JP2019031249A - 車両用カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の斜め衝突時における乗員保護性能を向上させる。【解決手段】車両用カーテンエアバッグ装置１０では、カーテンエアバッグ４０の前部４０Ｆの上縁部４０ＦＵから揺動規制タブ９０が延出されている。この揺動規制タブ９０は、車両幅方向から見た場合に、折畳み状態のカーテンエアバッグ４０に沿い且つ複数のタブ６８におけるルーフサイド部２０への係止点を通る仮想線に対して、車両下方側でルーフサイド部２０に係止されている。この揺動規制タブ９０は、膨張展開したカーテンエアバッグ４０の前部４０Ｆが車両１２に対して上方へ揺動することを規制する。このため、斜め衝突時の車両１２のピッチング挙動によってカーテンエアバッグ４０の前部４０Ｆが車両１２に対して上方へ揺動しようとした場合でも、当該揺動を規制することができ、前席斜突チャンバ４６を適切にドアトリム１４と干渉させることができる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用カーテンエアバッグ装置に関する。

下記特許文献１には、車両のロールオーバ時に車両乗員の車外放出を防止するカーテンエアバッグが記載されている。このカーテンエアバッグは、車両側面に沿って膨張展開可能なメインチャンバと、メインチャンバの前方で膨張展開し、車両のドアベルトラインよりも下方に下端が位置するディレイチャンバと、ディレイチャンバの上縁をＡピラーに係止するエースタブと、エースタブからディレイチャンバとメインチャンバとの境界部までの間においてディレイチャンバの上縁をＡピラーに係止するサポートタブと、を備えている。

上記のエースタブは、膨張展開したカーテンエアバッグに張力を与える役割を果たし、上記のサポートタブは、カーテンエアバッグが膨張展開時に上方に向かって移動しようとするのを抑える役割を果たす。このサポートタブにより、ディレイチャンバを適正な位置に膨張展開させている。これにより、前席乗員の頭部がディレイチャンバと衝突した際に、ディレイチャンバをドアトリムと適正に干渉させ、ディレイチャンバが車室外側へ押し出されることを防止するようにしている。

国際公開第２０１２／０１７９８７号

しかしながら、車両の斜め衝突時には、車両のピッチング挙動（所謂ノーズダイブ）により、カーテンエアバッグの前部側が車両に対して相対的に上方へ揺動する場合がある。この場合、前席乗員の頭部がディレイチャンバと衝突する際に、ディレイチャンバがドアトリムと干渉せずに車室外側へ押し出されてしまい、頭部が設計通りにディレイチャンバと接触しなくなる可能性がある。このため、車両の斜め衝突時における乗員保護性能を向上させる観点で改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両の斜め衝突時における乗員保護性能を向上させることができる車両用カーテンエアバッグ装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、上縁部から車両上方側へ延出された複数のタブが車両のルーフサイド部に係止され、折畳まれた状態で前記ルーフサイド部に収納され、ガスの供給を受けて車両下方側へ膨張展開し、前部に含まれる前席斜突チャンバがドアベルトラインよりも車両下方側へ膨出してドアトリムと車両幅方向に重なるカーテンエアバッグと、前記カーテンエアバッグの前部の上縁部から延出され、車両幅方向から見た場合に、折畳み状態の前記カーテンエアバッグに沿い且つ前記複数のタブにおける前記ルーフサイド部への係止点を通る仮想線に対して、車両下方側で前記ルーフサイド部に係止され、膨張展開した前記カーテンエアバッグの前部が車両に対して上方へ揺動することを規制する揺動規制タブと、を備えている。

なお、請求項１に記載の「カーテンエアバッグの前部」は、例えば平面状に展開させたカーテンエアバッグを車両前後方向に三等分した場合における車両前方側の部位のことである。

請求項１に記載の発明によれば、カーテンエアバッグは、上縁部から車両上方側へ延出された複数のタブが車両のルーフサイド部に係止され、折畳まれた状態でルーフサイド部に収納される。このカーテンエアバッグは、例えば車両の斜め衝突が予測又は検出された場合にガスの供給を受けて車両下方側へ膨張展開し、前部に含まれる前席斜突チャンバがドアベルトラインよりも車両下方側へ膨出してドアトリムと車両幅方向に重なる。

ここで、この発明では、カーテンエアバッグの前部の上縁部から揺動規制タブが延出されている。この揺動規制タブは、車両幅方向から見た場合に、折畳み状態のカーテンエアバッグに沿い且つ上記複数のタブにおけるルーフサイド部への係止点を通る仮想線に対して、車両下方側でルーフサイド部に係止されている。この揺動規制タブは、膨張展開したカーテンエアバッグの前部が車両に対して上方へ揺動することを規制する。このため、斜め衝突時における車両のピッチング挙動によってカーテンエアバッグの前部が車両に対して上方へ揺動しようとした場合でも、当該揺動を規制することができる。その結果、前席斜突チャンバを適切にドアトリムと干渉させることができるので、乗員頭部と前席斜突チャンバとを設計通りに接触させることが可能になる。したがって、車両の斜め衝突時における乗員保護性能を向上させることができる。

