JP2019014444A - 跨座式シート - Google Patents

Abstract

【課題】座り心地を向上させつつ、シートの剛性を向上させた跨座式シートを提供する。【解決手段】自動二輪車用シート１は、着座者が跨った状態で着座するシートである。自動二輪車用シート１は、シート幅方向の左右に離間して形成された凹部２０を有するシートフレームと、凹部２０に配される第１クッション部材３０と、第１クッション部材３０の上に配される第２クッション部材４０と、を備える。凹部２０の底面２０ａは、前方から後方にかけて下側に傾斜している。【選択図】図７

Description

本発明は、跨座式シートに係り、特に座り心地を向上させた跨座式シートに関する。

自動二輪車に使用されるシートには、硬質の板状部材からなるボトムプレートの上にウレタンフォームからなるクッション体を配置し、それらをシート表皮で被覆して構成したものが知られている。上記のシートによれば、エンジンの振動や路面の凹凸により走行中の車体に発生する振動は、クッション体で吸収して、着座者に振動が伝わることが抑制される。

例えば、特許文献１に記載の発明では、着座者に振動が伝達することを抑制するために、クッション本体において、臀部を支持する部分に衝撃吸収材を埋設した構成を採用している。

特許第３４６３１８２号公報

しかしながら、上記の従来技術では、クッション性は向上するもののシート中央部分の剛性が低くなってしまう。そのため、自動二輪車のコーナリングの際に、乗員が臀部を左右に移動させると、シート中央部分が変形してしまうために、スムーズな体重移動が困難となる。また、シートに適度な硬さがないと、シートから路面の状態も伝わり難くなる。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、座り心地を向上させつつ、シートの剛性を向上させた跨座式シートを提供することにある。

上記課題は、本発明に係る跨座式シートによれば、着座者が跨った状態で着座する跨座式シートであって、シート幅方向の左右に離間して形成された凹部を有するシートフレームと、前記凹部に配される第１クッション部材と、前記第１クッション部材の上に配される第２クッション部材と、を備えることにより解決される。
上記の跨座式シートによれば、シートの着座部分のクッション性を向上させることで、着座者の負担を軽減できる。これにより、シートの座り心地を向上できる。
また、左右の凹部の間にフレームが存在することで、シートの中央部の剛性を高めることができる。これにより、着座者を安定して支持し、着座者はシート上で臀部の位置を移動させやすくなる。また、シートの剛性が高まることで、着座者にとっては、路面の状態を感じやすくなる。
また、下方のクッション部材を凹部に配したことで、クッション部材を二重に構成した場合にも、シートの厚みの増大を抑制できる。

上記の跨座式シートにおいて、前記シートフレームは、左右の前記凹部の間に少なくとも一部が配置された凸部を有し、前記凸部の上面は、湾曲していると好適である。
シートフレームの左右の凹部の間に凸部を設けたことで、シートの中央部の剛性を高めることができる。このように、シートの中央部の剛性を高くしたことで、着座者を安定して支持することができる。これにより、着座者にとっては、安定した着座姿勢を取ることが可能となる。
また、中央に配される凸部の上面が湾曲しているため、着座者にとっては、臀部を左右に移動させやすくなる。

上記の跨座式シートにおいて、前記凹部の底面は、前方から後方にかけて下側に傾斜していると好適である。
こうすることで、着座者の荷重が掛かるクッションの後部を厚くできる。これにより、着座者の臀部の痛みを軽減できる。

上記の跨座式シートにおいて、前記凹部の側面は、傾斜していると好適である。
こうすることで、シートの硬度の変化を滑らかにすることができる。これにより、シートの着座感を向上できる。
また、シート表面においてクッション性の高い部分を大きくすることができる。

上記の跨座式シートにおいて、前記凹部の底面において、前記着座者の臀部を支持する領域の下方となる位置に穴が形成されると好適である。
このように、クッション部材の変位を大きくすることで、荷重の掛かる坐骨下の応力を軽減できる。これにより、着座者の臀部への応力を軽減し、座り心地を向上できる。

