CN107848513A - 用于对液压的制动系统中的制动踏板反作用力进行调节的方法 - Google Patents

Abstract

在一种用于对液压的制动系统中的制动踏板反作用力进行调节的方法中，如此操控液压泵（18、19），从而在操纵制动踏板（6）时主制动缸（4）中的液压压力不低于最低压力（p_HZ,min）。

Description

用于对液压的制动系统中的制动踏板反作用力进行调节的 方法

技术领域

本发明涉及一种用于对液压的制动系统中的制动踏板反作用力进行调节的方法。

背景技术

从DE 10 2009 046 339 A1中公开了车辆中的一种液压的制动系统，该液压的制动系统具有两条用于向车轮制动单元供给液压的制动流体的制动回路。所述制动回路被连接在一个共同的主制动缸上，在操纵制动踏板时制动流体从所述主制动缸被输送到所述制动回路中。

液压泵处在每条制动回路中，所述液压泵是防抱死系统或者电子稳定程序的组成部分，通过这个组成部分能够实施所述制动系统中的自动的干预。在激活液压泵时将制动流体从所述主制动缸输送到所述制动回路中。如果驾驶员同时以仅仅小的踏板速度来操纵所述制动踏板，则存在以下危险：所述主制动缸中的液压压力以及由此踏板反作用力也下降。驾驶员尽管保持相同的或者上升的制动作用也感觉到更小的踏板阻力，这可能作为烦躁被感觉到。

发明内容

所述按本发明的方法涉及对于液压的制动系统中的制动踏板反作用力的调节，所述液压的制动系统配备了能够操控的、用于进行可变地能够调节的制动力放大的液压泵。所述制动系统具有至少一条制动回路，至少一个车轮制动单元、优选两个用于产生制动力的车轮制动单元处在所述至少一条制动回路中，在所述制动回路中向所述车轮制动单元供给制动流体。为每条制动回路分配了一个液压泵，在操纵所述液压泵时对所述制动回路中的压力进行调制。对于所述液压泵的操控能够在不取决于驾驶员操纵的情况下进行。所述液压泵优选是驾驶员辅助系统、尤其是防抱死系统或者电子稳定程序ESP的一部分。

所述制动系统具有主制动缸，从所述主制动缸中将制动流体输送到所述至少一条制动回路中。在操纵同样是所述制动系统的组成部分的制动踏板时，将制动流体从主制动缸输送到所述制动回路中。即使在操纵所述制动回路中的液压泵时，将制动流体从所述主制动缸输送到所述制动回路中。

对于所述制动踏板的操纵引起（bewirken）制动力要求，所述制动力要求要么仅仅通过制动踏板操纵和在此所产生的、将制动流体输送到所述制动回路中要么补充地通过对于所述液压泵的操纵来满足。为了避免在使用所述液压泵时所述主制动缸中的液压压力如此程度地下降，使得所述制动踏板反作用力下降，对于所述按本发明的方法来说以经过调节的方式来运行所述液压泵。在此尤其借助于压力传感器-所述压力传感器是所述制动系统的一部分-对所述主制动缸中的液压压力进行监控，其中以如下方式操控所述液压泵，从而在操纵所述制动踏板时没有低于或者至少没有明显地低于所述主制动缸中的最低压力。

在以这种方式实施对于所述液压泵的操纵时保证，在所有条件下所述制动踏板反作用力取由驾驶员所期望的数值，从而在制动踏板操纵、制动踏板反作用力与制动力之间产生对驾驶员来说可信的关联。在所述主制动缸中不得低于所述最低压力，所述最低压力保证足够高的制动踏板反作用力并且由此有助于尤其在操纵液压泵的期间避免驾驶员的烦躁。

按照一种有利的实施方案，从能够电操纵的制动力放大器的最大输送压力中求取所述最低压力，在所述主制动缸中不应该低于或者不应该明显地低于所述最低压力。所述制动力放大器能够包括电动马达，所述电动马达优选通过传动机构来操纵所述主制动缸（iBooster）。在所述主制动缸中有待调节的最低压力可能有时小于所述能够电操纵的制动力放大器的最大的输送压力，其中下述尺度能够是常数或者可能取决于当前的行驶情况，所述最低压力以所述尺度小于所述最大的输送压力。

通过对于所述液压泵的操控来实现对于所述主制动缸中的最低压力的遵守，用于通过对于所述制动踏板的操纵来将来自所述主制动缸的、朝液压泵返回的流出量与流入至少差不多保持平衡并且能够维持所述主制动缸中的最低压力。通过对于所述液压泵的操纵以及有时对于所述制动系统中的阀的操纵来调节所述车轮制动单元上的车轮制动压力。

在已经激活所述液压泵并且将制动流体从所述主制动缸中吸出之后，能够在调节车轮压力的期间短时间地低于所述主制动缸中的最低压力。随着低于所述主制动缸中的最低压力，所述液压泵的主动性被减小或者完全被关断，使得所述主制动缸中的液压压力由于通过驾驶员进行的制动踏板操纵而又上升。如果所述主制动缸中的液压压力又超过所分配的最低压力，那么所述液压泵又被激活或者所述主动性得到提高。

