JP2019039304A - エンジンの保温構造 - Google Patents

Abstract

【課題】保温部材の側壁部の一部をハーネスプロテクタで代用することにより、当該側壁部を一部省略し、その重量およびコストの低減を図ることができるエンジンの保温構造の提供を目的とする。【解決手段】エンジンの上方を覆う上蓋部１４と、エンジンの側方を覆う側壁部１７，１８とから構成される専用の保温部材２０を備えたエンジンの保温構造であって、上記側壁部１８の一部がハーネスプロテクタ４０で構成されたことを特徴とする。【選択図】図３

Description

この発明は、エンジンの上方を覆う上蓋部と、エンジンの側方を覆う側壁部とから構成される専用の保温部材を備えたエンジンの保温構造に関する。

一般に、車両を屋外に所定時間（例えば、８時間以上）停止させると、エンジン温度は外気温まで低下する。
そこで、エンジン温度が外気温まで低下しないように、エンジンの上方を覆う上蓋部と、エンジンの側方を覆う側壁部とから構成される保温部材を設けると、エンジン温度の低下が抑制され、エンジン再始動時に可及的高い温度からの再始動が可能となり、暖機時の燃料噴射量を抑制して、燃費の向上を図りつつ、早期暖機が可能となると共に、エンジンオイルの保温も図れるため、当該エンジンオイルの温度低下も抑制でき、エンジンオイルの摺動抵抗の低減も図れる。
つまり、上記保温部材により、早期暖機（燃費向上）とエンジンオイルの摺動抵抗低減との両立を図ることができる。

ところで、特許文献１には、エンジン上方およびエンジン側方を覆う専用のカバー部材（保温部材）を備えた車両のエンジンカプセル化構造物が開示されている。
しかしながら、該特許文献１には、カバー部材の重量およびコストを如何に低減させるかという技術思想については開示されておらず、改善の余地があった。

特開２０１３−１１９３８４号公報

そこで、この発明は、保温部材の側壁部の一部をハーネスプロテクタで代用することにより、当該側壁部を一部省略し、その重量およびコストの低減を図ることができるエンジンの保温構造の提供を目的とする。

この発明によるエンジンの保温構造は、エンジンの上方を覆う上蓋部と、エンジンの側方を覆う側壁部とから構成される専用の保温部材を備えたエンジンの保温構造であって、上記側壁部の一部がハーネスプロテクタで構成されたものである。

上記構成によれば、保温部材の側壁部の一部を、ハーネスプロテクタで代用するので、この分だけ側壁部を一部省略することができ、その重量およびコストの低減を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記ハーネスプロテクタは、上記保温部材の側壁部内と側壁部外とに渡って配索されるハーネスのプロテクタであることを特徴とする。

上記構成によれば、保温部材の側壁部内外に渡って配索されるハーネスのプロテクタを有効利用して、効率的に側壁部を構成することができる。

この発明の一実施態様においては、上記ハーネスは、上記保温部材の側壁部内方から側壁部下端を通って側壁部外方に導出されて後方かつ上方に延びるよう配索され、上記側壁部の下端が、ハーネス通過部前方に対してハーネス通過部後方が高い位置にあり、上記ハーネスプロテクタの下端は、側壁部の下端に対して下方に延出されたものである。

上記構成によれば、側壁部の下端は、ハーネス通過部前方に対してハーネス通過部後方が高い位置にあるため、ハーネスの下方への取り回しを抑制することができ、また、ハーネスプロテクタの下端は側壁部の下端に対して下方に延出したので、ハーネスプロテクタで代用する側壁部を低い位置まで形成することができる。

この発明の一実施態様においては、エンジンの側方を覆う上記側壁部と、エンジンの後方を覆う後壁部とが別体で構成され、上記側壁部後端と上記後壁部前端との間の間隙を、上記ハーネスプロテクタで外側から閉塞したものである。

上記構成によれば、側壁部後端と後壁部前端との間の間隙からの熱逃げを、上記ハーネスプロテクタにて抑制することができる。

この発明によれば、保温部材の側壁部の一部をハーネスプロテクタで代用することにより、当該側壁部を一部省略し、その重量およびコストの低減を図ることができる効果がある。

本発明のエンジンの保温構造を示す平面図 図１の構造を車両左側前方上部から見た状態で示す斜視図 エンジンの保温構造の車両左側の側面図 図３からフレッシュエアダクトおよびエアクリーナを取外した状態の側面図 図３の要部拡大側面図 エンジンの保温構造を下方から見上げた状態で示す斜視図 図６の車両左側の構造を示す側面図 図６の要部底面図 図５のＡ−Ａ線矢視断面図 図５のＢ−Ｂ線矢視断面図 図８のＣ−Ｃ線に沿う要部拡大断面図 図８のＤ−Ｄ線に沿う要部拡大断面図

保温部材の側壁部の一部をハーネスプロテクタで代用することにより、当該側壁部を一部省略し、その重量およびコストの低減を図るという目的を、エンジンの上方を覆う上蓋部と、エンジンの側方を覆う側壁部とから構成される専用の保温部材を備えたエンジンの保温構造であって、上記側壁部の一部がハーネスプロテクタで構成されるという構造にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はエンジンの保温構造を示し、図１は当該エンジンの保温構造を示す平面図、図２は図１の構造を車両左側前方上部から見た状態で示す斜視図、図３はエンジンの保温構造の車両左側の側面図、図４は図３からフレッシュエアダクトおよびエアクリーナを取外した状態の側面図、図５は図３の要部拡大側面図、図６はエンジンの保温構造を下方から見上げた状態で示す斜視図である。

エンジンの保温構造の説明に先立って、まず車体構造について説明する。
図１、図３に示すように、エンジンルームの左右両サイドにおいてダッシュロアパネル（ダッシュパネル）から車両の前方に延びるフロントサイドフレーム１を設けている。
このフロントサイドフレーム１は、フロントサイドフレームインナ２とフロントサイドフレームアウタ３のそれぞれの上下接合フランジ部を接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を備えた車体強度部材であって、当該フロントサイドフレーム１の前端部には、クラッシュカン取付け用のセットプレート４を設けている。

図３に示すように、フロントサイドフレーム１の閉断面内には、後述するエンジンマウントブラケット１０を締結固定する目的で、その取付け位置に対応して前後一対のリテーナを介して上下方向に延びる円筒形状のナット部材５，５を固定している。このナット部材５はマウントブラケット締結用のボルト６，６を螺合するものである。
上述のエンジンルームの車両前方、詳しくは、パワートレイン前方にはシュラウド７を設けている（図２参照）。