上記の跨座式シートにおいて、前記凹部の外側端部は湾曲し、前記シートフレームの側面に繋がると好適である。
こうすることで、シートの左右端部において硬いシートフレームに着座者の臀部が当たることを抑制できる。これにより、座り心地を向上できる。

上記の跨座式シートにおいて、前記第１クッション部材は、前記第２クッション部材よりも厚く、前記第１クッション部材は、前記第２クッション部材よりも硬いと好適である。
このように、着座者に近い側には柔らかい第２クッション部材を用いることで、座り心地を向上できる。
一方で、着座者に遠い側には硬い第１クッション部材を用いることで、シートの剛性を確保できる。
これにより、座り心地と、シートの剛性の確保を両立できる。

上記の跨座式シートにおいて、前記第１クッション部材の内側は外側よりも厚いと好適である。
こうすることで、シートの中央に近い程、クッション性が高くなる。これにより、シート中央部近傍の座り心地を向上できる。また、左右端部のクッションを薄くしたことで、股下の干渉を抑制できる。

上記の跨座式シートにおいて、前記凸部は、左右の前記凹部の間に配される前後延出部と、前記前後延出部の前端に連結し、左右に延出する第１左右延出部と、前記前後延出部の後端に連結し、左右に延出する第２左右延出部と、を有すると好適である。
こうすることで、シートフレームの剛性、強度を向上できる。これにより、シートフレームの薄肉、軽量化ができる。
また、凸部の下側には、部品配置等に利用可能な空間を設けることができる。
着座者の後方への移動が抑制されるため、着座者にとっては適正な着座姿勢を取りやすくなる。

上記の跨座式シートにおいて、左の前記凹部に配される左の前記第１クッション部材と、右の前記凹部に配される右の前記第１クッション部材との密度又は硬度の少なくとも一方が異なると好適である。
こうすることで、周回コースでのレース等において、応力が集中する側のクッションの硬度、密度を上げ、着座者を安定して支持することができる。

本発明によれば、座り心地を向上させつつ、シートの剛性を向上させることができる。
本発明によれば、シートの中央部の剛性を高めることができる。
本発明によれば、着座者の荷重が掛かるクッションの後部を厚くできる。
本発明によれば、シートの硬度の変化を滑らかにすることができる。
本発明によれば、クッション部材の変位を大きくすることで、荷重の掛かる坐骨下の応力を軽減できる。
本発明によれば、シートの左右端部において硬いシートフレームに着座者の臀部が当たることを抑制できる。
本発明によれば、座り心地と、シートの剛性の確保を両立できる。
本発明によれば、シート中央部近傍の座り心地を向上できる。
本発明によれば、シートフレームの剛性、強度を向上できる。
本発明によれば、周回コースでのレース等において、応力が集中する側のクッションの硬度、密度を上げ、着座者を安定して支持することができる。

自動二輪車用シートの斜視図である。 ボトムプレートの上面図である。 ボトムプレートの凹部に第１クッション部材を配置した状態を示す図である。 第１クッション部材を配置したボトムプレートの側部を拡大して示す図である。 ボトムプレートに第１クッション部材と第２クッション部材を配置した状態を示す図である。 図５のVI-VI断面図である。 図５のVII-VII断面図である。 凹部の第２穴部と、着座者の臀部の位置関係を説明する図である。

以下、図１乃至図８を参照しながら、本発明の実施の形態（以下、本実施形態）に係る跨座式シートとしての自動二輪車用シート１について説明する。
自動二輪車用シート１は、乗員（運転者）が跨った状態で着座する鞍上型のシートである。自動二輪車用シート１は、自動二輪車に対して着脱可能に設けられるものであり、以下では自動二輪車から取り外した状態の自動二輪車用シート１について説明する。
なお、以下に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。すなわち、以下に説明する部材の形状、寸法、配置等については、本発明の趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。

