JP2018520058A - 液圧ブレーキシステム内でブレーキペダル反力を調節するための方法 - Google Patents

Abstract

液圧ブレーキシステム内でブレーキペダル反力を調節するための方法において、液圧ポンプ（１８，１９）を、ブレーキペダル（６）の操作時にマスタブレーキシリンダ（４）内の液圧が最小圧力（ｐ_{ＨＺ，ｍｉｎ}）を下回らないように制御する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、液圧ブレーキシステム内でブレーキペダル反力を調節するための方法に関する。

特許文献１によれば、ホイールブレーキユニットに液圧のブレーキ液を供給するための２つのブレーキ回路を備えた、車両の液圧ブレーキシステムが公知である。これらのブレーキ回路は共通の１つのマスタブレーキシリンダに接続されており、このマスタブレーキシリンダから、ブレーキペダルの操作時にブレーキ液がブレーキ回路内に圧送される。

各ブレーキ回路内に、アンチロックブレーキシステム若しくはエレクトロニックスタビリティプログラムの構成部分である液圧ポンプが配置されており、この液圧ポンプを介してブレーキシステムへの自動的な介入が実行され得る。液圧ポンプが作動されると、ブレーキ液がマスタブレーキシリンダからブレーキ回路内に圧送される。それと同時に運転者がブレーキペダルを低いペダル速度だけで操作すると、マスタブレーキシリンダ内の液圧およびひいてはペダル反力も低下するという危険性がある。運転者は、制動作用が同じかまたは増大しているにもかかわらず、より低いペダル抵抗を感じることになり、これが不安を感じさせることになり得る。

ドイツ連邦共和国特許公開第１０２００９０４６３３９号明細書

本発明による方法は、液圧ブレーキシステム内におけるブレーキペダル反力の調節に関するものであり、この液圧ブレーキシステムは、可変に調節可能な制動力増幅のための制御可能な液圧ポンプを備えている。ブレーキシステムは少なくとも１つのブレーキ回路を有しており、このブレーキ回路内に、制動力を発生させるための少なくとも１つのホイールブレーキユニット、好適には２つのホイールブレーキユニットが配置されていて、ブレーキ回路内のこれらのホイールブレーキユニットにブレーキ液が供給される。各ブレーキ回路に１つの液圧ポンプが対応配設されており、これらの液圧ポンプを操作するとブレーキ回路内の圧力が調整される。液圧ポンプの制御は、運転者の操作とは無関係に行うことができる。液圧ポンプは好適には、運転者支援システム、特にアンチロックブレーキシステムまたはエレクトロニックスタビリティプログラムＥＳＰの一部である。

このブレーキシステムはマスタブレーキシリンダを有しており、このマスタブレーキシリンダからブレーキ液が少なくとも１つのブレーキ回路内に圧送される。同様にブレーキシステムの構成部分であるブレーキペダルが操作されると、ブレーキ液がマスタブレーキシリンダからブレーキ回路内に圧送される。ブレーキ回路内の液圧ポンプが操作されても、ブレーキ液がマスタブレーキシリンダからブレーキ回路内に圧送される。

ブレーキペダルの操作は制動力要求をもたらし、この制動力要求は、もっぱらブレーキペダル操作だけおよびこの場合に発生するブレーキ回路内へのブレーキ液の圧送だけを介して満たされるか、または補足的に液圧ポンプの操作を介して満たされる。液圧ポンプの使用時にマスタブレーキシリンダ内の液圧がブレーキペダル反力の低下をもたらす程度に低くなるのを避けるために、本発明の方法によれば、液圧ポンプは制御された形式で駆動される。この場合、マスタブレーキシリンダ内の液圧が、特にブレーキシステムの一部である圧力センサによって監視され、この場合、液圧ポンプは、ブレーキペダルの操作時にマスタブレーキシリンダ内の最小圧力を下回らないかまたは少なくとも著しく下回らないように制御される。

このような形式で実施される液圧ポンプの操作時に、ブレーキペダル反力はすべての条件下において運転者により期待される値をとるので、ブレーキペダル操作とブレーキペダル反力と制動力との間の、運転者にとって信頼できる関係が得られることが保証されている。マスタブレーキシリンダ内でこれを下回ってはならない最小圧力は、十分に高いブレーキペダル反力を保証し、従って、特に液圧ポンプの操作中の運転者の不安は避けられる。

