JP2019018596A

JP2019018596A - 自動車用シール材

Info

Publication number: JP2019018596A
Application number: JP2017135682A
Authority: JP
Inventors: 利文松浦; Toshifumi Matsuura; 章義久保田; Akiyoshi Kubota; 豊久天海; Toyohisa Amami; 隆之土居; Takayuki Doi; 齊藤　正人; Masato Saito; 正人齊藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Nishikawa Rubber Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Nishikawa Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-07-11
Filing date: 2017-07-11
Publication date: 2019-02-07
Anticipated expiration: 2037-07-11
Also published as: CN109228835A; CN109228835B; US10507714B2; JP6882106B2; US20190016203A1

Abstract

【課題】シール材を車体のフランジ部に取り付ける際に要する力を軽減して取付時の作業性を向上させながら、取付後のシール材の浮き上がりを抑制して高いシール性を確保する。【解決手段】車外側壁部２０の内面には、フランジ部１１０の車室外面に接触する外側発泡材２５が設けられている。車内側壁部２１の内面には、可撓性シールリップ部２１ａが設けられている。底壁部２２の内面には、底部側発泡材２６が膨出するように設けられている。外側発泡材２５と底部側発泡材２６との車室内外方向の間隔は、フランジ部１１０における最小厚み部分の寸法よりも狭く設定されている。【選択図】図４

Description

本発明は、自動車のドア等によって開閉される開口部に配設される自動車用シール材に関し、特に、開口部の周縁部に形成されたフランジ部に取り付けられる構造の技術分野に属する。

従来より、例えば自動車のボディの側部には、乗員が乗降するための開口部が形成されており、この開口部はドアによって開閉されるようになっている。ボディにおける開口部の周縁部には、アウタパネルとインナパネルとが重ね合わされて互いに接合されることによってできたフランジ部がある。このフランジ部にはウエザーストリップと呼ばれるシール材が取り付けられており、ウエザーストリップが閉状態のドアの周縁部に接触することによってドアの周縁部とボディの開口部の周縁部との間をシールすることができるようになっている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１のウエザーストリップは、断面略Ｕ字状の芯材が埋設された取付基部と、該取付基部の車室外側に一体に設けられた中空シール部とを備えている。取付基部は、車室外側壁部、車室内側壁部、及びこれらを連結する底壁部で構成されており、車室内側壁部には、車室外側壁部へ向けてシールリップ部が設けられている。そして、取付基部を車体のフランジ部に取り付けると、フランジ部に車室内側壁部のシールリップ部が接触してフランジ部が車室外側壁部の内面とシールリップ部とで挟持される。また、取付基部には、車室外側壁部と底壁部との角部に、フランジ部の先端部に接触する弾性材からなるスポンジシールが設けられている。

特開２００８−６８５８号公報

ところで、近年、車室の静粛性向上の要求が強まってきており、車室外の音が車体の開口部を介して車室内に入り込むのを抑制するべく、自動車用シール材においても様々な工夫がなされている。その一つとして、特許文献１に開示されているように、取付基部の内部にスポンジシールを設けておき、取付基部を車体のフランジ部に取り付けた状態で、フランジ部の先端部をスポンジシールに接触させる構造がある。フランジ部の先端部とスポンジシールとが接触していることによって両者の間に隙間が殆ど無い状態になっているので、車室外の騒音が取付基部の内部に入ったとしても車室内へは届き難くなり、車室の静粛性を向上できる。

ところが、特許文献１のような構造を採用した場合には、以下に述べるように、取り付け作業の上で不都合な点が想定される。すなわち、スポンジシールは、車室外側壁部と底壁部との角部に設けられているので、取付基部の内部において車室外側に偏位しており、また、車体のフランジ部は、車室内側壁部のシールリップ部と車室外側壁部で挟持されることから相対的に車室外側に偏位している。つまり、スポンジシール及び車体のフランジ部が共に取付基部の内部で相対的に車室外側に偏位していることによって、上述したようにフランジ部の先端部とスポンジシールとを取付基部の内部で接触させることができるのであるが、このことは言い換えると、取り付け作業時に車体のフランジ部に取付基部を取り付けていくと、取り付けが完了する前の段階で、フランジ部の先端部がスポンジシールに接触し始めてスポンジシールの反発力がフランジ部の先端部に対して取り付け方向とは反対側に作用することになる。これにより、フランジ部を取り付けるのに要する力が大きくなってしまい、作業性の悪化が懸念される。特に、自動車の開口部のフランジ部に取り付けられるシール材の長さは数ｍにも及ぶことがあるので、この問題は顕著に現れる。

