JP2019038304A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】シフト荷重の低減を図ることができ、かつシフトロッドの強度を抑えることができる車両を提供する。【解決手段】車両１は、エンジン７１と、無段変速機７８と、変速機７９と、切替レバー１９８と、シフトロッド９４と、操作レバー９３とを含む。無段変速機７８は、エンジン７１の側方に配置される。変速機７９は、無段変速機７８に対して左右方向においてエンジン７１と同じ方向に配置される。切替レバー１９８は、変速機７９において左右方向における中央Ｃ１よりも無段変速機７８と同じ方向へずれた位置に設けられ、変速機７９にシフト切替操作力を入力する。シフトロッド９４は、切替レバー１９８に連結される。操作レバー９３は、シート５に着座したドライバーによって変速機７９のシフト切替のために操作され、シフトロッド９４に連結される。【選択図】図７

Description

本発明は、変速機と、ドライバーによってシフト切替のために操作される操作レバーと、変速機と操作レバーとをつなぐシフトロッドとを備えた車両に関する。

特許文献１に記載の左ハンドルの車両は、左右に並んだ運転席および同乗者席と、それらの席の間に配置されたエンジンユニットを含む。エンジンユニットは、エンジン本体と、エンジン本体の左方に配置された無段変速機とを含む。運転席に着座したドライバーが、運転席の右隣に配置された操作レバーを前後に操作すると、シフトが切り替えられる。
特許文献２に記載の車両は、ドライバーが跨がって着座するシートと、シートの前方に設けられた燃料タンクと、燃料タンクの前方に配置されたバーハンドルと、燃料タンクの下方に配置されたエンジンと、エンジンに結合された動力伝達装置とを含む。動力伝達装置は、エンジンのクランク軸に連結された遠心クラッチと、遠心クラッチのクラッチ出力軸に連結された無段変速機と、無段変速機のメイン軸に連結されてシフト切替可能な変速機とを含む。エンジンの回転動力は、遠心クラッチ、無段変速機および変速機を介して車輪に伝達される。

特許文献２の無段変速機は、エンジンのクランク軸の回転動力が遠心クラッチを介して与えられるプライマリ軸と、プライマリ軸の回転がＶベルトを介して与えられるメイン軸とを含む。変速機は、ドライブ軸と、出力軸と、複数の変速ギヤと、ドッグクラッチとを含む。複数の変速ギヤはドライブ軸上に回転可能に設けられている。ドッグクラッチは、ドライブ軸とスプライン結合しており、ドライブ軸上で軸方向にスライドすることによって、いずれかの変速ギヤと係合可能である。複数の変速ギヤは、メイン軸に固定された複数のギヤとそれぞれ噛合しており、メイン軸の回転が異なるギヤ比で複数の変速ギヤに伝達される。ドライブ軸に固定されたギヤと出力軸に固定されたギヤとが噛合しており、それにより、ドライブ軸の回転が出力ギヤに伝達される。ドッグクラッチが係合する変速ギヤを切り替えることによって、シフト切替が達成される。

特許文献２の動力伝達装置では、同文献の図３に最もよく表れているとおり、エンジンのクランク軸の軸心を通る水平面の上方にメイン軸が配置され、その水平面の下方にドライブ軸と出力軸とが上下に配置されている。それにより、上下方向および前後方向に関するコンパクト化が図られている（特許文献２の段落００４６，００５０参照）。

米国特許第８３８１８５５号明細書 特開平１０−２９７２９４号公報

本件発明者は、特許文献１に記載されているような構成の車両に対して、特許文献２に記載されているようなエンジンおよび動力伝達装置を組み合わせることについて、検討した。変速機は、ドッグクラッチをスライドさせるためのシフトフォークを内部に備え、このシフトフォークを駆動するための切替レバーを外部に備える必要がある。ドライバーが操作する操作レバーは操作の都合に基づいて配置され、切替レバーは変速機およびその周辺の構造に基づいてその配置が設計される。そのため、特許文献１のような形態の車両においては、一般的に、操作レバーと切替レバーとを結合するシフトロッドが備えられる。すなわち、シフト切替のためにドライバーが操作レバーを操作すると、その操作力（シフト切替操作力）は、シフトロッドを介して切替レバーに伝達される。

特許文献２の構成では、無段変速機が動力伝達装置の左部分前端領域を占めていて、変速機の左側面のほぼ全域に対向している。したがって、動力伝達装置の右部分前端領域（たとえば右側面）に切替レバーを配置することが適切である。この構成を特許文献１の形態の車両に適用するとすれば、シフトロッドは、運転席右隣の操作レバーから右斜め後方に延びて、切替レバーに結合されることになる。

ところが、このような構成では、操作レバーの通常の操作方向および切替レバーの通常の動作方向がほぼ前後方向であるのに対して、シフトロッドが前後方向に対して大きな角度を有して斜めに配置されることになる。そのため、シフト切替操作力が切替レバーに効率的に伝達されず、それに応じて、操作感が悪くなる課題があることが分かった。すなわち、操作レバーの操作方向とシフトロッドとの平面視における交差角度が大きいと、ドライバーのシフト切替操作力のうち、左右方向の分力によって失われる割合が増加する。そのため、シフト操作力は、切替レバーの作動に要する力に加えて、左右方向の分力として失われる力を含む必要があるから、ドライバーが操作レバーを操作するために必要なシフト荷重が大きくなり、それに応じて、操作フィーリングが悪くなるおそれがある。しかも、大きなシフト切替操作力に耐えられるように、シフトロッドは大きな強度を有する必要がある。

そこで、本発明の一実施形態は、シフト荷重の低減を図ることができ、かつシフトロッドの強度を抑えることができる車両を提供する。

本発明の一実施形態は、左右に並んで配置された２つのシートと、エンジンと、無段変速機と、変速機と、伝達機構と、切替レバーと、シフトロッドと、操作レバーと、を含む、車両を提供する。前記エンジンの少なくとも一部は、平面視において前記２つのシートの間に配置される。前記エンジンからの回転動力が、前記無段変速機に伝達される。前記無段変速機は、前記エンジンの側方に配置されて、前記無段変速機の少なくとも一部は、平面視において１つの前記シートの下方に配置される。前記変速機は、シフト切替可能である。前記無段変速機からの回転動力が前記変速機に伝達される。前記変速機は、前記無段変速機に対して左右方向において前記エンジンと同じ方向に配置される。前記伝達機構は、前記変速機に伝達された回転動力を車輪に伝達する。前記切替レバーは、前記変速機において左右方向における中央よりも前記無段変速機と同じ方向へずれた位置に設けられ、前記変速機にシフト切替操作力を入力する。前記シフトロッドは、前記切替レバーに連結される。前記操作レバーは、前記シートに着座したドライバーによって前記変速機のシフト切替のために操作され、前記シフトロッドに連結される。

この構成によれば、無段変速機がエンジンの側方に配置されて、変速機が無段変速機に対して左右方向においてエンジンと同じ方向に配置されている。ドライバーによる操作レバーのシフト切替操作力を変速機に入力する切替レバーは、変速機において左右方向における中央よりも無段変速機と同じ方向へずれた位置に設けられる。以上のレイアウトの場合、エンジンの少なくとも一部が２つのシートの間に配置され、無段変速機の少なくとも一部が１つのシートの下方に配置されるので、変速機がそれらの近傍に適切に配置されれば、切替レバーは、２つのシートの間またはその近傍に配置できる。操作レバーは、一つのシートに着座したドライバーによって操作しやすい位置、たとえば、２つのシートの間またはその近傍に配置できる。したがって、左右方向に関して、切替レバーと操作レバーとを同じまたは略同じ位置に配置する設計が可能なので、これらのレバーをつなぐシフトロッドを、前後方向または略前後方向に沿って配置する設計とすることができる。

とくに、操作レバーの操作方向が前後方向または略前後方向である場合には、操作レバーの操作方向とシフトロッドとの平面視における交差角度が小さくなる。これにより、ドライバーによるシフト切替操作力のうち、左右方向の分力によって失われる割合が低下する。そのため、大きなシフト操作力が不要であるので、シフトロッドの強度を必要以上に増やさずに済む。また、操作レバーから切替レバーへのシフト切替操作力の伝達効率が向上するので、小さいシフト荷重でもドライバーが操作レバーを操作することができる。つまり、シフト荷重の低減を図れる。