まず、図１乃至図８の各図の概要の以下の通りである。
図１は、自動二輪車用シート１の斜視図である。
図２は、ボトムプレート１０の上面図である。
図３は、ボトムプレート１０の凹部２０に第１クッション部材３０を配置した状態を示す図である。
図４は、第１クッション部材３０を配置したボトムプレート１０の側部１０ａを拡大して示す図である。
図５は、ボトムプレート１０に第１クッション部材３０と第２クッション部材４０を配置した状態を示す図である。
図６は、図５のVI-VI断面図である。
図７は、図５のVII-VII断面図である。
図８は、凹部２０の第２穴部２２と、着座者の臀部Ｈの位置関係を説明する図である。

なお、以下の説明における「上下」、「前後」、「左右」の各方向は、自動二輪車用シート１に着座する着座者から見た「上下」、「前後」、「左右」と一致する。

図１に示されるように、自動二輪車用シート１は、主な構成として、シート本体２及びバックレスト３を備える。
シート本体２は、乗員が跨った状態で着座する着座面を有する。本実施形態では、シート本体２の前部が、乗員の着座面となる。
バックレスト３は、シート本体２の後部に取り付けられ、乗員の腰部、背部を支持する部品である。

自動二輪車用シート１は、シートフレームとしてのボトムプレート１０を備える。
「シートフレーム」とは、シートの骨組み部分である。例えば、「シートフレーム」は、金属製、樹脂製、カーボン製等としてよく、特に限定されない。具体的には、本実施形態では、自動二輪車用シート１のボトムプレート１０が上記の「シートフレーム」に相当する。
また例えば、自動二輪車用シート１がレース用車両のシートである場合には、カウル部品（カーボン製の薄肉基材）が「シートフレーム」に相当する。

ボトムプレート１０は、例えばＰＰ（ポリプロピレン）樹脂材料を用いて構成してよい。この場合に、ＰＰ樹脂材料は、ナノセルロースを含むようにする。これにより、ボトムプレート１０の剛性及び強度を向上させ、ボトムプレート１０を薄肉、軽量化することができる。
また、ボトムプレート１０を構成する樹脂材料がナノセルロースを含むことによって、リサイクル性を向上できる。

また、上記のナノセルロースを、脂環式炭化水素基を有するカルボン酸で変性することで、特にポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）等の疎水性が高い熱可塑性樹脂中に均一に分散させることができる。その結果、変性ナノセルロースと樹脂との界面密着性が向上し、強度、弾性率、耐熱性に優れ、線熱膨張係数がアルミ合金並みに極めて低いという特徴を備える変性ナノセルロース−樹脂複合材料及び成型体を得ることが可能となる。このように変性ナノセルロースは、特に、従来の化学修飾されたセルロース繊維では補強し難いＰＰに対して高い補強効果（引張強度）及び弾性率を付与することが可能である。

また、上記のナノセルロースを含む樹脂組成物は、樹脂組成物中で、樹脂がラメラ層を形成し、該ラメラ層が変性ナノセルロースの繊維長の方向と異なる方向に積層してなるという規則的な構造を有するようにしてもよい。こうすることで、上記の樹脂組成物から成形される成形体の機械的強度を向上できる。

なお、ボトムプレート１０の全体を、ナノセルロースを含む樹脂材料により構成してもよい。また、ボトムプレート１０の一部、特に強度が必要な乗員座部周辺を、ナノセルロースを含む樹脂により構成してもよい。これにより、強度が必要な箇所について効果的に強度を確保することができる。

そして、図１乃至図８に示されるように、シート本体２は、ボトムプレート１０の上に、第１クッション部材３０及び第２クッション部材４０等のクッション部材を配置して構成したものである。また、シート本体２は、ボトムプレート１０の上に第１クッション部材３０及び第２クッション部材４０を配置した状態で、表皮材により被覆して構成してもよい。