また、シール材の取り付けが完了した後においても、車体のフランジ部の先端部に対してスポンジシールの反発力によって取り付け方向とは反対側、即ちフランジ部の先端部に対して取付基部が浮き上がる方向に向けて常時押されることになる。このような反発力を受けたシール材は、全体としてはフランジ部から外れることはないが、周方向の一部が浮き上がってしまうおそれがあり、シール性の悪化を招く懸念がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シール材を車体のフランジ部に取り付ける際に要する力を軽減して取付時の作業性を向上させながら、取付後のシール材の浮き上がりを抑制して高いシール性を確保することにある。

上記目的を達成するために、本発明では、取付基部の車外側壁部の内面に、フランジ部の車室外面に接触する外側発泡材を設け、底壁部の内面に底部側発泡材を設け、外側発泡材と底部側発泡材との隙間がフランジ部における最小厚み寸法よりも狭くなるようにした。

第１の発明は、自動車の車体に形成された開口部の周縁部に沿って設けられたフランジ部に取り付けられる取付基部を備え、該開口部の周縁部と、該開口部を開閉する開閉部材との間をシールする自動車用シール材において、上記取付基部は、上記フランジ部の車室外側に配置される車外側壁部と、上記フランジ部の車室内側に配置される車内側壁部と、上記車外側壁部及び上記車内側壁部を連結する底壁部とを有し、上記車外側壁部及び上記車内側壁部における上記底壁部とは反対側の端部の間は、上記フランジ部に対して該フランジ部の先端部側から取り付け可能となるように開放された開放部とされ、上記車外側壁部の内面には、上記フランジ部の車室外面に接触する突起部と、上記フランジ部の車室外面に接触する弾性発泡材からなる外側発泡材とが設けられ、上記車内側壁部の内面には、上記車外側壁部へ向けて延び、先端側へ行くほど上記底壁部に接近するように位置するとともに、上記フランジ部の車室内面に接触する可撓性シールリップ部が設けられ、上記底壁部の内面には、上記外側発泡材から車室内側に離れた部分に、弾性発泡材からなる底部側発泡材が上記開放部側へ向けて膨出するように設けられ、上記外側発泡材と上記底部側発泡材との車室内外方向の間隔は、上記フランジ部における最小厚み部分の寸法よりも狭く設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、車体のフランジ部に取付基部の車外側壁部と車内側壁部との間の開放部側から取付基部に取り付けると、フランジ部の車室内面に車内側壁部のシールリップ部が接触し、シールリップ部が撓み、反発力が取付基部に作用して、フランジ部の車室外面に車外側壁部の突起部が接触する。また、フランジ部の車室外面には、車外側壁部の外側発泡材が接触するので、フランジ部の車室外面と取付基部の車外側壁部との間が外側発泡材によってシールされ、車室外の騒音が車室内に入り難くなる。さらに、外側発泡材と底部側発泡材との車室内外方向の間隔がフランジ部における最小厚み寸法よりも狭いので、フランジ部の先端部には、底部側発泡材が接触することになり、フランジ部の先端部と取付基部の底壁部との間が底部側発泡材によってシールされ、このことによっても車室外の騒音が車室内に入り難くなる。よって、車室内の静粛性が高まる。

シール材をフランジ部に取り付ける際には、外側発泡材がフランジ部の先端部ではなく、フランジ部の車室外面に接触するものなので、フランジ部に対する取り付け方向とは反対側への反発力は従来例のスポンジシールに比べて小さくなる。また、底部側発泡材はフランジ部の先端部に接触することになるが、外側発泡材から車室内側に離れているので、フランジ部に対する取り付け方向とは反対側への反発力を小さくすることが可能になる。さらに、外側発泡材によってシール性が確保されているということは、底部側発泡材とフランジ部の先端部との接触面積は小さくて済むということであり、このことによってもフランジ部に対する取り付け方向とは反対側への反発力を小さくすることが可能になる。よって、シール材を車体のフランジ部に取り付ける際に要する力は小さくなるとともに、取付後のシール材の浮き上がりが抑制される。

第２の発明は、第１の発明において、上記外側発泡材は、上記車外側壁部の内面における上記突起部よりも上記底壁部側で、かつ、上記フランジ部における最大厚み部分に上記取付基部が取り付けられて撓み変形した上記シールリップ部の先端部よりも上記底壁部側に配置されていることを特徴とする。

この構成によれば、シールリップ部がフランジ部の車室内面に接触してシールリップ部が撓み、シールリップ部の反発力によって取付基部全体を車室内側に引き寄せようとする力が働くが、突起部が存在する範囲はフランジ部の車室外面に当接し、当接後は、取付基部を支持することから、フランジ部の先端側の突起部が支点となり、弾性変形可能な外側発泡材の設置部位が引き寄せられ、結果として、取付基部を回転させる方向に力が働くことになる。すなわち、外側発泡材がフランジ部の車室外面における底壁部側に接触して車室内側に押圧する力が増大することになるので、フランジ部の車室外面に対する外側発泡材のシール性が向上するようになる。

