JP2019035328A - エンジンのクランク角検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンのトルク変動に起因する駆動系の捩り振動を低減しつつ、クランク軸の回転状態の誤検出を回避することができるエンジンのクランク角検出装置を提供する。【解決手段】エンジン１に起因した振動の発生を抑制可能なダンパ機構Ｄと、クランクシャフト３の回転状態を検出する回転角度センサ５と、回転角度センサ５の回転時間Ｔに基づき角速度ωを補正する補正部１３と、ダンパ機構Ｄによる共振を誘発する運転状態を判定する運転状態判定部１２と、回転角度センサ５の回転時間Ｔを学習する学習部１１とを有し、補正部１３は、運転状態判定部１２によって共振誘発状態が判定されたとき、角速度ωの補正を制限する。【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジンのクランク角検出装置に関し、特にエンジンに起因した振動の発生を抑制可能なダンパ手段を備えたエンジンのクランク角検出装置に関する。

従来より、エンジンの気筒内燃焼室で失火が発生した場合、爆発行程の回転角速度が低下するため、各気筒の爆発行程毎の回転角速度変動を監視し、この回転角速度変動を所定の失火判定値と比較して各気筒の失火の有無を判定している。
一般に、回転角速度は、エンジンの出力軸であるクランクシャフトに取り付けられたクランクトリガプレートと、このクランクトリガプレートの外周に所定数設けられた被検出部である歯と、クランクトリガプレートに近接して設けられた回転角（クランク角）センサとから構成されたクランク角検出機構によって検出される。

回転角速度変動は、各気筒間の燃焼状態に係るばらつきに加え、回転角センサの取付誤差や歯の経年変化等の機械的なばらつきに起因しても発生することから、エンジンが正常に点火されているにも拘らず、失火していると誤判定される状況が生じることがある。
そこで、失火検出の間、クランクトリガプレートの歯間の回転角度の検出値を学習し、この検出値によって設定された公差に基づきクランクシャフトの回転角速度を補正し、エンジンの失火判定が行われている。回転角センサの検出値によって学習された公差を用いることにより、機械的なばらつきを排除できるからである。

特許文献１の多気筒内燃機関の失火診断装置は、回転角センサと、この回転角センサの検出値に基づき周期を計測する周期計測手段と、計測された周期に基づいて失火の有無を判定する失火判定手段と、減速燃料カット中においてエンジン回転数が安定減少変化を示す運転状態のとき、周期の補正値を学習する補正値学習手段とを有し、学習された補正値に基づいて補正された周期を用いて失火判定を行っている。
これにより、減速燃料カット中に失火判定を行うことで、燃焼状態に係るばらつきを排除し、周期的変化を学習することで、機械的なばらつきを排除している。

ところで、車両に搭載される自動変速機構や手動変速機構等の動力伝達機構では、エンジンのトルク変動に起因する駆動系の捩り振動を低減させるため、振動を減衰させる動吸振器としてダンパ機構が使用に供されている。
図７（ａ）に示すように、ロックアップクラッチの締結時に回転方向に撓んで駆動源による振動を低減するダンパ機構は、ロックアップクラッチの外周側において周方向に等間隔に配設された複数のダンパスプリング５１によって構成されている。
これらのダンパスプリング５１は、クラッチドラムから径方向外側に延びるスプリング受け部材５２の受け部５２ａによって周方向一端部が当接状に支持され、タービンハブに連結され且つダンパスプリングの外周部を保持するスプリング保持プレート５３の受け部５３ａによって周方向他端部が当接状に支持されている。
これにより、エンジンからトルクが伝達されたとき、ダンパスプリング５１が撓み、スプリング受け部材５２が回転方向に回動する（図７（ｂ）参照）。さらに、遠心力により外周方向に押し付けられることでダンパスプリング５１が張り付く。

特許２９４３０４５号公報

特許文献１の多気筒内燃機関の失火診断装置のように、周期的に学習された補正値（公差）に基づいて補正された周期を用いて失火判定を行う失火診断装置を備えたエンジンであっても、エンジンのトルク変動を抑制するために振動の発生を抑制するダンパ手段を搭載した場合、ダンパ手段自体の構造的要因により特定周波数の振動が発生し、エンジンの失火が誤検出される虞がある。