好適な実施例によれば、マスタブレーキシリンダ内で下回ってはならないまたは著しく下回ってはならない最小圧力は、電気式に操作可能なブレーキ倍力装置の最大フィード圧力から算出される。ブレーキ倍力装置は電動機を有していてよく、この電動機は好適には、伝動装置を介してマスタブレーキシリンダを操作する（ｉＢｏｏｓｔｅｒ）。マスタブレーキシリンダ内で調節しようとする最小圧力は、場合によっては、電気式に操作可能なブレーキ倍力装置の最大フィード圧力よりも小さくてよく、この場合、最小圧力が最大フィード圧力を下回る値は、一定であるかまたは実際の走行状況に依存していてよい。

液圧ポンプに起因するマスタブレーキシリンダからの流出とブレーキペダルの操作を介する流入とが少なくともほぼ釣り合いを保ち、かつマスタブレーキシリンダ内の最小圧力を保持できるようにするために、液圧ポンプの制御を介して、マスタブレーキシリンダ内における最小圧力の維持が得られる。ホイールブレーキユニットにおけるホイールブレーキ圧力の調節は、液圧ポンプの操作によって、および場合によってブレーキシステム内の弁の操作によって行われる。

マスタブレーキシリンダ内の最小圧力は、液圧ポンプが作動され、ブレーキ液がマスタブレーキシリンダから吸い込まれた後で、ホイール圧力の制御中に短時間下回ってよい。マスタブレーキシリンダ内の最小圧力を下回ることによって、液圧ポンプの活動性が絞られるかまたは完全に遮断されるので、マスタブレーキシリンダ内の液圧は運転者によるブレーキペダル操作に基づいて再び上昇する。マスタブレーキシリンダ内の液圧が、割り当てられた最小圧力を再び上回ると、液圧ポンプは再び作動されるか若しくは活動性が高められる。

別の好適な実施例によれば、マスタブレーキシリンダ内の最小圧力を保証するための液圧ポンプの制御は、ブレーキペダル速度に依存している。ブレーキペダルのゆっくりとした操作において、および同時に液圧ポンプが作動されている場合に相応の低いブレーキペダル速度において、マスタブレーキシリンダ内で圧力低下が発生する。何故ならばブレーキペダルは、ブレーキ液が液圧ポンプを介してマスタブレーキシリンダから吸い取られるよりもゆっくりとガイドされるからである。例えばペダルストロークセンサを介してブレーキペダル速度が監視されると、このブレーキペダル速度は液圧ポンプの制御のために考慮される。ブレーキペダル速度が閾値を上回った場合、液圧ポンプの作動時においてもブレーキペダルが十分迅速にガイドされていることが前提とされる。この場合、マスタブレーキシリンダ内に最小圧力を保証するために、本発明の方法によってブレーキシステムに介入する必要はない。

しかしながら、ブレーキペダル速度が閾値を下回った場合、液圧ポンプが作動されたときにブレーキペダルの十分迅速なガイドを保証することができない。この場合、マスタブレーキシリンダ内の液圧およびひいてはブレーキペダル反力も、本発明の方法に従って制御される。

液圧ポンプを制御するための様々な制御方式が考慮される。制御は、連続的または非連続的な形式で、例えば２点制御として実施することができる。制御はもっぱら連続的な形式でまたはもっぱら非連続的な形式で実施されるか、または選択的な実施例では、圧力に依存して連続的な形式でもまたは非連続的な形式でも実施される。最後に挙げたケースでは、例えばマスタブレーキシリンダ内のより低い圧力レベルにおいて２点制御が実施され、マスタブレーキシリンダ内のより高い圧力レベルにおいて連続的な制御が実施されることによって、圧力に依存する様々な制御方式が使用される。

