の部分（例えば、フィルタリアクトル５０や充電抵抗５５）の故障のより架線２からの電力を利用できない場合についても、同様に動作すればよい。

もし、第２インバータ２０が故障し、交流電力を第２インバータ２０から供給できない（蓄電部６０からの電力を利用できない）場合、システム１は、第３および第５接触器３３、３５を電気的に非導通状態にし、第１、第２および第４接触器３１、３２、３４を電気的に導通状態にする。これにより、第２インバータ２０は、第５接触器３５によって蓄電部６０から電気的に切断され、第３接触器３３によって第１ノードＮ１（モータＭおよび第１インバータ１０）から電気的に切断される。その結果、第１インバータ１０からの電力は、第２インバータ２０へ供給されない。例えば、第２インバータ２０の故障が短絡故障である場合、このように第３接触器３５を非導通状態にすることによって、架線２の電力がトランス７０を介して第２インバータ２０に印加されることを抑制することができる。また、第５接触器３５を非導通状態にすることによって、蓄電部６０の正極端子がその負極端子に短絡しないようにすることができる。一方、第１、第２および第４接触器３１、３２、３４は導通状態であるので、第１インバータ１０は、架線２からの直流電力を交流電力へ変換し、該交流電力をモータＭへ供給することができる。このように、交流電力を第２インバータ２０から供給できない場合、電力供給元は、架線２となる。尚、第２インバータ２０以外の部分（例えば、トランス７０）の故障により蓄電部６０からの電力を利用できない場合についても、同様に動作すればよい。

図３は、電気車の電力回生時におけるシステム１の動作の一例を示す表である。図３の表は、図２と同様に、第１および第２インバータ１０、２０の状況に応じた第１〜第４接触器３１〜３４の導通状態を示している。

例えば、第１および第２インバータ１０、２０が正常に動作しており、モータＭからの回生電力を架線２および蓄電部６０の両方へ回生できる場合、システム１は、第１〜第５接触器３１〜３５を全て導通状態にする。これにより、第１インバータ１０は、第１および第２接触器３１、３２を介してモータＭからの回生電力を受け、該回生電力（交流電力）を直流電力へ変換する。第１インバータ１０は、第４接触器３４を介して該直流電力を架線２へ回生させることができる。一方、第２インバータ２０は、第２接触器３２、第３接触器３３およびトランス７０を介してモータＭからの回生電力を受け、該回生電力を直流電力へ変換する。第２インバー２０は、第５接触器３５を介して該直流電力を蓄電部６０へ回生させることができる。このように、第１および第２インバータ１０、２０がともに正常に動作する場合には、電力回生先は、架線２および蓄電部６０の両方であり、システム１は、モータＭからの回生電力を架線２および蓄電部６０の両方へ回生させることができる。勿論、必要に応じて、システム１は、回生電力を架線２または蓄電部６０のいずれか一方へ回生してもよい。

もし、第１インバータ１０が故障し、モータＭからの回生電力を架線２へ回生できない場合、システム１は、第１および第４接触器３１、３４を電気的に非導通状態にし、第２、第３および第５接触器３２、３３、３５を電気的に導通状態にする。これにより、第１インバータ１０は、第４接触器３４によって架線２から電気的に切断され、第１接触器３１によって第１ノードＮ１（モータＭおよび第２インバータ２０）から電気的に切断される。その結果、モータＭからの回生電力は、第１インバータ１０へ供給されない。例えば、第１インバータ１０の故障が短絡故障である場合、このように第１および第４接触器３１、３４を非導通状態にすることによって、架線２からの電力および蓄電部６０からの電力だけでなく、モータＭからの回生電力もグラントとしての線路５へ短絡しないようにすることができる。一方、第２、第３および第５接触器３２、３３、３５は導通状態であるので、第２インバータ２０は、モータＭからの回生電力を直流電力へ変換し、該直流電力を蓄電部６０へ回生（蓄電）することができる。このように、モータＭからの回生電力を架線２へ回生できない場合、電力回生先は、蓄電部６０となる。尚、第１インバータ１０以外の部分（例えば、フィルタリアクトル５０や充電抵抗５５）の故障により電力を架線２へ回生できない場合についても、同様に動作すればよい。