本発明者が検討した結果、減速燃料カット開始前において高負荷状態で運転された場合、ダンパスプリング５１に作用する遠心力の影響によって、スプリング保持プレート５３に保持されたダンパスプリング５１の撓み速度がクラッチドラムの回転速度よりも速くなること、これにより、ダンパスプリング５１の周方向一端部とスプリング受け部材５２の受け部５２ａとが一旦離間した後ダンパスプリング５１が外周方向に押し付けられる。
その状態から燃料カットが開始されると、エンジントルクが低下することからダンパスプリング５１が離間した状態から復帰してダンパスプリング５１の周方向一端部とスプリング受け部材５２とが衝突して、所謂周期的移動現象が生じること（図７（ｃ）参照）、更に、この周期的移動現象によりダンパスプリング５１周辺の構成要素が共振する共振状態が生じることを知見した。

つまり、減速燃料カット開始前に高負荷状態で運転されるとダンパスプリング５１がスプリング受け部材５２から離間して外周側に張り付く共振誘発状態となり、そこから減速燃料カットが開始されると、共振が発生することになる。
そして、共振が発生すると、減速燃料カット中にクランク角の公差学習を誤学習してしまうため、その公差学習を使用して失火を検出すると、エンジンの失火が誤検出されることが判明した。

本発明の目的は、クランク軸の回転状態の誤検出を回避可能なエンジンのクランク角検出装置等を提供することである。

請求項１のエンジンのクランク角検出装置は、エンジンに起因した振動の発生を抑制可能なダンパ手段と、クランク軸の回転状態を検出する回転状態検出手段と、前記回転状態検出手段の検出値に基づき回転状態に関する状態制御値を補正する補正手段とを備えたエンジンのクランク角検出装置において、前記ダンパ手段による共振を誘発する運転状態を判定する運転状態判定手段を有し、前記補正手段は、前記運転状態判定手段によって共振誘発状態が判定されたとき、前記状態制御値の補正を制限することを特徴としている。

このエンジンのクランク角検出装置では、前記ダンパ手段による共振を誘発する運転状態を判定する運転状態判定手段を有しているため、周期的移動現象によりダンパスプリング周辺の構成要素が共振する共振誘発状態を判定することができる。
補正手段は、前記運転状態判定手段によって共振誘発状態が判定されたとき、前記状態制御値の補正を制限するため、ダンパ手段自体の構造的要因に起因した回転状態の誤検出を回避することができ、精度の良い状態制御値の補正を行うことができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記回転状態検出手段の検出値を学習する学習手段を有し、前記補正手段は、前記検出値により設定された公差に基づき状態制御値を補正することを特徴としている。
この構成によれば、ダンパ手段自体の構造的要因に起因した回転状態の誤学習を回避することができる。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記補正手段は、減速燃料カット中において前記状態制御値の補正を実行すると共に、減速燃料カット開始前においてエンジン負荷が所定値以上のとき、前記共振誘発状態が判定されたと見做して前記学習を制限することを特徴としている。
この構成によれば、エンジンから伝達される出力トルクが小さい減速燃料カット中において、燃焼状態に係るばらつきを排除しつつ構造的要因に起因した回転状態の誤学習を回避することができる。

請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記補正手段は、減速燃料カット開始前にエンジン負荷の所定値以上の状態が検出された後で且つエンジン回転数が設定値未満のとき、前記共振誘発状態が解除されたと見做して前記学習の制限を解除することを特徴としている。
この構成によれば、共振誘発状態が解除された状態において公差に基づく状態制御値の補正を行うことができる。

請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１項の発明において、前記補正手段は、減速燃料カット実行条件が成立し且つ前記共振誘発状態以外の状態のとき、前記状態制御値の補正を行うことを特徴としている。
この構成によれば、減速燃料カット中において、燃焼状態に係るばらつきを排除しつつ精度の良い状態制御値の補正を行うことができる。