第３の発明は、第１または２の発明において、上記外側発泡材は、上記取付基部が取り付けられた上記フランジ部の先端部よりも該フランジ部の基端部寄りに配置されていることを特徴とする。

この構成によれば、外側発泡材がフランジ部の先端部よりも基端部寄りに位置することになるので、外側発泡材がフランジ部の車室外面に確実に接触するようになる。

第４の発明は、第１から３のいずれか１つの発明において、上記底部側発泡材における車室外側の端部は、上記フランジ部の車室内面よりも車室外側に配置されていることを特徴とする。

この構成によれば、底部側発泡材がフランジ部の先端部に確実に接触するようになる。

第５の発明は、第１から４のいずれか１つの発明において、上記外側発泡材における上記開放部側の面は、車室内側へ行くほど上記底壁部側に位置するように形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、フランジ部に取付基部を開放部側から取り付けるときに、フランジ部の先端部が外側発泡材における開放部側の面に引っ掛かり難くなる。これにより、フランジ部の先端部が外側発泡材に引っ掛かることによる外側発泡材の損傷を抑制することができる。

第６の発明は、第１から５のいずれか１つの発明において、上記底部側発泡材における上記底壁部の内面からの膨出高さは、車室内外方向の中間頂点部から車室内側へ行くほど低くなるように設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、フランジ部における最大厚み部分に取付基部が取り付けられてシールリップ部が撓んだときに、該シールリップ部の先端部が底部側発泡材と干渉し難くなる。

第１の発明によれば、取付基部の車外側壁部の内面に、フランジ部の車室外面に接触する外側発泡材を設け、底壁部の内面に底部側発泡材を設け、外側発泡材と底部側発泡材との隙間をフランジ部における最小厚み寸法よりも狭くしたので、シール材を車体のフランジ部に取り付ける際に要する力を軽減して取付時の作業性を向上させながら、取付後のシール材の浮き上がりを抑制して高いシール性を確保することができる。

第２の発明によれば、外側発泡材を突起部よりも底壁部側で、かつ、フランジ部における最大厚み部分に取付基部が取り付けられて撓み変形したシールリップ部の先端部よりも底壁部側に配置したので、フランジ部の車室外面に外側発泡材を確実に接触させてシール性をより一層高めることができる。

第３の発明によれば、外側発泡材をフランジ部の先端部よりも基端部寄りに配置したので、外側発泡材をフランジ部の車室外面に確実に接触させてシール性をより一層高めることができる。

第４の発明によれば、底部側発泡材における車室外側の端部をフランジ部の車室内面よりも車室外側に配置したので、底部側発泡材をフランジ部の先端部に確実に接触させてシール性をより一層高めることができる。

第５の発明によれば、外側発泡材における開放部側の面を、車室内側へ行くほど底壁部側に位置するように形成したので、フランジ部に取付基部を開放部側から取り付けるときに、フランジ部の先端部が外側発泡材における開放部側の面に引っ掛かり難くなり、外側発泡材の損傷を抑制することができる。

第６の発明によれば、底部側発泡材における底壁部の内面からの膨出高さを車室内外方向の中間頂点部から車室内側へ行くほど低くしたので、シールリップ部が撓んだときに該シールリップ部の先端部が底部側発泡材と干渉し難くなり、シール材の取付作業性を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る自動車用シール材を備えた自動車の左側面図である。図１におけるＡ−Ａ線に相当する断面図である。フランジ部に取り付けられる前の自動車用シール材の断面図である。フランジ部における最小厚み部分に取付基部を取り付けた状態を示す図３相当図である。フランジ部における最大厚み部分に取付基部を取り付けた状態を示す図３相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車用シール材１を備えた自動車１００の左側面図である。自動車１００の車体（ボディ）１０１の左側部及び右側部には、それぞれ、乗員が乗降したり、荷物等を積み降ろしするための開口部１０２（図２に仮想線で示す）が形成されている。この開口部１０２は、図１に示すドア（開閉部材）１０３によって開閉されるようになっている。車体１０１の側部に配設されるドア１０３は、フロントドアとリヤドアとがあり、これらは形状が異なっているが、基本的な構造は同じである。ドア１０３は、前端部が上下方向に延びる支軸（図示せず）を介して車体１０１に支持されており、支軸周りに回動することによって開口部１０２を開いた状態と閉じた状態とにすることができる。尚、ドア１０３の構造は、支軸周りに回動する構造以外であってもよく、例えば前後方向にスライドするスライドドアによって開口部１０２を開閉することもできる。この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両左側を単に「左」といい、車両右側を単に「右」というものとする。