請求項２に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１において、折畳まれた前記カーテンエアバッグが収納され、前記ルーフサイド部に固定されると共に、前記揺動規制タブが係止された樹脂ケースを備え、前記揺動規制タブは、前記樹脂ケースを介して前記ルーフサイド部に係止されている。

請求項２に記載の発明によれば、折畳まれたカーテンエアバッグが収納され、ルーフサイド部に固定される樹脂ケースに、前述した揺動規制タブが係止される。この樹脂ケースとして既存の樹脂ケースを流用する場合、僅かな変更を加えるだけで本発明の構成とすることができ、前述した効果が得られる。しかも、樹脂ケースがルーフサイド部に固定される前に、予め揺動規制タブを樹脂ケースに係止しておくことができる。これにより、折畳まれたカーテンエアバッグが収納された樹脂ケースをルーフサイド部に固定する際に、揺動規制タブをルーフサイド部に係止する必要がなくなるので、樹脂ケースの組付作業性を良好に確保することができる。

請求項３に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項２において、前記樹脂ケースは、前記ルーフサイド部が有する車体パネルに形成された取付孔に嵌入されて係止される係止突起を有しており、前記揺動規制タブに形成された係止孔を前記係止突起が貫通している。

請求項３に記載の発明によれば、樹脂ケースは、ルーフサイド部が有する車体パネルに形成された取付孔に嵌入されて係止される係止突起を有している。この係止突起は、揺動規制タブに形成された係止孔を貫通している。これにより、揺動規制タブが樹脂ケースを介してルーフサイド部に係止されている。上記の係止突起は、既存の樹脂ケースに設けられることがあるものであるため、既存の樹脂ケースをそのまま流用することが可能となる。

請求項４に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項２又は請求項３において、前記樹脂ケースは、Ａピラーガーニッシュの車両後方で車両前後方向に延在しており、前記揺動規制タブは、前記前席斜突チャンバの上縁部から延出され、前記樹脂ケースの前端部に係止されている。

請求項４に記載の発明では、前席斜突チャンバの上縁部から延出された揺動規制タブが、樹脂ケースの前端部に係止されている。これにより、前席斜突チャンバの車両に対する上方への揺動を、揺動規制タブによって直接規制することができる。しかも、上記の樹脂ケースは、Ａピラーガーニッシュの車両後方で車両前後方向に延在しているので、Ａピラーガーニッシュ内に樹脂ケースの収納スペースを確保する必要がない。これにより、上記の収納スペースによってＡピラーの断面（すなわち乗員の死角）が拡大することを回避できる。

請求項５に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１〜請求項４の何れか１項において、前記揺動規制タブは、前記カーテンエアバッグの前部の上縁部から車両下方側へ延びて前記ルーフサイド部に係止されている。

請求項５に記載の発明では、上記のように構成されているので、車両に対して上方へ揺動しようとするカーテンエアバッグの前部に対して、揺動規制タブから車両下方向きの引張り力を直ちに付与することができる。これにより、上記の揺動を効果的に規制することができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置によれば、車両の斜め衝突時における乗員保護性能を向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置におけるカーテンエアバッグの膨張展開状態を車室内側から見た側面図である。 第１実施形態に係るカーテンエアバッグの収納状態を車室内側から見た側面図である。 図２のＦ３−Ｆ３線に沿った切断面を拡大して示す拡大断面図である。 図２のＦ４−Ｆ４線に沿った切断面を拡大して示す拡大断面図である。 カーテンエアバッグにおける揺動規制タブの周辺部及び樹脂ケースの前端部の構成を示す斜視図である。 図１のＦ６−Ｆ６線に沿った切断面を拡大して示す拡大断面図である。 比較例に係るカーテンエアバッグが膨張展開時に車両のピッチング挙動によって車両に対して上方へ揺動した状態を車室内側から見た側面図である。 比較例に係るカーテンエアバッグが膨張展開時に車両のピッチング挙動によって車両に対して上方へ揺動した状態を車両前方側から見た断面図である。 比較例に係るカーテンエアバッグの前席斜突チャンバが車室外側へ押し出された状態を車両前方側から見た断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置の部分的な構成を示す図４の一部に対応した断面図である。 本発明の第３実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置の部分的な構成を示す図４の一部に対応した断面図である。

＜第１の実施形態＞
以下、図１〜図６を用いて、本発明の第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨ（ＯＵＴ）は、それぞれ車両用カーテンエアバッグ装置１０が搭載された自動車（車両）１２の前方（進行方向）、上方、右方（幅方向の外方）を示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。また、各図においては、図面を見易くする関係から、一部の符号を省略している場合がある。先ず車両用カーテンエアバッグ装置１０の全体構成について説明し、その後に本実施形態の要部について説明する。

（カーテンエアバッグ装置の全体構成）
図１及び図２に示されるように、車両用カーテンエアバッグ装置１０は、例えばセダンタイプの車両１２に搭載されており、カーテンエアバッグ４０と、インフレータ５４と、樹脂ケースとしての樹脂製のエッジプロテクタ８０とを備えている。カーテンエアバッグ４０は、インフレータ５４からガスの供給を受けることにより、図１に示されるように、車室側部に沿って膨張展開し、サイドウインドガラス１５、１６及びＢピラー（センタピラー）１８を車室内側から覆うように形成されている。

