JP2019027369A - 鞍乗型車両のエンジンユニット - Google Patents

Abstract

【課題】車両の見栄えを向上させることができるうえ、車幅を狭めることができる鞍乗型車両のエンジンユニットを提供する。【解決手段】エンジンＥ及び変速機ＭとエンジンＥをキック始動するための始動軸２０とを有するエンジンユニット本体１８と、変速機Ｍの側方を覆う変速機カバー１９と、一端部が始動軸２０に連結されたキック操作レバー２５と、を備えている。変速機カバー１９の車外側面に、キック操作レバー２５が格納可能な凹部３６が設けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗型車両のエンジンユニットに関するものである。

自動二輪車等の鞍乗型車両として、エンジンをキック始動するためのキック操作レバーを備えたものがある。この種の鞍乗型車両は、多くの場合、エンジンユニットにキック操作レバーが取り付けられている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の鞍乗型車両のエンジンユニットは、変速機の側方が変速機カバーによって覆われ、変速機カバーから車体側方に突出した始動軸にキック操作レバーが取り付けられている。キック操作レバーは、レバー本体の一端部が始動軸に連結されるとともに、他端部にキックペダルが展開格納可能に取り付けられている。

特開２０１１−２０２５４８号公報

しかしながら、特許文献１に記載のエンジンユニットは、キック操作レバーのレバー本体が変速機カバーの車外側面から離間して配置されているため、キック操作レバーを使用しないときにも、キック操作レバーが変速機カバーの車外側に大きく張り出すことになる。このため、このエンジンユニットの場合、鞍乗型車両の車幅が大きくなるうえ、外観上の一体感が得られ難い。

そこで本発明は、車幅を狭めることができるとともに、車両の見栄えを向上させることができる鞍乗型車両のエンジンユニットを提供しようとするものである。

本発明に係る鞍乗型車両のエンジンユニットは、上記課題を解決するために、以下の構成を採用した。
即ち、本発明に係る鞍乗型車両のエンジンユニットは、エンジン（Ｅ）及び変速機（Ｍ）と前記エンジン（Ｅ）をキック始動するための始動軸（２０）を有するエンジンユニット本体（１８）と、前記変速機（Ｍ）の側方を覆う変速機カバー（１９）と、一端部が前記始動軸（２０）に連結されたキック操作レバー（２５）と、を備える鞍乗型車両のエンジンユニットにおいて、前記変速機カバー（１９）の車外側面に、前記キック操作レバー（２５）が格納可能な凹部（２４，３６）が設けられていることを特徴とする。

前記変速機カバー（１９）は、車体側方に向く略平坦な側方指向面（２２）と、前記側方指向面（２２）に隣接して車幅方向内側に傾斜する傾斜面（２３ｕ）と、を有し、前記凹部（２４，３６）の少なくとも一部は、前記変速機カバー（１９）の前記傾斜面（２３ｕ）に設けられるようにしても良い。

前記キック操作レバー（２５）は、前記始動軸（２０）に連結された連結基部（２７）と、前記連結基部（２７）に連結されたレバー本体（２９）と、を備え、前記連結基部（２７）と前記レバー本体（２９）は、車体前後方向に略沿う第１軸（２８）を介して回動可能に連結され、前記レバー本体（２９）は、前記第１軸（２８）の軸心から離間した位置に配置されて、車幅方向に回動変位可能とされるようにしても良い。

前記キック操作レバー（２５）は、前記レバー本体（２９）の後部に回動可能に保持されたキックペダル（３１）をさらに備え、前記レバー本体（２９）は、前記凹部（２４，３６）に格納した状態で前記連結基部（２７）から上方に延出する第１延出部（２９ａ）と、前記第１延出部（２９ａ）から車体後方側に延出する第２延出部（２９ｂ）と、を有し、前記キックペダル（３１）は、前記第１軸（２８）と直交する方向に略沿う第２軸（３０）を介して前記第２延出部（２９ｂ）に回動可能に連結されるようにしても良い。

前記キック操作レバー（２５）は、前記始動軸（２０）に連結される連結基部（２７）と、前記連結基部（２７）に連結されたレバー本体（２９）と、前記レバー本体（２９）の後部に回動可能に保持されたキックペダル（３１）と、を備え、前記キックペダル（３１）は、前記レバー本体（２９）に設けられた切欠き部（３２）内に収納されるペダル格納状態と、前記切欠き部（３２）からレバー本体（２９）の延在方向と交差する方向に突出するペダル展開状態とに切り換え可能とされ、前記キックペダル（３１）は、前記ペダル格納状態のときに、前記レバー本体（２９）の隣接する部位とほぼ面一となる形状に形成されるようにしても良い。

