JP5766640B2

JP5766640B2 - 電気車制御装置

Info

Publication number: JP5766640B2
Application number: JP2012060063A
Authority: JP
Inventors: 古賀　猛; 猛古賀; 雅之野木; 弘敏川合; 聡志小泉
Original assignee: Toshiba Corp
Current assignee: Toshiba Corp
Priority date: 2012-03-16
Filing date: 2012-03-16
Publication date: 2015-08-19
Anticipated expiration: 2032-03-16
Also published as: EP2639097A2; US20130245868A1; CN103303155B; EP2639097A3; CN103303155A; JP2013198195A; US8543275B1

Description

本発明の実施形態は、電気車制御装置に関する。

従来、架線等の電源から電力を供給されて走行する電気車両には、主電動機（モーター）を発電機として作動させることで、発電機からの回生電流を架線等の電源に戻すことで車両にブレーキをかけた状態と同様な作用をもたせる回生ブレーキ制御が用いられている。

また近年は、従来の電気車両にバッテリが搭載されるようになってきた。このような電気車両では、電気車両を構成する複数の付随車両に、バッテリがそれぞれ設けられている。各付随車両に分散搭載された各バッテリをパワーラインによって並列接続し、そのパワーラインを列車内に引通している。このとき、車両の駆動性能に対してバッテリ電圧が引くすぎるため、車両の走行開始時にバッテリ電圧を、車両内に設けた昇圧チョッパにて高電圧に昇圧する。つまり、昇圧チョッパでは、電動機への駆動電力を生成するインバータに必要な定格電圧までバッテリ電圧を印加している。このような、パワーラインから昇圧チョッパを介して電動車両を駆動する技術が提案されている。また主電動機から回生電流が発生した際に、主回路電圧を降圧してバッテリに回生電流を戻す駆動制御を行なっている。

特開２００１−３５２６０７号公報

このように従来の電気車両では、架線から電力の供給を受けるため、バッテリ電圧を架線の電圧よりも低くなるように設計されていることが多い。

このような従来のバッテリを有する電気車において、主電動機の高速回転時の回生ブレーキ制御では、主回路電圧によって主電動機の回生効率が決まってしまう。したがって、必要なブレーキ力が、主回路電圧に基づいて回生できる電気ブレーキ力を上回ってしまった場合、停止または減速するために必要なブレーキ力が不足するため、空気ブレーキを利用する必要がある。空気ブレーキを利用すると、発熱でエネルギーを浪費することになり、回生効率が低くなるという問題が生じる。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、回生効率を向上させる電気車制御装置を提供することを目的とする。

実施形態の電気車制御装置は、コンタクタと、バッテリと、昇降圧チョッパと、制御部と、を備える。コンタクタは、電力供給源と電気車両内に引通されたパワーラインとの間に設けられる。バッテリは、電気車両の主電動機に電力を供給する。昇降圧チョッパは、パワーラインとバッテリとの間に設けられ、電圧の昇降圧を行う。制御部は、電気車両のブレーキ時に、コンタクタを用いて電力供給源とパワーラインとの間の接続を遮断し、バッテリによるバッテリ電圧でブレーキをした時の回生電流の電流値が主電動機の電流値以上となる、電気車両の基準速度より電気車両の速度が速い場合に、バッテリから供給される電力を昇降圧チョッパで電力供給源より高い電圧に昇圧し、昇圧された電力が供給される主電動機に回生制動を行わせ、基準速度より電気車両の速度が遅い場合に、昇降圧チョッパで昇圧せずに主電動機に回生制動を行わせる。

図１は、第１の実施形態にかかる電気車両の電気車制御装置の主回路構成を示した図である。図２は、車両のブレーキ時における主電動機誘起電圧と速度との関係を示した図である。図３は、第１の実施形態にかかる電気車制御装置における、電気車両の力行時の処理の手順を示すフローチャートである。図４は、第１の実施形態にかかる電気車制御装置における、車両を停止する際の処理の手順を示すフローチャートである。

（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態にかかる電気車両の電気車制御装置１００の主回路構成を示した図である。図１に示すように電気車制御装置１００は、図示しない電力供給源（例えば、架線、第三軌条など）にコンタクタ１０１が接続され、電力が供給される。そして、電気車制御装置１００は、架線からコンタクタ１０１を介して、パワーライン１０２に接続される。