このカーテンエアバッグ４０は、通常時には、図２に示されるように、折畳まれて長尺状にされた上で、車室側部の上端部に設けられたルーフサイド部２０にインフレータ５４と共に収納される。この収納状態では、長尺状にされたカーテンエアバッグ４０が、Ａピラー（フロントピラー）２２の後端側からルーフサイド部２０に沿って図示しないＣピラー（リヤピラー）の上端側にまで延びるように構成されている。

ルーフサイド部２０は、図３及び図４に示されるように、ルーフサイドレール２６を含んでおり、当該ルーフサイドレール２６がルーフヘッドライニング２８（図６では図示省略）の端末部２８Ａによって車室内側から覆われている。ルーフサイドレール２６とルーフヘッドライニング２８（図６では図示省略）との間には、折畳まれたカーテンエアバッグ４０、インフレータ５４及びエッジプロテクタ８０が収納される。また、折畳まれたカーテンエアバッグ４０の前端部は、Ａピラー２２に設けられたＡピラーガーニッシュ２４によって車室内側から覆われる。上記のルーフサイドレール２６は、アウタパネル３０（図４では図示省略）とインナパネル３２とが結合されて形成されており、車両前後方向に延びる閉断面を形成している。このルーフサイドレール２６の上端部には、ルーフパネル３４（図４及び図６では図示省略）の車幅方向端部が結合されている。上記のインナパネル３２は、本発明における「車体パネル」に相当する。

上記のカーテンエアバッグ４０は、例えばナイロン系又はポリエステル系の布材が切り出されて形成された２枚の基布が互いに重ね合わされると共に外周縁部を互いに縫製されることにより袋状に形成されている。なお、カーテンエアバッグ４０の製造方法は、上記に限らず、ワンピースウーブン(One Piece Woven）方式によってカーテンエアバッグ４０を一体に袋織りにしてもよい。

このカーテンエアバッグ４０は、前席側突チャンバ４２及び図示しない後席側突チャンバと、前席側突チャンバ４２の前方側に設けられた前席斜突チャンバ（前席ロールオーバチャンバ）４６と、前席側突チャンバ４２と後席側突チャンバとの間に亘って設けられた後席斜突チャンバ（後席ロールオーバチャンバ）４８と、前席側突チャンバ４２と後席側突チャンバとを相互に連通させたガス供給通路５０と、を備えている。

前席側突チャンバ４２は、前席乗員Ｐの頭部Ｈに対して車両幅方向外方に膨張展開し、頭部Ｈと車室側部との間に介在する。後席側突チャンバは、図示しない後席乗員の頭部に対して車両幅方向外方に膨張展開し、後席乗員の頭部と車室側部との間に介在する。ガス供給通路５０は、カーテンエアバッグ４０の上端部の前後方向中間部における車両後方寄りに設けられており、カーテンエアバッグ４０の前後方向に延びている。このガス供給通路５０の上端部からは、上方側へ向けて筒状の接続通路５２が延出されている。この接続通路５２の後端部には、シリンダータイプのインフレータ（ガス発生装置）５４が接続されている。このインフレータ５４は、図示しないブラケットを介してルーフサイドレール２６に固定されている。また、接続通路５２及びガス供給通路５０の内側には、インフレータ５４が発生させるガスを、ガス供給通路５０内の車両前方側及び車両後方側へ分配する図示しないディフューザが配設されている。

前席斜突チャンバ４６は、前席側突チャンバ４２の前方で膨張展開されてカーテンエアバッグ４０の前端部を構成し、斜め衝突及びロールオーバの際に前席乗員Ｐの頭部Ｈを保護（拘束）する。この前席斜突チャンバ４６は、図１に示されるように、膨張展開時にドアベルトラインＢＬよりも車両下方側へ膨出する。この前席斜突チャンバ４６の膨張展開状態では、前席斜突チャンバ４６の下部に設けられたラップ部４６Ｒが、フロントサイドドア１３のドアトリム１４に対して車両幅方向に重なる（ラップする）ように構成されている。

上記の前席斜突チャンバ４６は、カーテンエアバッグ４０の基布が縫製されて形成された浮島状の非膨張部５６によって、前席側突チャンバ４２と部分的に仕切られている。非膨張部５６の上下には、それぞれ絞り流路５８、６０が形成されており、これらの絞り流路５８、６０によって前席側突チャンバ４２と前席斜突チャンバ４６とが相互に連通されている。また、前席斜突チャンバ４６の前縁部とＡピラー２２との間には、テンションベルト６２が架け渡されている。

後席斜突チャンバ４８は、前席側突チャンバ４２と後席側突チャンバとの間で膨張展開し、斜め衝突及びロールオーバの際に後席乗員の頭部を保護（拘束）する。この後席斜突チャンバ４８は、前席側突チャンバ４２との間に形成された絞り流路６４を介して前席側突チャンバ４２と相互に連通されている。