図２に示すように、上述のシュラウド７は、熱交換器としてのラジエータやコンデンサを覆うシュラウドパネル８と、該シュラウドパネル８の上部に位置するシュラウドアッパメンバ９とを備えている。
上述のシュラウドパネル８は、アッパメンバ８Ｕとロアメンバ８Ｌと、これら上下の各メンバ８Ｕ，８Ｌを上下方向に連結する左右のサイドメンバ８Ｓ，８Ｓとを略方形枠状に一体形成したものである。
また、上述のシュラウドアッパメンバ９は、車幅方向中央に位置するシュラウドアッパメンバセンタ９Ｃと、このシュラウドアッパメンバセンタ９Ｃの車幅方向両サイドに一体的に連結した左右のシュラウドアッパメンバサイド９Ａ，９Ｂとを備えており、これらシュラウドアッパメンバサイド９Ａ，９Ｂの車幅方向両端後部は、エプロンアッパとエプロンロアとから成る閉断面構造のエプロンを介してヒンジピラーに連結されている。

図１、図３、図６に示すように、車両右側のフロントサイドフレーム１におけるフロントサイドフレームインナ２の上面部には、ナット部材５に締結するボルト６を用いてエンジンマウントブラケット１０を設けている。
このエンジンマウントブラケット１０は、ボディ側ブラケット１１（図６参照）とエンジン側ブラケット１２（図１参照）と、両ブラケット１１，１２間に介設したマウントラバー１３とを備えている。

図６に示すように、ボディ側ブラケット１１は、前後の脚部１１ａ，１１ｂと、これら前後の脚部１１ａ，１１ｂの下端に一体形成された取付け部としての取付け座１１ｃ，１１ｄと、前後二箇所の取付け部間である取付け座１１ｃ，１１ｄ間を塞ぐ縦壁部１１ｅ，１１ｆ，１１ｇとを備えている。

図３に示すように、上述のボディ側ブラケット１１の前後の取付け座１１ｃ，１１ｄが、ボルト６およびナット部材５を用いて、フロントサイドフレームインナ２の上面に締結されるものである。
なお、上述のボディ側ブラケット１１およびエンジン側ブラケット１２は何れもアルミダイカストにより形成されている。

図７は図６の車両左側の構造を車幅方向内側から見た状態で示す側面図、図８は図６の要部底面図、図９は図５のＡ−Ａ線矢視断面図、図１０は図５のＢ−Ｂ線矢視断面図、図１１は図８のＣ−Ｃ線に沿う要部拡大断面図、図１２は図８のＤ−Ｄ線に沿う要部拡大断面図である。

次にエンジンの保温構造について詳述する。
図１、図３、図４、図６に示すように、エンジンの上方を開閉可能に覆う上蓋部１４と、車両右側においてエンジンの側方を覆う上部側壁部１５および下部側壁部１６（図６参照）と、車両左側においてエンジンの側方を覆う前部側壁部１７および後部側壁部１８（図３、図４参照）と、エンジンの後方を覆う後壁部１９とから構成される専用の保温部材２０を備えている。
上述の上蓋部１４、上部側壁部１５、下部側壁部１６、前部側壁部１７、後部側壁部１８、後壁部１９は、何れも外皮としての合成樹脂製のカバーと、当該カバーの内面に一体的に配設されたグラスウール材やウレタン材等からなる保温部材とを備えている。

図７、図１１、図１２に示すように、上蓋部１４は樹脂製のカバー１４Ａと、該カバー１４Ａ内面に一体配設された保温部材１４Ｕとを備えている。

図９、図１０に示すように、前部側壁部１７は樹脂製のカバー１７Ａと、該カバー１７Ａ内面に一体配設された保温部材１７Ｕとを備えている。
同様に、図９〜図１２に示すように、後部側壁部１８は樹脂製のカバー１８Ａと、該カバー１８Ａ内面に一体配設された保温部材１８Ｕとを備えている。

図７、図９に示すように、後壁部１９は樹脂製のカバー１９Ａと、該カバー１９Ａ内面に一体配設された保温部材１９Ｕとを備えている。

図１に示すように、上蓋部１４のカバー１４Ａは、天板部１４ａの前後左右にスカート部１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ，１４ｅを介してフランジ部１４ｆ，１４ｇ，１４ｈ，１４ｉが一体形成されている。

また、図２、図６に示すように、後壁部１９のカバー１９Ａの左右両側端部は、車両前方に回り込むように前方延出部１９ａ，１９ｂが一体形成されている。

図６に示すように、上下方向に並設した上部側壁部１５と下部側壁部１６とは、上部側壁部１５の下端部車幅方向外側に下部側壁部１６の上端部が外側からオーバーラップするように設けられており、これら上下の各側壁部１５，１６は、ラジエータサブタンク２１（図１参照）に支持されており、ラジエータサブタンク２１は図示しないブラケットを介してシュラウドアッパメンバサイド９Ｂに支持されている。

図６に示すように、後壁部１９の車両右側の前方延出部１９ｂの下端は上部側壁部１５の下端と略同一高さ位置になるように設定されている。
そして、同図に示すように、上部側壁部１５と前方延出部１９ｂとの間の側壁部、並びに、下部側壁部１６後方の側壁部については、別途側壁部を設けることなくエンジンマウントブラケット１０におけるボディ側ブラケット１１で代用すべく構成している。
これにより、保温部材２０の側壁部の一部、詳しくは、車両右側における側壁部の一部をエンジンマウントブラケット１０で代用し、この分だけ側壁部を一部省略することで、保温部材２０の重量およびコストの低減を図るよう構成したものである。

図３、図４、図９に示すように、車両左側において前後方向に並設した前部側壁部１７と後部側壁部１８とは、前部側壁部１７の後端部車幅方向外側に後部側壁部１８の前端部が外側からオーバラップするように設けられている。

図３、図４に示すように、後壁部１９の前方延出部１９ａの下端は後部側壁部１８の下端と略同一高さ位置になるように設定されている。
図３、図４に示すように、前部側壁部１７の外側には吸気系部品としてのエアクリーナ２２とフレッシュエアダクト２３とが隣接配置されている。

図２、図３、図９、図１０に示すように、エアクリーナ２２は、アッパケース２４と、エレメント２５を内蔵したロアケース２６とを備えており、エレメント２５上流のロアケース２６が吸気上流側となり、エレメント２５下流のアッパケース２４が吸気下流側となる。ここで、上述のアッパケース２４には、図９に示すように、吸気通路を形成するエアホース２７が接続されている。

図３、図４、図１０に示すように、フレッシュエアダクト２３は、車両前後方向に延びる上流部２８と、該上流部２８の後端に連通して車両上下方向に延びてロアケース２６内に連通接続された下流部２９と、下流部２９と連通するように当該下流部２９の車幅方向外側に一体形成された吸気レゾネータ３０とを備えている。ここで、該吸気レゾネータ３０（ｒｅｓｏｎａｔｏｒ）は吸気系から発生する吸入空気音を低減するためのものである。