以下、ボトムプレート１０、第１クッション部材３０、第２クッション部材４０の構成について説明する。

図２に示されるように、ボトムプレート１０は、着座部１１及びバックレスト取付部１３を備える。バックレスト取付部１３は、バックレスト３の形状に即した凹部であり、バックレスト３が取り付けられる部分である。なお、本実施形態では、自動二輪車用シート１にはバックレスト３が備えられることとするが、バックレスト３がなくともよい。この場合には、ボトムプレート１０は、バックレスト取付部１３を有していなくともよい。また、バックレスト３は、ボトムプレート１０と一体化されていてもよい。この場合にも、ボトムプレート１０はバックレスト取付部１３を有さなくてよい。
以下、着座部１１の構成について説明する。

着座部１１は、ボトムプレート１０のうち乗員の臀部を支持する領域に相当する。
着座部１１の上面には、左右に凹部２０が形成される。すなわち、凹部２０は、ボトムプレート１０において、シート幅方向の左右に離間して形成される。
具体的には、左右の凹部２０は、着座部１１のシート幅方向の中心線に対して左右対称に設けられる。
図３に示されるように、凹部２０には第１クッション部材３０が配される。以下、凹部２０の構成について説明する。

凹部２０は、ボトムプレート１０の上面において、下方に凹んだ部分である。
具体的には、凹部２０は、底面２０ａ、第１側面２０ｂ、第２側面２０ｃ、及び第３側面２０ｄを有する。

底面２０ａは、第１クッション部材３０の配置面を構成する。換言すれば、底面２０ａは、第１クッション部材３０を下方から支持する支持部となる。

図７に示されるように、凹部２０の底面２０ａは、前方から後方にかけて下側に傾斜している。すなわち、底面２０ａの前部は、底面２０ａの後部よりも高い位置にある。

第１側面２０ｂは、底面２０ａに対しシート幅方向の側面である。具体的には、右の凹部２０では、底面２０ａの左側に位置する側面が第１側面２０ｂに相当する。そして、左の凹部２０では、底面２０ａの右側に位置する側面が第１側面２０ｂに相当する。
ここで、第１側面２０ｂは、第１クッション部材３０のシート幅方向の位置を規制する規制部となる。

第２側面２０ｃは、底面２０ａに対し前側の側面である。換言すれば、第２側面２０ｃは、前側の立ち壁に相当する。
ここで、第２側面２０ｃは、第１クッション部材３０の前方の位置を規制する規制部となる。

第３側面２０ｄは、底面２０ａに対し後側の側面である。換言すれば、第２側面２０ｃは、後側の立ち壁に相当する。
ここで、第３側面２０ｄは、第１クッション部材３０の後方の位置を規制する規制部となる。
なお、第３側面２０ｄを設けたことにより、乗員の後方の移動を抑制することができる。これにより、乗員を適正位置に着座させやすくなる。

また、凹部２０の側面（第１側面２０ｂ、第２側面２０ｃ、第３側面２０ｄ）は、傾斜している。本実施形態では、底面２０ａから上方に向けて凹部２０の上部の開口が広がるように、凹部２０の側面が傾斜している。

具体的には、図６に示されるように、右の凹部２０の第１側面２０ｂは、下方から上方にかけて、左側に傾斜している。
そして、左の凹部２０の第１側面２０ｂは、下方から上方にかけて、右側に傾斜している。

また、図７に示されるように、第２側面２０ｃは、下方から上方にかけて前側に傾斜している。すなわち、第２側面２０ｃの上部は下部よりも前側に位置するように、第２側面２０ｃは傾斜している。

そして、図７に示されるように、第３側面２０ｄは、下方から上方にかけて後側に傾斜している。すなわち、第３側面２０ｄの上部は下部よりも後側に位置するように、第３側面２０ｄは傾斜している。
ここで、第３側面２０ｄは緩やかに傾斜している。一例としては、第３側面２０ｄの傾斜角は４５度以下であることとしてよい。

なお、図２及び図７に示されるように、凹部２０の後側の第３側面２０ｄは、前側の第２側面２０ｃよりも広く、且つ湾曲している。
このように、第３側面２０ｄを広くし、且つ湾曲させることで、乗員からの荷重を受ける面を広くするとともに、荷重を適当に分散させることができる。