本発明によれば、キック操作レバーを、変速機カバーの凹部に格納することができるため、不使用時にキック操作レバーが変速機カバーの車外側に大きく張り出すのを抑制することができる。したがって、本発明を採用した場合には、車幅を狭めることができるとともに、車両の見栄えを向上させることができる。

本発明の一実施形態のエンジンユニットを採用した鞍乗型車両の側面図である。 図１のＩＩ部に対応する本発明の一実施形態のエンジンユニットの側面図である。 本発明の一実施形態のエンジンユニットの斜視図である。 本発明の一実施形態のエンジンユニットの図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態のエンジンユニットに用いられるキック操作レバーの格納状態での斜視図である。 本発明の一実施形態のエンジンユニットに用いられるキック操作レバーのキック始動準備状態での斜視図である。 本発明の一実施形態のエンジンユニットに用いられるキック操作レバーのキック始動準備状態での上面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下で用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を指し、矢印ＵＰは車両の上方を指し、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。

図１は、本実施形態に係るエンジンユニット１０を採用した自動二輪車１（鞍乗型車両）の左側面を示すである。
本実施形態に係る自動二輪車１は、スクータ型の自動二輪車であり、シート２の前部側下方に運転者の足を載せ置くステップフロア３が配置されている。車体フレームＦは、図示しないステアリングシャフトを回動可能に支持するヘッドパイプ４と、ヘッドパイプ４から下方に延出するダウンフレーム５と、ダウンフレーム５の下部から車体後方側に向かって延出する左右一対のメインフレーム６Ｌ，６Ｒと、を備えている。

左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒは、ダウンフレーム５との接合部からステップフロア３に略沿って車体後方側に向かって延出するフロアフレーム部７と、フロアフレーム部７から後部斜め上方に延出するシートレール部８と、を有している。

ヘッドパイプ４に保持されたステアリングシャフトの下部側には、左右一対のフロントフォーク１３Ｌ，１３Ｒが取り付けられている。ステアリングシャフトの上部には操舵ハンドル１４が取り付けられている。左右のフロントフォーク１３Ｌ，１３Ｒの下端には前輪Ｗｆが回転自在に支持されている。

左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒのフロアフレーム部７の後部同士は図示しないクロスパイプによって相互に連結されている。クロスパイプには、エンジンＥと変速機Ｍが一体ブロック化されたエンジンユニット１０の前端部が揺動可能に支持されている。エンジンユニット１０の後端部には、後輪Ｗｒが動力伝達可能に保持されている。本実施形態の自動二輪車１は、エンジンユニット１０と後輪Ｗｒとが車体フレームＦに揺動可能に支持される所謂ユニットスイング式の後輪支持構造を採用している。なお、エンジンユニット１０の後端部と車体フレームＦとの間には、クッションユニット１６が介装されている。

図２は、図１のＩＩ部に対応するエンジンユニット１０の側面図であり、図３は、エンジンユニット１０を左後部下方から見た図である。また、図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面を示す図である。
エンジンユニット１０は、エンジンＥと変速機Ｍを有するエンジンユニット本体１８と、エンジンユニット本体１８の変速機Ｍの左側方を覆う変速機カバー１９と、を有している。エンジンユニット本体１８には、エンジンＥをキック始動するための始動軸２０が設けられている。始動軸２０は、変速機カバー１９を貫通して車幅方向外側に突出している。始動軸２０は、図示しないギヤ機構を介してエンジンＥのクランクシャフト２１と連動可能とされている。始動軸２０とクランクシャフト２１は、キック始動時にのみ動力伝達可能に接続される。始動軸２０は、クランクシャフト２１よりも後方側に配置されている。

変速機カバー１９は、アルミニウム等の金属材料、若しくは、樹脂材料によってエンジンユニット本体１８の側面視形状に略沿う形状に形成され、周縁部がエンジンユニット本体１８にボルト締結されている。変速機カバー１９は、上下方向の中央領域が車幅方向外側に膨出している。この略中央領域の膨出部の外側面は、車体側方に向く略平坦な側方指向面２２となっている。変速機カバー１９の外面の側方指向面２２の上下には、側方指向面２２に隣接して車幅方向内側に傾斜する上傾斜面２３ｕ（傾斜面）と下傾斜面２３ｌが設けられている。