請求項６の発明は、請求項１〜５の何れか１項の発明において、前記回転状態検出手段の検出値に基づきエンジンの失火を検出する失火検出手段を有し、前記失火検出手段は、前記補正手段による状態制御値の補正完了後、失火検出を実行することを特徴としている。
この構成によれば、クランク角公差後学習に伴うエンジンの失火誤検出を回避することが出来る。

本発明のエンジンのクランク角検出装置によれば、エンジンのトルク変動に起因する駆動系の捩り振動を低減しつつ、クランク軸の回転状態の誤検出を回避することができる。

実施例１に係るパワートレインの全体構成を示す部分断面図である。 ダンパ機構の斜視図である。 確定学習値設定に係るタイムチャートである。 所定の学習実行条件に係る領域グラフである。 別の学習実行条件に係るタイムチャートである。 学習値設定処理を示すフローチャートである。 ダンパ機構の要部拡大図であって、（ａ）は、初期状態、（ｂ）は、正常時の作動状態、（ｃ）は、周期的移動現象発生時の作動状態を示している。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両のパワートレインに適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図６に基づいて説明する。

図１に示すように、本実施例に係るパワートレインＰは、内燃機関であるエンジン１と、流体伝動機構（自動変速機構）であるトルクコンバータ２と、エンジン１の制御及びエンジン１の失火判定を行うためのＥＣＵ（Electric Control Unit）１０等を備えている。
このエンジン１は、直列状に配置された第１〜第４気筒が形成されたガソリンエンジンであり、１８０°ＣＡ（クランクアングル）毎に、第１気筒、第３気筒、第４気筒、第２気筒の順に燃料供給と点火が行われるように設定されている。

まず、エンジン１について説明する。
エンジン１は、各気筒において、燃焼室（図示略）内に吸気を供給するための吸気弁（図示略）と、燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁（図示略）と、空気と燃料の混合気に点火する点火プラグ（図示略）と、往復運動を行うピストン（図示略）と、このピストンの往復運動によって回転するクランクシャフト３（クランク軸）と、このクランクシャフト３を収納するクランクケース（図示略）と、燃焼室内で混合気の燃焼により発生した排気ガスを排気通路（図示略）へ排出する排気弁（図示略）等が夫々設けられている。

図１に示すように、エンジン１には、エンジン１のアクセル開度（スロットルバルブ開度）を検出する開度センサ４、クランクシャフト３の回転角度を含む回転状態を検出する回転角度センサ５（回転状態検出手段）、エンジン１の負荷に相当する出力トルクを検出するトルクセンサ６が設けられ、各センサの計測値はＥＣＵ１０に夫々出力されている。
クランクシャフト３にはクランクトリガプレート（図示略）が取り付けられ、このクランクトリガプレートの外周上の所定位置（例えば、ＢＴＤＣ１０２ｄｅｇとＡＴＤＣ７８ｄｅｇ）に被検出部としての歯（図示略）が夫々設けられている。
回転角度センサ５は、クランクトリガプレートの歯に近接した位置に設置され、最初の検出タイミングから次の検出タイミングまでの経過時間（以下、回転時間という。）Ｔを検出している。この回転時間Ｔによって、エンジン１の回転数及び回転周期が夫々算出されている。

次に、トルクコンバータ２について説明する。
図１に示すように、トルクコンバータ２は、その全体がクランクボルトを介してクランクシャフト３に連結され、エンジン１によって駆動可能に構成されている。
トルクコンバータ２は、ポンプ２１と、タービン２２と、ステータ２３と、ワンウエイクラッチ２４と、ロックアップクラッチ２５と、ダンパスプリング２６，２７と、これらの構成要素を収納したケース２８と、ダンパ機構Ｄ（ダンパ手段）等を有し、このケース２７内には動力伝達用流体であるオイルが充填されている。