図１、図３、図７に示すように、フレッシュエアダクト２３の上流部２８は、エンジンルーム前方に位置するシュラウド７に支持されている。
詳しくは、図１に示すように、上述の上流部２８はその車幅方向両サイドに延びるフランジ部２８ａ，２８ａを有し、このフランジ部２８ａを挟持する溝をもったマウントラバー３１（図７参照）と、シュラウドパネル８のアッパメンバ８Ｕに予めインサートされたナット３２と、ボルト３３とを用いて、フレッシュエアダクト２３の上流部２８がシュラウドパネル８上面に支持されている。

ここで、上流部２８の車両左側においては、マウントラバー３１とナット３２との間に、シュラウドアッパメンバサイド９Ａが介設されている。
そして、図１に平面図で示すように、フレッシュエアダクト２３の上流部２８上面には、上述の上蓋部１４が上載支持されている。

図４に示すように、エアホース２７を保温部材２０の外部から内部へ導入する部位に対応して、上蓋部１４の車幅方向左側には上方に凸の半円筒形状のガイド部１４ｊが一体形成されている。

図１１、図１２に示すように、後部側壁部１８の上端には、フランジ部１８ａが設けられている。同様に、前部側壁部１７の上端にもフランジ部１７ａ（図７参照）が設けられており、前部側壁部１７のフランジ部１７ａの車両前後方向中間において、上述のガイド部１４ｊと上下方向に対向する位置には、図４、図７に示すように、下方に凸の半円形状のガイド部１７ｂが一体形成されている。
上下のガイド部１４ｊ，１７ｂで形成された空間部３４を介して、図９に示すように、エアホース２７が挿通配置され、該エアホース２７に一体形成した環状のシールリップ部２７ａにて空間部３４が閉塞されるように構成している。

図３、図４に示すように、前部側壁部１７の下方および前方の側壁部については、別途側壁部を設けることなく、吸気系部品で代用すべく構成している。
すなわち、図３、図４に示すように、前部側壁部１７の下方においては、当該前部側壁部１７の外側に隣接配置されるエアクリーナ２２（特に、そのロアケース２６）にて側壁部の一部を代用している。

また、図３、図４に示すように、前部側壁部１７の前方においては、当該前部側壁部１７の外側にエアクリーナ２２と共に隣接配置されるフレッシュエアダクト２３（特に、その下流部２９）にて側壁部の一部を代用している。
これにより、保温部材２０の側壁部の一部、詳しくは、車両左側における側壁部の一部を、吸気系部品で代用し、この分だけ、側壁部を一部省略して、その重量およびコストの低減を図るように構成している。

図４、図１０に示すように、前部側壁部１７の後部かつ下部には車幅方向外側へ突出する取付け部１７ｃが一体形成されている。また図１、図８に示すように、エアクリーナ２２におけるロアケース２６の上部には後方に向けて延びる２つの取付け部２６Ａ，２６Ｂが一体形成されている。

さらに、図８に示すように、後部側壁部１８の車幅方向外側で、かつエアクリーナ２２の後方には、ブラケットを介してフロントサイドフレーム１に支持された車体側部材としてのバッテリトレー３５が設けられている。

上述のエアクリーナ２２におけるロアケース２６側の２つの取付け部２６Ａ，２６Ｂは、図示しないマウントラバーを介してバッテリトレー３５の前部に取付けられるように構成している。

ところで、図３、図４、図５、図９に示すように、上述のエンジンの側方を覆う前部側壁部１７および後部側壁部１８と、エンジンの後方を覆う後壁部１９とはそれぞれ別体で構成されており、上述の後部側壁部１８の後端と後壁部１９における前方延出部１９ａ前端との間には、上下方向に延びる間隙Ｇ（図５、図９参照）が形成され、この間隙Ｇをハーネスプロテクタ４０で車幅方向外側から閉塞している。
つまり、側壁部の一部をハーネスプロテクタ４０で構成し、このハーネスプロテクタ４０により、上述の間隙Ｇを覆ったものである。

図５、図６、図７、図１１に示すように、上述のハーネスプロテクタ４０は、保温部材２０の側壁部としての後部側壁部１８の内方部と後部側壁部１８の外方部とに渡って配索されるハーネス５０のプロテクタであって、該ハーネス５０は、保温部材２０の後部側壁部１８内方から後部側壁部１８下端側を通って当該後部側壁部１８外方に導出されて後方かつ上方に延びるよう配索されている。
詳しくは、上述のハーネス５０は後部側壁部１８の内方に位置する内方部５０ａと、後部側壁部１８の外方に位置する外方部５０ｂと、後方かつ上方に延びる延出部５０ｃとを有しており、延出部５０ｃの延出端部には、コネクタ５１を介してコントロールユニット５２を接続している。

図１１に示すように、上述のハーネス５０は外方部５０ｂと延出部５０ｃとの間から分岐した枝線５０ｄを有している。
図１１に示すように、ハーネスプロテクタ４０はハーネス５０の外方部５０ｂと枝線５０ｄとを保持する保持部４０ａ、４０ｂと、これら保持部４０ａ、４０ｂの後方に形成されてハーネス５０を挿通および保護する空間部４０ｃと、この空間部４０ｃの後部上端に開口形成され延出部５０ｃを上方へ導出する開口部４０ｄとを備えたボックス形状に形成されている。

図５に示すように、後部側壁部１８においてハーネス５０が当該後部側壁部１８内から後部側壁部１８外に導出されるハーネス通過部１８ｂには、下方から上方に向けて切欠いだ切欠部１８ｃ（下側切欠部）と、この切欠部１８ｃの前後方向中間に位置して、下方が車幅方向外側に膨出する膨出部１８ｄとが形成されている。

具体的には、該膨出部１８ｄはその下端が開放されると共に、上端から下端にかけて車幅方向外側への膨出量および車両前後方向への膨出量が漸増するように形成されると共に、膨出部１８ｄにおける前後方向中間部には、その下端から上方部に向けて切欠部１８ｅ（上側切欠部）が形成されている（図５参照）。ここで、下側の切欠部１８ｃはハーネス５０の外径よりもその前後切欠き幅が大きく設定されており、上側の切欠部１８ｅ（膨出部１８ｄの切欠部）はハーネス５０の外径よりもその前後切欠き幅が小さく設定されている。

図５に示すように、後部側壁部１８の下端は、ハーネス通過部１８ｂ前方に対して、ハーネス通過部１８ｂ後方が高い位置にある。
後部側壁部１８においてハーネス通過部１８ｂよりも前方の下端を、前部下端１８ｆとし、ハーネス通過部１８ｂよりも後方の下端を、後部下端１８ｇとした時、前部下端１８ｆに対して後部下端１８ｇが上下方向の高い位置となるように形成されている。
さらに、ハーネスプロテクタ４０の下端４０ｅは、後部側壁部１８の下端１８ｆ、１８ｇに対してさらに下方に延出されている。