ドア１０３の上側にはウインドガラス１０４が昇降可能に配設されている。さらに、ドア１０３の上側には、ウインドガラス１０４の周縁部を保持する枠状に形成されたサッシュ１０５が設けられている。図２に示すように、サッシュ１０５の内周側には、ウインドガラス１０４の周縁部に接触するガラスラン１０６が設けられている。このガラスラン１０６によってウインドガラス１０４の周縁部とサッシュ１０５の内周側との間がシールされるようになっている。サッシュ１０５の外周側には、車体１０１の開口部１０２の周縁部に接触するドア側シール材１０７が設けられている。このドア側シール材１０７によって開口部１０２の周縁部とサッシュ１０５の外周側との間がシールされるようになっている。

また、車体１０１における開口部１０２の周縁部には、該周縁部に沿ってフランジ部１１０が設けられている。フランジ部１１０は、開口部１０２の周縁部の全周に亘って連続しており、開口部１０２の内方へ向けて突出するように設けられている。フランジ部１１０は、図２及び図４に示すように、インナパネル１１１とアウタパネル１１２とが厚み方向に重ね合わされて構成されて構成された最小厚み部分と、図５に示すように、インナパネル１１１及びアウタパネル１１２と、第１パネル１１３及び第２パネル１１４とが厚み方向に重ね合わされて構成されて構成された最大厚み部分とを少なくとも有している。尚、図３〜図５では、シール材１の向きが図２とは異なる方向となっているが、これは説明を容易にするためであり、取付状態では図２に示す向きとなる。また、図２ではシール材１のルーフ部に対応する部分を示しているが、他の部分（サイドシル、ピラー部、ヒンジ部）等でもシール材１の断面形状は基本的には同じである。

図４に示すフランジ部１１０の最小厚み部分は、車体１０１のルーフ部に設けられる部分であり、開口部１０２の周長の約４割程度の長さ範囲に存在している。フランジ部１１０の最小厚み部分の厚みは、１．０ｍｍ〜１．５ｍｍ程度である。一方、図５に示すフランジ部１１０の最大厚み部分は、開口部１０２の周縁部において上記ドア１０３の支軸が取り付けられる部分であるヒンジ部とサイドシル部の間の部分等であり、開口部１０２の周長の約１割程度の長さ範囲に存在している。フランジ部１１０の最大厚み部分の厚みは、５．５ｍｍ〜５．７ｍｍ程度である。従って、フランジ部１１０の最大厚み部分の厚みは、フランジ部１１０の最小厚み部分の厚みの約４倍〜６倍くらいあり、このようにフランジ部１１０の部位による厚みの差が大きい場合に本発明は好適である。

フランジ部１１０の最小厚み部分及び最大厚み部分以外の部分は、最小厚み部分の厚みと最大厚み部分の厚みの中間の厚みを有しており、開口部１０２の周長の約５割程度の長さ範囲に存在している。フランジ部１１０の中間厚み部分では、図示しないが、インナパネル１１１及びアウタパネル１１２の他に１枚のパネルが重なっている場合もある。

図４や図５に示すように、インナパネル１１１はアウタパネル１１２よりも厚い板材からなる。アウタパネル１１２の先端部は、インナパネル１１１の先端部よりも開口部１０２の内方へ突出しており、車室内側へ向けて屈曲している。図５に示すように、フランジ部１１０の最大厚み部分では、第１パネル１１３がインナパネル１１１と重なるように配置され、第２パネル１１４が第１パネル１１３と重なるように配置される。第１パネル１１３の厚みが最も厚くなっているが、第１パネル１１３及び第２パネル１１４の厚みは任意に設定することができる。第１パネル１１３の先端部は、インナパネル１１１、アウタパネル１１２及び第２パネル１１４の各先端部よりも基端側に位置しており、そのため、インナパネル１１１と、第２パネル１１４との間には隙間が形成されることになる。

また、車両の部位によっては、インナパネル１１１と第２パネル１１４との隙間が形成された状態のままで、第１パネルが存在していない箇所も、存在する（図示省略）。さらに、フランジ部１１０を構成する各種パネル間同士をスポット溶接で接合している場合には、溶接ポイント間のパネル同士間には、隙間が存在する（図示省略）。

（シール材１の全体構成）
図２等に示すように、シール材１は、上記車体１０１のフランジ部１１０に取り付けられる取付基部２と、取付基部２に埋め込まれた芯材３と、中空シール部４とを備えており、車体１０１の開口部１０２の周縁部と、該開口部１０２を開閉するドア１０３との間をシールするための部材であり、オープニングシールやウエザーストリップとも呼ばれている。シール材１は、車体１０１のフランジ部１１０に沿って延びる環状に成形されている。シール材１の周方向の全体が取付基部２によってフランジ部１１０に取り付けられるようになっている。