また、図２、図６及び図７に示されるように、凹部２０の底面２０ａにおいて、着座者の臀部Ｈを支持する領域の下方となる位置に穴が形成される。
本実施形態では、底面２０ａに形成される第１穴部２１及び第２穴部２２が上記の「穴」に相当する。

第１穴部２１は、凹部２０の前部に形成される穴である。具体的には、第１穴部２１は、底面２０ａにおける、第１側面２０ｂと第２側面２０ｃの接続部近傍に形成される。

第２穴部２２は、凹部２０の後部に形成される穴である。具体的には、第２穴部２２は、底面２０ａにおいて、第３側面２０ｄの近傍に形成される。

そして、凹部２０の底面２０ａには、第１穴部２１と第２穴部２２が形成されていることにより、凹部２０に配置される第１クッション部材３０（及び第２クッション部材４０）が第１穴部２１、第２穴部２２の付近では大きく変位することが可能となる。これにより、第１クッション部材３０（及び第２クッション部材４０）による衝撃吸収性を向上させることができる。
特に、図８に示されるように、第２穴部２２は、臀部Ｈ（特に坐骨）の鉛直下に設けられており、乗員から大きな荷重が掛かる部分である。そのため、第２穴部２２を設けることで、第１クッション部材３０（及び第２クッション部材４０）の変位量を大きくして、衝撃吸収性を向上させることができる。

また、図２及び図６に示されるように、凹部２０の外側端部２０ｅは湾曲し、ボトムプレート１０の側部１０ａに繋がっている。そのため、凹部２０に第１クッション部材３０を配置した場合に、第１クッション部材３０からボトムプレート１０の側部１０ａへの繋がりが滑らかとなる。

また、図２に示されるように、ボトムプレート１０は、左右の凹部２０の間に少なくとも一部が配置された凸部１４を有する。
凸部１４の上面は、凹部２０の底面２０ａよりも高い位置にある。換言すれば、凸部１４は、凹部２０に対して上側に突出した部分である。

具体的には、凸部１４は、前後延出部１５、第１左右延出部１６、及び第２左右延出部１７を有する。換言すれば、凸部１４は、上面視において略Ｈ型の形状に構成される。

前後延出部１５は、左右の凹部２０の間に配され、前後方向に延出した部分である。
そして、図６に示されるように、前後延出部１５の上面１５ａは、湾曲している。具体的には、前後延出部１５の上面１５ａは、上方に膨らむように僅かに湾曲している。換言すれば、上面１５ａは、緩やかに上方に凸の湾曲形状に形成されている。

また、第１左右延出部１６は、前後延出部１５の前端に連結し、左右に延出した部分である。
例えば、前後延出部１５の前端とは、凹部２０の第２側面２０ｃと前後方向で重なる位置とする。なお、第１左右延出部１６は、着座部１１の前端部ともいえる。

そして、第２左右延出部１７は、前後延出部１５の後端に連結し、左右に延出した部分である。
例えば、前後延出部１５の後端とは、凹部２０の第３側面２０ｄと前後方向で重なる位置とする。なお、第２左右延出部１７は、着座部１１の後端部ともいえる。

なお、ボトムプレート１０における凹凸の稜線、角部の角を取るようにしてよい。これにより、ボトムプレート１０では尖った箇所が着座者に当たることを抑制できるため、自動二輪車用シート１の着座感を向上させることができる。

図３に示されるように、ボトムプレート１０の凹部２０には第１クッション部材３０が配置される。また、第１クッション部材３０と凹部２０とは接着剤を用いて固定するようにしてもよい。

第１クッション部材３０は、凹部２０の底面２０ａ、第１側面２０ｂ、第２側面２０ｃ及び第３側面２０ｄにより構成される収容空間と略同じ大きさに形成される略直方体状のクッション部材である。
なお、第１クッション部材３０には、例えば、ウレタンフォーム、ゴム等の弾性体を用いることとしてよい。