本発明の一実施形態においては、前記変速機は、前記エンジンの前方に配置されている。この構成によれば、変速機に設けられた切替レバーが操作レバーに接近するので、シフトロッドを短くすることができる。これにより、操作レバーから切替レバーへのシフト切替操作力の伝達効率が一層向上するので、シフト荷重の一層の低減を図れる。
本発明の一実施形態においては、前記切替レバーは、平面視において左右方向における前記無段変速機の中央と前記変速機の中央との間に配置されている。この構成によれば、左右方向に関して、変速機の中央よりも無段変速機と同じ方向へずれた位置に切替レバーを確実に設けることができる。

本発明の一実施形態においては、前記エンジンは、左右方向を指向した出力軸を有する。この場合、前記無段変速機は、前記出力軸から回転動力が入力される第１入力軸と、前記第１入力軸よりも前方に配置され、前記第１入力軸に入力された回転動力を出力する第１出力軸とを有する。前記変速機は、前記第１出力軸よりも前方に配置され、前記第１出力軸からの回転動力が入力される第２入力軸と、前記第２入力軸よりも前方に配置され、前記第２入力軸に入力された回転動力を前記伝達機構に出力する第２出力軸とを有する。前記切替レバーは、前記変速機において前記無段変速機よりも前方に突出した突出部に設けられることが好ましい。

この構成によれば、第１入力軸、第１出力軸、第２入力軸および第２出力軸が以上のようなレイアウトで配置されることにより、無段変速機よりも前方に突出した突出部を変速機に確保できる。切替レバーを突出部に設けることによって、左右方向に関して、変速機の中央よりも無段変速機と同じ方向へずれた位置に切替レバーを確実に設けることができる。

また、変速機の第２入力軸および第２出力軸が無段変速機の第１出力軸よりも前方に配置されているので、無段変速機の第１出力軸を低い位置に配置することが可能となる。それにより、無段変速機の少なくとも一部をシートの下方に配置する設計を行いやすくなる。
本発明の一実施形態においては、前記切替レバーは、前記突出部において前記無段変速機に近い側面に設けられている。この構成によれば、左右方向に関して、変速機の中央よりも無段変速機と同じ方向へずれた位置に切替レバーを確実に設けることができる。また、無段変速機の前方の空間を有効に利用して切替レバーを配置できる。

本発明の一実施形態においては、前記突出部の少なくとも一部は、平面視において前記２つのシートの間に配置されている。この構成によれば、重量物である変速機の少なくとも一部が、エンジンと同様に、車両の左右方向における略中央に配置されるので、車両の運動性能の向上を図れる。
本発明の一実施形態においては、前記切替レバーおよび前記操作レバーは、平面視において前記２つのシートの間に配置されている。この構成によれば、切替レバーおよび操作レバーは、２つのシートの間で前後方向または略前後方向に並ぶので、これらのレバーをつなぐシフトロッドを、前後方向または略前後方向に沿って配置できる。これにより、操作レバーの操作方向が前後方向または略前後方向である場合に、ドライバーによるシフト切替操作力のうち、左右方向の分力によって失われる割合が低下する。そのため、前述したように、シフトロッドの強度を必要以上に増やさずに済み、かつシフト荷重の低減を図れる。

本発明の一実施形態においては、前記切替レバーは、前記車両の左右方向における略中央に配置されている。この構成によれば、切替レバーを備えた変速機を、車両の左右方向における中央付近に配置できるので、車両の運動性能の向上を図れる。
本発明の一実施形態においては、前記車両は、前記無段変速機との間で前記エンジンを挟む位置に配置され、前記エンジンの燃料を溜めるための燃料タンクをさらに含む。この構成によれば、無段変速機が燃料タンクから離れて配置されているので、燃料タンクを車両から取り外さなくても、無段変速機をメンテナンスすることができる。

本発明によれば、シフト荷重の低減を図ることができ、かつシフトロッドの強度を抑えることができる。

本発明の一実施形態に係る車両の模式的な斜視図である。 ルーフおよびボディパネル等を取り外した状態の前記車両の模式的な平面図である。 前記ルーフ、ボディパネルおよびフレーム等を取り外した状態の前記車両の模式的な側面図である。 前記車両に備えられたドライブユニットの側面図である。 図４のＶ−Ｖ線における前記ドライブユニットの展開断面図である。 図４のＶＩ−ＶＩ線における前記ドライブユニットの展開断面図である。 前記車両の模式的な平面図である。

以下の好ましい実施形態の説明において、前後、左右、上下は、車両のシートにステアリングホイールに向かって着座した運転者の視点を基準として定義される方向である。左右方向は、車両の車幅方向である。また、車両が水平面に置かれた状態を基準に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１の模式的な斜視図である。車両１は、ユーティリティ・ビークルのカテゴリに属し、より具体的には、森林や砂漠等を走行するレクレーショナル・オフロード・ビークルと称される四輪駆動の全地形型車両である。

車両１は、左右一対の前輪２と、左右一対の後輪３と、フレーム４と、少なくとも一つのシート５と、ステアリングホイール６と、ロールケージ７と、ボルスタ８と、扉９と、ボディパネル１０とを含む。
左右一対の前輪２は、左右に並んだ左前輪２Ｌおよび右前輪２Ｒを含む。左右一対の後輪３は、左右に並んだ左後輪３Ｌおよび右後輪３Ｒを含み、前輪２よりも後方に配置されている。左前輪２Ｌ、右前輪２Ｒ、左後輪３Ｌおよび右後輪３Ｒのそれぞれは、タイヤを含む。不整地での走行を考慮したブロックパターンの凹凸が、タイヤの表面に形成されてもよい。木々の間等の狭い場所でも小回りを利かせて走行することを考慮して、車両１のホイールベースは、短く設定され、車幅は狭く設定される。

フレーム４は、車両１の車体を構成する。フレーム４は、左右一対の前輪２と左右一対の後輪３とによって支持されている。フレーム４は、鉄やアルミニウム等の金属製であって、中間フレーム４Ａと、左フレーム４Ｌと、右フレーム４Ｒと、前フレーム４Ｂと、後フレーム４Ｃと、上フレーム４Ｄとを含む（後述する図２を参照）。左フレーム４Ｌは、中間フレーム４Ａの左方に設けられている。右フレーム４Ｒは、中間フレーム４Ａの右方に設けられている。前フレーム４Ｂは、中間フレーム４Ａの前方に設けられている。後フレーム４Ｃは、中間フレーム４Ａの後方に設けられている。上フレーム４Ｄは、後フレーム４Ｃの上方に設けられている。

この実施形態の車両１は４人乗りである。それに応じて、シート５は、左右一対の前シート５Ａと、左右一対の後シート５Ｂとを含む。前シート５Ａおよび後シート５Ｂのそれぞれは、複数の乗員が左右に並んで着座するように配置されている。左右一対の前シート５Ｆは、左右に並んだ左前シート５ＡＬおよび右前シート５ＡＲを含む。左右一対の後シート５Ｂは、左右に並んだ左後シート５ＢＬおよび右後シート５ＢＲを含み、前シート５Ａよりも後方に配置されている。１つの前シート５Ａ、例えば左前シート５ＡＬが、ドライバーが前方を向いて着座する運転席である。それぞれのシート５は、座部５Ｃと、座部５Ｃの後端から立ち上がった背もたれ５Ｄとを含み、座部５Ｃの上面は、シート５の座面５Ｅである（後述する図３を参照）。座面５Ｅは、水平または略水平な平坦面であってもよいし、下方へ窪んだ凹状の湾曲面であってもよい。左前シート５ＡＬおよび右前シート５ＡＲの座面５Ｅ同士は、同じまたは略同じ高さ位置にある。左後シート５ＢＬおよび右後シート５ＢＲの座面５Ｅ同士は、同じまたは略同じ高さ位置にある。前シート５Ａの座面５Ｅと、後シート５Ｂの座面５Ｅとは、同じまたは略同じ高さ位置にあってもよい。

ステアリングホイール６は、左前シート５ＡＬの前方に配置されている。ステアリング軸１１が、その軸線まわりに回転自在にフレーム４に取り付けられている。ステアリングホイール６は、ステアリング軸１１の後端に結合されている。
ロールケージ７は、フレーム４に取り付けられ、一対の前シート５Ａおよび後シート５Ｂを取り囲んでいる。ロールケージ７は、乗員の乗り降りのための開口１２を、左前シート５ＡＬの左方、右前シート５ＡＲの右方、左後シート５ＢＬの左方および右後シート５ＢＲの右方に１つずつ形成している。ルーフ１３が、ロールケージ７の上部に結合されている。