取付基部２及び中空シール部４は、例えばＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）やＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）等のように、弾性を有する材料を使用することができる。上記ＥＰＤＭやＴＰＯは、発泡材であってもよいし、ソリッド材であってもよい。また、芯材３は、例えば金属材や硬質樹脂材等を使用することができる。金属材としては、例えばＳＰＣＣ鋼板（冷熱圧延鋼板）等の鉄板や、亜鉛メッキ鋼板等を挙げることができる。硬質樹脂材には、例えばタルク等の充填材を配合することができる。

取付基部２と、芯材３と、中空シール部４とは一体化されており、例えば押出成形法によって成形することができる。尚、後述する外側発泡材２５及び底部側発泡材２６は、取付基部２の押出成形時に該取付基部２と一体に成形することができるが、これに限られるものではなく、別体で成形した後、取付基部２と一体化してもよい。

（中空シール部４の構成）
中空シール部４は、取付基部２の車室外側に隣接するように設けられている。中空シール部４の内部は空洞であり、中空シール部４の周壁部が容易に弾性変形可能となっている。ドア１０３が開口部１０２を閉じた状態では、ドア１０３の車室内側の面が中空シール部４の車室外側に接触し、これにより、中空シール部４が車室内側へ弾性変形してドア１０３の周縁部に密着し、シール性を得ることができるようになっている。

（取付基部２の構成）
取付基部２は、車体１０１のフランジ部１１０の車室外側に配置される車外側壁部２０と、フランジ部１１０の車室内側に配置される車内側壁部２１と、車外側壁部２０及び車内側壁部２１を連結する底壁部２２とを有している。車外側壁部２０は、フランジ部１１０の車室外側の面に沿って延びるように形成されている。この車外側壁部２０の車室外面に上記中空シール部４が一体化されている。

車内側壁部２１は、車外側壁部２０と略平行に延びており、フランジ部１１０の車室内側の面から車室内側へ離れて配置されるようになっている。底壁部２２は、車外側壁部２０の端部から車内側壁部２１の端部まで延びている。車外側壁部２０及び車内側壁部２１における底壁部２２とは反対側の端部の間は、車体１０１のフランジ部１１０に対して該フランジ部１１０の先端部側から取り付け可能となるように開放された開放部２４とされており、シール材１の周方向全体に亘って開口している。開放部２４の開口幅は、車体１０１のフランジ部１１０の最大厚み部分の厚み寸法よりも大幅に広く設定されている。そして、車体１０１のフランジ部１１０は、取付基部２に取り付けられた状態では、後述する可撓性シールリップ部２１ａの反力により、相対的に取付基部２の内部の車室外側に偏位するように位置付けられる。

車外側壁部２０における取付基部２の内部に臨む面（内面）には、車体１０１のフランジ部１１０の車室外面に接触する複数の突起部２０ａが車内側壁部２１に向けて突出するように設けられている。突起部２０ａは、車外側壁部２０の内面における底壁部２２とは反対側の端部と、該端部から底壁部２２側に離れた部分とにそれぞれ設けられていて、互いに間隔をあけて配置されている。突起部２０ａの車外側壁部２０からの突出高さは低く設定されており、突起部２０ａの先端部が車体１０１のフランジ部１１０の車室外面に接触した状態で、フランジ部１１０の車室外面と車外側壁部２０の内面とが接近する位置関係となるようにしている。突起部２０ａの先端部を車体１０１のフランジ部１１０の車室外面に接触させるようにしているので、図４に示すフランジ部１１０の最小厚み部分に取付基部２が取り付けられた場合と、図５に示すフランジ部１１０の最大厚み部分に取付基部２が取り付けられた場合とで、フランジ部１１０の車室外面と車外側壁部２０の内面との相対的な位置関係は殆ど変わらない。

車内側壁部２１における取付基部２の内部に臨む面（内面）には、車外側壁部２０へ向けて延びる可撓性シールリップ部２１ａが設けられている。シールリップ部２１ａの基端部は、車内側壁部２１の底壁部２２とは反対側の端部に連なっている。シールリップ部２１ａは、その基端部から先端側へ行くほど底壁部２２に接近するように傾斜ないし湾曲している。シールリップ部２１ａは、車体１０１のフランジ部１１０の車室内面に接触するようになっている。図３に示すように、取付基部２がフランジ部１１０に取り付けられていない場合には、シールリップ部２１ａに外力が作用しておらず、押出成形時の形状のままとなっている。