コンタクタ１０１は、架線と、電気車両内に引通されたパワーライン１０２との間に設けられ、ＴＣＭＳ１５０により架線との接続／非接続とが制御される。

そして、パワーライン１０２から、高速度遮断機１０３＿１、１０３＿２、１０３＿３を介して、インバータ、充電装置等の各構成と接続されている。そして、電気車制御装置１００は、ＴＣＭＳ（ＴｒａｉｎＣｏｎｔｒｏｌＭａｎａｇｅｍｅｎｔＳｙｓｔｅｍ）１５０を備えている。

ＴＣＭＳ１５０は、電気車制御装置１００の各構成を制御する。例えば、ＴＣＭＳ１５０は、コンタクタ１０１や昇降圧チョッパ１２０の制御を行うことができる。さらに、ＴＣＭＳ１５０は、主電動機１０８＿１、１０８＿２を用いた回生制動を実現できる。

本実施形態では、架線からパワーライン１０２に供給される電力の電圧を６００Ｖとするが、電圧値を制限するものではなく、実施態様に応じて適切な電圧が供給されるものとする。

また、本実施形態にかかる電気車制御装置１００は、抵抗１０４＿１と、スイッチング素子１０５＿１と、リアクトル１０９＿１と、コンデンサ１０６＿１と、インバータ１０７＿１と、主電動機１０８＿１とが、高速度遮断機１０３＿１を介してパワーライン１０２に接続されている。

インバータ１０７＿１がバッテリ１１０から供給される電力で力行動作を行う場合、ＴＣＭＳ１５０は、昇降圧チョッパ１２０を動作させず、バッテリ１１０からの電力は、ダイオード１２５を介してパワーライン１０２に到達する。これにより、バッテリ電圧がＤＣ６００Ｖの場合、パワーライン１０２の電圧もＤＣ６００Ｖとなる。

そして、ＴＣＭＳ１５０は、スイッチング素子１０５＿１をオフにして、抵抗１０４＿１とコンデンサ１０６＿１とを直列につないで、コンデンサ１０６＿１を充電する制御を行う。コンデンサ１０６＿１に充電がなされた後、スイッチング素子１０５＿１をオンにして、並列に接続されたコンデンサ１０６＿１とインバータ１０７＿１とに対して電力を供給する。電力の供給先は、バッテリ１１０に制限するものではなく、架線でもよい。

そして、電気ブレーキを使用する際、電気車制御装置１００は、主電動機１０８＿１を発電機として機能させ、運動エネルギーを電気エネルギーに変換する。これにより、回生電流Ｉｒｅｇが、パワーライン１０２側に流れる。

また、本実施形態にかかる電気車制御装置１００は、抵抗１０４＿２と、スイッチング素子１０５＿２と、リアクトル１０９＿２と、コンデンサ１０６＿２と、インバータ１０７＿２と、主電動機１０８＿２とが、高速度遮断機１０３＿２を介してパワーライン１０２に接続され、上述した動作を行う。

また、本実施形態にかかる電気車制御装置１００は、バッテリ１１０と、昇降圧チョッパ１２０とが、高速度遮断機１０３＿３を介してパワーライン１０２に接続されている。

バッテリ１１０は、昇降圧チョッパ１２０及びインバータ１０７＿１、１０７＿２を介して、主電動機１０８＿１、１０８＿２に電力を供給する。また、バッテリ１１０は、ＴＣＭＳ１５０や電気車両内の各設備に対して電力を供給することができる。また、バッテリ１１０は、主電動機１０８＿１、１０８＿２を用いた電気ブレーキによる回生制動で充電が行われる。

昇降圧チョッパ１２０は、パワーライン１０２とバッテリ１１０との間に設けられ、リアクトル１２７と、コンデンサ１２６と、上アームのダイオード１２５と、上アームのＩＧＢＴ１２２と、下アームのダイオード１２４と、下アームのＩＧＢＴ１２３と、リアクトル１２１と、を備えている。そして、ＴＣＭＳ１５０が、上アームのＩＧＢＴ１２２及び下アームのＩＧＢＴ１２３のうち、いずれか一つ以上を制御することで、電力の昇圧又は降圧を行う。これによりバッテリ１１０から供給される電力を昇降圧できる。