ボルスタ８は、例えば樹脂製の板状部材であって、左前シート５ＡＬの左隣、右前シート５ＡＲの右隣、左後シート５ＢＬの左隣および右後シート５ＢＲの右隣に１つずつ設けられている。各ボルスタ８は、対応するシート５に着座した乗員に対して左右方向おける外方から対向して、その乗員を支持する。
扉９は、各開口１２に１つずつ設けられ、ヒンジ１６を介してフレーム４に取り付けられており、鉛直軸まわりに回動することによって開閉可能である。図１における各扉９は、閉位置にあり、開口１２の下領域を塞いでいる。乗員が扉９を外方へ回動すると、この扉９は、開位置に配置されて開口１２の下領域を開放する。

ボディパネル１０は、例えば樹脂製であって、フレーム４に取り付けられている。ボディパネル１０は、車両１において前シート５Ａよりも前方の前部を覆うフロントパネル１４と、車両１において後シート５Ｂよりも後方の後部を覆うリアパネル１５とを含む。扉９は、ボディパネル１０の一部であってもよい。
図２は、ロールケージ７、扉９、ボディパネル１０およびルーフ１３を取り外した状態の車両１の模式的な平面図である。

車両１は、荷台６０を含む。荷台６０は、後シート５Ｂよりも後方に配置された横長部６０Ａと、横長部６０Ａの中央から前方に突出して左後シート５ＢＬと右後シート５ＢＲとの間に配置された突出部６０Ｂとを含み、平面視において略Ｔ字状に形成されている。
車両１は、左右一対の前輪２のそれぞれを懸架する左右一対の前サスペンションアッセンブリ６１と、左右一対の後輪３のそれぞれを懸架する左右一対の後サスペンションアッセンブリ６２とを含む。左右一対の前サスペンションアッセンブリ６１は、左前輪２Ｌを懸架する前サスペンションアッセンブリ６１Ｌと、右前輪２Ｒを懸架する前サスペンションアッセンブリ６１Ｒとを含む。左右一対の後サスペンションアッセンブリ６２は、左後輪３Ｌを懸架する後サスペンションアッセンブリ６２Ｌと、右後輪３Ｒを懸架する後サスペンションアッセンブリ６２Ｒとを含む。フレーム４は、これらのサスペンションアッセンブリ６１Ｌ，６１Ｒ，６２Ｌ，６２Ｒを介して、一対の前輪２および一対の後輪３によって支持されている。この実施形態におけるサスペンションアッセンブリ６１Ｌ，６１Ｒ，６２Ｌ，６２Ｒは、ダブルウィッシュボーン型である。

前サスペンションアッセンブリ６１Ｌは、上下に並ぶ前ロアアーム６３Ｌおよび前アッパアーム６４Ｌを含む。前サスペンションアッセンブリ６１Ｒは、上下に並ぶ前ロアアーム６３Ｒおよび前アッパアーム６４Ｒを含む。左右一対の前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒは、この発明の一実施形態による前アームの一例である。前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒおよび前アッパアーム６４Ｌ，６４Ｒのそれぞれは、Ａアームである。

前ロアアーム６３Ｌおよび前アッパアーム６４Ｌのそれぞれの左端は、前輪２Ｌのナックルアーム（図示せず）に結合されている。前ロアアーム６３Ｒおよび前アッパアーム６４Ｒのそれぞれの右端は、前輪２Ｒのナックルアーム（図示せず）に結合されている。これにより、前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒと、前アッパアーム６４Ｌ，６４Ｒとは、左右の前輪２Ｌ，２Ｒを支持している。前ロアアーム６３Ｌおよび前アッパアーム６４Ｌのそれぞれの右端は、前フレーム４Ｂに対して上下に揺動可能に取り付けられている。前ロアアーム６３Ｒおよび前アッパアーム６４Ｒのそれぞれの左端は、前フレーム４Ｂに対して上下に揺動可能に取り付けられている。

ショックアブソーバ６７Ｌの下端が、前アッパアーム６４Ｌの左端部に結合され、ショックアブソーバ６７Ｒの下端が、前アッパアーム６４Ｒの右端部に結合されている。ショックアブソーバ６７Ｌ，６７Ｒの上端は、前フレーム４Ｂに結合されている。
後サスペンションアッセンブリ６２Ｌは、上下に並ぶ後ロアアーム６５Ｌおよび後アッパアーム６６Ｌを含む。後サスペンションアッセンブリ６２Ｒは、上下に並ぶ後ロアアーム６５Ｒおよび後アッパアーム６６Ｒを含む。左右一対の後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒは、この発明の一実施形態による後アームの一例である。後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒおよび後アッパアーム６６Ｌ，６６Ｒのそれぞれは、Ａアームである。

後ロアアーム６５Ｌおよび後アッパアーム６６Ｌのそれぞれの左端は、後輪３Ｌのナックルアーム（図示せず）に結合されている。後ロアアーム６５Ｒおよび後アッパアーム６６Ｒのそれぞれの右端は、後輪３Ｒのナックルアーム（図示せず）に結合されている。これにより、後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒと、後アッパアーム６６Ｌ，６６Ｒとは、左右の後輪３Ｌおよび３Ｒを支持している。後ロアアーム６５Ｌの右端は、後フレーム４Ｃに対して上下に揺動可能に取り付けられている。後アッパアーム６６Ｌの右端は、フレーム４に対して上下に揺動可能に取り付けられている。後ロアアーム６５Ｒの左端は、後フレーム４Ｃに対して上下に揺動可能に取り付けられている。後アッパアーム６６Ｒの左端は、フレーム４に対して上下に揺動可能に取り付けられている。

ショックアブソーバ６８Ｌの下端が、後アッパアーム６６Ｌの左端部に結合され、ショックアブソーバ６８Ｒの下端が、後アッパアーム６６Ｒの右端部に結合されている。ショックアブソーバ６８Ｌ，６８Ｒの上端は、上フレーム４Ｄに結合されている。
図３は、フレーム４、ロールケージ７、扉９、ボディパネル１０およびルーフ１３等を取り外した状態の車両１の模式的な左側面図である。図２および図３を参照して、車両１は、エンジン７１と、燃料タンク７２と、吸気路７３と、排気路７４と、ラジエーター７５と、バッテリー７６と、伝達機構７７と、無段変速機７８と、変速機７９と、シフト機構８０とを含む。

エンジン７１は、内燃機関であり、この実施形態では、水冷式４サイクル並列２気筒エンジンである。エンジン７１は、中間フレーム４Ａに結合されて支持されている。エンジン７１は、左右方向関して、車両１の中央に配置されている。詳しくは、エンジン７１の少なくとも一部は、平面視において、車両１の中央を通って前後に延びる仮想の中心線Ｌに重なっている。エンジン７１における少なくとも前端部は、平面視において、２つの前シート５Ａの間に配置されている。エンジン７１は、各前シート５Ａの座面５Ｅよりも低い位置に配置されている。エンジン７１は、例えばドライサンプ式エンジンであり、エンジン７１用のエンジンオイルを溜めるためのオイルタンク８１が、エンジン７１の後方に配置されている。

燃料タンク７２は、エンジン７１の燃料を溜めるためのものである。エンジン７１の燃料は、例えばガソリンである。燃料タンク７２は、左右方向においてエンジン７１と並ぶようにエンジン７１の右方に配置され、中間フレーム４Ａに結合されている。燃料タンク７２は、各前シート５Ａの座面５Ｅよりも低い位置に配置されていて、燃料タンク７２の少なくとも一部は、平面視において、右前シート５ＡＲと重なっている。燃料タンク７２の上面の右端部には、給油口（図示せず）と、給油口を開閉する燃料キャップ７２Ａとが設けられている。

吸気路７３は、前シート５に着座した乗員の足元よりも低い位置を通って前後に延びている。吸気ボックス７３Ａが、吸気路７３の前端部に設けられ、アキュムレータ７３Ｂが、吸気路７３の後端部に設けられている。吸気ボックス７３Ａは、前フレーム４Ｂに結合されている。吸気ボックス７３Ａの上面から上方へ突出した突出部７３Ｃが設けられている。空気を吸気ボックス７３Ａ内に取り込むための吸気口７３Ｄが、突出部７３Ｃの例えば右面に形成されている。アキュムレータ７３Ｂは、エンジン７１の前方に配置され、スロットルボディ（図示せず）を介して、エンジン７１の各気筒における吸気ポート（図示せず）に接続されている。吸気ボックス７３Ａの周辺の空気は、吸気口７３Ｄから吸気ボックス７３Ａ内に取り込まれる。吸気ボックス７３Ａ内に取り込まれた空気は、吸気ボックス７３Ａ内のフィルタ（図示せず）を通過することによって浄化される。浄化後の空気は、吸気路７３内を引き続き流れてアキュムレータ７３Ｂに到達し、スロットルボディを介して、エンジン７１の各気筒における吸気ポートに供給される。