このシールリップ部２１ａの撓み量は取付基部２が取り付けられるフランジ部１１０の厚みによって変化する。すなわち、図４に示すフランジ部１１０の最小厚み部分に取付基部２が取り付けられた場合は、シールリップ部２１ａの撓み量は小さくなるので、結果として、フランジ部１１０の車室内面と取付基部２の車内側壁部２１との距離が長くなる。一方、図５に示すフランジ部１１０の最大厚み部分に取付基部２が取り付けられた場合は、シールリップ部２１ａの撓み量は大きくなるのでフランジ部１１０の車室内面と取付基部２の車内側壁部２１との距離が図４に示す場合に比べて短くなる。つまり、取付基部２がフランジ部１１０の最小厚み部分に取り付けられた場合と、フランジ部１１０の最大厚み部分に取り付けられた場合との両方でシールリップ部２１ａはフランジ部１１０の車室内面に接触して撓み変形するようになっている。取付基部２がフランジ部１１０の中間厚み部分に取り付けられた場合もシールリップ部２１ａがフランジ部１１０の車室内面に接触して撓み変形するのはもちろんのことである。

（芯材３の構成）
芯材３は、取付基部２の剛性を高めるための部材である。この芯材３は、取付基部２の車外側壁部２０に埋め込まれる車室外側板部３ａと、車内側壁部２１に埋め込まれる車室内側板部３ｂと、底壁部２２に埋め込まれる底板部３ｃとを有している。

（外側発泡材２５及び底部側発泡材２６の構成）
車外側壁部２０の内面には、フランジ部１１０の車室外面に接触する弾性発泡材からなる外側発泡材２５が車内側壁部２１に向けて膨出するように設けられている。また、底壁部２２の内面には、外側発泡材２５から車室内側に離れた部分に、弾性発泡材からなる底部側発泡材２６が開放部２４側へ向けて膨出するように設けられている。外側発泡材２５及び底部側発泡材２６を構成する弾性発泡材は、例えばＥＰＤＭ等の発泡材を使用することができ、車外側壁部２０や底壁部２２を構成している弾性材よりも軟らかい弾性材からなる。外側発泡材２５及び底部側発泡材２６を構成する弾性発泡材の比重は、０．４以下にすることができる。比重の下限値は、押出一体化成形が可能であれば、特に限定はされない。底部側発泡材２６の断面形状は、外側発泡材２５の断面よりも大きくされている。また、底部側発泡材２６の底壁部２２からの膨出高さは、外側発泡材２５の車室外側壁部２０からの膨出高さよりも高く設定されている。

外側発泡材２５と底部側発泡材２６との車室内外方向の間隔は、フランジ部１１０における最小厚み部分の寸法よりも狭く設定されている。すなわち、外側発泡材２５の膨出方向先端面（車室内側先端面）と、底部側発泡材２６の車室外側の端部２６ａとの間には隙間があり、この隙間は、フランジ部１１０における最小厚み部分の寸法よりも狭くなっている。これにより、図４に示すフランジ部１１０の最小厚み部分に取付基部２が取り付けられた場合に、フランジ部１１０の車室内側を底部側発泡材２６に接触させることができる。

また、外側発泡材２５は、車外側壁部２０の内面における突起部２０ａよりも底壁部２２側に配置されており、底壁部２２に接近しているが、底壁部２２の内面には接触しないように位置付けられている。さらに、外側発泡材２５は、図５に示すフランジ部１１０における最大厚み部分に取付基部２が取り付けられた撓み変形したシールリップ部２１ａの先端部よりも底壁部２２側に配置されている。

また、外側発泡材２５および底部側発泡材２６は、図４及び図５に示すように、互いに離れた部分に設定しているため、両者の間に間隔Ｌ１が設定されている。この間隔Ｌ１を設けたことで小スペースが存在することになり、外側発泡材２５の、フランジ部１１０の先端部側への変形および、底部側発泡材２６の、車室外側への変形が発生しても、両部材自体が接触することもなく、取付基部２の装着作業性が悪化することはない。

また、外側発泡材２５は、図４及び図５に示すように、取付基部２を取り付けたフランジ部１１０の先端部よりも該フランジ部１１０の基端部寄りに配置されている。取付基部２を取り付けた状態にあるフランジ部１１０の先端部は、底壁部２２の内面に接近しており、このフランジ部１１０の先端部よりも基端部寄りに外側発泡材２５を配置しておくことで外側発泡材２５がフランジ部１１０の車室外面に確実に接触するようになる。

また、底部側発泡材２６における車室外側の端部２６ａは、フランジ部１１０の車室内面よりも車室外側に配置されている。これにより、底部側発泡材２６における車室外側の端部２６ａが、フランジ部１１０の最小厚み部分の先端部に確実に接触するようになる。

外側発泡材２５における開放部２４側の面２５ａは、車室内側へ行くほど底壁部２２側に位置するように形成されている。また、底部側発泡材２６における底壁部２６の内面からの膨出高さは、車室内側へ行くほど低くなるように設定されている。さらに、底部側発泡材２６における底壁部２６の内面からの膨出高さは、車室外側へ行くほど低くなるように設定されている。従って、底部側発泡材２６の外面は、車幅方向中間部が最も開放部２４に接近するように中間頂点部Ｐ４が形成される。