按照另一种适当的实施方案，为了保证所述主制动缸中的最低压力而对所述液压泵进行的操控取决于制动踏板速度。在仅仅缓慢地操纵所述制动踏板并且在液压泵主动的同时所述制动踏板速度相应地小时，能够在所述主制动缸中产生压力降，因为比通过所述液压泵从所述主制动缸中抽出制动流体慢地跟踪所述制动踏板。如果比如通过踏板行程传感器对制动踏板速度进行监控，那么就能够考虑将制动踏板速度用于对所述液压泵进行调节。如果所述制动踏板速度超过阈值，那么即使在激活液压泵时也能够认为对所述制动踏板进行足够快的跟踪。在这种情况下不必要用所述按本发明的方法对所述制动系统进行干预，用于保证所述主制动缸中的最低压力。

但是，如果所述制动踏板速度低于所述阈值，那就不能在激活液压泵的情况下保证所述制动踏板的足够快的跟踪。在这种情况下以按本发明的方式来调节所述主制动缸中的液压压力并且由此也调节所述制动踏板反作用力。

考虑不同的、用于对所述液压泵进行操控的调节策略。所述调节能够以连续的或者以断断续续的方式比如作为二点式调节来实施。所述调节要么仅仅以连续的要么仅仅以断断续续的方式或者在作为替代的实施方案中根据压力不仅以连续的或者以断断续续的方式来进行。在最后提到的情况中，根据压力来运用不同的调节策略，方法是：比如在所述主制动缸中的压力水平更小时实施二点式调节并且在所述主制动缸中的压力水平更高时实施连续的调节。

在进行主动的调节的期间，所述车轮压力按照另一种有利的实施方案处在从当前的踏板行程中算出的最低压力与从驾驶员愿望中求取的最大-或者目标压力之间，其中在其上面还要加上一个额外的数值，所述额外的数值比如可能取决于所述制动系统的当前的状态。所述额外的数值比如是驾驶员愿望的能够预先给定的份额。

不同的方法步骤在调节-或者控制器中实施，所述调节-或者控制器有利地是所述制动系统的组成部分。所述调节-或者控制器操控所述制动系统的不同的能够调节的组件、尤其是液压阀和所述液压泵或者驱动着所述液压泵的泵马达。所述制动系统具有至少一条制动回路、优选是两条制动回路，其中在每条制动回路中布置了至少一个车轮制动单元、优选两个车轮制动单元以及一个液压泵。

附图说明

另外的优点和适当的实施方式可以从另外的权利要求、附图说明和附图中得知。

图1示出了车辆中的制动系统的液压的线路图，

图2示出了具有所述调节的输入参量和输出参量的方框图，所述调节用于调节制动踏板反作用力，

图3示出了具有踏板行程走向以及不同的压力参量的走向的图表。

具体实施方式

在按照图1的液压线路图中示出的液压的制动系统1具有前轴-制动回路2和后轴-制动回路3，所述前轴-制动回路和后轴-制动回路用于向前轮上的车轮制动单元8和9或者后轮上的车轮制动单元10或者11供给液压的制动流体。原则上也考虑下述制动系统，对于所述制动系统来说制动回路分布是对角分布，从而每条制动回路在一个前轮和一个后轮上设置了一个车轮制动单元。

所述两条制动回路2、3被连接在一个共同的主制动缸4上，通过制动液储存容器5来向所述主制动缸供给制动流体。所述主制动缸4由驾驶员通过制动踏板6来操纵，由驾驶员施加的踏板行程通过踏板行程传感器7来测量。制动力放大器16处在所述制动踏板6与所述主制动缸4之间，该制动力放大器比如包括电动马达，所述电动马达优选通过传动机构来操纵所述主制动缸4（iBooster）。将所述制动踏板6的、由踏板行程传感器7测量的调节运动作为传感器信号来传输给所述制动力放大器16的控制器17，在所述控制器中产生用于对所述制动力放大器16进行操控的调节信号。通过所述控制器17也操控所述制动系统1的另外的能够调节的组件。

在每条制动回路2、3中布置了一个转换阀12，该转换阀处在所述主制动缸4与所述相应的车轮制动单元8和9或者10和11之间的流动路径中。所述转换阀12在其无电流的原始位置中打开。为每个转换阀12分配了一个并联连接的止回阀，所述止回阀能够朝相应的车轮制动单元的方向贯穿流过。

入口阀13处在所述转换阀12与所述相应的车轮制动单元8、9或者10、11之间，所述入口阀同样无电流地打开并且为其分配了止回阀，所述止回阀能够沿着相反方向、也就是从所述车轮制动单元朝所述主制动缸4的方向贯穿流过。