排気路７４は、エンジン７１の各気筒における排気ポート（図示せず）から後方へ延びている。マフラー７４Ａが、排気路７４の後端部に設けられている。マフラー７４Ａは、後フレーム４Ｃに固定されている。エンジン７１において発生した排気ガスは、排気路７４を流れてマフラー７４Ａから排出される。
ラジエーター７５は、吸気ボックス７３Ａよりも前方に配置され、前フレーム４Ｂに結合されている。ラジエーター７５とエンジン７１とは、冷却パイプ８２を介して連結されている。冷却水が、冷却パイプ８２を流れることによって、ラジエーター７５とエンジン７１との間で循環する。循環する冷却水は、ラジエーター７５を流れる際に冷却され、エンジン７１を流れる際にエンジン７１を冷却する。

バッテリー７６は、車両１における電気部品（図示せず）に電力を供給する。バッテリー７６は、例えば吸気ボックス７３Ａの左方および右方に１つずつ設けられ、前フレーム４Ｂに固定されている。
伝達機構７７は、前プロペラシャフト８３と、後プロペラシャフト８４と、前ドライブシャフト８５と、後ドライブシャフト８６と、前ギア機構８７と、後ギア機構８８とを含む。前プロペラシャフト８３は、エンジン７１から前方へ延び、後プロペラシャフト８４は、エンジン７１から後方へ延びている。左右一対の前ドライブシャフト８５が設けられており、左右にそれぞれ延びている。一対の前ドライブシャフト８５のうち、左方の前ドライブシャフト８５Ｌの左端は、左前輪２Ｌに連結され、右方の前ドライブシャフト８５Ｒの右端は、右前輪２Ｒに連結されている。同様に、左右一対の後ドライブシャフト８６が設けられており、左右にそれぞれ延びている。一対の後ドライブシャフト８６のうち、左方の後ドライブシャフト８６Ｌの左端は、左後輪３Ｌに連結され、右方の後ドライブシャフト８６Ｒの右端は、右後輪３Ｒに連結されている。

前ギア機構８７は、前フレーム４Ｂに結合されている。これにより、前ギア機構８７は、前フレーム４Ｂによって支持されている。前ギア機構８７は、前ドライブシャフト８５Ｌの右端および前ドライブシャフト８５Ｒの左端のそれぞれと前プロペラシャフト８３の前端とを連結している。後ギア機構８８は、後フレーム４Ｃに結合されている。これにより、後ギア機構８８は、後フレーム４Ｃによって支持されている。後ギア機構８８は、後ドライブシャフト８６Ｌの右端および後ドライブシャフト８６Ｒの左端のそれぞれと後プロペラシャフト８４の後端とを連結している。

無段変速機７８は、この実施形態ではベルト式の変速機であって、エンジン７１の側方、詳しくは左方に配置されている。エンジン７１の右方に配置された燃料タンク７２は、無段変速機７８との間でエンジン７１を挟んでいる。変速機７９は、ギア式の変速機であって、エンジン７１よりも前方に配置されている。変速機７９は、例えばハイスピード、ロースピードおよびリバースの３つの変速段にシフト切替可能である。エンジン７１と無段変速機７８と変速機７９とは、一体化されてドライブユニット８９を構成している。

吸気ダクト９１および排気ダクト９２が、無段変速機７８に接続されている。吸気ダクト９１は、前シート５に着座した乗員の足元よりも低い位置を通って前後に延びている。吸気ダクト９１の前部分は、上方へ折れ曲がっており、吸気ダクト９１の前端部は、折れ曲がって前方に延びている。空気を吸気ダクト９１内に取り込むために吸気口９１Ａが、吸気ダクト９１の前端に形成されている。吸気口９１Ａは、吸気ボックス７１Ａの吸気口７３Ｄと同じまたは略同じ高さ位置にある。吸気ダクト９１の後端部は、２つに分岐して無段変速機７８に接続されている。排気ダクト９２は、無段変速機７８から例えば後方および上方に延びている。吸気口９１Ａから吸気ダクト９１内に取り込まれた空気は、吸気ダクト９１によって無段変速機７８内に導かれて、無段変速機７８の内部を冷却する。無段変速機７８内の空気は、排気ダクト９２を通って排出される。

シフト機構８０は、上下に延びる操作レバー９３と、前後に延びるシフトロッド９４と、操作レバー９３を保持するシフトゲート９５を含む。操作レバー９３は、シフトゲート９５に形成された溝９５Ａに差し込まれていて、溝９５Ａに沿って前後に移動可能である。操作レバー９３の下端とシフトロッド９４の前端とは、ボールジョイント９６（図３参照）を介して互いに結合されている。シフトロッド９４の後端は、変速機７９に結合されている。シフトゲート９５は、中間フレーム４Ａに固定されている。左前シート５ＡＬに着座したドライバーが操作レバー９３の上端部を掴んで前後に操作すると、ドライバーによるシフト切替操作力が変速機７９に入力されて、変速機７９がシフト切替される。

エンジン７１の回転動力は、無段変速機７８によって無段階で変速されてから変速機７９に伝達される。変速機７９に伝達された回転動力は、変速機７９によってハイスピード、ロースピードおよびリバースのいずれかの変速段における変速比で変速されてから、前プロペラシャフト８３および後プロペラシャフト８４に伝達される。前プロペラシャフト８３に伝達された回転動力は、前ギア機構８７に伝達される。前ギア機構８７は、回転動力を前ドライブシャフト８５Ｌ，８５Ｒに伝達する。これにより、回転動力が左右の前輪２に伝達される。後プロペラシャフト８４に伝達された回転動力は、後ギア機構８８に伝達される。後ギア機構８８は、回転動力を後ドライブシャフト８６Ｌ，８６Ｒに伝達する。これにより、回転動力が左右の後輪３に伝達される。この実施形態における前ギア機構８７は、差動装置を備え、前ドライブシャフト８５Ｌ，８５Ｒの回転差を許容しながら、前プロペラシャフト８３からの回転動力を前ドライブシャフト８５Ｌ，８５Ｒに伝達する。後ギア機構８８は、差動装置を備えてもよいし備えなくてもよい。

図４は、ドライブユニット８９の左側面図である。同図では、ドライブユニット８９に備えられたプロペラシャフト１２１およびその周辺の構造について、プロペラシャフト１２１の軸中心（図５のＩＶ−ＩＶ線）を通る切断面が示されている。図５は、ドライブユニット８９を図４のＶ−Ｖ線で切断したときの展開断面図である。Ｖ−Ｖ線は、後述するクランクシャフト１２２、セカンダリシャフト１２３、変速シャフト１２４および出力シャフト１２５のそれぞれの軸中心を、この順に結んだ折れ線である。

エンジン７１は、クランクシャフト１２２を含む。クランクシャフト１２２は、この発明の一実施形態による出力軸および駆動軸の一例である。クランクシャフト１２２は、左右方向を指向している。無段変速機７８は、セカンダリシャフト１２３を含む。セカンダリシャフト１２３は、この発明の一実施形態による第１出力軸の一例である。変速機７９は、変速シャフト１２４および出力シャフト１２５を含む。変速シャフト１２４は、この発明の一実施形態による第２入力軸の一例であり、出力シャフト１２５は、この発明の一実施形態による第２出力軸の一例である。セカンダリシャフト１２３、変速シャフト１２４および出力シャフト１２５は、クランクシャフト１２２と平行に延びている。セカンダリシャフト１２３は、クランクシャフト１２２よりも前方に配置されている。変速シャフト１２４は、セカンダリシャフト１２３よりも前方に配置されている。出力シャフト１２５は、変速シャフト１２４よりも前方に配置されている。