上述の如く、後部側壁部１８の下端は、ハーネス通過部１８ｂ前方（前部下端１８ｆ）に対してハーネス通過部１８ｂ後方（後部下端１８ｇ）が高い位置にあるため、ハーネス５０の下方への取り回しを抑制し、また、ハーネスプロテクタ４０の下端４０ｅを後部側壁部１８の下端１８ｆ、１８ｇに対して下方に延出することで、ハーネスプロテクタ４０で代用する側壁部を車両上下方向の低い位置まで形成するように構成したものである。

図５、図６、図１１に示すように、ハーネスプロテクタ４０の下端４０ｅ前部には下向きのクリップ４０ｆを一体または一体的に設けると共に、ハーネスプロテクタ４０の開口部４０ｄに隣接する後部上側にも下向きのクリップ４０ｇを一体または一体的に設けている。

図５、図８、図１１に、ハーネスプロテクタ４０の各クリップ４０ｆ、４０ｇのうち前側のクリップ４０ｆは、ブラケット５３を介して、当該ハーネスプロテクタ４０をバッテリトレー３５に支持させるためのものであり、後側のクリップ４０ｇは、上側水平部と上下方向に延びる垂下部とを備えた逆Ｌ字状のブラケット５４を介して、ハーネスプロテクタ４０をコントロールユニット５２に支持させるためのものである。

図５、図８、図１１、図１２に示すように、上述のブラケット５３は車両前後方向に延びており、該ブラケット５３はボルト５５，５６およびナット５７，５８（但し、該ナット５７，５８はバッテリトレー３５に予めインサート形成されたものである）を介してバッテリトレー３５に取付け支持されており（図１１、図１２参照）、前側のクリップ４０ｆは、図１１に示すように、ブラケット５３のクリップ孔５３ａに係合支持されている。

図８に示すように、コントロールユニット５２は、ボルト、ナット等の取付け部材５９，６０を用いて、バッテリトレー３５の後部ボス部３５ａ、３５ｂに取付けられており、図５、図８に示すように、ブラケット５４の上下方向に延びる垂下部は車幅方向内側の後部ボス部３５ａとコントロールユニット５２との間に挟持固定されている。そして、後側のクリップ４０ｇは、図９、図１１に示すように、ブラケット５４の上側水平部のクリップ孔５４ａに係合支持されている。
而して、前後の各ブラケット５３，５４を介して、ハーネスプロテクタ４０がバッテリトレー３５とコントロールユニット５２とに支持されたものである。

なお、図１１、図１２に示すように、後部側壁部１８のフランジ部１８ａと、上蓋部１４のフランジ部１４ｈとの間は、当該フランジ部１４ｈに設けたシール部材６１によりシールされている。
また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例のエンジンの保温構造は、エンジンの上方を覆う上蓋部１４と、エンジンの側方を覆う側壁部（前部側壁部１７、後部側壁部１８参照）とから構成される専用の保温部材２０を備えたエンジンの保温構造であって、上記側壁部（後部側壁部１８）の一部がハーネスプロテクタ４０で構成されたものである（図３、図４、図５参照）。

この構成によれば、保温部材２０の側壁部（後部側壁部１８）の一部を、ハーネスプロテクタ４０で代用するので、この分だけ側壁部（後部側壁部１８）を一部省略することができ、その重量およびコストの低減を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記ハーネスプロテクタ４０は、上記保温部材２０の側壁部（後部側壁部１８）内と側壁部（後部側壁部１８）外とに渡って配索されるハーネス５０のプロテクタであることを特徴とする（図５、図６、図９、図１１参照）。

この構成によれば、保温部材２０の側壁部（後部側壁部１８）内外に渡って配索されるハーネス５０のプロテクタ４０を有効利用して、効率的に側壁部を構成することができる。

この発明の一実施形態においては、上記ハーネス５０は、上記保温部材２０の側壁部（後部側壁部１８）内方から側壁部（後部側壁部１８）下端を通って側壁部（後部側壁部１８）外方に導出されて後方かつ上方に延びるよう配索され、上記側壁部（後部側壁部１８）の下端が、ハーネス通過部１８ｂ前方に対してハーネス通過部１８ｂ後方が高い位置にあり、上記ハーネスプロテクタ４０の下端４０ｅは、側壁部（後部側壁部１８）の下端に対して下方に延出されたものである（図５参照）。

この構成によれば、側壁部（後部側壁部１８）の下端は、ハーネス通過部１８ｂ前方に対してハーネス通過部１８ｂ後方が高い位置にあるため、ハーネス５０の下方への取り回しを抑制することができ、また、ハーネスプロテクタ４０の下端４０ｅは側壁部（後部側壁部１８）の下端に対して下方に延出したので、ハーネスプロテクタ４０で代用する側壁部（後部側壁部１８）を低い位置まで形成することができる。

この発明の一実施形態においては、エンジンの側方を覆う上記側壁部（後部側壁部１８）と、エンジンの後方を覆う後壁部１９とが別体で構成され、上記側壁部後端（後部側壁部１８後端）と上記後壁部１９前端（詳しくは、後壁部１９の前方延出部１９ａ前端）との間の間隙Ｇを、上記ハーネスプロテクタ４０で外側から閉塞したものである（図５、図９参照）。

この構成によれば、側壁部後端（後部側壁部１８後端）と後壁部１９前端との間の間隙Ｇからの熱逃げを、上記ハーネスプロテクタ４０にて抑制することができる。

また、上記実施例で開示したように、後部側壁部１８のハーネス通過部１８ｂに対応して、切欠部１８ｃおよび膨出部１８ｄ（下方が車幅方向外側に膨出する膨出部１８ｄ）を形成すると、ハーネス５０の外方への取り回し長さの増大を抑制することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の側壁部は、実施例の車両左側に位置する前部側壁部１７、後部側壁部１８に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、エンジンの上方を覆う上蓋部と、エンジンの側方を覆う側壁部とから構成される専用の保温部材を備えたエンジンの保温構造について有用である。

１４…上蓋部
１７…前部側壁部（側壁部）
１８…後部側壁部（側壁部）
１８ｂ…ハーネス通過部
１９…後壁部
２０…保温部材
４０…ハーネスプロテクタ
５０…ハーネス
Ｇ…間隙

この発明は、エンジンの上方を覆う上蓋部と、エンジンの側方を覆う側壁部とから構成される専用の保温部材を備えたエンジンの保温構造に関する。

一般に、車両を屋外に所定時間（例えば、８時間以上）停止させると、エンジン温度は外気温まで低下する。
そこで、エンジン温度が外気温まで低下しないように、エンジンの上方を覆う上蓋部と、エンジンの側方を覆う側壁部とから構成される保温部材を設けると、エンジン温度の低下が抑制され、エンジン再始動時に可及的高い温度からの再始動が可能となり、暖機時の燃料噴射量を抑制して、燃費の向上を図りつつ、早期暖機が可能となると共に、エンジンオイルの保温も図れるため、当該エンジンオイルの温度低下も抑制でき、エンジンオイルの摺動抵抗の低減も図れる。
つまり、上記保温部材により、早期暖機（燃費向上）とエンジンオイルの摺動抵抗低減との両立を図ることができる。