制御の作動中に、ホイール圧力は、別の好適な実施例によれば、例えば実際のペダルストロークから演算される最小圧力と運転者要求から算出される最大圧力または目標圧力との間にあり、この場合さらに、このホイール圧力に、例えばブレーキシステムの実際の状態に依存する追加的な値が加算される。追加的な値は、例えば運転者要求の予め設定可能な割合である。

様々な方法ステップは、好適な形式でブレーキシステムの構成部分である制御ユニット若しくはコントロールユニットで実施される。制御ユニット若しくはコントロールユニットは、ブレーキシステムの調節可能な様々な構成要素、特に液圧弁、液圧ポンプ若しくは、液圧ポンプを駆動するポンプモータを制御する。ブレーキシステムは、少なくとも１つのブレーキ回路、好適には２つのブレーキ回路を有しており、この場合、各ブレーキ回路に少なくとも１つのホイールブレーキユニット、好適には２つのホイールブレーキユニット並びに１つの液圧ポンプが配置されている。

車両のブレーキシステムの液圧回路図である。 ブレーキペダル反力を調節するための制御の入力値および出力値を有するブロック回路図である。 ペダルストローク変化並びに様々な圧力値の変化を有する線図である。

その他の利点および好適な実施例は、その他の請求項、図面の説明および図面に示されている。

図１の液圧回路図に示された液圧ブレーキシステム１は、前輪のホイールブレーキユニット８，９若しくは後輪のホイールブレーキユニット１０，１１に液圧のブレーキ液を供給するための前車軸ブレーキ回路２および後車軸ブレーキ回路３を有している。基本的に、ブレーキ回路分割がダイアゴナルであるブレーキシステムも考慮されており、従ってブレーキ回路毎に１つのホイールブレーキユニットが前輪および後輪に設けられている。

２つのブレーキ回路２，３は、１つの共通のマスタブレーキシリンダ４に接続されており、このマスタブレーキシリンダ４に、ブレーキ液リザーブタンク５を介してブレーキ液が供給される。マスタブレーキシリンダ４は、運転者によってブレーキペダル６を介して操作され、運転者によって操作されたペダルストロークはペダルストロークセンサ７を介して測定される。ブレーキペダル６とマスタブレーキシリンダ４との間にブレーキ倍力装置１６が設けられており、このブレーキ倍力装置は例えば電動機を有していて、この電動機は好適な形式で伝動装置を介してマスタブレーキシリンダ４を操作する（ｉＢｏｏｓｔｅｒ）。ペダルストロークセンサ７によって測定されたブレーキペダル６の調整運動は、センサ信号としてブレーキ倍力装置１６のコントロールユニット１７に伝送され、このコントロールユニット１７内でブレーキ倍力装置１６を制御するための調整信号が生成される。コントロールユニット１７を介して、ブレーキシステム１のその他の調節可能な構成要素の制御も行われる。

各ブレーキ回路２，３内に１つの切換弁１２が配置されており、この切換弁１２は流路内でマスタブレーキシリンダ４とそれぞれのホイールブレーキユニット８，９若しくは１０，１１との間に位置している。切換弁１２はその無電流の基本位置で開放されている。各切換弁１２に１つの並列接続された逆止弁が対応配設されており、この逆止弁はそれぞれのホイールブレーキユニットに向かう方向に貫流可能である。

切換弁１２と、それぞれのホイールブレーキユニット８，９若しくは１０，１１との間に吸入弁１３が配置されていて、この吸入弁１３は同様に無電流開放式であって、この吸入弁１３に逆止弁が対応配設されており、この逆止弁は、逆方向、つまりホイールブレーキユニットからマスタブレーキシリンダ４に向かう方向に貫流可能である。

各ホイールブレーキユニット８，９若しくは１０，１１に、それぞれ１つの無電流閉鎖式の吐出弁１４が対応配設されている。吐出弁１４は、それぞれポンプユニット１５の吸込み側に接続されており、ポンプユニット１５は各ブレーキ回路２，３に１つの液圧ポンプ１８若しくは１９を有している。ポンプユニットに電気式の駆動モータ若しくはポンプモータ２２が対応配設されおり、この駆動モータ若しくはポンプモータ２２は、軸２３を介して２つの液圧ポンプ１８，１９を操作する。液圧ポンプ１８若しくは１９の吐出側は、ブレーキ回路毎の切換弁１２と２つの吸入弁１３との間の管路区分に接続されている。