エンジン７１は、クランクシャフト１２２を収容したクランクケース１２６を含む。変速機７９は、セカンダリシャフト１２３の右部と変速シャフト１２４と出力シャフト１２５とを収容した変速機ケース１２７を含む。変速機ケース１２７は、クランクケース１２６の前方に配置され、クランクケース１２６と変速機ケース１２７とは、アダプタ１２８を介して互いに連結されている。

プロペラシャフト１２１は、前後方向に延びている。プロペラシャフト１２１は、クランクシャフト１２２、セカンダリシャフト１２３および変速シャフト１２４の下方に配置されており、これらのシャフト１２２，１２３，１２４と平面視において直交している。プロペラシャフト１２１の中心軸と、出力シャフト１２５の中心軸とは、同じ高さ位置に配置されている。プロペラシャフト１２１は、変速機ケース１２７を前後に貫通する前シャフト１２９と、クランクケース１２６を前後に貫通する後シャフト１３０とを含んでおり、前シャフト１２９と後シャフト１３０とは互いに連結されている。

クランクケース１２６は、クランクシャフト１２２の軸中心を通る水平を境界面において、上クランクケース１２６Ａと下クランクケース１２６Ｂとに上下に分割可能である。シリンダブロック１３１が上クランクケース１２６Ａの上部に接合されており、シリンダヘッド１３２がシリンダブロック１３１の上部に接合されている。オイルパン１３３が下クランクケース１２６Ｂの下部に接合されている。

２つのシリンダボア１３１Ａ，１３１Ｂが、左右に並んでシリンダブロック１３１内に形成されている。シリンダボア１３１Ａ，１３１Ｂの内部には、ピストン１３５Ａ，１３５Ｂがそれぞれ挿入されている。ピストン１３５Ａ，１３５Ｂは、コンロッド１３６Ａ，１３６Ｂを介してクランクシャフト１２２にそれぞれ連結されている。
クランクシャフト１２２は、左右一対のクランクピン１３７Ａ，１３７Ｂと、クランクウェブ１３８と、クランクジャーナル１３９，１４０，１４１とを備えている。クランクピン１３７Ａ，１３７Ｂは、コンロッド１３６Ａ，１３６Ｂにそれぞれ連結されている。複数のクランクウェブ１３８が、クランクピン１３７Ａ，１３７Ｂをそれぞれ挟むように連結されている。クランクジャーナル１３９，１４０，１４１は、クランクウェブ１３８にそれぞれ連結されている。

左右に並ぶ２つのクランク室１２６Ｃ，１２６Ｄが、クランクケース１２６内に形成されている。クランクケース１２６は、左右に並ぶ３つの支持壁部１４２，１４３，１４４を備えている。左のクランク室１２６Ｃは、左の支持壁部１４２と中の支持壁部１４３との間に形成されている。右のクランク室１２６Ｄは、中の支持壁部１４３と右の支持壁部１４４との間に形成されている。

左のクランクピン１３７Ａおよびこれを挟む一対のクランクウェブ１３８は、左のクランク室１２６Ｃに収容されている。右のクランクピン１３７Ｂおよびこれを挟む一対のクランクウェブ１３８は、右のクランク室１２６Ｄに収容されている。左のクランクジャーナル１３９は、左の支持壁部１４２によって回転可能に支持されている。中のクランクジャーナル１４０は、中の支持壁部１４３によって回転可能に支持されている。右のクランクジャーナル１４１は、右の支持壁部１４４によって回転可能に支持されている。

クランクシャフト１２２は、クランクケース１２６における右の支持壁部１４４から右方に延び出た右延出部１４５をさらに備えている。発電機１４６が、右延出部１４５に取り付けられている。発電機カバー１４７が、クランクケース１２６の右側面に取り付けられている。発電機１４６を収容する発電機室１４８が、クランクケース１２６と発電機カバー１４７との間に形成されている。ギア１４９およびギア１５０が、右延出部１４５において、支持壁部１４４と発電機１４６の間に設けられている。ギア１４９は、シリンダヘッド１３２に設けられたカム１５１を、カムチェーン１５２を介して駆動する。ギア１５０は、ポンプユニット（図示せず）を、ポンプチェーン１５３を介して駆動する。

クランクシャフト１２２は、クランクケース１２６の支持壁部１４２から左方に延び出た左延出部１５４をさらに備えている。ドライブユニット８９は、クラッチ構造１５５をさらに含む。クラッチ構造１５５は、遠心クラッチ１５６を含む。遠心クラッチ１５６が、左延出部１５４の先端部に配置されている。遠心クラッチ１５６は、クランクシャフト１２２と同軸状に配置されている。支持壁部１４２と遠心クラッチ１５６との間には、プロペラシャフト１２１の後シャフト１３０を配置するための隙間が形成されている。

無段変速機７８は、プライマリシャフト１５７を含む。プライマリシャフト１５７は、左延出部１５４の左方に配置されている。プライマリシャフト１５７は、この発明の一実施形態による入力軸および第１入力軸の一例である。左延出部１５４とプライマリシャフト１５７とは、遠心クラッチ１５６を介して同軸状に連結されている。遠心クラッチ１５６は、クラッチ入力軸１５８とクラッチ出力軸１５９とを備えている。クラッチ入力軸１５８は、左延出部１５４に取り付けられ、クラッチ出力軸１５９は、プライマリシャフト１５７に取り付けられている。クランクシャフト１２２の回転に伴う遠心力により、クラッチ入力軸１５８の外周面がクラッチ出力軸１５９の内周面に押し付けられる。これにより、クランクシャフト１２２の回転動力がプライマリシャフト１５７に入力される。

クラッチカバー１６０がクランクケース１２６の左側面に取り付けられている。左延出部１５４を囲んで左方に延びる環状の縁部１２６Ｅが、クランクケース１２６の左側面に設けられている。クラッチカバー１６０が縁部１２６Ｅに接合されることにより、クラッチ室１６１が、クラッチカバー１６０とクランクケース１２６の左側面との間に形成されている。クラッチ構造１５５が、クラッチ室１６１に収容されている。クラッチ出力軸１５９の左端部は、クラッチカバー１６０を貫通し、プライマリシャフト１５７の右端部に連結されている。クラッチ出力軸１５９の左端部とクラッチカバー１６０との隙間は、シール部材１６２で密閉されている。クラッチ出力軸１５９は、軸受１６３を介して、クラッチカバー１６０によって回転可能に支持されている。

無段変速機７８は、駆動プーリ１６４と、従動プーリ１６５と、ベルト１６６とを備えている。駆動プーリ１６４は、プライマリシャフト１５７に取り付けられている。従動プーリ１６５は、駆動プーリ１６４よりも前方に位置し、セカンダリシャフト１２３の左端部に取り付けられている。ベルト１６６は、ゴム製または金属製であり、駆動プーリ１６４と従動プーリ１６５とに巻かれている。

無段変速機７８は、ＣＶＴケース１６７を含む。ＣＶＴケース１６７は、プライマリシャフト１５７と、駆動プーリ１６４と、従動プーリ１６５と、ベルト１６６と、セカンダリシャフト１２３の左部分とを収容している。ＣＶＴケース１６７は、クランクケース１２６および変速機ケース１２７とは別に存在し、クランクケース１２６および変速機ケース１２７の左方に配置されている。ＣＶＴケース１６７は、左ＣＶＴケース１６７Ａと右ＣＶＴケース１６７Ｂとに左右に分割可能である。クラッチ室１６１を形成する縁部１２６Ｅを囲んで左方に延びる環状の縁部１２６Ｆが、クランクケース１２６の左側面に設けられている。縁部１２６Ｆの左端部は、右ＣＶＴケース１６７Ｂの後部に接合されている。

吸気ダクト９１（図２参照）が接続される接続口１６７Ｃが、左ＣＶＴケース１６７Ａの前部の左側面に形成されている。別の接続口１６７Ｃが、縁部１２６Ｆの上面に形成されている。排気ダクト９２（図２参照）が接続される接続口（図示せず）が、左ＣＶＴケース１６７Ａの後部の上面に形成されている。左ＣＶＴケース１６７Ａの後部の左側面は、左方へ膨出しており、当該左側面の左端が、無段変速機７８の左端７８Ａである。

駆動プーリ１６４は、プライマリシャフト１５７に固定される固定シーブ１６４Ａと、プライマリシャフト１５７に左右に移動可能に設けられた可動シーブ１６４Ｂとを備えている。ウェイト１６８が、可動シーブ１６４Ｂと、プライマリシャフト１５７に固定されたカムプレート１６９との間に配置されている。ウェイト１６８は、プライマリシャフト１５７の回転に伴う遠心力によって可動シーブ１６４Ｂを左右に移動させる。プライマリシャフト１５７の左端部は、左ＣＶＴケース１６７Ａ内に設けられた筒状のハウジング１７０によって、軸受１７１を介して支持されている。