上記構成のカーテンエアバッグ４０の上縁部４０Ｕには、複数のタブ６８が車両前後方向に並んで設けられている。これら複数のタブ６８は、カーテンエアバッグ４０の上縁部４０Ｕから車両上方側へ延出されている。これらのタブ６８は、例えばカーテンエアバッグ４０の基布と同様の布材が長尺矩形状に切り出されて形成されたものであり、縫製等の手段によってカーテンエアバッグ４０の上縁部４０Ｕと結合されている。各タブ６８は、締結具（図３に示されるボルト７２及びウェルドナット７４参照）によってＡピラー２２及びルーフサイドレール２６に固定（係止）されている。上記のボルト７２は、タブ６８に形成された円形の係止孔７０（図３参照）を貫通している。なお、上記複数のタブ６８は、カーテンエアバッグ４０の上縁部４０Ｕから一体に延出されものでもよく、上記の締結具は、クリップ等であってもよい。

上記構成のカーテンエアバッグ４０は、例えばロール折り及び蛇腹折りの少なくとも一方を含む所定の折畳み方で折畳まれて長尺状にされ、図２〜図６に示されるエッジプロテクタ８０内に収納される構成になっている。エッジプロテクタ８０は、ルーフサイドレール２６のインナパネル３２等に形成されたエッジ部がカーテンエアバッグ４０と接触することを防止するものでる。このエッジプロテクタ８０は、例えば軟質の合成樹脂材料（例えばThermo Plastic Olefin）によって長尺状に成形されたものであり、長手方向が車両前後方向に沿う姿勢でルーフサイド部２０に配設されている。このエッジプロテクタ８０は、Ａピラーガーニッシュ２４の車両後方で車両前後方向に延在しており、前端部８０ＦがＡピラーガーニッシュ２４の後端部（上端部）２４Ｒの車両後方近傍に配置されている。なお、図１及び図２では、エッジプロテクタ８０を概略的に記載している。

このエッジプロテクタ８０は、図４及び図６に示されるように、車両前後方向視で車両下方側かつ車両幅方向内側が開口した断面略逆Ｕ字状のプロテクタ本体８２と、プロテクタ本体８２の開口縁から互いに反対側へ向けて延出された外側フランジ８４及び内側フランジ８６とを備えている。外側フランジ８４は、プロテクタ本体８２における車両幅方向外側の開口縁から車両幅方向外方へ向けて延在している。内側フランジ８６は、プロテクタ本体８２における車両幅方向内側の開口縁から車両上方側かつ車両幅方向内方側へ向けて斜めに延出されている。これらの外側フランジ８４及び内側フランジ８６は、ルーフヘッドライニング２８の端末部２８Ａの裏面（上面）に対して接触又は近接して対向している。

また、このエッジプロテクタ８０は、プロテクタ本体８２から車両上方側へ延出された複数の板状の固定片８８（図３参照；図１及び図２では図示省略）を備えている。複数の固定片８８は、車両前後方向に適宜間隔をあけて並んでおり、ルーフサイドレール２６のインナパネル３２に対して車両幅方向内側から重ね合わされている。これらの固定片８８は、カーテンエアバッグ４０の複数のタブ６８とインナパネル３２との間にそれぞれ配置されており、複数のタブ６８をインナパネル３２に固定したボルト７２及びウェルドナット７４（図３参照）を用いてインナパネル３２に固定（係止）されている。なお、図３に示されるように、プロテクタ本体８２は、固定片８８が設けられた箇所の断面が円弧状に形成されている。

上述のカーテンエアバッグ４０、インフレータ５４及びエッジプロテクタ８０は、車両１２の幅方向両側にそれぞれ設けられている。つまり、車両用カーテンエアバッグ装置１０は、左右一対のカーテンエアバッグ４０、左右一対のインフレータ５４、及び左右一対のエッジプロテクタ８０を備えて構成されている。なお、車両左側のカーテンエアバッグ４０、インフレータ５４及びエッジプロテクタ８０の図示は省略する。

この車両用カーテンエアバッグ装置１０は、図１に示されるように、インフレータ５４と電気的に接続されたエアバッグＥＣＵ５５を備えている。このエアバッグＥＣＵ５５には、側突センサ、ロールオーバセンサ及び斜突センサ（何れも図示省略）が電気的に接続されている。側突センサは、車両１２の側面衝突（の不可避）を予測又は検出してエアバッグＥＣＵ５５に側突検出信号を出力するように構成されている。ロールオーバセンサは、車両１２のロールオーバ（の不可避）を予測又は検出してエアバッグＥＣＵ５５にロールオーバ検出信号を出力するように構成されている。また、斜突センサは、車両１２の斜め衝突（の不可避）を予測又は検出してエアバッグＥＣＵ５５に斜突検出信号を出力するように構成されている。なお、本実施形態において、斜め衝突（ＭＤＢ斜突、オブリーク衝突）とは、例えばＮＨＴＳＡにおいて規定されている斜め前方からの衝突（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車両幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされている。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜め衝突が想定されている。

エアバッグＥＣＵ５５は、側突検出信号又は斜突検出信号が入力されると、側面衝突側又は斜め衝突側（何れもニアサイド）のインフレータ５４を作動させる構成になっている。したがって、車両１２に側面衝突又は斜め衝突が生じると、ニアサイドのカーテンエアバッグ４０がガス供給を受けて膨張し、展開されるようになっている。また、エアバッグＥＣＵ５５は、ロールオーバ検出信号が入力されると、車両幅方向両側のインフレータ５４を作動させる構成になっている。なお、エアバッグＥＣＵ５５は、側面衝突後又は斜め衝突後にロールオーバ検出信号が入力されると、すでに作動されているニアサイドとは反対側（ファーサイド）のインフレータ５４を作動させるようになっている。