液圧ポンプ１８および１９の吸込み側はそれぞれ高圧切換弁２４に接続されており、この高圧切換弁２４は、マスタブレーキシリンダ４に液圧式に接続されている。ビークルダイナミック式の制御介入時に、迅速なブレーキ圧上昇のために無電流閉鎖式の高圧切換弁２４が開放されるので、液圧ポンプ１８および１９がマスタブレーキシリンダ４から液圧流体を直接吸い込む。このブレーキ圧上昇は、ブレーキシステムの操作とは無関係に運転者によって実施されてよい。２つの液圧ポンプ１８，１９、電気式のポンプモータ２２および軸２３を備えたポンプユニット１５は運転者支援システムに所属していて、エレクトロニックスタビリティプログラム（ＥＳＰ）またはアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の構成部分である。電気式のポンプモータ２２は、コントロールユニット１７の調整信号、または場合によっては別のコントロールユニットの調整信号によって、調節される。

吐出弁１４と液圧ポンプ１８，１９の吸込み側との間に、ブレーキ回路２，３毎に１つのリザーブチャンバ２５が配置されており、このリザーブチャンバは、ビークルダイナミック介入中に吐出弁１４によってホイールブレーキユニット８，９若しくは１０，１１から吐出されるブレーキ液を一時的に貯蔵するために用いられる。各リザーブチャンバ２５にそれぞれ１つの、液圧ポンプ１８，１９の吸込み側に向かって開放する逆止弁が対応配設されている。リザーブチャンバ２５も、エレクトロニックスタビリティプログラム（ＥＳＰ）に所属する。

圧力測定のために、ブレーキ回路３内でマスタブレーキシリンダ４に隣接して圧力センサ２６が配置されている。

ブレーキシステム１はさらに、各車両ホイール２０にホイール回転数センサ２１を備えており、このホイール回転数センサ２１によって、そのつどのホイール回転数を算出することができる。ホイール回転数センサ２１のセンサ信号はコントロールユニット１７に入力信号として供給され、このコントロールユニット１７内で電気式のポンプモータ２２を調節するための調整信号が生成される。各車両ホイールにそれぞれ１つのホイール回転数センサが対応配設されており、このホイール回転数センサのセンサ信号がコントロールユニット１７に供給される。

図２に示したブロック回路図は、原理図として、運転者によるブレーキペダル操作中にブレーキ回路内で１つまたは２つの液圧ポンプが作動せしめられる場合のための、液圧式のブレーキシリンダ内におけるブレーキペダル反力の調節を示す。制御ブロック３０内で、ブレーキペダル反力に比例する、マスタブレーキシリンダ内の液圧ｐ_ＨＺが調節されることによって、マスタシリンダ内のブレーキペダル反力が調節される。制御要求は、ブレーキペダルが運転者によって比較的低いブレーキペダル速度ｓで操作される場合に発生し、同時にブレーキ回路内の液圧ポンプ１８，１９が作動される。この場合、マスタブレーキシリンダ内の液圧ｐ_ＨＺが、ブレーキペダルのゆっくりとしたガイド運動に基づいて低下するという状況が発生し、これはブレーキペダル反力の相応の低下をもたらし、ブレーキペダル操作と制動作用との間の妥当でない関係を伴う。これを避けるために、制御ブロック３０内でマスタブレーキシリンダ内の液圧ｐ_ＨＺを考慮してホイール圧力ｐ_Ｒａｄが制御され、このホイール圧力ｐ_Ｒａｄは、マスタブレーキシリンダ内の最小圧力ｐ_{ＨＺ，ｍｉｎ}を下回ってはならないか、またはこれを少なくとも著しく下回ってはならない。マスタブレーキシリンダ内の最小圧力ｐ_{ＨＺ，ｍｉｎ}は、実際に作動している機能、例えばブレーキ倍力装置（ｉＢｏｏｓｔｅｒ）の作動または電子式のブレーキアシストに依存している。ブレーキ倍力装置が作動している場合、最小圧力ｐ_{ＨＺ，ｍｉｎ}は好適にはブレーキ倍力装置の最大フィード圧力ｐ_{ｒｕｎｏｕｔ}より小さく、この場合、最大フィード圧力ｐ_{ｒｕｎｏｕｔ}よりも小さい最小圧力の値は一定であってよい。電子式のブレーキアシストが作動している場合、最小圧力ｐ_{ＨＺ，ｍｉｎ}は、例えばブレーキペダル操作の勾配または所望の最小ブレーキペダル反力の勾配に依存している。