そして、図６に示されるように、第１クッション部材３０を凹部２０に配置した状態において、第１クッション部材３０の上面と、前後延出部１５の上面１５ａとの高さは略同一となる。すなわち、第１クッション部材３０と前後延出部１５の上面は、略面一となる。

また、図６に示されるように、第１クッション部材３０の内側は外側よりも厚くなっている。こうすることで、左右の第１クッション部材３０と前後延出部１５により構成される面は、僅かに湾曲することとなる。

ここで、左の凹部２０に配される左の第１クッション部材３０と、右の凹部２０に配される右の第１クッション部材３０とは同一のものを用いてもよいし、異なるものを用いてもよい。

例えば、左の凹部２０に配される左の第１クッション部材３０と、右の凹部２０に配される右の第１クッション部材３０とは、硬度又は密度の少なくとも一方が異なるクッション材料としてよい。

具体的には、左回りに周回コースを走行するレース車両に関しては、左の第１クッション部材３０の硬度、密度を、右の第１クッション部材３０よりも大きくする。こうすることで、荷重が集中する側である左の第１クッション部材３０の反発力を高めて、乗員を安定的に支持できる。これにより、乗員にとっては、着座姿勢を安定しやすくなる。

また、図５に示されるように、ボトムプレート１０の左右の凹部２０に配置された第１クッション部材３０の上には、第２クッション部材４０が配置される。
ここで、第１クッション部材３０及び前後延出部１５と、第２クッション部材４０とは接着剤により固定するようにしてもよい。
なお、第２クッション部材４０には、例えばウレタンフォーム、ゴム等の弾性体を用いることとしてよい。

ここで、図５に示されるように、第２クッション部材４０は、着座部１１を略覆うサイズとする。換言すれば、第２クッション部材４０は、左右の第１クッション部材３０及び前後延出部１５を覆うサイズとする。

そして、図６及び図７に示されるように、第２クッション部材４０は、第１クッション部材３０よりも薄いこととする。換言すれば、第１クッション部材３０は、第２クッション部材４０よりも厚いこととする。
また、第１クッション部材３０は、第２クッション部材４０よりも硬いこととする。
すなわち、第１クッション部材３０には第２クッション部材４０よりも高密度で硬い材料を用いることとする。
このように、乗員に近い側には、第１クッション部材３０に比べて低密度で柔らかい第２クッション部材４０を用いることで、臀部Ｈの応力集中を抑制して、衝撃吸収性、着座感を向上させることができる。
一方で、乗員に遠い側には、第２クッション部材４０に比べて高密度で硬い第１クッション部材３０を用いることで、乗員の支持の安定性を向上させることができる。

一例としては、第１クッション部材３０をゴムとし、その厚みを約１５ｍｍ、硬度Ｃを５０以上（例えば６０）とする。そして、第２クッション部材４０をゴムとし、その厚みを約１０ｍｍ、硬度Ｃを１５〜２５とする。
また他の一例としては、第１クッション部材３０の厚みを約２０ｍｍ、第２クッション部材４０の厚みを５ｍｍとする。
なお、第１クッション部材３０と第２クッション部材４０の厚みの合計は、約３０ｍｍ以下となるようにする。こうすることで、自動二輪車用シート１の厚み、重量の増加を抑えることができる。

［その他の実施形態］
本発明は上記の実施形態に限定されるものではない。例えば、上記の実施形態では、第１クッション部材３０と前後延出部１５が面一となるようにしたが、第１クッション部材３０の上面が、前後延出部１５の上面１５ａより下がった位置にあってもよい。
また、第１クッション部材３０の上面が、前後延出部１５の上面１５ａより上がった位置にあってもよい。

また、凹部２０の底面２０ａを、左右方向に傾斜させてもよい。
また、第１クッション部材３０の左右方向に関し、厚みを略一定としてもよい。また、第１クッション部材３０の前後方向に関し、厚みを略一定としてもよい。