インフレータ５４が作動すると、インフレータ５４からのガスがガス供給通路５０の前端側及び後端側へ分配される。分配されたガスは、前席側突チャンバ４２及び後席側突チャンバに供給され、前席側突チャンバ４２及び後席側突チャンバが膨張する。これにより、カーテンエアバッグ４０がルーフヘッドライニング２８の端末部２８Ａを下方側へ押し下げつつ、車室側面に沿って車両下方側へ展開する。

前席側突チャンバ４２に供給されたガスの一部は、絞り流路５８、６０を通って前席斜突チャンバ４６に供給され、前席斜突チャンバ４６が前席側突チャンバ４２及び後席側突チャンバに対して時間的に遅れて膨張する。また、前席側突チャンバ４２に供給されたガスの一部は、絞り流路６４を通って後席斜突チャンバ４８に供給され、後席斜突チャンバ４８が前席側突チャンバ４２及び後席側突チャンバに対して時間的に遅れて膨張する。つまり、前席斜突チャンバ４６及び後席斜突チャンバ４８は、ディレイチャンバとされている。なお、エアバッグＥＣＵ５５に斜突検出信号が入力された際には、前席乗員Ｐの前方で図示しない前面衝突用エアバッグが膨張展開される構成になっている。次に、本実施形態の要部について説明する。

（本実施形態の要部）
本実施形態では、図１、図２、図４〜図６に示されるように、カーテンエアバッグ４０の前部４０Ｆに揺動規制タブ９０が設けられている。なお、本実施形態において、カーテンエアバッグ４０の前部４０Ｆは、例えば平面状に展開させたカーテンエアバッグ４０を車両前後方向に三等分した場合における車両前方側の部位のことであり、前席側突チャンバ４２の前端側及び前席斜突チャンバ４６を含む部位である。

上記の揺動規制タブ９０は、カーテンエアバッグ４０の前部４０Ｆの上縁部４０ＦＵ（ここでは前席斜突チャンバ４６の上縁部４６Ｕ）から延出されている。この揺動規制タブ９０は、前述した複数のタブ６８と同様に、例えばカーテンエアバッグ４０の基布と同様の布材が長尺矩形状に切り出されて形成されたものであり、縫製等の手段によって前席斜突チャンバ４６の上縁部４６Ｕに結合されている。この揺動規制タブ９０は、図１に示されるように、膨張展開したカーテンエアバッグ４０における非膨張部５６の車両前後方向の中央（図１の一点鎖線ＳＬ参照）よりも車両前方側に配置されると共に、Ａピラーガーニッシュ２４の後端部２４Ｒよりも車両後方側に配置されている。この揺動規制タブ９０が配置された車両前後方向の位置は、エッジプロテクタ８０の前端部８０Ｆが配置された車両前後方向の位置と一致している。

この揺動規制タブ９０は、前席斜突チャンバ４６の上縁部４６Ｕから車両下方側へ延びてルーフサイド部２０に係止されている。具体的には、図４〜図６に示されるように、エッジプロテクタ８０の前端部８０Ｆにおいて、プロテクタ本体８２における車両幅方向外側の開口縁付近には、貫通孔８３が形成されている。この貫通孔８３は、車両前後方向を長手とする長尺矩形状に形成されている。そして、揺動規制タブ９０は、前席斜突チャンバ４６の上縁部４６Ｕから車両下方側へ延びると共に、上記の貫通孔８３を通ってプロテクタ本体８２の車両幅方向外側へ延びている。

上記貫通孔８３の車両下方側で外側フランジ８４には、係止部８４Ａが形成されている。この係止部８４Ａは、外側フランジ８４に前後一対の切込部８５が形成されることで形成されたものである。前後一対の切込部８５は、外側フランジ部８４の一部が車両幅方向外側から切り込まれたものであり、係止部８４Ａは、前後一対の切込部８５の間で車両幅方向外側に延びている。この係止部８４Ａに対応して揺動規制タブ９０の先端側には、係止孔９２が形成されている。この係止孔９２は、車両前後方向を長手とする長孔とされている。この係止孔９２に係止部８４Ａが差し込まれることで、揺動規制タブ９０が係止部８４Ａすなわちエッジプロテクタ８０に係止されている。これにより、揺動規制タブ９０は、エッジプロテクタ８０を介してルーフサイド部２０に係止されている。

この揺動規制タブ９０は、車両幅方向から見た場合に、折畳み状態のカーテンエアバッグ４０に沿い且つ複数のタブ６８におけるルーフサイド部２０への係止点（各タブ６８に形成された係止孔７０（３参照）の中心）を通る仮想線ＶＬに対して、車両下方側でルーフサイド部２０に係止されている。本実施形態では、揺動規制タブ９０は、車両幅方向から見て、折畳み状態のカーテンエアバッグ４０と重なる領域又は当該領域よりも若干車両下方側の領域でルーフサイド部２０に係止されている。なお、カーテンエアバッグ４０がロール折りによって折畳まれる場合、上記の仮想線ＶＬは、折畳み状態のカーテンエアバッグ４０の軸線に沿った仮想線となる。