変速機カバー１９の側方指向面２２には、側面視が略円形の第１凹部２４が設けられている。この第１凹部２４の底壁の中央には、始動軸２０の先端部が突出する図示しない貫通孔が形成されている。始動軸２０は、第１凹部２４内に突出している。第１凹部２４内に突出した始動軸２０には、キック操作レバー２５の一端部が連結されている。キック操作レバー２５は、変速機カバー１９の外側部に格納可能とされている。キック操作レバー２５の詳細については後に説明する。

エンジンユニット１０の前部寄り下縁には、停車時に車体を正立姿勢に保持するためのメインスタンド２６が跳ね上げ回動可能に取り付けられている。メインスタンド２６は、車両の停車時に起立して下端が路上に接地する支持脚２６ａと、支持脚２６ａの延出方向の中途部から略直角方向に突設された操作脚２６ｂと、を有している。メインスタンド２６は、車両の停車時には支持脚２６ａが起立し、車両の走行時には支持脚２６ａが車体後方を向くように跳ね上がる。なお、操作脚２６ｂは、運転者がメインスタンド２６を足で操作するときに荷重を掛ける部分であり、車両の停車時には略水平姿勢となり、車両の走行時には上方側に向かって跳ね上がる。

図５は、格納状態のときのキック操作レバー２５を左前部上方側から見た図であり、図６は、キック始動準備状態（展開状態）のときのキック操作レバー２５を同様に左前部上方側から見た図である。また、図７は、キック始動準備状態（展開状態）のときのキック操作レバー２５を上方から見た図である。
キック操作レバー２５は、始動軸２０に連結される連結基部２７と、車体前後方向に沿う第１軸２８を介して連結基部２７に回動可能に連結されるレバー本体２９と、を備えている。レバー本体２９は、格納状態で連結基部２７から上方に延出する第１延出部２９ａと、第１延出部２９ａの端部から略Ｌ字状に屈曲して車体後方側に延出する第２延出部２９ｂと、を有している。連結基部２７には、第１延出部２９ａが第１軸２８を介して連結されている。レバー本体２９は、第１軸２８を中心として上方側に回動変位した格納状態（図２〜図５参照）と、第１軸２８を中心として車幅方向外側に回動変位したキック始動準備状態（図６，図７参照）とに切り換え可能とされている。レバー本体２９は、第１軸２８の軸心から離間した位置に配置され、第１軸２８を中心として車幅方向に回動変位可能とされている。なお、レバー本体２９の第１延出部２９ａは、図示しないスプリングによって格納状態となる回動方向に付勢されている。

また、レバー本体２９のキック始動準備状態で上方側を向く面（格納状態で第２凹部３６内に隠れる側の面）には、図６に示すように、複数の凹部４０ａ，４０ｂ，４０ｃが形成されている。凹部４０ａ，４０ｂ，４０ｃは、レバー本体２９の切欠き部３２よりも前方側領域に形成されている。レバー本体２９は、これらの凹部４０ａ，４０ｂ，４０ｃが形成されることにより、軽量化が図られている。

ここで、キック操作レバー２５は、図２に示すように、メインスタンド２６を後方側に跳ね上げた状態において、レバー本体２９の第１延出部２９ａと第２延出部２９ｂがメインスタンド２６の上端部２６ｂＥ（操作脚２６ｂの上端部２６ｂＥ）よりも上方に位置されるように設置されている。

また、レバー本体２９の後縁部には、レバー本体２９の略上半部（格納状態のときに上となる側）が切り欠かれた切欠き部３２が設けられている。また、レバー本体２９の後縁部には、切欠き部３２に隣接して連結用舌片３４が延設されている。連結用舌片３４は、レバー本体２９の一般部の厚みに対してほぼ半分の厚みとされている。なお、連結用舌片３４やレバー本体２９の厚みとは、レバー本体２９が格納状態にあるときに、車幅方向に向く方向の厚みを意味する。連結用舌片３４には、第１軸２８と直交する方向（レバー本体２９が格納状態のときに車幅方向に向く方向）に略沿う第２軸３０を介してキックペダル３１が回動可能に連結されている。

キックペダル３１の基部には、レバー本体２９の連結用舌片３４と同様の連結用舌片３５が形成されている。連結用舌片３５は、レバー本体２９の厚みのほぼ半分の厚みに形成されている。キックペダル３１の連結用舌片３５と、レバー本体２９の連結用舌片３４とは第２軸３０によって連結されている。キックペダル３１の連結用舌片３５以外の部分は、レバー本体２９と略同一厚みとされている。