図１に示すように、本実施形態にかかる電気車制御装置１００では、主電動機１０８＿１、１０８＿２を駆動する各インバータ１０７＿１、１０７＿２は、パワーライン１０２に接続されている。そして、パワーライン１０２とバッテリ１１０との間に、昇降圧チョッパ１２０が接続された構成となる。

そして、本実施形態にかかる電気車制御装置１００は、力行時に架線からの電力又はバッテリからの電力で電気車両を駆動される。また、電気車制御装置１００は、高速からの回生ブレーキ時に、昇降圧チョッパ１２０により昇圧することで、全回生電気ブレーキを可能にする。次に昇圧する理由について説明する。

図２は、車両のブレーキ時における主電動機誘起電圧と速度との関係を示した図である。図２の横軸が車両の速度であり、縦軸が主電動機電流値、及び回生電流値とする。パワーライン１０２の電圧がＤＣ６００Ｖの場合、主電動機電流の特性を示した線２０１と、回生電流を示した線２０２と、で示される。

ところで、電気車両の力行時に昇降圧チョッパ１２０を停止状態にしておくと、パワーライン１０２の電圧は、バッテリ１１０によるバッテリ電圧となる。力行では主電動機１０８＿１、１０８＿２の誘起電圧がバッテリ電圧に達する速度まで、定トルク制御が行なわれ、さらに高速まではその定トルクは出力できない。このため、ＴＣＭＳ１５０は、主電動機１０８＿１、１０８＿２のトルクを低減する制御をして加速する。

これに対し、ブレーキ操作では高速から停止まで一定のブレーキ力が要求される。このため、高速からブレーキを操作した場合、図２に示すように、主電動機１０８＿１、１０８＿２の誘起電圧は、バッテリのバッテリ電圧以上の値となり、制御不能となる。

例えば、車両の速度Ｖ２の時にブレーキ操作を行う場合、パワーライン１０２の電圧がＤＣ６００Ｖでは、電流の差分２１０だけ、空気ブレーキで補足する必要が生じる。

このため、全電気ブレーキで制御を可能にするにはパワーライン１０２の電圧を上昇させる必要がある。そこで、本実施形態にかかる電気車制御装置１００は、昇降圧チョッパ１２０のバッテリ１１０への充電制御を行なって力行と回生でパワーライン電圧を変えることとした。

例えば、パワーライン１０２の電圧をＤＣ８００Ｖに昇圧した場合、主電動機電流の特性を示した線２０３と、回生電流を示した線２０４と、で示される。これらの関係から、車両の速度Ｖ２の時であっても、空気ブレーキを用いる必要がなくなる。

換言すれば、本実施形態にかかる電気車制御装置１００では、パワーライン１０２の電圧をＤＣ８００Ｖにまで上昇させることで、主電動機電流に定電流を流す領域が拡大するため、ブレーキ時に全電気ブレーキによる回生動作で、車両の全ての運動エネルギーを電気ブレーキで回収することができる。しかしながら、パワーライン１０２と接続されている架線はＤＣ６００Ｖであるため、架線と接続した状態では、パワーライン１０２をＤＣ８００Ｖまで昇圧することはできない。

そこで、本実施形態では、ＴＣＭＳ１５０が、主電動機１０８＿１、１０８＿２を発電機として起動し、電気ブレーキとして回生制動を行わせる際に、コンタクタ１０１を制御して、架線との接続を遮断する。遮断した後、ＴＣＭＳ１５０が、昇降圧チョッパ１２０を制御して、バッテリから供給される電力を昇圧し、パワーライン１０２の電圧をＤＣ８００Ｖまで昇圧する。

そして、電気ブレーキ（回生ブレーキ）により回生された電流Ｉｒｅｇが、充電入力電流として昇降圧チョッパ１２０に流入する。その際、ＴＣＭＳ１５０は、昇降圧チョッパ１２０を降圧モードで制御し、電圧をＤＣ８００ＶからＤＣ６００Ｖに降圧させることで、ＤＣ６００Ｖのバッテリ１１０に対する充電を実現する。