ところで、特許文献１には、エンジン上方およびエンジン側方を覆う専用のカバー部材（保温部材）を備えた車両のエンジンカプセル化構造物が開示されている。
しかしながら、該特許文献１には、カバー部材の重量およびコストを如何に低減させるかという技術思想については開示されておらず、改善の余地があった。

特開２０１３−１１９３８４号公報

そこで、この発明は、保温部材の側壁部の一部をハーネスプロテクタで代用することにより、当該側壁部を一部省略し、その重量およびコストの低減を図ることができるエンジンの保温構造の提供を目的とする。

この発明によるエンジンの保温構造は、エンジンの上方を覆う上蓋部と、エンジンの側方を覆う側壁部とから構成される専用の保温部材を備えたエンジンの保温構造であって、上記側壁部の一部がハーネスプロテクタで構成され、上記ハーネスプロテクタは、上記保温部材の側壁部内と側壁部外とに渡って配索されるハーネスのプロテクタであり、上記ハーネスは、上記保温部材の側壁部内方から側壁部下端を通って側壁部外方に導出されて後方かつ上方に延びるよう配索され、上記側壁部の下端が、ハーネス通過部前方に対してハーネス通過部後方が高い位置にあり、上記ハーネスプロテクタの下端は、側壁部の下端に対して下方に延出されたものである。

上記構成によれば、保温部材の側壁部の一部を、ハーネスプロテクタで代用するので、この分だけ側壁部を一部省略することができ、その重量およびコストの低減を図ることができる。
また上述したように、上記ハーネスプロテクタは、上記保温部材の側壁部内と側壁部外とに渡って配索されるハーネスのプロテクタであるため、保温部材の側壁部内外に渡って配索されるハーネスのプロテクタを有効利用して、効率的に側壁部を構成することができる。
さらに上記構成によれば、側壁部の下端は、ハーネス通過部前方に対してハーネス通過部後方が高い位置にあるため、ハーネスの下方への取り回しを抑制することができ、また、ハーネスプロテクタの下端は側壁部の下端に対して下方に延出したので、ハーネスプロテクタで代用する側壁部を低い位置まで形成することができる。

この発明の一実施態様においては、エンジンの側方を覆う上記側壁部と、エンジンの後方を覆う後壁部とが別体で構成され、上記側壁部後端と上記後壁部前端との間の間隙を、上記ハーネスプロテクタで外側から閉塞したものである。

上記構成によれば、側壁部後端と後壁部前端との間の間隙からの熱逃げを、上記ハーネスプロテクタにて抑制することができる。
またこの発明によるエンジンの保温構造は、エンジンの上方を覆う上蓋部と、エンジンの側方を覆う側壁部とから構成される専用の保温部材を備えたエンジンの保温構造であって、上記側壁部に沿って配置されたボックス形状のハーネスプロテクタを有し、上記ハーネスプロテクタは、下端が上記側壁部の下端よりも下方に延出するように配置されたものである。

この発明によれば、保温部材の側壁部の一部をハーネスプロテクタで代用することにより、当該側壁部を一部省略し、その重量およびコストの低減を図ることができる効果がある。

本発明のエンジンの保温構造を示す平面図 図１の構造を車両左側前方上部から見た状態で示す斜視図 エンジンの保温構造の車両左側の側面図 図３からフレッシュエアダクトおよびエアクリーナを取外した状態の側面図 図３の要部拡大側面図 エンジンの保温構造を下方から見上げた状態で示す斜視図 図６の車両左側の構造を示す側面図 図６の要部底面図 図５のＡ−Ａ線矢視断面図 図５のＢ−Ｂ線矢視断面図 図８のＣ−Ｃ線に沿う要部拡大断面図 図８のＤ−Ｄ線に沿う要部拡大断面図

保温部材の側壁部の一部をハーネスプロテクタで代用することにより、当該側壁部を一部省略し、その重量およびコストの低減を図るという目的を、エンジンの上方を覆う上蓋部と、エンジンの側方を覆う側壁部とから構成される専用の保温部材を備えたエンジンの保温構造であって、上記側壁部の一部がハーネスプロテクタで構成されるという構造にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はエンジンの保温構造を示し、図１は当該エンジンの保温構造を示す平面図、図２は図１の構造を車両左側前方上部から見た状態で示す斜視図、図３はエンジンの保温構造の車両左側の側面図、図４は図３からフレッシュエアダクトおよびエアクリーナを取外した状態の側面図、図５は図３の要部拡大側面図、図６はエンジンの保温構造を下方から見上げた状態で示す斜視図である。

エンジンの保温構造の説明に先立って、まず車体構造について説明する。
図１、図３に示すように、エンジンルームの左右両サイドにおいてダッシュロアパネル（ダッシュパネル）から車両の前方に延びるフロントサイドフレーム１を設けている。
このフロントサイドフレーム１は、フロントサイドフレームインナ２とフロントサイドフレームアウタ３のそれぞれの上下接合フランジ部を接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を備えた車体強度部材であって、当該フロントサイドフレーム１の前端部には、クラッシュカン取付け用のセットプレート４を設けている。

図３に示すように、フロントサイドフレーム１の閉断面内には、後述するエンジンマウントブラケット１０を締結固定する目的で、その取付け位置に対応して前後一対のリテーナを介して上下方向に延びる円筒形状のナット部材５，５を固定している。このナット部材５はマウントブラケット締結用のボルト６，６を螺合するものである。
上述のエンジンルームの車両前方、詳しくは、パワートレイン前方にはシュラウド７を設けている（図２参照）。

図２に示すように、上述のシュラウド７は、熱交換器としてのラジエータやコンデンサを覆うシュラウドパネル８と、該シュラウドパネル８の上部に位置するシュラウドアッパメンバ９とを備えている。
上述のシュラウドパネル８は、アッパメンバ８Ｕとロアメンバ８Ｌと、これら上下の各メンバ８Ｕ，８Ｌを上下方向に連結する左右のサイドメンバ８Ｓ，８Ｓとを略方形枠状に一体形成したものである。
また、上述のシュラウドアッパメンバ９は、車幅方向中央に位置するシュラウドアッパメンバセンタ９Ｃと、このシュラウドアッパメンバセンタ９Ｃの車幅方向両サイドに一体的に連結した左右のシュラウドアッパメンバサイド９Ａ，９Ｂとを備えており、これらシュラウドアッパメンバサイド９Ａ，９Ｂの車幅方向両端後部は、エプロンアッパとエプロンロアとから成る閉断面構造のエプロンを介してヒンジピラーに連結されている。