ダンパスプリング２６，２７は、ロックアップクラッチ２５の締結時に回転方向に撓んでエンジン１（クランクシャフト３）による振動を低減可能に構成されている。
図２に示すように、ダンパスプリング２６，２７は、周方向に等間隔に夫々複数配置され、各々が軸方向にオーバーラップして設けられている。
図１に示すように、ダンパスプリング２６は、クラッチドラム２９に一体形成されてクラッチドラム２９から径方向外側に延びるスプリング受け部材３０に設けられた受部３０ａに周方向一端部が当接状に支持され、ダンパスプリング２６の外周を覆うスプリング保持プレート３１に設けられた受部３１ａに周方向他端部が当接状に支持されている。

スプリング保持プレート３１は、内周端部がリベットを介してタービンハブ３２に連結され、スプリング受け部材３０とダンパスプリング２６を間に介して回転方向に弾性的に連結されている。これにより、ロックアップクラッチ２５の締結時、クランクシャフト３の回転がロックアップクラッチ２５を介してスプリング受け部材３０に入力され、ダンパスプリング２６を介してスプリング保持プレート３１（タービンハブ３２）に伝達される。
ダンパスプリング２７は、スプリング保持プレート３１の径方向中段部に設けられ、ダンパスプリング２６よりも高い捩りばね剛性を備えている。これにより、捩り作動角度を広角化することができ、エンジン１のトルク変動に起因した駆動系の振動を減衰している。
それ故、ダンパスプリング２６，２７、スプリング受け部材３０及びスプリング保持プレート３１等がダンパ機構Ｄに相当している。

次に、ＥＣＵ１０について説明する。
ＥＣＵ１０は、回転角度センサ５の検出値に基づきクランクシャフト３の角速度ω（状態制御値）を演算し、この角速度ωの角速度変動に相当する角加速度Δωが失火判定閾値α以上の場合、エンジン１の失火を判定している。エンジン１の失火が判定されたとき、例えば、乗員に対する報知（警告灯点灯或いはワーニング）、失火対象気筒への燃料供給停止等が行われている。

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成されている。
図１に示すように、ＥＣＵ１０は、学習部１１（学習手段）と、運転状態判定部１２（運転状態判定手段）と、補正部１３（補正手段）と、失火検出部１４（失火検出手段）等を備えている。

まず、学習部１１について説明する。
学習部１１は、回転角度センサ５により検出された回転時間Ｔを用いてクランク角検出機構の公差に相当する周期比ｒを演算し、学習実行条件が成立した際、確定された周期比ｒを確定学習値Ｒに設定している。前回の回転時間をＴｎ−１、今回の回転時間をＴｎ（２≦ｎ）としたとき、周期比ｒは、次式（１）によって演算される。
ｒ＝Ｔｎ−１／Ｔｎ …（１）
尚、この周期比ｒは、学習実行条件の成立の有無に拘らず演算されている。

学習実行条件は、以下の７条件である。
（１）減速燃料カット後、所定点火数中経過のこと
（２）ブレーキペダルがオフ操作であること（ブレーキスイッチ・オフ）
（３）周期比ｒの変動が小さいこと
（４）エンジン１の回転数が所定範囲内にあること
（５）車速が所定範囲内にあること
（６）吸入空気量充填効率が所定範囲内にあること
（７）学習禁止フラグＦが０であること
これらの条件の内、何れかの条件が成立しない場合、学習は禁止される。

クランクシャフト３の回転変動が大きな領域は、基本的に上記（３）の条件で除外されるものの、それでも何らかの要因で発生する周期比ｒのノイズを除去するため、学習部１１では、周期比ｒの生値を１次フィルタｆ１でノイズ除去して暫定学習値ｆ２を演算する。
また、ノイズが除去されても、周期比ｒが学習値の真値に収束していない場合があるため、学習部１１では、安定判定処理を行っている。
安定判定処理では、暫定学習値ｆ２と４サイクル（例えば、２ｓｅｃ）が１セットの加重平均値とが所定期間の間で且つ所定範囲内に収まること、減速燃料カット中継続して学習値を取得して加重平均化処理すること、収束除外条件が成立したこと（加重平均値が一様に漸増又は漸減する、或いは変動幅が所定閾値以上等）を条件として学習の完了可否を判断している。