［自動二輪車用シート１が奏する効果の説明］
自動二輪車のコーナリング時、乗員の臀部は遠心力によって車体下方に押し付けられる。このとき、自動二輪車のシートから乗員の臀部へ反力によって身体へ負荷がかかる。また、路面の凹凸による突き上げによってさらに負荷は大きくなる。そのため、自動二輪車のシートでは、身体への負担軽減が求められている。

これに対し、シートのクッション部材の厚さを増加させると、クッション部材が配置される座面を下方に移動させる必要があり、車体側部品である燃料タンク・バッテリー等に干渉してしまう。
また、クッション部材が厚い場合は、シートから路面状況がダイレクトに伝わりづらくなるため、乗員が路面状況を把握しにくくなる。

そこで、本実施形態に係る自動二輪車用シート１（跨座式シート）では、ボトムプレート１０（シートフレーム）のシート幅方向の左右に離間して形成された凹部２０に第１クッション部材３０を配置し、第１クッション部材３０の上に第２クッション部材４０を配置する。
こうすることで、自動二輪車用シート１の着座部分のクッション性を向上させ、着座者の負担を軽減できる。これにより、自動二輪車用シート１の座り心地を向上できる。
また、左右の凹部２０の間に前後延出部１５（ボトムプレート１０の一部）が存在することで、自動二輪車用シート１の中央部の剛性を高めることができる。これにより、着座者を安定して支持し、着座者は自動二輪車用シート１で臀部の位置を移動させやすくなる。また、自動二輪車用シート１の剛性が高まることで、着座者にとっては、路面の状態を感じやすくなる。
また、下方の第１クッション部材３０を凹部２０に配したことで、第１クッション部材３０と第２クッション部材４０を重ねて配置した場合にも、自動二輪車用シート１の厚みの増大を抑制できる。

自動二輪車用シート１では、ボトムプレート１０は、左右の凹部２０の間に少なくとも一部が配置された前後延出部１５（凸部１４の一部）を有し、前後延出部１５の上面１５ａは、湾曲していると好適である。
ボトムプレート１０の左右の凹部２０の間に凸部１４を設けたことで、自動二輪車用シート１の中央部の剛性を高めることができる。このように、自動二輪車用シート１の中央部の剛性を高くしたことで、着座者を安定して支持することができる。これにより、着座者にとっては、安定した着座姿勢を取ることが可能となる。
また、中央に配される前後延出部１５の上面１５ａが湾曲しているため、着座者にとっては、臀部を左右に移動させやすくなる。

自動二輪車用シート１では、凹部２０の底面２０ａは、前方から後方にかけて下側に傾斜している。
こうすることで、着座者の荷重が掛かる第１クッション部材３０の後部を厚くできる。これにより、着座者の臀部の痛みを軽減できる。

自動二輪車用シート１では、凹部２０の側面（第１側面２０ｂ、第２側面２０ｃ及び第３側面２０ｄ）は、傾斜している。
こうすることで、自動二輪車用シート１の表面における硬度の変化を滑らかにすることができる。これにより、自動二輪車用シート１の着座感を向上できる。
また、自動二輪車用シート１の表面においてクッション性の高い部分を大きくすることができる。

自動二輪車用シート１では、凹部２０の底面２０ａにおいて、着座者の臀部Ｈを支持する領域の下方となる位置に穴（第１穴部２１、第２穴部２２）が形成される。
こうすることで、着座者の臀部Ｈを支持する領域の下方において、第１クッション部材３０、第２クッション部材４０の変位を大きくすることができる。これにより、荷重の掛かる坐骨下の応力を軽減できる。そのため、着座者の臀部Ｈへの応力を軽減し、座り心地を向上できる。

自動二輪車用シート１では、凹部２０の外側端部２０ｅは湾曲し、ボトムプレート１０の側部１０ａに繋がる。
こうすることで、自動二輪車用シート１の左右端部において硬いシートフレームに着座者の臀部が当たることを抑制できる。これにより、座り心地を向上できる。