もし、第２インバータ２０が故障し、モータＭからの回生電力を蓄電部６０へ回生できない場合、システム１は、第３および第５接触器３３、３５を電気的に非導通状態にし、第１、第２および第４接触器３１、３２、３４を電気的に導通状態にする。これにより、第２インバータ２０は、第５接触器３５によって蓄電部６０から電気的に切断され、第３接触器３３によって第１ノードＮ１（モータＭおよび第１インバータ１０）から電気的に切断される。その結果、モータＭからの回生電力は、第２インバータ２０へ回生されない。例えば、第２インバータ２０の故障が短絡故障である場合、このように第３接触器３３を非導通状態にすることによって、モータＭからの回生電力がトランス７０を介して第２インバータ２０に印加されることを抑制することができる。また、第５接触器３５を非導通状態にすることによって、蓄電部６０の正極端子がその負極端子に短絡しないようにすることができる。一方、第１、第２および第４接触器３１、３２、３４は導通状態であるので、第１インバータ１０は、モータＭからの回生電力を直流電力へ変換し、該直流電力を蓄電部６０へ回生（蓄電）することができる。このように、モータＭからの回生電力を蓄電部６０へ回生できない場合、電力回生先は、架線２となる。尚、第２インバータ２０以外の部分（例えば、トランス７０）の故障によりモータＭからの回生電力を蓄電部６０へ回生できない場合についても、同様に動作すればよい。

図４は、架線２から蓄電部６０への充電時におけるシステム１の動作の一例を示す表である。図４の表は、蓄電部６０の充電時における第１〜第５接触器３１〜３５の導通状態を示している。蓄電部６０の電力が十分でない場合、架線２からの電力のみでモータＭを駆動する必要がある。この場合に第１インバータ１０が故障すると、電気車は走行することができなくなってしまう。そこで、システム１は、架線２の電力を用いて蓄電部６０を充電する。

例えば、電気車の停車時に、架線２からの電力を用いて蓄電部６０を充電する場合、システム１は、第２接触器３２を電気的に非導通状態にし、第１、第３、第４および第５接触器３１、３３、３４、３５を電気的に導通状態にする。これにより、モータＭは、第２接触器３２によって第１ノードＮ１（第１および第２インバータ１０、２０）から電気的に切断される。その結果、架線２および蓄電部６０からの電力は、モータＭへ供給されず、モータＭを駆動しない。一方、第１、第３、第４および第５接触器３１、３３、３４、３５は導通状態であるので、第１インバータ１０は、第４接触器３４を介して架線２からの直流電力を受け、該直流電力を交流電力へ変換することができる。さらに、第１インバータ１０は、第１接触器３１、第１ノードＮ１、第３接触器３３を介して該交流電力を第２インバータ２０へ供給する。第２インバータ２０は、第１インバータ１０からの交流電力を直流電力へ変換し、第５接触器３５を介して該直流電力を蓄電部６０へ蓄電する。このように、システム１は、モータＭを駆動させることなく、架線２の電力を用いて蓄電部６０を充電することができる。

以上のように、本実施形態によるシステム１は、架線２からの直流電力を交流電力へ変換して、該交流電力をモータＭへ供給する第１インバータ１０と、蓄電部６０からの直流電力を交流電力へ変換して、該交流電力をモータＭへ供給する第２インバータ２０とを個別に備えている。また、システム１は、第１〜第５接触器３１〜３５を備えている。これにより、第１インバータ１０が故障した場合には、第２インバータ２０が蓄電部６０からの電力をモータＭへ供給し、あるいは、モータＭからの回生電力を蓄電部６０へ回生させることができる。第２インバータ２０が故障した場合には、第１インバータ１０が架線２からの電力をモータＭへ供給し、あるいは、モータＭからの回生電力を架線２へ回生させることができる。即ち、第１および第２インバータ１０、２０の一方が故障した場合であっても、その他方が電力を架線または蓄電装置のいずれか一方の電力を用いてモータＭを駆動させることができる。

また、第２インバータ２０とモータＭとの間にトランス７０が設けられているので、第１インバータ１０またはモータＭが短絡故障した場合に、蓄電装置４の正極端子と負極端子とが第１インバータ１０またはモータＭを介して短絡することを抑制することができる。これにより、電気車の安全性が向上する。

第１および第２インバータ１０、２０が正常である場合には、システム１は、架線２および蓄電部６０の両方からの電力を用いてモータＭを駆動することができる。

さらに、システム１は、第２接触器３２を非導通状態とし、他の接触器３１，３３、３４を導通状態にすることによって、架線２の電力をモータＭへ供給すること無く、蓄電部６０に供給することができる。即ち、電気車の停車時に、システム１は、架線２の電力を用いて、蓄電部６０を充電することができる。

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

１・・・システム、１０・・・第１インバータ、２０・・・第２インバータ、３１〜３６・・・第１〜第６接触器、４０・・・キャパシタ、５０・・・フィルタリアクトル、５５・・・充電抵抗、６０・・・蓄電部、７０・・・トランス