図１、図３、図６に示すように、車両右側のフロントサイドフレーム１におけるフロントサイドフレームインナ２の上面部には、ナット部材５に締結するボルト６を用いてエンジンマウントブラケット１０を設けている。
このエンジンマウントブラケット１０は、ボディ側ブラケット１１（図６参照）とエンジン側ブラケット１２（図１参照）と、両ブラケット１１，１２間に介設したマウントラバー１３とを備えている。

図６に示すように、ボディ側ブラケット１１は、前後の脚部１１ａ，１１ｂと、これら前後の脚部１１ａ，１１ｂの下端に一体形成された取付け部としての取付け座１１ｃ，１１ｄと、前後二箇所の取付け部間である取付け座１１ｃ，１１ｄ間を塞ぐ縦壁部１１ｅ，１１ｆ，１１ｇとを備えている。

図３に示すように、上述のボディ側ブラケット１１の前後の取付け座１１ｃ，１１ｄが、ボルト６およびナット部材５を用いて、フロントサイドフレームインナ２の上面に締結されるものである。
なお、上述のボディ側ブラケット１１およびエンジン側ブラケット１２は何れもアルミダイカストにより形成されている。

図７は図６の車両左側の構造を車幅方向内側から見た状態で示す側面図、図８は図６の要部底面図、図９は図５のＡ−Ａ線矢視断面図、図１０は図５のＢ−Ｂ線矢視断面図、図１１は図８のＣ−Ｃ線に沿う要部拡大断面図、図１２は図８のＤ−Ｄ線に沿う要部拡大断面図である。

次にエンジンの保温構造について詳述する。
図１、図３、図４、図６に示すように、エンジンの上方を開閉可能に覆う上蓋部１４と、車両右側においてエンジンの側方を覆う上部側壁部１５および下部側壁部１６（図６参照）と、車両左側においてエンジンの側方を覆う前部側壁部１７および後部側壁部１８（図３、図４参照）と、エンジンの後方を覆う後壁部１９とから構成される専用の保温部材２０を備えている。
上述の上蓋部１４、上部側壁部１５、下部側壁部１６、前部側壁部１７、後部側壁部１８、後壁部１９は、何れも外皮としての合成樹脂製のカバーと、当該カバーの内面に一体的に配設されたグラスウール材やウレタン材等からなる保温部材とを備えている。

図７、図１１、図１２に示すように、上蓋部１４は樹脂製のカバー１４Ａと、該カバー１４Ａ内面に一体配設された保温部材１４Ｕとを備えている。

図９、図１０に示すように、前部側壁部１７は樹脂製のカバー１７Ａと、該カバー１７Ａ内面に一体配設された保温部材１７Ｕとを備えている。
同様に、図９〜図１２に示すように、後部側壁部１８は樹脂製のカバー１８Ａと、該カバー１８Ａ内面に一体配設された保温部材１８Ｕとを備えている。

図７、図９に示すように、後壁部１９は樹脂製のカバー１９Ａと、該カバー１９Ａ内面に一体配設された保温部材１９Ｕとを備えている。

図１に示すように、上蓋部１４のカバー１４Ａは、天板部１４ａの前後左右にスカート部１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ，１４ｅを介してフランジ部１４ｆ，１４ｇ，１４ｈ，１４ｉが一体形成されている。

また、図２、図６に示すように、後壁部１９のカバー１９Ａの左右両側端部は、車両前方に回り込むように前方延出部１９ａ，１９ｂが一体形成されている。

図６に示すように、上下方向に並設した上部側壁部１５と下部側壁部１６とは、上部側壁部１５の下端部車幅方向外側に下部側壁部１６の上端部が外側からオーバーラップするように設けられており、これら上下の各側壁部１５，１６は、ラジエータサブタンク２１（図１参照）に支持されており、ラジエータサブタンク２１は図示しないブラケットを介してシュラウドアッパメンバサイド９Ｂに支持されている。

図６に示すように、後壁部１９の車両右側の前方延出部１９ｂの下端は上部側壁部１５の下端と略同一高さ位置になるように設定されている。
そして、同図に示すように、上部側壁部１５と前方延出部１９ｂとの間の側壁部、並びに、下部側壁部１６後方の側壁部については、別途側壁部を設けることなくエンジンマウントブラケット１０におけるボディ側ブラケット１１で代用すべく構成している。
これにより、保温部材２０の側壁部の一部、詳しくは、車両右側における側壁部の一部をエンジンマウントブラケット１０で代用し、この分だけ側壁部を一部省略することで、保温部材２０の重量およびコストの低減を図るよう構成したものである。

図３、図４、図９に示すように、車両左側において前後方向に並設した前部側壁部１７と後部側壁部１８とは、前部側壁部１７の後端部車幅方向外側に後部側壁部１８の前端部が外側からオーバラップするように設けられている。

図３、図４に示すように、後壁部１９の前方延出部１９ａの下端は後部側壁部１８の下端と略同一高さ位置になるように設定されている。
図３、図４に示すように、前部側壁部１７の外側には吸気系部品としてのエアクリーナ２２とフレッシュエアダクト２３とが隣接配置されている。

図２、図３、図９、図１０に示すように、エアクリーナ２２は、アッパケース２４と、エレメント２５を内蔵したロアケース２６とを備えており、エレメント２５上流のロアケース２６が吸気上流側となり、エレメント２５下流のアッパケース２４が吸気下流側となる。ここで、上述のアッパケース２４には、図９に示すように、吸気通路を形成するエアホース２７が接続されている。

図３、図４、図１０に示すように、フレッシュエアダクト２３は、車両前後方向に延びる上流部２８と、該上流部２８の後端に連通して車両上下方向に延びてロアケース２６内に連通接続された下流部２９と、下流部２９と連通するように当該下流部２９の車幅方向外側に一体形成された吸気レゾネータ３０とを備えている。ここで、該吸気レゾネータ３０（ｒｅｓｏｎａｔｏｒ）は吸気系から発生する吸入空気音を低減するためのものである。

図１、図３、図７に示すように、フレッシュエアダクト２３の上流部２８は、エンジンルーム前方に位置するシュラウド７に支持されている。
詳しくは、図１に示すように、上述の上流部２８はその車幅方向両サイドに延びるフランジ部２８ａ，２８ａを有し、このフランジ部２８ａを挟持する溝をもったマウントラバー３１（図７参照）と、シュラウドパネル８のアッパメンバ８Ｕに予めインサートされたナット３２と、ボルト３３とを用いて、フレッシュエアダクト２３の上流部２８がシュラウドパネル８上面に支持されている。