上記の揺動規制タブ９０は、膨張展開したカーテンエアバッグ４０の前部４０Ｆが車両１２に対して上方へ揺動することを規制するように寸法が設定されている。具体的には、この揺動規制タブ９０は、カーテンエアバッグ４０の膨張展開時に前席斜突チャンバ４６の上縁部と係止部８４Ａとの間で伸張され、前席斜突チャンバ４６の上縁部４６Ｕに対して車両下方向きの引張り力を付与するように寸法が設定されている。これにより、カーテンエアバッグ４０の膨張展開時には、前席斜突チャンバ４６の上縁部４６Ｕが揺動規制タブ９０によって常に車両下方向きに引張られるように構成されている。そして、カーテンエアバッグ４０の前部４０Ｆが車両１２に対して上方へ揺動しようとした際には、前席斜突チャンバ４６の上縁部４６Ｕが揺動規制タブ９０から受ける上記の引張り力が増加される構成になっている。

なお、揺動規制タブ９０は、カーテンエアバッグ４０の膨張展開時に前席斜突チャンバ４６の上縁部４６Ｕを常に車両下方向きに引張るものでなくてもよい。すなわち、揺動規制タブ９０は、少なくともカーテンエアバッグ４０の前部４０Ｆが車両１２に対して上方へ揺動しようとした際に、カーテンエアバッグ４０の前部４０Ｆの上縁部に対して直ちに車両下方向きに引張り力を付与するものであればよい。言い換えれば、揺動規制タブ９０は、カーテンエアバッグ４０の前部４０Ｆが車両１２に対して上方へ揺動しようとした際に、複数のタブ６８よりも先に伸張されるように寸法が設定されたものであればよい。

また、本実施形態では、揺動規制タブ９０が前席斜突チャンバ４６の上縁部４６Ｕから延出されているが、これに限るものではない。すなわち、揺動規制タブ９０は、カーテンエアバッグ４０の前部４０Ｆ（すなわち平面展開状態のカーテンエアバッグ４０を車両前後方向に三等分した場合における車両前方側の部位）の上縁部４０ＦＵから延出されたものであればよく、前席側突チャンバ４２の前端部の上縁部から延出されたものでもよい。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車両用カーテンエアバッグ装置１０では、カーテンエアバッグ４０は、上縁部４０Ｕから車両上方側へ延出された複数のタブ６８が車両１２のルーフサイド部２０に係止され、折畳まれた状態でルーフサイド部２０に収納される。このカーテンエアバッグ４０は、車両１２の斜め衝突が予測又は検出された場合にガスの供給を受けて車両下方側へ膨張展開し、前部４０Ｆに含まれる前席斜突チャンバ４６がドアベルトラインＢＬよりも車両下方側へ膨出してドアトリム１４と車両幅方向に重なる。

ここで、本実施形態では、カーテンエアバッグ４０の前部４０Ｆの上縁部４０ＦＵから揺動規制タブ９０が延出されている。この揺動規制タブ９０は、車両幅方向から見た場合に、折畳み状態のカーテンエアバッグ４０に沿い且つ複数のタブ６８におけるルーフサイド部２０への係止点を通る仮想線ＶＬに対して、車両下方側でルーフサイド部２０に係止されている。この揺動規制タブ９０は、膨張展開したカーテンエアバッグ４０の前部４０Ｆが車両１２に対して上方へ揺動することを規制する。このため、斜め衝突時の車両１２のピッチング挙動によってカーテンエアバッグ４０の前部４０Ｆが車両１２に対して上方へ揺動しようとした場合でも、当該揺動を規制することができる。その結果、前席斜突チャンバ４６を適切にドアトリム１４と干渉させることができるので、前席乗員Ｐの頭部Ｈを前席斜突チャンバ４６に対して設計通りに接触させることが可能となる。したがって、車両１２の斜め衝突時における乗員保護性能を向上させることができる。

上記の効果について、図７〜図９に示される車両用カーテンエアバッグ装置２００（以下、「比較例２００」と称する）を用いて補足説明する。この比較例２００は、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０と基本的に同様の構成とされている。但し、この比較例２００は、本実施形態に係る揺動規制タブ９０を備えておらず、前席斜突チャンバ４６の上縁部４６Ｕを含むカーテンエアバッグ４０の上縁部４０Ｕが、複数のタブ６８（図８及び図９参照；図７では図示省略）のみを介してルーフサイド部２０に係止されている。

この比較例２００では、斜め衝突時における車両１２のピッチング挙動（所謂ノーズダイブ；図７の矢印ＰＴ及び図７に実線で示される車両１２参照）によって、カーテンエアバッグ４０が車両１２に対して上方へ揺動する。なお、図７では、説明の都合上、車両１２のピッチング挙動を誇張して記載している。また、図７では、複数のタブ６８の図示を省略している。