実際に支配しているマスタシリンダ圧力ｐ_ＨＺが測定され、ブレーキペダルストロークより算出されるホイール最小圧力ｐ_{Ｒａｄ，ｍｉｎ}と同様に、入力値として制御ブロック３０に供給される。さらに入力値として、運転者要求から算出される目標圧力ｐ_{Ｒａｄ，Ｚｉｅｌ}がインプットされ、この目標圧力にさらに、追加的な一定値が加算される。

追加的な条件として、制御ブロック３０内で場合によってはブレーキペダル速度ｓが考慮される。ブレーキペダル速度ｓが割り当てられた閾値を下回っている場合、制御ブロック３０内の最小圧力ｐ_ＤＲを保証するための液圧ポンプの調整を伴う制御が実施される。この場合、ブレーキペダルの操作によってマスタブレーキシリンダ内のブレーキ液の損失は補正され得ない。これに対して、ブレーキペダル速度ｓが閾値に達すると、マスタブレーキシリンダ４内の液圧ｐ_ＨＺの調整は必要ない。

制御ブロック３０の出力側に、ホイールブレーキユニット内の制御されたホイール圧力ｐ_Ｒａｄが存在する。図３の線図に示されているように、制御されたホイール圧力ｐ_Ｒａｄは、最小圧力ｐ_{Ｒａｄ，ｍｉｎ}と目標圧力ｐ_{Ｒａｄ，Ｚｉｅｌ}との間の斜線で示した領域内にある。さらに図３の線図には、マスタブレーキシリンダ内の液圧ｐ_ＨＺおよびペダルストロークｓが記載されている。ペダルストロークｓと制御されたホイール圧力ｐ_Ｒａｄとの比較から、２つの曲線がほぼ平行に延在していることがわかる。ブレーキペダル反力は液圧ｐ_ＨＺに比例して延在しており、ブレーキペダル操作とブレーキペダル反力との間の妥当な関係が成り立っている。

図３は、ブレーキ倍力装置１６がその最大フィード圧力ｐ_{ｒｕｎｏｕｔ}に達し、運転者によって要求された圧力が液圧ポンプ１８，１９の操作を介して提供される状況の特徴を示している。ホイールブレーキユニットにおけるホイール最小圧力ｐ_{Ｒａｄ，ｍｉｎ}とホイール目標圧力ｐ_{Ｒａｄ，Ｚｉｅｌ}との間の範囲内で調節されるホイール圧力ｐ_Ｒａｄは、２点制御の方法で制御される。ホイール圧力ｐ_Ｒａｄの階段状曲線の水平区分においてブレーキ液はマスタブレーキシリンダからホイールブレーキユニットに向かって流出されず、上昇区分において液圧ポンプ１８，１９が作動されてアクティブなブレーキ圧がホイールブレーキユニット内に形成され、かつブレーキ液がマスタブレーキシリンダから流出される。液圧ポンプ１８，１９は、場合によっては快適性の理由により、階段状曲線の水平区分においても作動状態に維持されてよいが、好適な形式で最小回転数で駆動され、この場合、マスタブレーキシリンダから吸い出された流体は、切換弁を介して再び戻し案内されてよい。