従動プーリ１６５は、セカンダリシャフト１２３の左端部に固定される固定シーブ１６５Ａと、セカンダリシャフト１２３に左右に移動可能に設けられた可動シーブ１６５Ｂとを備えている。可動シーブ１６５Ｂは、コイルばね１７２により、固定シーブ１６５Ａに向かう方向（左方）へ付勢されている。
無段変速機７８では、固定シーブ１６４Ａと可動シーブ１６４Ｂとの間隔、および固定シーブ１６５Ａと可動シーブ１６５Ｂとの間隔が変わる。これによって、プライマリシャフト１５７の回転動力が、無段階に変速されたうえで、セカンダリシャフト１２３から変速機７９に出力される。

変速機７９の変速機ケース１２７は、左変速機ケース１２７Ａと右変速機ケース１２７Ｂとに左右に分割可能である。セカンダリシャフト１２３を囲んで左方に延びる縁部１２７Ｃが、左変速機ケース１２７Ａの後部の左側面に形成されている。縁部１２７Ｃの左端部は、右ＣＶＴケース１６７Ｂの前部の右側面に接合されている。右ＣＶＴケース１６７Ｂの前部の右側面の右端が、無段変速機７８の右端７８Ｂである。右変速機ケース１２７Ｂの右壁において変速シャフト１２４および出力シャフト１２５に右方から対向する部分の右側面は、変速機７９の右端７９Ａである。

ロー駆動ギア１２３Ａ、ハイ駆動ギア１２３Ｂおよびリバース駆動ギア１２３Ｃが、セカンダリシャフト１２３の右部に一体的に形成されている。ロー駆動ギア１２３Ａ、リバース駆動ギア１２３Ｃおよびハイ駆動ギア１２３Ｂは、右からこの順で並んでいる。ロー従動ギア１２４Ａ、ハイ従動ギア１２４Ｂおよびリバース従動ギア１２４Ｃが、変速シャフト１２４に相対回転可能に装着されている。ロー従動ギア１２４Ａ、リバース従動ギア１２４Ｃおよびハイ従動ギア１２４Ｂは、右からこの順で並んでいる。ロー駆動ギア１２３Ａとロー従動ギア１２４Ａとが噛み合っている。ハイ駆動ギア１２３Ｂとハイ従動ギア１２４Ｂとが噛み合っている。リバース駆動ギア１２３Ｃとリバース従動ギア１２４Ｃとは、カウンタシャフト（図示せず）に形成されたギア（図示せず）と噛み合っている。そのため、リバース従動ギア１２４Ｃは、ロー従動ギア１２４Ａおよびハイ従動ギア１２４Ｂとは逆向きに回転する。

ドグクラッチ１７３，１７４が、変速シャフト１２４に左右に相対移動可能に装着されている。ドグクラッチ１７３は、ロー従動ギア１２４Ａとリバース従動ギア１２４Ｃとの間に配置され、変速シャフト１２４にスプライン結合されている。ドグクラッチ１７４は、ハイ従動ギア１２４Ｂとリバース従動ギア１２４Ｃとの間に配置され、変速シャフト１２４にスプライン結合されている。

駆動ギア１２４Ｄが、変速シャフト１２４の右端部にスプライン結合されている。駆動ギア１２４Ｄと噛み合った従動ギア１２５Ａが、出力シャフト１２５の右端部にスプライン結合されている。ベベルギア１２５Ｂが、出力シャフト１２５の左端部にスプライン結合されている。ベベルギア１２５Ｂと噛み合ったベベルギア１２９Ａが、プロペラシャフト１２１の前シャフト１２９にスプライン結合されている。

ドグクラッチ１７３がロー従動ギア１２４Ａと噛み合った状態では、変速シャフト１２４がロー従動ギア１２４Ａと一緒に回転する。変速シャフト１２４の回転動力は、ロースピードの変速段に変速されて出力シャフト１２５に伝達される。ドグクラッチ１７４がハイ従動ギア１２４Ｂと噛み合った状態では、変速シャフト１２４がハイ従動ギア１２４Ｂと一緒に回転する。変速シャフト１２４の回転動力は、ハイスピードの変速段に変速されて出力シャフト１２５に伝達される。ドグクラッチ１７３がリバース従動ギア１２４Ｃと噛み合った状態では、変速シャフト１２４がリバース従動ギア１２４Ｃと一緒に回転する。変速シャフト１２４の回転動力は、リバースの変速段に変速されて出力シャフト１２５に伝達される。出力シャフト１２５の回転動力は、ベベルギア１２５Ｂおよびベベルギア１２９Ａによってプロペラシャフト１２１の前シャフト１２９に伝達される。

このように、変速機７９は、セカンダリシャフト１２３の回転動力を変速シャフト１２４に入力してハイスピード、ロースピードおよびリバースの何れかの変速段に変速する。そして、変速機７９は、変速シャフト１２４に入力された回転動力を、出力シャフト１２５に出力して、出力シャフト１２５から前シャフト１２９に伝達する。
前シャフト１２９の前端部は、変速機ケース１２７を前後に貫通して変速機ケース１２７から前方に突出している。前方に突出した環状の軸支持部１２７Ｄが、左変速機ケース１２７Ａの前壁に設けられている。軸支持部１２７Ｄの左端は、左変速機ケース１２７Ａに接続された縁部１２７Ｃの左端よりも左方に位置し、変速機７９の左端７９Ｂである。環状のキャップ１７５が、軸支持部１２７Ｄ内に嵌められている。前シャフト１２９の前端部は、軸受１７６を介して、キャップ１７５によって支持されている。前シャフト１２９の前端部とキャップ１７５との隙間は、シール部材１７７によって密閉されている。前シャフト１２９の前端部は、連結部材１７８を介して、前プロペラシャフト８３の後端部に連結されている。前シャフト１２９および連結部材１７８は、前プロペラシャフト８３の一部であってもよい。

図４を参照して、前シャフト１２９の後端部は、変速機ケース１２７から後方に突出している。環状の軸支持部１２７Ｅが、変速機ケース１２７の後壁に設けられている。前シャフト１２９の後端部は、軸受１７９を介して、軸支持部１２７Ｅによって支持されている。前シャフト１２９の後端部と軸支持部１２７Ｅとの隙間は、シール部材１８０によって密閉されている。

後シャフト１３０の前端部は、クランクケース１２６から前方に突出している。環状の軸支持部１２６Ｇが、クランクケース１２６の前壁に設けられている。後シャフト１３０の前端部は、軸受１８１を介して、軸支持部１２６Ｇによって支持されている。後シャフト１３０の前端部と軸支持部１２６Ｇとの隙間は、シール部材１８２によって密閉されている。後シャフト１３０の前端部は、前シャフト１２９の後端部にスプライン結合されている。これにより、前シャフト１２９と後シャフト１３０とが互いに連結されて、プロペラシャフト１２１を構成している。

後シャフト１３０の後端部は、クランクケース１２６を前後に貫通してクランクケース１２６から後方に突出している。後方に突出した環状の軸支持部１２６Ｈが、クランクケース１２６の後壁に設けられている。後シャフト１３０の後端部は、軸受１８３を介して、軸支持部１２６Ｈによって支持されている。後シャフト１３０の後端部と軸支持部１２６Ｈとの隙間は、シール部材１８４によって密閉されている。後シャフト１３０の後端部は、連結部材１８５を介して、後プロペラシャフト８４（図３参照）の前端部に連結されている。後シャフト１３０および連結部材１８５は、後プロペラシャフト８４の一部であってもよい。

出力シャフト１２５から前シャフト１２９に伝達された回転動力は、伝達機構７７を構成する前プロペラシャフト８３および後プロペラシャフト８４に伝達されて、前述したように前輪２および後輪３に伝達される。
図６は、図４のＶＩ−ＶＩ線におけるドライブユニット８９の展開断面図である。変速機７９は、シフトフォーク１８９，１９０と、ガイド軸１９１と、シフトドラム１９２と、支持軸１９３と、伝達部材１９４とをさらに含む。