上記の揺動の際には、複数のタブ６８が図８及び図９に示されるように上方側へ折り返されることで、カーテンエアバッグ４０の前部４０Ｆが車両１２に対する上方への揺動を許容される。この場合、図９に示されるように、前席乗員Ｐの頭部Ｈが前席斜突チャンバ４６と衝突（接触）する際に、前席斜突チャンバ４６がドアトリム１４と干渉せずに車室外側へ押し出されてしまい、頭部Ｈが設計通りに前席斜突チャンバ４６と接触しなくなる。その結果、例えば頭部Ｈが首部Ｎの軸線回りに回転する頭部回転障害（Brain Rotational Injury Criterion；所謂ＢｒＩＣ）が発生する可能性がある。

つまり、斜め衝突時には、前席乗員Ｐの頭部Ｈが前席斜突チャンバ４６と前面衝突用エアバッグ（図示省略）との間へ突入し、前席斜突チャンバ４６及び前面衝突用エアバッグによって左右両側から拘束される。この際、頭部Ｈが前席斜突チャンバ４６に対して設計通りに接触しないと、頭部Ｈが前面衝突用エアバッグのみから拘束力を受けることになる。その結果、頭部Ｈに対して首部Ｎの軸線回りの回転力が作用し、頭部回転障害の原因となる。この点、本実施形態では、前席乗員Ｐの頭部Ｈを設計通りに前席斜突チャンバ４６と接触させることができるので、上記のような頭部回転障害の発生を防止することが可能となる。

また、本実施形態では、折畳まれたカーテンエアバッグ４０が収納され、ルーフサイド部２０に固定された樹脂製のエッジプロテクタ８０に揺動規制タブ９０が係止されている。このエッジプロテクタ８０として既存のエッジプロテクタを流用する場合、僅かな変更を加えるだけで本実施形態の構成とすることができ、前述した効果が得られる。しかも、エッジプロテクタ８０がルーフサイド部２０に固定される前に、予め揺動規制タブ９０をエッジプロテクタ８０に係止しておくことができる。これにより、折畳まれたカーテンエアバッグ４０が収納されたエッジプロテクタ８０をルーフサイド部２０に固定する際に、揺動規制タブ９０をルーフサイド部２０に係止する必要がなくなるので、エッジプロテクタ８０の組付作業性を良好に確保することができる。

つまり、本実施形態のように、車両幅方向視で折畳み状態のカーテンエアバッグ４０と重なる領域又は当該領域よりも若干車両下方側の領域で揺動規制タブ９０がルーフサイド部２０に係止される構成の場合、ルーフサイド部２０へのエッジプロテクタ８０の組付時に、揺動規制タブ９０をルーフサイド部２０に直接係止することが困難である。この点、本実施形態では、揺動規制タブ９０をルーフサイド部２０に直接係止する必要がないので、エッジプロテクタ８０の組付作業性が煩雑にならないようにすることができる。

さらに、本実施形態では、前席斜突チャンバ４６の上縁部４６Ｕから延出された揺動規制タブ９０が、エッジプロテクタ８０の前端部８０Ｆに係止されている。これにより、前席斜突チャンバ４６の車両１２に対する上方への揺動を、揺動規制タブ９０によって直接規制することができる。しかも、エッジプロテクタ８０は、Ａピラーガーニッシュ２４の車両後方で車両前後方向に延在しているので、Ａピラーガーニッシュ２４内にエッジプロテクタ８０の収納スペースを確保する必要がない。これにより、上記の収納スペースによってＡピラーの断面（すなわち乗員の死角）が拡大することを回避できる。

また、本実施形態では、揺動規制タブ９０は、カーテンエアバッグ４０の前部４０Ｆの上縁部４０ＦＵから車両下方側へ延びてルーフサイド部２０に係止されている。このように構成されているので、車両１２に対して上方へ揺動しようとするカーテンエアバッグ４０の前部４０Ｆが、揺動規制タブ９０から車両下方向きの引張り力を直ちに受けるようにすることができる。これにより、上記の揺動を効果的に規制することができる。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成及び作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

＜第２の実施形態＞
図１０には、本発明の第２実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１００の部分的な構成が図４の一部に対応した断面図にて示されている。この図１０では、前席斜突チャンバ４６の膨張展開状態を二点鎖線で図示している。この実施形態は、第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、エッジプロテクタ８０に対する揺動規制タブ９０の係止位置が第１実施形態とは異なっている。

この実施形態に係るエッジプロテクタ８０は、外側フランジ８４の車両上方でプロテクタ本体８２から車両幅方向外側へ突出した係止部１０２を備えている。この係止部１０２は、エッジプロテクタ８０の上下方向中央部付近に形成されており、先端側が車両下方側へ屈曲している。この係止部１０２の車両上方側でプロテクタ本体８２には、第１実施形態に係る貫通孔８３と同様の貫通孔８３が形成されている。この貫通孔８３には、揺動規制タブ９０が挿通されており、揺動規制タブ９０の係止孔９２に上記の係止部１０２が差し込まれている。これにより、揺動規制タブ９０がエッジプロテクタ８０に係止されており、当該エッジプロテクタ８０を介して揺動規制タブ９０がルーフサイド部２０に係止されている。この実施形態では、揺動規制タブ９０が前席斜突チャンバ４６の上縁部４６Ｕから車両幅方向外側へ延びてエッジプロテクタ８０に係止されているが、当該係止位置は、前述した仮想線ＶＬ（図２参照）よりも車両下方側に設定されている。この実施形態では、上記以外の構成は第１実施形態と同様とされている。