（実施形態の作用効果）
車体１０１のフランジ部１１０にシール材１の取付基部２の車外側壁部２０と車内側壁部２１との間の開放部２４から取付基部２を取り付けると、フランジ部１１０の車室内面に接触して、シールリップ部２１ａが撓み、シールリップ部２１ａの反発力が取付基部２に作用してフランジ部１１０に車外側壁部２０の突起部２０ａが押し付けられる。これにより、フランジ部１１０が取付基部２の内部において相対的に車室外側に変位した状態で車外側壁部２０の突起部２０ａと車内側壁部２１のシールリップ部２１ａとで挟持される。

このとき、フランジ部１１０の車室外面には、車外側壁部２０の外側発泡材２５が接触するので、フランジ部１１０の車室外面と取付基部２の車外側壁部２０との間が外側発泡材２５によってシールされ、車室外の騒音が車室内に入り難くなる。また、外側発泡材２５と底部側発泡材２６との車室内外方向の間隔がフランジ部１１０における最小厚み寸法よりも狭いので、図４に示すフランジ部１１０の最小厚み部分に取付基部２が取り付けられた場合は、フランジ部１１０の先端部に、底部側発泡材２６の車室外側の面が接触する。これにより、フランジ部１１０の先端部には、底部側発泡材２６が接触することになり、フランジ部１１０の先端部と取付基部２の底壁部２２との間が底部側発泡材２６によってシールされ、このことによっても車室外の騒音が車室内に入り難くなる。よって、車室内の静粛性が高まる。

また、図５に示すフランジ部１１０の最大厚み部分に取付基部２が取り付けられた場合は、フランジ部１１０の車室内側の先端部（インナパネル１１１の先端部）に底部側発泡材２６の車室内外方向中間部が接触することになる。これにより、フランジ部１１０の先端部と取付基部２の底壁部２２との間が底部側発泡材２６によってシールされる。

シール材１をフランジ部１１０に取り付ける際には、シール材１の外側発泡材２５がフランジ部１１０の先端部ではなく、フランジ部１１０の車室外面に接触するものなので、フランジ部１１０に対する取り付け方向とは反対側への反発力は従来例のスポンジシールに比べて小さくなる。

また、底部側発泡材２６はフランジ部１１０の先端部に接触することになるが、外側発泡材２５から車室内側に離れているので、フランジ部１１０に対する差し込み方向とは反対側への反発力を小さくすることが可能になる。さらに、外側発泡材２５によってシール性が確保されているということは、底部側発泡材２６とフランジ部１１０の先端部との接触面積は小さくて済むということであり、このことによってもフランジ部１１０に対する差し込み方向とは反対側への反発力を小さくすることが可能になる。よって、シール材１を車体１０１のフランジ部１１０に取り付ける際に要する力は小さくなるとともに、取付後のシール材１の浮き上がりが抑制される。

したがって、シール材１の取付時の作業性を向上させながら、取付後のシール材１の浮き上がりを抑制して高いシール性を確保することができる。

また、車両の部位によっては、インナパネル１１１と第２パネル１１４との隙間が形成された状態のままで、第１パネルが存在していない箇所も、存在する（図示省略）。さらに、フランジ部１１０を構成する各種パネル間同士をスポット溶接で接合している場合には、溶接ポイント間のパネル同士間には、隙間が存在する（図示省略）。しかし、このような隙間間から侵入してくる外部からの騒音も、底部側発泡材２６がフランジ部１１０の先端部に接触する構造としている為、制限することが可能で、その点からも、高いシール性を確保することができる。

また、外側発泡材２５を突起部２０ａよりも底壁部２２側で、かつ、フランジ部１１０における最大厚み部分に取付基部２が取り付けられて撓み変形したシールリップ部２１ａの先端部よりも底壁部２２側に配置したので、シールリップ部２１ａがフランジ部１１０の車室内面に接触して撓み、反発力が取付基部２全体を車室内側に引き寄せようとする力が働くが、突起２０ａが存在する範囲（フランジ部１１０先端側突起２０ａの接点Ｐ１からフランジ部１１０基端側突起２０ａの接点Ｐ２の範囲Ｌ２）はフランジ部１１０の車室外面に当接し、当接後は取付基部２を支持することから、Ｐ１が支点となり、弾性変形可能な外側発泡材２５の設置部位範囲である、接点Ｐ１から芯材３の車外側コーナーＲ中心部分であるＰ３までの範囲Ｌ３が引き寄せられ、結果として、取付基部２を回転させる方向に力が働くことになる。すなわち、外側発泡材２５がフランジ部１１０の車室外面における底壁部２２側に接触して車室内側に押圧する力が増大することになるので、フランジ部１１０の車室外面に対する外側発泡材２５のシール性が向上するようになる。