図３に示すように、学習実行条件が成立した時刻ｔ０からノイズ除去処理が開始され、時刻ｔ１から安定判定処理が開始される。安定判定処理では、時刻ｔ１から時刻ｔ２までがサンプリングのためのサンプルディレイ期間であり、時刻ｔ２から時刻ｔ３までが実際のサンプリング期間である。
学習部１１は、周期比ｒと暫定学習値ｆ２の一致状況を２回（ｒ１，ｒ２）判定し、２回目の一致点ｒ２に相当する周期比ｒを確定学習値Ｒに設定している。

上記（４）の条件は、エンジン１の構造上、共振が発生しない非共振領域を回転数によって予め設定している。
図４に示すように、非共振領域は、エンジン回転数と角速度変動一次成分とで規定される運転領域によって設定することができる。本実施例では、エンジン回転数が、例えば、１６００〜１８００ｒｐｍ、２９００ｒｐｍ以上の運転領域を非共振領域、所謂学習実行可能領域としている。

次に、運転状態判定部１２について説明する。
運転状態判定部１２は、エンジン１の運転状態に基づき、例えば、所定のエンジン回転数以上で且つ減速運転状態のとき、減速燃料カット実行領域であることを判定している。
また、この運転状態判定部１２は、エンジン１の運転状態に基づき、共振誘発状態を判定し、学習禁止フラグＦを１に設定している。

ダンパスプリング２６に遠心力が作用する運転領域では、減速燃料カット開始前に高負荷状態で運転されるとダンパスプリング２６がスプリング受け部材３０の受け部３０ａから離間して外周側に張り付く共振誘発状態となり、そこから減速燃料カットが開始されると、ダンパスプリング２６の周方向一端部とスプリング受け部材３０の受け部３０ａが衝突する周期的移動現象が生じることがあり、この周期的移動現象は共振状態を発生させる。
そして、共振が発生すると、減速燃料カット中にクランク角の公差学習を誤学習してしまうため、その公差学習を使用して失火を検出すると、エンジンの失火が誤検出される。
そこで、共振誘発状態が判定された場合、運転状態判定部１２が学習禁止フラグＦを１に設定することにより、周期比ｒの学習（確定学習値Ｒの演算）を制限している。

具体的には、図５に示すように、時刻ｔａ以前の減速燃料カット中、エンジン負荷が学習禁止負荷β未満のとき、学習禁止フラグＦは０に設定される。
減速燃料カット停止中、換言すれば、次の減速燃料カット開始前においてエンジン負荷が学習禁止負荷β（例えば、１００Ｎｍ）以上のとき（時刻ｔｂ）、学習禁止フラグＦは１に設定される。エンジン負荷が学習禁止負荷β以上の場合、ダンパスプリング２６に作用する遠心力の影響により共振誘発状態が発生し、その後の燃料カット状態時にクランクシャフト３の１次振動が生じるためである。

減速燃料カット開始前に学習禁止負荷β以上のエンジン負荷が検出された後で且つエンジン回転数が学習禁止解除回転γ（例えば、１３００ｒｐｍ）未満のとき（時刻ｔｃ）、学習禁止フラグＦは０に設定される。エンジン回転数が学習禁止解除回転γ未満の場合、ダンパスプリング２６に作用する遠心力の影響が小さくなり、共振誘発状態が解消されるためである。尚、学習禁止解除回転γは、共振が発生しない非共振領域（図４参照）以外の領域、本実施例では、非共振領域の最小値未満に設定されている。
減速燃料カット停止中において、エンジン負荷が学習禁止負荷β以上のとき（時刻ｔｄ）、学習禁止フラグＦは１に設定される。
その後、減速燃料カット実行条件が成立しても（時刻ｔｅ）、共振誘発状態が解消しない限り、学習禁止フラグＦは１に維持されている。