ホイール圧力ｐ_Ｒａｄの階段状曲線の水平区分および上昇区分は、マスタブレーキシリンダ内の液圧ｐ_ＨＺの振動特性と関係している。液圧ｐ_ＨＺが所属の最小圧力ｐ_{ＨＺ，ｍｉｎ}を下回ると、ホイール圧力ｐ_Ｒａｄの２点制御において液圧ポンプ１８，１９は短時間作動停止されるか、若しくはブレーキ液がすべてマスタブレーキシリンダから流出しない程度に出力が絞られ、それによってホイール圧力ｐ_Ｒａｄが一定に保たれる。液圧シリンダ内の液圧ｐ_ＨＺが最小圧力ｐ_{ＨＺ，ｍｉｎ}を上回ると、液圧ポンプ１８，１９がより高い出力で再び作動され、それによってブレーキ液がマスタブレーキシリンダから流出して、ホイール圧力ｐ_Ｒａｄが再び上昇する。それに応じて、マスタブレーキシリンダ内の液圧ｐ_ＨＺの推移で、最小圧力ｐ_{ＨＺ，ｍｉｎ}だけ変動する変化が得られる。最小圧力ｐ_{ＨＺ，ｍｉｎ}の下側の区分で、液圧ｐ_ＨＺは、運転者によるブレーキペダルの操作により、かつホイールブレーキユニット内の一定の圧力における液圧ポンプの作動停止若しくは出力低下に基づいて、再び上昇する。何故ならば、ブレーキ液はマスタブレーキシリンダから流出しないからである。最小圧力ｐ_{ＨＺ，ｍｉｎ}の上側の区分で、マスタブレーキシリンダ内の液圧ｐ_ＨＺは再び低下する。何故ならば、液圧ポンプの作動およびホイールブレーキユニット内のアクティブな圧力上昇に基づいて、ブレーキ液がマスタブレーキシリンダから吸い取られるからである。

全体として、２点制御において、次第にホイール目標圧力ｐ_{Ｒａｄ，Ｚｉｅｌ}に近づくホイール圧力ｐ_Ｒａｄの上昇が得られる。同時に、マスタブレーキシリンダ内の液圧ｐ_ＨＺはほんの僅かだけ最小圧力ｐ_{ＨＺ，ｍｉｎ}を下回るように低下することが保証されるので、運転者はブレーキ操作中に、十分に高いブレーキペダル反力をブレーキペダルに感じる。

液圧ｐ_ＨＺの制御は、圧力に依存して様々な形式で実施することができる。例えば下の圧力範囲内では２点制御を実施することができ、上の圧力範囲内では連続的な制御を実施することができる。

１ 液圧ブレーキシステム
２ 前車軸ブレーキ回路
３ 後車軸ブレーキ回路
４ マスタブレーキシリンダ
５ ブレーキ液リザーブタンク
６ ブレーキペダル
７ ペダルストロークセンサ
８，９ 前輪のホイールブレーキユニット
１０，１１ 後輪のホイールブレーキユニット
１２ 切換弁
１３ 吸入弁
１４ 吐出弁
１５ ポンプユニット
１６ ブレーキ倍力装置
１７ コントロールユニット
１８，１９ 液圧ポンプ
２０ 車両ホイール
２１ ホイール回転数センサ
２２ 駆動モータ若しくはポンプモータ
２３ 軸
２４ 高圧切換弁
２５ リザーブチャンバ
２６ 圧力センサ
３０ 制御ブロック
ｐ_ＤＲ 最小圧力
ｐ_ＨＺ 液圧
ｐ_{ＨＺ，ｍｉｎ} マスタブレーキシリンダ内の最小圧力
ｐ_Ｒａｄ ホイール圧力、ホイールブレーキ圧力
ｐ_{Ｒａｄ，ｍｉｎ} ホイール最小圧力
ｐ_{Ｒａｄ，Ｚｉｅｌ} ホイール目標圧力、最大圧力
ｐ_{ｒｕｎｏｕｔ} 最大フィード圧力
ｓ ペダルストローク
ｓ ブレーキペダル速度

Claims (15)