ここで、上流部２８の車両左側においては、マウントラバー３１とナット３２との間に、シュラウドアッパメンバサイド９Ａが介設されている。
そして、図１に平面図で示すように、フレッシュエアダクト２３の上流部２８上面には、上述の上蓋部１４が上載支持されている。

図４に示すように、エアホース２７を保温部材２０の外部から内部へ導入する部位に対応して、上蓋部１４の車幅方向左側には上方に凸の半円筒形状のガイド部１４ｊが一体形成されている。

図１１、図１２に示すように、後部側壁部１８の上端には、フランジ部１８ａが設けられている。同様に、前部側壁部１７の上端にもフランジ部１７ａ（図７参照）が設けられており、前部側壁部１７のフランジ部１７ａの車両前後方向中間において、上述のガイド部１４ｊと上下方向に対向する位置には、図４、図７に示すように、下方に凸の半円形状のガイド部１７ｂが一体形成されている。
上下のガイド部１４ｊ，１７ｂで形成された空間部３４を介して、図９に示すように、エアホース２７が挿通配置され、該エアホース２７に一体形成した環状のシールリップ部２７ａにて空間部３４が閉塞されるように構成している。

図３、図４に示すように、前部側壁部１７の下方および前方の側壁部については、別途側壁部を設けることなく、吸気系部品で代用すべく構成している。
すなわち、図３、図４に示すように、前部側壁部１７の下方においては、当該前部側壁部１７の外側に隣接配置されるエアクリーナ２２（特に、そのロアケース２６）にて側壁部の一部を代用している。

また、図３、図４に示すように、前部側壁部１７の前方においては、当該前部側壁部１７の外側にエアクリーナ２２と共に隣接配置されるフレッシュエアダクト２３（特に、その下流部２９）にて側壁部の一部を代用している。
これにより、保温部材２０の側壁部の一部、詳しくは、車両左側における側壁部の一部を、吸気系部品で代用し、この分だけ、側壁部を一部省略して、その重量およびコストの低減を図るように構成している。

図４、図１０に示すように、前部側壁部１７の後部かつ下部には車幅方向外側へ突出する取付け部１７ｃが一体形成されている。また図１、図８に示すように、エアクリーナ２２におけるロアケース２６の上部には後方に向けて延びる２つの取付け部２６Ａ，２６Ｂが一体形成されている。

さらに、図８に示すように、後部側壁部１８の車幅方向外側で、かつエアクリーナ２２の後方には、ブラケットを介してフロントサイドフレーム１に支持された車体側部材としてのバッテリトレー３５が設けられている。

上述のエアクリーナ２２におけるロアケース２６側の２つの取付け部２６Ａ，２６Ｂは、図示しないマウントラバーを介してバッテリトレー３５の前部に取付けられるように構成している。

ところで、図３、図４、図５、図９に示すように、上述のエンジンの側方を覆う前部側壁部１７および後部側壁部１８と、エンジンの後方を覆う後壁部１９とはそれぞれ別体で構成されており、上述の後部側壁部１８の後端と後壁部１９における前方延出部１９ａ前端との間には、上下方向に延びる間隙Ｇ（図５、図９参照）が形成され、この間隙Ｇをハーネスプロテクタ４０で車幅方向外側から閉塞している。
つまり、側壁部の一部をハーネスプロテクタ４０で構成し、このハーネスプロテクタ４０により、上述の間隙Ｇを覆ったものである。

図５、図６、図７、図１１に示すように、上述のハーネスプロテクタ４０は、保温部材２０の側壁部としての後部側壁部１８の内方部と後部側壁部１８の外方部とに渡って配索されるハーネス５０のプロテクタであって、該ハーネス５０は、保温部材２０の後部側壁部１８内方から後部側壁部１８下端側を通って当該後部側壁部１８外方に導出されて後方かつ上方に延びるよう配索されている。
詳しくは、上述のハーネス５０は後部側壁部１８の内方に位置する内方部５０ａと、後部側壁部１８の外方に位置する外方部５０ｂと、後方かつ上方に延びる延出部５０ｃとを有しており、延出部５０ｃの延出端部には、コネクタ５１を介してコントロールユニット５２を接続している。

図１１に示すように、上述のハーネス５０は外方部５０ｂと延出部５０ｃとの間から分岐した枝線５０ｄを有している。
図１１に示すように、ハーネスプロテクタ４０はハーネス５０の外方部５０ｂと枝線５０ｄとを保持する保持部４０ａ、４０ｂと、これら保持部４０ａ、４０ｂの後方に形成されてハーネス５０を挿通および保護する空間部４０ｃと、この空間部４０ｃの後部上端に開口形成され延出部５０ｃを上方へ導出する開口部４０ｄとを備えたボックス形状に形成されている。

図５に示すように、後部側壁部１８においてハーネス５０が当該後部側壁部１８内から後部側壁部１８外に導出されるハーネス通過部１８ｂには、下方から上方に向けて切欠いだ切欠部１８ｃ（下側切欠部）と、この切欠部１８ｃの前後方向中間に位置して、下方が車幅方向外側に膨出する膨出部１８ｄとが形成されている。

具体的には、該膨出部１８ｄはその下端が開放されると共に、上端から下端にかけて車幅方向外側への膨出量および車両前後方向への膨出量が漸増するように形成されると共に、膨出部１８ｄにおける前後方向中間部には、その下端から上方部に向けて切欠部１８ｅ（上側切欠部）が形成されている（図５参照）。ここで、下側の切欠部１８ｃはハーネス５０の外径よりもその前後切欠き幅が大きく設定されており、上側の切欠部１８ｅ（膨出部１８ｄの切欠部）はハーネス５０の外径よりもその前後切欠き幅が小さく設定されている。

図５に示すように、後部側壁部１８の下端は、ハーネス通過部１８ｂ前方に対して、ハーネス通過部１８ｂ後方が高い位置にある。
後部側壁部１８においてハーネス通過部１８ｂよりも前方の下端を、前部下端１８ｆとし、ハーネス通過部１８ｂよりも後方の下端を、後部下端１８ｇとした時、前部下端１８ｆに対して後部下端１８ｇが上下方向の高い位置となるように形成されている。
さらに、ハーネスプロテクタ４０の下端４０ｅは、後部側壁部１８の下端１８ｆ、１８ｇに対してさらに下方に延出されている。

上述の如く、後部側壁部１８の下端は、ハーネス通過部１８ｂ前方（前部下端１８ｆ）に対してハーネス通過部１８ｂ後方（後部下端１８ｇ）が高い位置にあるため、ハーネス５０の下方への取り回しを抑制し、また、ハーネスプロテクタ４０の下端４０ｅを後部側壁部１８の下端１８ｆ、１８ｇに対して下方に延出することで、ハーネスプロテクタ４０で代用する側壁部を車両上下方向の低い位置まで形成するように構成したものである。