シフトフォーク１８９，１９０は、変速機ケース１２７内において左右に並んで配置されている。シフトフォーク１８９は、ドグクラッチ１７３の外周面に形成された溝１７３Ａに嵌っている。シフトフォーク１９０は、ドグクラッチ１７４の外周面に形成された溝１７４Ａに嵌っている。ガイド軸１９１は、左右に延び、変速機ケース１２７内において変速シャフト１２４の前方に配置されている。シフトフォーク１８９，１９０は、ガイド軸１９１にスプライン結合されており、個別に左右へ移動可能である。

シフトドラム１９２は、左右に延びている。シフトドラム１９２は、変速機ケース１２７内においてガイド軸１９１の前方に配置され、軸受１９５を介して左変速機ケース１２７Ａによって回転可能に支持されている。左変速機ケース１２７Ａの左壁の一部は、カバー１２７Ｆとして左変速機ケース１２７Ａから分離可能であってもよい。カバー１２７Ｆは、ボルト１９６によって左変速機ケース１２７Ａに固定されている。カバー１２７Ｆにおいて左方からシフトドラム１９２に対向した部分には、左方へ突出した略円錐台形状の突出部１２７Ｇが形成されている。

溝１９２Ａが、シフトドラム１９２の外周面に形成されている。溝１９２Ａは、シフトドラム１９２の回転方向に対して左右にずれるように傾斜した傾斜部を含む。シフトフォーク１８９，１９０は、溝１９２Ａに嵌っている。シフトドラム１９２の回転に伴ってシフトフォーク１８９が溝１９２Ａの傾斜部を通過すると、シフトフォーク１８９は、この傾斜部にガイドされることより、ドグクラッチ１７３を伴って左右のどちらかにスライドする。これにより、ドグクラッチ１７３がロー従動ギア１２４Ａと噛み合う。この状態でシフトドラム１９２が逆回転すると、ドグクラッチ１７３がロー従動ギア１２４Ａから離れるので、ドグクラッチ１７３とロー従動ギア１２４Ａとの噛み合いが解除される。シフトドラム１９２がさらに逆回転すると、ドグクラッチ１７３がリバース従動ギア１２４Ｃと噛み合う。

このように、シフトドラム１９２の回転が、溝１９２Ａによってシフトフォーク１８９の左右の移動に変換される。同様に、シフトドラム１９２の回転は、溝１９２Ａによってシフトフォーク１９０の左右の移動にも変換される。そのため、シフトドラム１９２が回転すると、シフトフォーク１９０がドグクラッチ１７４と一緒に左右にスライドする。これにより、ドグクラッチ１７４がハイ従動ギア１２４Ｂと噛み合ったり、ドグクラッチ１７４とハイ従動ギア１２４Ｂとの噛み合いが解除されたりする。

支持軸１９３は、左右方向に延びている。支持軸１９３は、変速機ケース１２７内においてシフトドラム１９２の上方に配置され（図４参照）、軸受１９７を介して左変速機ケース１２７Ａのカバー１２７Ｆによって回転可能に支持されている。支持軸１９３の左端部は、カバー１２７Ｆの左側面から外方へ露出されている。
伝達部材１９４は、チェーンやベルトやリンク機構等によって構成され、変速機ケース１２７内に配置されている。伝達部材１９４は、支持軸１９３において軸受１９７よりも右方の部分と、シフトドラム１９２において軸受１９５よりも左方の部分とを連結し、支持軸１９３の回転をシフトドラム１９２に伝達する。

前述したシフト機構８０は、切替レバー１９８をさらに含む。切替レバー１９８は、根元部１９８Ａと、先端部１９８Ｂとを有する。根元部１９８Ａは、支持軸１９３の左端部に一体回転可能に固定されている。先端部１９８Ｂは、ボールジョイント１９９を介してシフトロッド９４の後端部に連結されている。左前シート５ＡＬに着座したドライバーが操作レバー９３を掴んで前後に操作すると、ドライバーによるシフト切替操作力が、シフトロッド９４を介して切替レバー１９８に伝達される。これにより、切替レバー１９８は、支持軸１９３を伴って回動する。支持軸１９３の回転に連動してシフトドラム１９２が回転し、シフトフォーク１８９，１９０が左右にスライドする。変速機７９は、このように切替レバー１９８によりシフト切替操作力が入力されることによって、シフト切替される。

図７は、図２の要部を抜き出した示した状態の車両１の模式的な平面図である。無段変速機７８の少なくとも一部（具体的には、左ＣＶＴケース１６７Ａの前部）は、平面視において左前シート５ＡＬの下方に配置されている。変速機７９は、無段変速機７８に対して左右方向においてエンジン７１と同じ方向（この実施形態では右方）に配置されている。前述したように、セカンダリシャフト１２３は、クランクシャフト１２２と同軸状に配置されたプライマリシャフト１５７よりも前方に配置されている。変速シャフト１２４は、セカンダリシャフト１２３よりも前方に配置されている。出力シャフト１２５は、変速シャフト１２４よりも前方に配置されている。このようなレイアウトにより、変速機７９には、無段変速機７８よりも前方に突出した突出部７９Ｃが設けられている。前述した軸支持部１２７Ｄおよびカバー１２７Ｆは、突出部７９Ｃに設けられている。突出部７９Ｃの少なくとも一部は、平面視において２つの前シート５Ａの間に配置されている。

左右方向に関して、切替レバー１９８は、変速機７９の中央Ｃ１よりも無段変速機７８と同じ方向（この実施形態では左方）へずれた位置に設けられている。中央Ｃ１は、変速機７９の左端７９Ｂと右端７９Ａとの間に位置している。中央Ｃ１と左端７９Ｂとの左右の間隔は、中央Ｃ１と右端７９Ａとの左右の間隔に等しい。中央Ｃ１は、左変速機ケース１２７Ａと右変速機ケース１２７Ｂとの境界Ｂ１よりも左方に位置してもよい。

切替レバー１９８は、平面視において左右方向における無段変速機７８の中央Ｃ２と変速機７９の中央Ｃ１との間に配置されている。中央Ｃ２は、無段変速機７８の左端７８Ａと右端７８Ｂとの間に位置している。中央Ｃ２と左端７８Ａとの左右の間隔は、中央Ｃ２と右端７８Ｂとの左右の間隔に等しい。中央Ｃ２は、左ＣＶＴケース１６７Ａと右ＣＶＴケース１６７Ｂとの境界Ｂ２よりも左方に位置してもよい。

切替レバー１９８は、突出部７９Ｃの左側面７９Ｄに設けられている。左側面７９Ｄは、この発明の一実施形態による突出部７９Ｃにおいて無段変速機７８に近い側面の一例であり、左変速機ケース１２７Ａの左側面の前部である。切替レバー１９８の根元部１９８Ａは、左変速機ケース１２７Ａの一部であるカバー１２７Ｆの左側面において突出部１２７Ｇよりも上方の部分に設けられている（図４参照）。左側面７９Ｄにおいて切替レバー１９８が設けられた部分は、変速機７９の左端７９Ｂよりも右方かつ上方に位置している。

切替レバー１９８は、左前シート５ＡＬに着座したドライバーに接近して配置されている。切替レバー１９８と、切替レバー１９８に連結されたシフトロッド９４と、シフトロッド９４に連結された操作レバー９３とは、平面視において２つの前シート５Ａの間に配置されている。また、切替レバー１９８とシフトロッド９４と操作レバー９３とは、車両１の中心線Ｌの近傍、つまり、車両１の略中央に配置されている。シフトロッド９４の後部は、吸気路７３のアキュムレータ７３Ｂ（図２参照）の下方をくぐって切替レバー１９８に連結されている。

以上の通り、この実施形態の構成によれば、左右方向に関して、無段変速機７８がエンジン７１の側方（ここでは左方）に配置されて、変速機７９が無段変速機７８に対してエンジン７１と同じ方向（ここでは右方）に配置されている。ドライバーによる操作レバー９３のシフト切替操作力を変速機７９に入力する切替レバー１９８は、変速機７９の中央Ｃ１よりも無段変速機７８と同じ方向（ここでは左方）へずれた位置に設けられている。このようなレイアウトにより、切替レバー１９８と操作レバー９３とが左右方向において同じまたは略同じ位置に配置されている。したがって、これらのレバー１９８，９３をつなぐシフトロッド９４は、前後方向または略前後方向に沿って配置される。