自動二輪車用シート１では、第１クッション部材３０は、第２クッション部材４０よりも厚く、第１クッション部材３０は、第２クッション部材４０よりも硬い。
このように、着座者に近い側には、第１クッション部材３０よりも柔らかい第２クッション部材４０を用いることで、座り心地を向上できる。
一方で、着座者に遠い側には、第２クッション部材４０よりも硬い第１クッション部材３０を用いることで、自動二輪車用シート１の剛性を確保できる。
これにより、座り心地と、シートの剛性の確保を両立できる。

自動二輪車用シート１では、第１クッション部材３０の内側は外側よりも厚い。
こうすることで、自動二輪車用シート１の中央に近い程、クッション性が高くなる。これにより、シート中央部近傍の座り心地を向上できる。また、左右端部のクッションを薄くしたことで、股下の干渉を抑制できる。

自動二輪車用シート１では、凸部１４は、左右の凹部２０の間に配される前後延出部１５と、左右に延出する第１左右延出部１６と、左右に延出する第２左右延出部１７と、を有する。
こうすることで、ボトムプレート１０の剛性、強度を向上できる。これにより、ボトムプレート１０の薄肉、軽量化ができる。
また、凸部１４の下側には、部品配置等に利用可能な空間を設けることができる。
また、第２左右延出部１７により、着座者の後方への移動が抑制されるため、着座者にとっては適正な着座姿勢を取りやすくなる。

自動二輪車用シート１では、左の凹部２０に配される左の第１クッション部材３０と、右の凹部２０に配される右の第１クッション部材３０との密度又は硬度の少なくとも一方が異なる。
こうすることで、周回コースでのレース等において、応力が集中する側のクッションの硬度、密度を上げ、着座者を安定して支持することができる。

１ 自動二輪車用シート（跨座式シート）
２ シート本体
３ バックレスト
１０ ボトムプレート（シートフレーム）
１０ａ 側部
１１ 着座部
１３ バックレスト取付部
１４ 凸部
１５ 前後延出部
１５ａ 上面
１６ 第１左右延出部
１７ 第２左右延出部
２０ 凹部
２０ａ 底面
２０ｂ 第１側面
２０ｃ 第２側面
２０ｄ 第３側面
２０ｅ 外側端部
２１ 第１穴部
２２ 第２穴部
３０ 第１クッション部材
４０ 第２クッション部材
Ｈ 臀部

Claims (10)

1. 着座者が跨った状態で着座する跨座式シートであって、
   シート幅方向の左右に離間して形成された凹部を有するシートフレームと、
   前記凹部に配される第１クッション部材と、
   前記第１クッション部材の上に配される第２クッション部材と、を備えることを特徴とする跨座式シート。
2. 前記シートフレームは、左右の前記凹部の間に少なくとも一部が配置された凸部を有し、
   前記凸部の上面は、湾曲していることを特徴とする請求項１に記載の跨座式シート。
3. 前記凹部の底面は、前方から後方にかけて下側に傾斜していることを特徴とする請求項１又は２に記載の跨座式シート。
4. 前記凹部の側面は、傾斜していることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の跨座式シート。
5. 前記凹部の底面において、前記着座者の臀部を支持する領域の下方となる位置に穴が形成されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の跨座式シート。
6. 前記凹部の外側端部は湾曲し、前記シートフレームの側面に繋がることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の跨座式シート。
7. 前記第１クッション部材は、前記第２クッション部材よりも厚く、
   前記第１クッション部材は、前記第２クッション部材よりも硬い、ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の跨座式シート。
8. 前記第１クッション部材の内側は外側よりも厚いことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の跨座式シート。
9. 前記凸部は、
   左右の前記凹部の間に配される前後延出部と、
   前記前後延出部の前端に連結し、左右に延出する第１左右延出部と、
   前記前後延出部の後端に連結し、左右に延出する第２左右延出部と、を有することを特徴とする請求項２に記載の跨座式シート。
10. 左の前記凹部に配される左の前記第１クッション部材と、右の前記凹部に配される右の前記第１クッション部材との密度又は硬度の少なくとも一方が異なることを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の跨座式シート。
    

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