次に、補正部１３について説明する。
補正部１３は、学習禁止フラグＦが０のとき、エンジン１の失火判定に用いる角速度ωの補正を実行し、学習禁止フラグＦが１のとき、角速度ωの補正を制限している。
この補正部１３は、学習禁止フラグＦが０のとき、共振誘発状態が解消されたと見做し、学習禁止フラグＦが１のとき、共振誘発状態が判定されたと見做すことで、補正の実行可否を判断している。

補正部１３は、回転時間Ｔ、確定学習値Ｒとしたとき、次式（２）によって角速度ω（ｄｅｇ／ｓｅｃ）を演算している。
ω＝１０００×１８０／Ｔ×Ｒ …（２）
尚、この確定学習値Ｒは、エンジン１の失火判定用角速度ωを演算するときのみ使用され、失火判定用角速度ωの演算以外では使用されない。

次に、失火検出部１４について説明する。
失火検出部１４は、クランクシャフト３の角速度ωの単位時間当りの変動量、所謂角加速度Δωを算出し、この算出された角加速度Δωが失火判定閾値α以上の場合、エンジン１の失火を判定している。

次に、図６のフローチャートに基づいて、学習値設定処理内容について説明する。
尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は、各処理のためのステップを示している。

図６のフローチャートに示すように、まず、Ｓ１にて、各センサ４〜６の出力及び各種情報を読み込み、Ｓ２に移行する。
Ｓ２では、回転角度センサ５の出力に基づき回転時間Ｔを演算して、Ｓ３に移行する。
Ｓ３では、前回の回転時間Ｔと今回の回転時間Ｔを用いて周期比ｒを演算して、Ｓ４に移行する。

Ｓ４では、学習実行条件が成立したか否か判定する。
前述した（１）〜（７）の学習実行条件が成立したか否か判定する。尚、回転数変動が少ない場合、（４）〜（６）の条件を省略しても良い。
Ｓ４の判定の結果、７つの学習実行条件が成立した場合、Ｓ５に移行し、７つの学習実行条件の何れかが成立していない場合、Ｓ２にリターンする。

Ｓ５では、周期比ｒのノイズ除去処理を実行した後、安定判定処理を実行し（Ｓ６）、Ｓ７に移行する。
Ｓ７では、安定判定されたか否か判定する。
Ｓ７の判定の結果、安定判定された場合、Ｓ８に移行し、安定判定されない場合、学習を完了させることなく終了する。

Ｓ８では、減速燃料カットが非実行か否か判定する。
Ｓ８の判定の結果、減速燃料カットが実行されていない場合、Ｓ９に移行する。
Ｓ８の判定の結果、減速燃料カットが実行されている場合、Ｓ６にリターンし、再度学習値を求めた上で加重平均化処理する。減速燃料カットが実行されている間、学習値は加重平均値にされている。
Ｓ９では、最終学習値である周期比ｒを確定学習値Ｒに設定し、終了する。

次に、上記エンジン１のクランク角検出装置の作用、効果について説明する。
本クランク角検出装置によれば、ダンパ機構Ｄによる共振を誘発する運転状態を判定する運転状態判定部１２を有しているため、周期的移動現象によりダンパスプリング２６周辺の構成要素が共振する共振誘発状態を判定することができる。
補正部１３は、運転状態判定部１２によって共振誘発状態が判定されたとき、角速度ωの補正を制限するため、ダンパ機構Ｄ自体の構造的要因に起因した回転状態の誤検出を回避することができ、精度の良い角速度ωの補正を行うことができる。

回転角度センサ５の回転時間Ｔを学習する学習部１１を有し、補正部１３は、回転時間Ｔにより設定された公差に相当する周期比ｒに基づき角速度ωを補正するため、ダンパ機構Ｄ自体の構造的要因に起因した回転状態の誤学習を回避することができる。

補正部１３は、減速燃料カット中において角速度ωの補正を実行すると共に、減速燃料カット開始前においてエンジン負荷が学習禁止負荷β以上のとき、共振誘発状態が判定されたと見做して学習を制限するため、エンジン１から伝達される出力トルクが小さい減速燃料カット中において、燃焼状態に係るばらつきを排除しつつ構造的要因に起因した回転状態の誤学習を回避することができる。