Claims (10)

1. 電源線からの第１電力を、電気車の負荷に供給される第２電力へ変換する第１インバータと、
   電荷を蓄積または供給可能な蓄電部と、
   前記蓄電部からの第３電力を前記第２電力へ変換する第２インバータと、
   前記第１インバータと前記負荷との間の第１ノードと前記第１インバータとの間に電気的に接続された第１接触器と、
   前記第１ノードと前記負荷との間に電気的に接続された第２接触器と、
   前記第１ノードと前記第２インバータとの間に電気的に接続された第３接触器とを備えたハイブリッドシステム。
2. 前記第２インバータと前記負荷との間に電気的に接続されているトランスをさらに備えた、請求項１に記載のハイブリッドシステム。
3. 電源線からの第１電力を、電気車の負荷に供給される第２電力へ変換する第１インバータと、
   電荷を蓄積または供給可能な蓄電部と、
   前記蓄電部からの第３電力を前記第２電力へ変換する第２インバータと、
   前記第２インバータと前記負荷との間に電気的に接続されているトランスと、
   前記第１インバータと前記負荷との間の第１ノードと前記第１インバータとの間に電気的に接続された第１接触器と、
   前記第１ノードと前記負荷との間に電気的に接続された第２接触器と、
   前記第１ノードと前記トランスとの間に電気的に接続された第３接触器とを備えた、ハイブリッドシステム。
4. 前記第１インバータが前記第２電力を供給できず、前記第２インバータが前記第２電力を供給できる場合、
   前記第１接触器は、電気的に非導通状態となり、
   前記第２および第３接触器は、電気的に導通状態となる、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のハイブリッドシステム。
5. 前記第１インバータが前記負荷からの電力を前記電源線へ回生できず、前記第２インバータが前記負荷からの電力を前記蓄電部へ回生できる場合、
   前記第１接触器は、電気的に非導通状態となり、
   前記第２および第３接触器は、電気的に導通状態となる、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のハイブリッドシステム。
6. 前記第１インバータが前記第２電力を供給でき、前記第２インバータが前記第２電力を供給できない場合、
   前記第３接触器は、電気的に非導通状態となり、
   前記第１および第２接触器は、電気的に導通状態となる、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のハイブリッドシステム。
7. 前記第１インバータが前記負荷からの電力を前記電源線へ回生でき、前記第２インバータが前記負荷からの電力を前記蓄電部へ回生できない場合、
   前記第３接触器は、電気的に非導通状態となり、
   前記第１および第２接触器は、電気的に導通状態となる、請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のハイブリッドシステム。
8. 前記電源線からの前記第１電力を用いて前記蓄電部を充電する場合、
   前記第２接触器は、電気的に非導通状態となり、
   前記第１および第３接触器は、電気的に導通状態となり、
   前記第１インバータは、前記電源線からの前記第１電力を前記第２電力へ変換し、該第２電力を前記第２インバータへ供給し、
   前記第２インバータは、前記第２電力を前記第３電力へ変換し、該第３電力を前記蓄電部へ蓄電する、請求項１から請求項７のいずれか一項に記載のハイブリッドシステム。
9. 前記第１および第２インバータがともに前記第２電力を前記負荷に供給する場合、
   前記第１から第３接触器は、電気的に導通状態となる、請求項１から請求項８のいずれか一項に記載のハイブリッドシステム。
10. 前記第１インバータと前記電源線との間に接続された第４接触器と、
    前記第２インバータと前記蓄電部との間に接続された第５接触器とをさらに備え、
    前記第１インバータが前記第２電力を供給できず、前記第２インバータが前記第２電力を供給できる場合、並びに、前記第１インバータが前記負荷からの電力を前記電源線へ回生できず、前記第２インバータが前記負荷からの電力を前記蓄電部へ回生できる場合、前記第４接触器は、前記第１接触器とともに電気的に非導通状態となり、かつ、前記第５接触器は、前記第３接触器とともに電気的に導通状態となり、
    前記第１インバータが前記第２電力を供給でき、前記第２インバータが前記第２電力を供給できない場合、前記第１インバータが前記負荷からの電力を前記電源線へ回生でき、前記第２インバータが前記負荷からの電力を前記蓄電部へ回生できない場合、並びに、前記電源線からの前記第１電力を用いて前記蓄電部を充電する場合、前記第４接触器は、前記第１接触器とともに電気的に導通状態となり、かつ、前記第５接触器は、前記第３接触器とともに電気的に非導通状態となる、請求項１から請求項９のいずれか一項に記載のハイブリッドシステム。

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