キックペダル３１は、図２〜図５に示すように、切欠き部３２に格納されたペダル格納状態のときに、レバー本体２９の隣接する車外露出面ｓと面一になるように構成されている。なお、レバー本体２９とキックペダル３１には、キックペダル３１が格納状態のときに、車体前後方向に亘って面一となる面取り部２９ｍ，３１ｍが設けられている。これらの面取り部２９ｍ，３１ｍは、レバー本体２９が格納状態にあるときに、変速機カバー１９の上傾斜面２３ｕと略平行になるように形成されている。

一方、変速機カバー１９の側方指向面２２の上辺部と上傾斜面２３ｕには、車幅方向内側に窪む第２凹部３６が車体前後方向に略沿って形成されている。第２凹部３６は、第１凹部２４の上部に連続して形成され、かつ第１凹部２４の上方位置から車体後方側に所定長さに亘って形成されている。第２凹部３６には、キック操作レバー２５が格納状態にあるときに、レバー本体２９の第２延出部２９ｂが格納される。このとき、レバー本体２９の第１延出部２９ａは第１凹部２４に格納される。また、キック操作レバー２５の連結基部２７と始動軸２０も第１凹部２４に格納される。

以上のように、本実施形態のエンジンユニット１０は、変速機カバー１９の車外側面に、第１凹部２４と第２凹部３６が連続して設けられ、これらの第１凹部２４と第２凹部３６にキック操作レバー２５が格納可能とされている。このため、キック操作レバー２５を使用しないときには、そのキック操作レバー２５を第１凹部２４と第２凹部３６の内側に格納しておくことができる。したがって、本実施形態のエンジンユニット１０を採用した場合には、不使用時にキック操作レバー２５が変速機カバー１９の車外側に大きく張り出すのを抑制することができ、自動二輪車１（鞍乗型車両）の車幅を狭めることができるとともに、車両の外部からの変速機カバー１９の側部の見栄えを向上させることができる。

また、本実施形態のエンジンユニット１０は、変速機カバー１９に、略平坦な側方指向面２２に隣接する上傾斜面２３ｕが設けられ、キック操作レバー２５のレバー本体２９の一部（第２延出部２９ｂ）を格納する第２凹部３６が上傾斜面２３ｕに跨って設けられている。このため、格納状態のキック操作レバー２５をより車幅方向内側に配置し易くなる。

また、本実施形態のエンジンユニット１０は、キック操作レバー２５の連結基部２７とレバー本体２９が車体前後方向に略沿う第１軸２８を介して回動可能に連結され、レバー本体２９が、第１軸２８の軸心から離間した位置に配置されて、第１軸２８を中心として車幅方向に回動変位可能とされている。このため、レバー本体２９の格納時や引き出し時に、レバー本体２９が第１軸２８を中心として車幅方向に回動変位されることで、第２凹部３６に対するレバー本体２９の格納や引き出しを容易行うことができる。また、エンジンＥのキック始動時には、レバー本体２９を車幅方向外側に変位させることにより、キック始動を容易に行うことができる。

さらに、本実施形態のエンジンユニット１０は、キック操作レバー２５の連結基部２７とレバー本体２９が第１軸２８を介して回動可能に連結され、格納状態で連結基部２７から上方に延出するレバー本体２９の第１延出部２９ａの端部に車体後方側に延出する第２延出部２９ｂが連設され、キックペダル３１が、第１軸２８と直交する方向に略沿う第２軸３０を介して第２延出部２９ｂに回動可能に連結されている。このため、レバー本体２９を車幅方向外側に回動変位させ、かつキックペダル３１をペダル展開状態にすることにより、レバー本体２９の第２延出部２９ｂとキックペダル３１を変速機カバー１９の車幅方向外側に変位させることができる。このため、簡単な構成でありながら、エンジンのキック始動時に、レバー本体２９の第２延出部２９ｂやキックペダル３１が変速機カバー１９と干渉するのを容易に回避することができる。また、キック始動時にレバー本体２９の第２延出部２９ｂやキックペダル３１を変速機カバー１９から充分に離してキック操作性を高めることができる。