補正部１３は、減速燃料カット開始前にエンジン負荷の学習禁止負荷β以上の状態が検出された後で且つエンジン回転数が学習禁止解除回転γ未満のとき、共振誘発状態が解除されたと見做して学習の制限を解除するため、共振誘発状態が解除された状態において周期比ｒに基づく角速度ωの補正を行うことができる。

補正部１３は、減速燃料カット実行条件が成立し且つ共振誘発状態以外の状態のとき、角速度ωの補正を行うため、減速燃料カット中において、燃焼状態に係るばらつきを排除しつつ精度の良い角速度ωの補正を行うことができる。

回転角度センサ５の回転時間Ｔに基づきエンジン１の失火を検出する失火検出部１４を有し、失火検出部１４は、補正部１３による角速度ωの補正完了後、失火検出を実行するため、エンジン１の失火誤検出を回避することが出来る。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、ダンパ機構付自動変速機構を備えたエンジンの例を説明したが、ダンパ機構付手動変速機構を備えたエンジンに適用しても良く、パワートレインの動力伝達機構の種類や型式に関わりなく適用可能である。

２〕前記実施形態においては、大径のダンパスプリングと小径のダンパスプリングとの２種類のダンパスプリングを備えたダンパ機構の例を説明したが、少なくとも、ダンパスプリングとスプリング受け部材による周期的移動現象が生じるダンパ機構であれば良く、ダンパ機構の種類や型式に関わりなく適用可能である。例えば、大径のダンパスプリングのみを備えたダンパ機構や、２種類の同径のダンパスプリングであって、一方のダンパスプリング内に他方のダンパスプリングが収容されたダンパ機構であっても良い。

３〕前記実施形態においては、補正される状態制御値が角速度である例を説明したが、少なくとも、回転状態に関する状態制御値であれば良く、角加速度、回転周期、周期比等種々の状態制御値に適用することができる。

４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

１ エンジン
３ クランクシャフト
５ 回転角度センサ
１１ 学習部
１２ 運転状態判定部
１３ 補正部
１４ 失火判定部
Ｄ ダンパ機構

Claims (6)

1. エンジンに起因した振動の発生を抑制可能なダンパ手段と、クランク軸の回転状態を検出する回転状態検出手段と、前記回転状態検出手段の検出値に基づき回転状態に関する状態制御値を補正する補正手段とを備えたエンジンのクランク角検出装置において、
   前記ダンパ手段による共振を誘発する運転状態を判定する運転状態判定手段を有し、
   前記補正手段は、前記運転状態判定手段によって共振誘発状態が判定されたとき、前記状態制御値の補正を制限することを特徴とするエンジンのクランク角検出装置。
2. 前記回転状態検出手段の検出値を学習する学習手段を有し、
   前記補正手段は、前記検出値により設定された公差に基づき状態制御値を補正することを特徴とする請求項１に記載のエンジンのクランク角検出装置。
3. 前記補正手段は、減速燃料カット中において前記状態制御値の補正を実行すると共に、減速燃料カット開始前においてエンジン負荷が所定値以上のとき、前記共振誘発状態が判定されたと見做して前記学習を制限することを特徴とする請求項２に記載のエンジンのクランク角検出装置。
4. 前記補正手段は、減速燃料カット開始前にエンジン負荷の所定値以上の状態が検出された後で且つエンジン回転数が設定値未満のとき、前記共振誘発状態が解除されたと見做して前記学習の制限を解除することを特徴とする請求項３に記載のエンジンのクランク角検出装置。
5. 前記補正手段は、減速燃料カット実行条件が成立し且つ前記共振誘発状態以外の状態のとき、前記状態制御値の補正を行うことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のエンジンのクランク角検出装置。
6. 前記回転状態検出手段の検出値に基づきエンジンの失火を検出する失火検出手段を有し、
   前記失火検出手段は、前記補正手段による状態制御値の補正完了後、失火検出を実行することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載のエンジンのクランク角検出装置。