接点Ｐ２と、Ｒ中心Ｐ３間での、接点Ｐ１の配置は、略中央付近に設定するようにしている。接点Ｐ１が、Ｒ中心Ｐ３側に接近しすぎると、外側発泡材２５が設定しにくくなったり、外側発泡材２５の圧着が不足したりする可能性が大のため、好ましくないためである。

また、外側発泡材２５をフランジ部１１０の先端部よりも基端部寄りに配置したので、外側発泡材２５をフランジ部１１０の車室外面に確実に接触させてシール性をより一層高めることができる。

また、底部側発泡材２６における車室外側の端部をフランジ部１１０の車室内面よりも車室外側に配置したので、底部側発泡材２６をフランジ部１１０の先端部に確実に接触させてシール性をより一層高めることができる。

また、外側発泡材２５における開放部２４側の面２５ａを、車室内側へ行くほど底壁部２２側に位置するように形成したので、フランジ部１１０に取付基部２を開放部２４側から取り付けるときに、フランジ部１１０の先端部が外側発泡材２５における開放部２４側の面２５ａに引っ掛かり難くなり、外側発泡材２５の損傷を抑制することができる。

また、底部側発泡材２６における底壁部２２の内面からの膨出高さを車室内側へ行くほど低くしたので、シールリップ部２１ａが撓んだときに該シールリップ部２１ａの先端部が底部側発泡材２６と干渉し難くなり、シール材１の取付作業性を向上させることができる。また、基本的には、外側発泡材２５と底部側発泡材２６は、互いに接触しないよう、離れた部分に設定するが、フランジ部１１０への取り付け性を悪化させない範囲内であれば、両者を弾性発泡材からなる被膜状部分を介して一体化させるようにしてもよい（図示省略）。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る自動車用シール材は、例えばドア等によって開閉される開口部に配設することができる。

１自動車用シール材
２取付基部
３芯材
４中空シール部
２０車外側壁部
２０ａ突起部
２１車内側壁部
２１ａシールリップ部
２２底壁部
２４開放部
２５外側発泡材
２６底部側発泡材
１００自動車
１０１車体
１０２開口部
１０３ドア（開閉部材）
１１０フランジ部

Claims

自動車の車体に形成された開口部の周縁部に沿って設けられたフランジ部に取り付けられる取付基部を備え、該開口部の周縁部と、該開口部を開閉する開閉部材との間をシールする自動車用シール材において、
上記取付基部は、上記フランジ部の車室外側に配置される車外側壁部と、上記フランジ部の車室内側に配置される車内側壁部と、上記車外側壁部及び上記車内側壁部を連結する底壁部とを有し、上記車外側壁部及び上記車内側壁部における上記底壁部とは反対側の端部の間は、上記フランジ部に対して該フランジ部の先端部側から取り付け可能となるように開放された開放部とされ、
上記車外側壁部の内面には、上記フランジ部の車室外面に接触する突起部と、上記フランジ部の車室外面に接触する弾性発泡材からなる外側発泡材とが設けられ、
上記車内側壁部の内面には、上記車外側壁部へ向けて延び、先端側へ行くほど上記底壁部に接近するように位置するとともに、上記フランジ部の車室内面に接触する可撓性シールリップ部が設けられ、
上記底壁部の内面には、上記外側発泡材から車室内側に離れた部分に、弾性発泡材からなる底部側発泡材が上記開放部側へ向けて膨出するように設けられ、
上記外側発泡材と上記底部側発泡材との車室内外方向の間隔は、上記フランジ部における最小厚み部分の寸法よりも狭く設定されていることを特徴とする自動車用シール材。
請求項１に記載の自動車用シール材において、
上記外側発泡材は、上記車外側壁部の内面における上記突起部よりも上記底壁部側で、かつ、上記フランジ部における最大厚み部分に上記取付基部が取り付けられて撓み変形した上記シールリップ部の先端部よりも上記底壁部側に配置されていることを特徴とする自動車用シール材。
請求項１または２に記載の自動車用シール材において、
上記外側発泡材は、上記取付基部が取り付けられた上記フランジ部の先端部よりも該フランジ部の基端部寄りに配置されていることを特徴とする自動車用シール材。
請求項１から３のいずれか１つに記載の自動車用シール材において、
上記底部側発泡材における車室外側の端部は、上記フランジ部の車室内面よりも車室外側に配置されていることを特徴とする自動車用シール材。
請求項１から４のいずれか１つに記載の自動車用シール材において、
上記外側発泡材における上記開放部側の面は、車室内側へ行くほど上記底壁部側に位置するように形成されていることを特徴とする自動車用シール材。
請求項１から５のいずれか１つに記載の自動車用シール材において、
上記底部側発泡材における上記底壁部の内面からの膨出高さは、車室内外方向の中間頂点部から車室内側へ行くほど低くなるように設定されていることを特徴とする自動車用シール材。