図２に示すように、車両の速度Ｖ１の場合には、ＤＣ６００Ｖでも、電気ブレーキによる回生制動で、車両の全ての運動エネルギーを電気ブレーキで回収することができる。そこで、ＴＣＭＳ１５０は、車両の速度に応じて、パワーライン１０２の電圧を切り替えるように制御を行っても良い。

本実施形態ではＴＣＭＳ１５０は、電気ブレーキを掛ける際に、基準速度Ｖｔ以上であるか否かに基づいて、昇降圧チョッパ１２０で昇圧を行うか否かを決定する。例えば、ＴＣＭＳ１５０は、車両の速度が基準速度Ｖｔ以上であると判定した場合に、昇降圧チョッパ１２０を制御して、バッテリ１１０から供給される電力をＤＣ８００Ｖに昇圧する。基準速度とは、バッテリ１１０によるバッテリ電圧で電気ブレーキをした時の回生電流の電流値が、主電動機１０８＿１、１０８＿２に流れる電流値以上となる速度とする。

実際には、電気ブレーキの起動時には、主電動機１０８＿１、１０８＿２のトルクが小さいため、回生電流も小さくなる。このため、基準速度Ｖｔ以上であっても、ＤＣ６００Ｖによる電気ブレーキで回生制動は可能である。換言すれば、図２に示される境界線２０１を下回る領域であれば、ＤＣ６００Ｖによる電気ブレーキで回生制動は可能となる。

そこで、本実施形態では、ＴＣＭＳ１５０が、基準速度Ｖｔ以上であると判定した場合、まずＤＣ６００Ｖによる電気ブレーキによる回生制動を開始する。そして、回生電流が図２の境界線２０１を上回る前に、ＴＣＭＳ１５０が、コンタクタ１０１を制御して、架線との接続を遮断し、昇降圧チョッパ１２０で昇圧すればよい。

そして、再び車両を力行するために、コンタクタ１０１を架線と接続する際には、ＴＣＭＳ１５０は、図示しない架線電圧検知部を用いて、架線電圧を検知した上で、パワーライン１０２の電圧を、架線電圧に合わせた上で、コンタクタ１０１を接続する。

また、力行時は、昇降圧チョッパ１２０によるスイッチングを行う必要がないため、昇降圧チョッパ１２０によるスイッチングによる損失を抑止できる。

次に、本実施形態にかかる電気車制御装置１００における、電気車両の力行について説明する。図３は、本実施形態にかかる電気車制御装置１００における上述した処理の手順を示すフローチャートである。

まず、電気車制御装置１００のＴＣＭＳ１５０は、バッテリ１１０のＳＯＣ範囲が十分（例えば、満充電）であるか否かを判定する（ステップＳ３０１）。

ＴＣＭＳ１５０は、バッテリ１１０のＳＯＣ範囲が十分であると判定した場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、バッテリ１１０から供給される電力をインバータ１０７＿１、１０７＿２に供給し、主電動機１０８＿１、１０８＿２を駆動させて、車両を力行する（ステップＳ３０２）。

一方、ＴＣＭＳ１５０は、バッテリ１１０のＳＯＣ範囲が十分ではないと判定した場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、コンタクタ１０１を介して接続された架線から供給される電力で、主電動機１０８＿１、１０８＿２を駆動させて、車両を力行する（ステップＳ３０３）。

次に、本実施形態にかかる電気車制御装置１００における、車両を停止する際の処理について説明する。図４は、本実施形態にかかる電気車制御装置１００における上述した処理の手順を示すフローチャートである。

ブレーキを掛ける際に、電気車制御装置１００のＴＣＭＳ１５０は、バッテリ１１０のＳＯＣ範囲が十分（例えば、満充電）であるか否かを判定する（ステップＳ４０１）。

ＴＣＭＳ１５０は、バッテリ１１０のＳＯＣ範囲が十分であると判定した場合（ステップＳ４０１：Ｙｅｓ）、コンタクタ１０１による架線との接続を継続し、ＴＣＭＳ１５０が、空気（機械）ブレーキ及び電気ブレーキのうち少なくとも１つ以上を用いて、ブレーキ制御を行う（ステップＳ４０２）。電気ブレーキにより生じた回生電流は、架線に戻す。