操作レバー９３の操作方向が前後方向または略前後方向である場合には、操作レバー９３の操作方向とシフトロッド９４との平面視における交差角度が小さくなる。これにより、ドライバーによるシフト切替操作力のうち、左右方向の分力によって失われる割合が低下する。そのため、大きなシフト操作力が不要であるので、シフトロッド９４の強度を必要以上に増やさずに済む。これにより、シフトロッド９４の強度を最適化することができる。また、操作レバー９３から切替レバー１９８への切替操作力の伝達効率が向上するので、小さいシフト荷重でもドライバーが操作レバー９３を操作することができる。つまり、シフト荷重の低減を図れる。そのため、操作レバー９３の操作フィーリングの向上を図れる。

この実施形態では、変速機７９がエンジン７１の前方に配置されている。これにより、変速機７９に設けられた切替レバー１９８が操作レバー９３に接近するので、シフトロッド９４を短くすることができる。これにより、操作レバー９３から切替レバー１９８へのシフト切替操作力の伝達効率が一層向上するので、シフト荷重の一層の低減を図れる。
この実施形態において、切替レバー１９８は、平面視において無段変速機７８の中央Ｃ２と変速機７９の中央Ｃ１との間に配置されている。これにより、左右方向に関して、変速機７９の中央Ｃ１よりも無段変速機７８と同じ方向へずれた位置に切替レバー１９８を確実に設けることができる。

この実施形態では、エンジン７１の少なくとも一部が平面視において２つの前シート５Ａの間に配置され、エンジン７１の左方に配置された無段変速機７８の少なくとも一部が平面視において１つのシート５Ａの下方に配置されている。この構成において車両１の最低地上高を確保するために、変速機７９がエンジン７１の前方に配置され、プライマリシャフト１５７、セカンダリシャフト１２３、変速シャフト１２４および出力シャフト１２５が、この順で後方から並んで配置されている（図４参照）。これにより、変速機７９は、無段変速機７８よりも前方に突出した突出部７９Ｃを有し、それに応じて、変速機７９の左方、すなわち、無段変速機７８の前方に空間Ｈ（図７参照）が生まれる。この空間Ｈにおいて、切替レバー１９８が突出部７９Ｃの左側面７９Ｄに設けられる。これによって、左右方向に関して、変速機７９の中央Ｃ１よりも無段変速機７８と同じ方向へずれた位置に切替レバー１９８を確実に設けることができる。また、変速機７９の変速シャフト１２４および出力シャフト１２５が無段変速機７８のプライマリシャフト１５７よりも前方に配置されているので、無段変速機７８のセカンダリシャフト１２３を低い位置に配置することが可能となる。それにより、無段変速機７８の少なくとも一部をシート５ＡＬの下方に配置する設計を行いやすくなる。

この実施形態では、切替レバー１９８は、突出部７９Ｃにおいて無段変速機７８に近い左側面７９Ｄに設けられている。これにより、変速機７９の中央Ｃ１よりも無段変速機７８と同じ方向へずれた位置に切替レバー１９８を確実に設けることができる。また、無段変速機７８の前方の空間Ｈを有効に利用して切替レバー１９８を配置できる。
この実施形態では、突出部７９Ｃの少なくとも一部は、平面視において２つのシート５の間に配置されている。これにより、重量物である変速機７９の少なくとも一部が、エンジン７１と同様に、車両１の左右方向における略中央に配置されるので、車両１の運動性能の向上を図れる。

この実施形態では、切替レバー１９８および操作レバー９３は、平面視において２つのシート５の間に配置されている。これにより、切替レバー１９８および操作レバー９３は、２つのシート５の間で前後方向または略前後方向に並ぶので、これらのレバーをつなぐシフトロッド９４は、確実に前後方向または略前後方向に沿って配置される。そのため、操作レバー９３の操作方向が前後方向または略前後方向である場合には、ドライバーによるシフト切替操作力のうち、左右方向の分力によって失われる割合が低下する。よって、前述したように、シフトロッド９４の強度を必要以上に増やさずに済み、かつシフト荷重の低減を図れる。

この実施形態では、切替レバー１９８は、車両１の左右方向における略中央に配置されている。これにより、切替レバー１９８が設けられた重量物である変速機７９の少なくとも一部が、車両１の左右方向における略中央に配置されるので、車両１の運動性能の向上を図れる。
この実施形態では、燃料タンク７２が、無段変速機７８との間でエンジン７１を挟む位置に配置されている。これにより、無段変速機７８が燃料タンク７２から離れて配置されているので、燃料タンク７２を車両１から取り外さなくても、無段変速機７８をメンテナンスすることができる。

以上、この発明の一実施形態について説明してきたが、この発明は、以下に例示的に説明するとおり、さらに他の形態で実施することもできる。
（１）シフトロッド９４を前後方向または略前後方向に沿って配置できるのであれば、切替レバー１９８は、変速機７９の突出部７９Ｃの左側面７９Ｄでなく、突出部７９Ｃの前面や下面や上面に設けられてもよい。
（２）２つのシート５が左右に並んでいるが、３つ以上のシート５が左右に並んでもよい。
（３）車両１は、一対の前輪２Ｌ，２Ｒおよび一対の後輪３Ｌ，３Ｒを含む。しかし、この発明に係る車両は、二対以上の前輪２を含んでもよいし、二対以上の後輪３を含んでもよい。
（４）車両１は、レクレーショナル・オフロード・ビークルのカテゴリに属するが、この発明に係る車両は、任意のカテゴリのユーティリティ・ビークルであってもよい。一般的なユーティリティ・ビークルは、オフロード走行に適したフレーム構造および車輪を備えている。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：車両、２：前輪、３：後輪、５：シート、７１：エンジン、７２：燃料タンク、７７：伝達機構、７８：無段変速機、７９：変速機、７９Ｃ：突出部、７９Ｄ：左側面、９３：操作レバー、９４：シフトロッド、１２２：クランクシャフト、１２３：セカンダリシャフト、１２４：変速シャフト、１２５：出力シャフト、１５７：プライマリシャフト、１９８：切替レバー、Ｃ１：変速機７９の中央、Ｃ２：無段変速機７８の中央

Claims (9)

1. 左右に並んで配置された２つのシートと、
   平面視において少なくとも一部が前記２つのシートの間に配置されたエンジンと、
   前記エンジンの側方に配置されて少なくとも一部が平面視において１つの前記シートの下方に配置され、前記エンジンからの回転動力が伝達される無段変速機と、
   前記無段変速機に対して左右方向において前記エンジンと同じ方向に配置され、シフト切替可能であり、前記無段変速機からの回転動力が伝達される変速機と、
   前記変速機に伝達された回転動力を車輪に伝達するための伝達機構と、
   前記変速機において左右方向における中央よりも前記無段変速機と同じ方向へずれた位置に設けられ、前記変速機にシフト切替操作力を入力する切替レバーと、
   前記切替レバーに連結されたシフトロッドと、
   前記シートに着座したドライバーによって前記変速機のシフト切替のために操作され、前記シフトロッドに連結された操作レバーと、
   を含む、車両。
2. 前記変速機は、前記エンジンの前方に配置されている、請求項１に記載の車両。
3. 前記切替レバーは、平面視において左右方向における前記無段変速機の中央と前記変速機の中央との間に配置されている、請求項１または２に記載の車両。
4. 前記エンジンは、左右方向を指向した出力軸を有し、
   前記無段変速機は、前記出力軸から回転動力が入力される第１入力軸と、前記第１入力軸よりも前方に配置され、前記第１入力軸に入力された回転動力を出力する第１出力軸とを有し、
   前記変速機は、前記第１出力軸よりも前方に配置され、前記第１出力軸からの回転動力が入力される第２入力軸と、前記第２入力軸よりも前方に配置され、前記第２入力軸に入力された回転動力を前記伝達機構に出力する第２出力軸とを有し、
   前記切替レバーは、前記変速機において前記無段変速機よりも前方に突出した突出部に設けられている、請求項３に記載の車両。
5. 前記切替レバーは、前記突出部において前記無段変速機に近い側面に設けられている、請求項４に記載の車両。
6. 前記突出部の少なくとも一部は、平面視において前記２つのシートの間に配置されている、請求項５に記載の車両。
7. 前記切替レバーおよび前記操作レバーは、平面視において前記２つのシートの間に配置されている、請求項６に記載の車両。
8. 前記切替レバーは、前記車両の左右方向における略中央に配置されている、請求項７に記載の車両。
9. 前記無段変速機との間で前記エンジンを挟む位置に配置され、前記エンジンの燃料を溜めるための燃料タンクをさらに含む、請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両。

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