この実施形態においても、揺動規制タブ９０は、膨張展開したカーテンエアバッグ４０の前部４０Ｆが車両１２に対して上方へ揺動することを規制するので、第１実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。

＜第３の実施形態＞
図１１には、本発明の第３実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１１０の部分的な構成が図４の一部に対応した断面図にて示されている。この実施形態は、第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、エッジプロテクタ８０に対する揺動規制タブ９０の係止位置及び係止方法が第１実施形態とは異なっている。

この実施形態に係るエッジプロテクタ８０は、プロテクタ本体８２の上端部付近から車両幅方向外側かつ車両上方側へ向けて斜めに突出した係止突起としての十字リブ１１２を備えている。この十字リブ１１２は、突出方向から見て十字状に形成されており、インナパネル３２に形成された取付孔１１４に嵌入されて係止されている。これにより、プロテクタ本体８２がインナパネル３２（車体パネル）に支持されている。また、上記の十字リブ１１２は、揺動規制タブ９０に形成された係止孔１１６を貫通しており、揺動規制タブ９０の一部がプロテクタ本体８２とインナパネル３２との間に挟まれている。これにより、揺動規制タブ９０が十字リブ１１２すなわちエッジプロテクタ８０を介してルーフサイド部２０に係止されている。この実施形態においても、ルーフサイド部２０に対する揺動規制タブ９０の係止位置は、前述した仮想線ＶＬ（図２参照）よりも車両下方側に設定されている。この実施形態では、上記以外の構成は第１実施形態と同様とされている。

この実施形態においても、揺動規制タブ９０は、膨張展開したカーテンエアバッグ４０の前部４０Ｆが車両１２に対して上方へ揺動することを規制するので、第１実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。しかも、この実施形態では、エッジプロテクタ８０に設けられた十字リブ１１２を用いて揺動規制タブ９０がルーフサイド部２０に係止されている。この十字リブ１１２は、既存のエッジプロテクタ（樹脂ケース）に設けられることがあるものであるため、既存のエッジプロテクタをそのまま流用することが可能となる。

なお、前記各実施形態では、揺動規制タブ９０がエッジプロテクタ８０（樹脂ケース）を介してルーフサイド部２０に係止された構成としたが、これに限らず、揺動規制タブ９０がルーフサイド部２０に直接係止された構成にしてもよい。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 車両用カーテンエアバッグ装置
１２ 車両
１４ ドアトリム
２０ ルーフサイド部
２４ Ａピラーガーニッシュ
３２ インナパネル
４０ カーテンエアバッグ
４０Ｕ カーテンエアバッグの上縁部
４０Ｆ カーテンエアバッグの前部
４０ＦＵ カーテンエアバッグの前部の上縁部
４６ 前席斜突チャンバ
４６Ｕ 前席斜突チャンバの上縁部
６８ タブ
８０ エッジプロテクタ（樹脂ケース）
９０ 揺動規制タブ
１００ 車両用カーテンエアバッグ装置
１１０ 車両用カーテンエアバッグ装置
１１２ 十字リブ（係止突起）
１１４ 取付孔
１１６ 係止孔
ＢＬ ドアベルトライン
ＶＬ 仮想線

Claims (5)

1. 上縁部から車両上方側へ延出された複数のタブが車両のルーフサイド部に係止され、折畳まれた状態で前記ルーフサイド部に収納され、ガスの供給を受けて車両下方側へ膨張展開し、前部に含まれる前席斜突チャンバがドアベルトラインよりも車両下方側へ膨出してドアトリムと車両幅方向に重なるカーテンエアバッグと、
   前記カーテンエアバッグの前部の上縁部から延出され、車両幅方向から見た場合に、折畳み状態の前記カーテンエアバッグに沿い且つ前記複数のタブにおける前記ルーフサイド部への係止点を通る仮想線に対して、車両下方側で前記ルーフサイド部に係止され、膨張展開した前記カーテンエアバッグの前部が車両に対して上方へ揺動することを規制する揺動規制タブと、
   を備えた車両用カーテンエアバッグ装置。
2. 折畳まれた前記カーテンエアバッグが収納され、前記ルーフサイド部に固定されると共に、前記揺動規制タブが係止された樹脂ケースを備え、
   前記揺動規制タブは、前記樹脂ケースを介して前記ルーフサイド部に係止されている請求項１に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
3. 前記樹脂ケースは、前記ルーフサイド部が有する車体パネルに形成された取付孔に嵌入されて係止される係止突起を有しており、前記揺動規制タブに形成された係止孔を前記係止突起が貫通している請求項２に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
4. 前記樹脂ケースは、Ａピラーガーニッシュの車両後方で車両前後方向に延在しており、
   前記揺動規制タブは、前記前席斜突チャンバの上縁部から延出され、前記樹脂ケースの前端部に係止されている請求項２又は請求項３に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
5. 前記揺動規制タブは、前記カーテンエアバッグの前部の上縁部から車両下方側へ延びて前記ルーフサイド部に係止されている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。