一方、ＴＣＭＳ１５０は、バッテリ１１０のＳＯＣ範囲が十分ではないと判定した場合（ステップＳ４０１：Ｎｏ）、まず、ＴＣＭＳ１５０は、主電動機１０８＿１、１０８＿２を発電機として起動し、電気ブレーキによる回生制動を開始する（ステップＳ４０３）。その後、ＴＣＭＳ１５０は、コンタクタ１０１を制御して、架線とパワーライン１０２との間の接続を遮断する（ステップＳ４０４）。

その後、ＴＣＭＳ１５０は、車両の速度が、図２に示すＤＣ６００Ｖによる電気ブレーキで制御可能な基準速度以上であるか否かを判定する（ステップＳ４０５）。なお、基準速度は予め定められた速度とし、本実施形態では、図２に示された基準速度Ｖｔとする。

ＴＣＭＳ１５０が、電気ブレーキで制御可能な基準速度Ｖｔより小さいと判定した場合（ステップＳ４０５：Ｎｏ）、パワーライン１０２をＤＣ６００Ｖに保ち、ＩＧＢＴ１２２を常にオンにし、ＩＧＢＴ１２３を常にオフにする（ステップＳ４０６）。これにより、ＴＣＭＳ１５０は、昇降圧チョッパ１２０を用いた昇降圧を行わず、主電動機１０８＿１、１０８＿２を用いた電気ブレーキによる回生制動で、スイッチング損失を生じることなく、回生電流でバッテリ１１０を充電する（ステップＳ４０７）。

一方、ＴＣＭＳ１５０が、電気ブレーキで制御可能な基準速度Ｖｔ以上と判定した場合（ステップＳ４０５：Ｙｅｓ）、昇降圧チョッパ１２０を用いて、パワーライン１０２の電圧をＤＣ８００Ｖに昇圧する（ステップＳ４０７）。ＤＣ８００Ｖで主電動機１０８＿１、１０８＿２を用いた電気ブレーキによる回生制動が開始される。そして、ＤＣ８００Ｖによる回生制動が開始された後、ＴＣＭＳ１５０は、流入する回生電流に対して、昇降圧チョッパ１２０を降圧モードでＤＣ６００Ｖに降圧した後、バッテリ１１０を充電する（ステップＳ４０９）。

さらに、本実施形態にかかるＴＣＭＳ１５０は、回生時に、上述したように、昇降圧チョッパ１２０を用いてパワーライン１０２の電圧を高電圧に上昇する制御を行っている。ところで、インバータ１０７＿１、１０７＿２がパワーライン１０２に向けて、回生エネルギーを移行させようとすると、この回生エネルギーの受け口が無い状態ではパワーライン１０２の電圧を上昇させるように動作することになる。そこで、ＴＣＭＳ１５０は、この上昇しようとする電圧を高電圧の基準電圧（本実施形態ではＤＣ８００Ｖ）を維持するために、パワーライン１０２の電圧が基準電圧を上回るとバッテリ１１０への充電電流を増加させ、下回るとバッテリ１１０の充電電流を減少させる制御を行うこととした。

なお、本実施形態では、８００Ｖに昇圧する例について説明したが、昇圧後の電圧値を制限するものではなく、昇圧後の電圧は、空気（機械）ブレーキを用いずに、電気ブレーキで回生制動が可能な電圧値であればよい。

本実施形態では、バッテリ１１０を充電する際に、空気ブレーキを用いず、全て電気ブレーキで回生制動を行うことで、全ての運動エネルギーを回収できるので、エネルギーの効率化を実現できる。

本実施形態にかかる電気車制御装置１００では、力行時に昇降圧チョッパ１２０のＩＧＢＴ１２２、１２３のオンオフ制御をしないため、充電装置の損失を低減させることができる。

（変形例１）
また、回生制動中に、パワーライン１０２を常にＤＣ８００Ｖで保持する必要はなく、例えば車両の速度が基準速度Ｖｔを下回った場合には、ＴＣＭＳ１５０は、昇降圧チョッパ１２０を用いて、パワーライン１０２の電圧をＤＣ６００Ｖに戻してもよい。

パワーライン１０２の電圧をＤＣ６００Ｖに戻した場合に、ＴＣＭＳ１５０が、コンタクタ１０１を制御して、架線とパワーライン１０２とを接続してもよい。この場合、回生電流を、架線に戻すこともできる。