また、本実施形態のエンジンユニット１０は、キック操作レバー２５のレバー本体２９に切欠き部３２が設けられ、キックペダル３１が、切欠き部３２内に収納されるペダル格納状態と、その状態から展開したペダル展開状態とに切換可能にレバー本体２９に連結されるとともに、ペダル格納状態のときに、レバー本体２９の隣接する部位とほぼ面一となる形状に形成されている。このため、ペダル格納状態のキックペダル３１がレバー本体２９の車外側露出面と面一となるため、レバー本体２９が格納状態のときにキックペダル３１とレバー本体２９が外観上一体化して見え易くなる。したがって、この構成を採用した場合には、車両の外部からの変速機カバー１９の側部の見栄えがより良好となる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態においては、変速機カバー１９が単一の部材によって構成されているが、変速機カバーは複数の部材によって構成するようにしても良い。具体的には、ユニット本体の車幅方向外側に直接結合されるカバー本体の外側に補助カバーを取り付け、その補助カバーに、キック操作レバーを格納するための凹部を設けるようにしても良い。
また、鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む。）のみならず、前二輪かつ後一輪の三輪車両等も含まれる。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）
１０…エンジンユニット
１８…エンジンユニット本体
１９…変速機カバー
２０…始動軸
２２…側方指向面
２３ｕ…上傾斜面（傾斜面）
２４…第１凹部（凹部）
２５…キック操作レバー
２６…メインスタンド
２７…連結基部
２８…第１軸
２９…レバー本体
２９ａ…第１延出部
２９ｂ…第２延出部
３０…第２軸
３１…キックペダル
３２…切欠き部
３６…第２凹部（凹部）
Ｅ…エンジン
Ｍ…変速機

Claims (5)

1. エンジン（Ｅ）及び変速機（Ｍ）と前記エンジン（Ｅ）をキック始動するための始動軸（２０）を有するエンジンユニット本体（１８）と、
   前記変速機（Ｍ）の側方を覆う変速機カバー（１９）と、
   一端部が前記始動軸（２０）に連結されたキック操作レバー（２５）と、を備える鞍乗型車両のエンジンユニットにおいて、
   前記変速機カバー（１９）の車外側面に、前記キック操作レバー（２５）が格納可能な凹部（２４，３６）が設けられていることを特徴とする鞍乗型車両のエンジンユニット。
2. 前記変速機カバー（１９）は、車体側方に向く略平坦な側方指向面（２２）と、前記側方指向面（２２）に隣接して車幅方向内側に傾斜する傾斜面（２３ｕ）と、を有し、
   前記凹部（２４，３６）の少なくとも一部は、前記変速機カバー（１９）の前記傾斜面（２３ｕ）に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のエンジンユニット。
3. 前記キック操作レバー（２５）は、
   前記始動軸（２０）に連結された連結基部（２７）と、
   前記連結基部（２７）に連結されたレバー本体（２９）と、を備え、
   前記連結基部（２７）と前記レバー本体（２９）は、車体前後方向に略沿う第１軸（２８）を介して回動可能に連結され、
   前記レバー本体（２９）は、前記第１軸（２８）の軸心から離間した位置に配置されて、車幅方向に回動変位可能とされていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両のエンジンユニット。
4. 前記キック操作レバー（２５）は、
   前記レバー本体（２９）の後部に回動可能に保持されたキックペダル（３１）をさらに備え、
   前記レバー本体（２９）は、前記凹部（２４，３６）に格納した状態で前記連結基部（２７）から上方に延出する第１延出部（２９ａ）と、前記第１延出部（２９ａ）から車体後方側に延出する第２延出部（２９ｂ）と、を有し、
   前記キックペダル（３１）は、前記第１軸（２８）と直交する方向に略沿う第２軸（３０）を介して前記第２延出部（２９ｂ）に回動可能に連結されていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両のエンジンユニット。
5. 前記キック操作レバー（２５）は、
   前記始動軸（２０）に連結される連結基部（２７）と、
   前記連結基部（２７）に連結されたレバー本体（２９）と、
   前記レバー本体（２９）の後部に回動可能に保持されたキックペダル（３１）と、を備え、
   前記キックペダル（３１）は、前記レバー本体（２９）に設けられた切欠き部（３２）内に収納されるペダル格納状態と、前記切欠き部（３２）からレバー本体（２９）の延在方向と交差する方向に突出するペダル展開状態とに切り換え可能とされ、
   前記キックペダル（３１）は、前記ペダル格納状態のときに、前記レバー本体（２９）の隣接する部位とほぼ面一となる形状に形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のエンジンユニット。

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