図５、図６、図１１に示すように、ハーネスプロテクタ４０の下端４０ｅ前部には下向きのクリップ４０ｆを一体または一体的に設けると共に、ハーネスプロテクタ４０の開口部４０ｄに隣接する後部上側にも下向きのクリップ４０ｇを一体または一体的に設けている。

図５、図８、図１１に、ハーネスプロテクタ４０の各クリップ４０ｆ、４０ｇのうち前側のクリップ４０ｆは、ブラケット５３を介して、当該ハーネスプロテクタ４０をバッテリトレー３５に支持させるためのものであり、後側のクリップ４０ｇは、上側水平部と上下方向に延びる垂下部とを備えた逆Ｌ字状のブラケット５４を介して、ハーネスプロテクタ４０をコントロールユニット５２に支持させるためのものである。

図５、図８、図１１、図１２に示すように、上述のブラケット５３は車両前後方向に延びており、該ブラケット５３はボルト５５，５６およびナット５７，５８（但し、該ナット５７，５８はバッテリトレー３５に予めインサート形成されたものである）を介してバッテリトレー３５に取付け支持されており（図１１、図１２参照）、前側のクリップ４０ｆは、図１１に示すように、ブラケット５３のクリップ孔５３ａに係合支持されている。

図８に示すように、コントロールユニット５２は、ボルト、ナット等の取付け部材５９，６０を用いて、バッテリトレー３５の後部ボス部３５ａ、３５ｂに取付けられており、図５、図８に示すように、ブラケット５４の上下方向に延びる垂下部は車幅方向内側の後部ボス部３５ａとコントロールユニット５２との間に挟持固定されている。そして、後側のクリップ４０ｇは、図９、図１１に示すように、ブラケット５４の上側水平部のクリップ孔５４ａに係合支持されている。
而して、前後の各ブラケット５３，５４を介して、ハーネスプロテクタ４０がバッテリトレー３５とコントロールユニット５２とに支持されたものである。

なお、図１１、図１２に示すように、後部側壁部１８のフランジ部１８ａと、上蓋部１４のフランジ部１４ｈとの間は、当該フランジ部１４ｈに設けたシール部材６１によりシールされている。
また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例のエンジンの保温構造は、エンジンの上方を覆う上蓋部１４と、エンジンの側方を覆う側壁部（前部側壁部１７、後部側壁部１８参照）とから構成される専用の保温部材２０を備えたエンジンの保温構造であって、上記側壁部（後部側壁部１８）の一部がハーネスプロテクタ４０で構成されたものである（図３、図４、図５参照）。

この構成によれば、保温部材２０の側壁部（後部側壁部１８）の一部を、ハーネスプロテクタ４０で代用するので、この分だけ側壁部（後部側壁部１８）を一部省略することができ、その重量およびコストの低減を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記ハーネスプロテクタ４０は、上記保温部材２０の側壁部（後部側壁部１８）内と側壁部（後部側壁部１８）外とに渡って配索されるハーネス５０のプロテクタであることを特徴とする（図５、図６、図９、図１１参照）。

この構成によれば、保温部材２０の側壁部（後部側壁部１８）内外に渡って配索されるハーネス５０のプロテクタ４０を有効利用して、効率的に側壁部を構成することができる。

この発明の一実施形態においては、上記ハーネス５０は、上記保温部材２０の側壁部（後部側壁部１８）内方から側壁部（後部側壁部１８）下端を通って側壁部（後部側壁部１８）外方に導出されて後方かつ上方に延びるよう配索され、上記側壁部（後部側壁部１８）の下端が、ハーネス通過部１８ｂ前方に対してハーネス通過部１８ｂ後方が高い位置にあり、上記ハーネスプロテクタ４０の下端４０ｅは、側壁部（後部側壁部１８）の下端に対して下方に延出されたものである（図５参照）。

この構成によれば、側壁部（後部側壁部１８）の下端は、ハーネス通過部１８ｂ前方に対してハーネス通過部１８ｂ後方が高い位置にあるため、ハーネス５０の下方への取り回しを抑制することができ、また、ハーネスプロテクタ４０の下端４０ｅは側壁部（後部側壁部１８）の下端に対して下方に延出したので、ハーネスプロテクタ４０で代用する側壁部（後部側壁部１８）を低い位置まで形成することができる。

この発明の一実施形態においては、エンジンの側方を覆う上記側壁部（後部側壁部１８）と、エンジンの後方を覆う後壁部１９とが別体で構成され、上記側壁部後端（後部側壁部１８後端）と上記後壁部１９前端（詳しくは、後壁部１９の前方延出部１９ａ前端）との間の間隙Ｇを、上記ハーネスプロテクタ４０で外側から閉塞したものである（図５、図９参照）。

この構成によれば、側壁部後端（後部側壁部１８後端）と後壁部１９前端との間の間隙Ｇからの熱逃げを、上記ハーネスプロテクタ４０にて抑制することができる。

また、上記実施例で開示したように、後部側壁部１８のハーネス通過部１８ｂに対応して、切欠部１８ｃおよび膨出部１８ｄ（下方が車幅方向外側に膨出する膨出部１８ｄ）を形成すると、ハーネス５０の外方への取り回し長さの増大を抑制することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の側壁部は、実施例の車両左側に位置する前部側壁部１７、後部側壁部１８に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、エンジンの上方を覆う上蓋部と、エンジンの側方を覆う側壁部とから構成される専用の保温部材を備えたエンジンの保温構造について有用である。

１４…上蓋部
１７…前部側壁部（側壁部）
１８…後部側壁部（側壁部）
１８ｂ…ハーネス通過部
１９…後壁部
２０…保温部材
４０…ハーネスプロテクタ
５０…ハーネス
Ｇ…間隙

Claims (4)

1. エンジンの上方を覆う上蓋部と、エンジンの側方を覆う側壁部とから構成される専用の保温部材を備えたエンジンの保温構造であって、
   上記側壁部の一部がハーネスプロテクタで構成された
   エンジンの保温構造。
2. 上記ハーネスプロテクタは、上記保温部材の側壁部内と側壁部外とに渡って配索されるハーネスのプロテクタであることを特徴とする
   請求項１に記載のエンジンの保温構造。
3. 上記ハーネスは、上記保温部材の側壁部内方から側壁部下端を通って側壁部外方に導出されて後方かつ上方に延びるよう配索され、
   上記側壁部の下端が、ハーネス通過部前方に対してハーネス通過部後方が高い位置にあり、
   上記ハーネスプロテクタの下端は、側壁部の下端に対して下方に延出された
   請求項２に記載のエンジンの保温構造。
4. エンジンの側方を覆う上記側壁部と、エンジンの後方を覆う後壁部とが別体で構成され、
   上記側壁部後端と上記後壁部前端との間の間隙を、上記ハーネスプロテクタで外側から閉塞した
   請求項３に記載のエンジンの保温構造。

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