（変形例２）
また、本実施形態では、基準速度Ｖｔであるか否かを用いて判定する例について説明したが、図２で示したパワーライン１０２の電圧毎の車両の速度と回生電流（又は主電動機１０８＿１、１０８＿２）との対応関係を示したテーブルを、図示しない記憶部に記憶し、ＴＣＭＳ１５０は、当該テーブルを参照して、昇圧を行うか否かを判定してもよい。

変形例２では、ＴＣＭＳ１５０は、車両の速度と回生電流との対応関係、換言すれば、図２の境界線２０１で定められる速度領域に含まれているか否かに応じて、昇降圧チョッパ１２０による昇降圧制御を行う。これにより、さらに詳細な回生制動を実現できる。

（変形例３）
上述した実施形態では、車両の力行時の電圧がバッテリ電圧の例について説明した。しかしながら、力行時の電圧をバッテリ１１０によるバッテリ電圧に制限するものではない。そこで、変形例３では、ＴＣＭＳ１５０が、力行時に昇降圧チョッパ１２０を用いて昇圧することとした。

つまり、ＴＣＭＳ１５０が、力行する時に、昇降圧チョッパ１２０で昇圧することで、力行時のパワーライン１０２の電圧を昇圧する。これにより、力行性能を高めることができる。

上述した実施形態及び変形例にかかる電気車制御装置１００は、力行時はバッテリ電圧で車両を駆動させるが、高速からの電気ブレーキ（回生ブレーキ）時は昇降圧チョッパ１２０により高電圧に昇圧されるため、全回生電気ブレーキを可能にする。これにより、全運動エネルギーを電気エネルギーに変換して、バッテリ１１０に戻すことを可能とした。これにより、回生効率の向上を図ることができる。

ところで、従来、バッテリ駆動電気車に搭載されるバッテリは、十分な容量を搭載しようとすると、搭載できる場所の確保、重量が非常に大きなものとなるため、大きな負担になっていた。そこで、バッテリのエネルギーを効率よく使用することは非常に大事になる。

そこで、上述した実施形態及び変形例にかかる電気車制御装置１００では、上述した構成で高い回生効率を実現したため、搭載するバッテリ量を、小さくすることができる。

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１００…電気車制御装置、１０１…コンタクタ、１０２…パワーライン、１０３＿１、１０３＿２、１０３＿３…高速度遮断機、１０４＿１、１０４＿２…抵抗、１０５＿１、１０５＿２…スイッチング素子、１０６＿１、１０６＿２…コンデンサ、１０７＿１、１０７＿２…インバータ、１０８＿１、１０８＿２…主電動機、１０９＿１、１０９＿２…リアクトル、１１０…バッテリ、１２０…昇降圧チョッパ、１２１…リアクトル、１２２、１２３…ＩＧＢＴ、１２４、１２５…ダイオード、１２６…コンデンサ、１２７…リアクトル

Claims

電力供給源と電気車両内に引通されたパワーラインとの間に設けられるコンタクタと、
前記電気車両の主電動機に電力を供給するバッテリと、
前記パワーラインと前記バッテリとの間に設けられ、電圧の昇降圧を行う昇降圧チョッパと、
前記電気車両のブレーキ時に、前記コンタクタを用いて前記電力供給源と前記パワーラインとの間の接続を遮断し、前記バッテリによるバッテリ電圧でブレーキをした時の回生電流の電流値が前記主電動機の電流値以上となる、前記電気車両の基準速度より前記電気車両の速度が速い場合に、前記バッテリから供給される電力を前記昇降圧チョッパで前記電力供給源より高い電圧に昇圧し、昇圧された電力が供給される前記主電動機に回生制動を行わせ、前記基準速度より前記電気車両の速度が遅い場合に、前記昇降圧チョッパで昇圧せずに前記主電動機に回生制動を行わせる制御部と、
を備える電気車制御装置。
前記基準速度と前記回生電流とを対応付けて記憶した記憶手段をさらに備え、
前記制御部は、前記記憶手段に記憶された前記対応付けに従って、昇圧を行うか否かを判定する、
請求項１に記載の電気車制御装置。