1. 可変に調節可能な制動力増幅のための、制御可能な液圧ポンプ（１８，１９）を有する液圧ブレーキシステム（１）内でブレーキペダル反力を調節するための方法であって、制動時にブレーキ液がマスタブレーキシリンダ（４）から前記ブレーキシステム（１）のブレーキ回路（２，３）内に圧送される方法において、
   ブレーキペダル（６）の操作時に前記液圧ポンプ（１８，１９）を、前記マスタブレーキシリンダ（４）内の液圧（ｐ_ＨＺ）が、割り当てられた最小圧力（ｐ_{ＨＺ，ｍｉｎ}）を下回らないかまたは著しく下回らないように制御することを特徴とする、液圧ブレーキシステム（１）内でブレーキペダル反力を調節するための方法。
2. 前記マスタブレーキシリンダ（４）内で調節される前記最小圧力（ｐ_{ＨＺ，ｍｉｎ}）を、電気式に操作可能なブレーキ倍力装置（１６）の最大フィード圧力（ｐ_{ｒｕｎｏｕｔ}）から算出することを特徴とする、請求項１記載の方法。
3. 前記マスタブレーキシリンダ（４）内で調節される前記最小圧力（ｐ_{ＨＺ，ｍｉｎ}）が、前記ブレーキペダルの実際の操作によって生ぜしめられた圧力に相当することを特徴とする、請求項１または２記載の方法。
4. 前記液圧ポンプ（１８，１９）を、ホイールブレーキユニット（８，９，１０，１１）内のホイールブレーキ圧力（ｐ_Ｒａｄ）が最小圧力（ｐ_{Ｒａｄ，ｍｉｎ}）と最大圧力（ｐ_{Ｒａｄ，Ｚｉｅｌ}）との間になるように制御することを特徴とする、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法。
5. 前記ホイールブレーキユニット（８，９，１０，１１）内の前記最小圧力（ｐ_{Ｒａｄ，ｍｉｎ}）をブレーキペダル位置から算出することを特徴とする、請求項４記載の方法。
6. 前記ホイールブレーキユニット（８，９，１０，１１）内の前記最大圧力（ｐ_{Ｒａｄ，Ｚｉｅｌ}）が、調節しようとする目標圧力に相当することを特徴とする、請求項４または５記載の方法。
7. 前記液圧ポンプ（１８，１９）の制御時に、前記マスタブレーキシリンダ（４）内の液圧（ｐ_ＨＺ）が、前記割り当てられた最小圧力（_ｍｉｎ）を上回る段階においてのみ、前記ホイールブレーキ圧力（ｐ_Ｒａｄ）が形成されることを特徴とする、請求項１から６までのいずれか１項記載の方法。
8. 前記マスタブレーキシリンダ（４）内の前記液圧（ｐ_ＨＺ）が、前記割り当てられた最小圧力（_ｍｉｎ）を上回らない段階で、前記ホイールブレーキ圧力（ｐ_Ｒａｄ）が維持されることを特徴とする、請求項７記載の方法。
9. 前記ホイールブレーキ圧力（ｐ_Ｒａｄ）を、連続的または不連続的な制御によって調節することを特徴とする、請求項１から８までのいずれか１項記載の方法。
10. 圧力に依存した様々な制御方式を用いることを特徴とする、請求項９記載の方法。
11. 前記ホイールブレーキ圧力（ｐ_Ｒａｄ）を、前記液圧ポンプ（１８，１９）の操作および前記ブレーキシステム内の弁（１２，１３，１４，２４）の操作によって調節することを特徴とする、請求項９または１０記載の方法。
12. 請求項１から１１までのいずれか１項記載の方法を実施するための、車両の液圧ブレーキシステムにおいて、
    マスタブレーキシリンダ（４）と、少なくとも１つのホイールブレーキユニット（８，９，１０，１１）を備えた少なくとも１つのブレーキ回路（２，３）と、少なくとも１つの液圧ポンプ（１８，１９）と、少なくとも１つの圧力センサ（２６）とを有する、車両の液圧ブレーキシステム。
13. 前記液圧ポンプ（１８，１９）が、エレクトロニックスタビリティプログラム（ＥＳＰ）の構成部分であることを特徴とする、請求項１２記載のブレーキシステム。
14. 前記ブレーキシステム（１）が、それぞれ１つの液圧ポンプ（１８，１９）を備えた２つのブレーキ回路（２，３）を有していることを特徴とする、請求項１２または１３記載のブレーキシステム。
15. コントロールユニットにおいて、請求項１２から１４までのいずれか１項記載のブレーキシステム（１）の調節可能な構成要素を制御するためのコントロールユニット。

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