为每个车轮制动单元8、9或者10、11分别分配了一个出口阀14，所述出口阀无电流地关闭。所述出口阀14分别与泵单元15的吸入侧相连接，所述泵单元在每条制动回路2、3中具有一个液压泵18或者19。为所述泵单元分配了电的驱动-或者泵马达22，所述电的驱动-或者泵马达通过轴23来操纵所述两个液压泵18和19。所述液压泵18或者19的压力侧对每条制动回路来说被连接到所述转换阀12与所述两个入口阀13之间的管路区段上。

所述液压泵18和19的吸入侧分别与高压-开关阀24相连接，所述高压-开关阀以液压的方式被连接到所述主制动缸4上。在进行行驶动态的调节干预时，能够为了快速的制动压力形成而打开所述在无电流的状态中关闭的高压-开关阀24，使得所述液压泵18和19直接从所述主制动缸4中吸入液压流体。这种制动压力形成能够在不取决于通过驾驶员对所述制动系统进行的操纵的情况下来实施。所述泵单元15连同所述两个液压泵18和19、所述电的泵马达22和所述轴13属于驾驶员辅助系统并且是电子稳定程序（ESP）或者防抱死系统（ABS）的组成部分。所述电的泵马达22由所述控制器17-或者可能另一个控制器-的调节信号来调节。

对每条制动回路2、3来说，储存室25处在所述出口阀14与所述液压泵18和19的吸入侧之间，该储存室用于中间储存制动液体，在进行行驶动态的干预的期间所述制动液体通过所述出口阀14从所述车轮制动单元8、9或者10、11中排出（auslassen）。为每个储存室25分配了一个止回阀，所述止回阀朝所述液压泵18、19的吸入侧的方向打开。所述储存室25也属于所述电子稳定程序（ESP）。

为了进行压力测量，与所述主制动缸4相邻在所述制动回路3中布置了压力传感器26。

此外，所述制动系统1在每个车轮20上配备了一个车轮转速传感器21，用所述车轮转速传感器能够获知相应的车轮转速。将所述车轮转速传感器21的传感器信号作为输入信号来输送（zuführen）给所述控制器17，在所述控制器中产生用于对所述电的泵马达22进行调节的调节信号。为每个车轮分配了一个车轮转速传感器，将所述车轮转速传感器的传感器信号传送（zuleiten）给所述控制器17。

按照图2的方框图作为原理图为以下情况示出了对于所述液压的制动缸中的制动踏板反作用力的调节：在驾驶员操纵所述制动踏板的时候所述制动回路中的一个或者两个液压泵被激活。在调节框30中调节所述主制动缸中的制动踏板反作用力，方法是：调节所述主制动缸中的、与所述制动踏板反作用力成比例的液压压力p_HZ。对所述制动踏板由驾驶员以较小的制动踏板速度来操纵并且同时所述制动回路中的液压泵18、19主动这种情况来说产生调节需求。在此，可能出现下述情况：所述主制动缸中的液压压力p_HZ由于所述制动踏板的缓慢的跟踪运动而下降，这引起所述制动踏板反作用力的相应的降低并且伴随着制动踏板操纵与制动作用之间的不可信的关联。为了避免这一点，在所述调节框30中在考虑到所述主制动缸中的液压压力p_HZ的情况下调节所述车轮压力p_Rad，所述主制动缸中的液压压力不得低于或者至少不得明显地低于所述主制动缸中的最低压力p_HZ,min。所述主制动缸中的最低压力p_HZ,min取决于当前主动的功能，比如取决于所述制动力放大器（iBooster）或者电子的制动辅助的激活。如果所述制动力放大器主动，那么所述最低压力p_HZ,min就优选小于所述制动力放大器的最大的输送压力p_runout，其中下述尺度能够是常数，所述最低压力以所述尺度小于所述最大的输送压力p_runout。如果电子的制动辅助主动，那么所述最低压力p_HZ,min就比如取决于制动踏板操纵的梯度或者所期望的最小的制动踏板反作用力。

测量当前所存在的主缸压力p_HZ并且和从制动踏板行程中所求取的车轮最低压力p_Rad,min一样作为输入参量输送给所述调节框30。此外，作为输入参量将从驾驶员愿望中所求取的目标压力p_Rad,Ziel进行研究，其中在其上面还要加上额外的恒定的数值。

作为附加的条件，能够在所述调节框30中有时考虑到制动踏板速度。如果所述制动踏板速度低于所分配的阈值，那就用对于所述液压泵的操控来在所述调节框30中实施所述调节，用于保证所述最低压力p_DR。在这种情况下，不能通过对于所述制动踏板的操纵来对所述主制动缸中的制动流体的损失进行补偿。而如果所述制动踏板速度达到所述阈值，则不需要调节所述主制动缸4中的液压压力p_HZ。

在所述调节框30的输出侧上加载着所述车轮制动单元中的经过调节的车轮压力p_Rad。如可以从按照图3的图表中得知的那样，所述经过调节的车轮压力p_Rad处在所述最低压力p_Rad,min与所述目标压力p_Rad,Ziel之间的划阴影线的区域中。此外，在按照图3的图表中绘入了踏板行程s和所述主制动缸中的液压压力p_HZ。从所述踏板行程s与所述经过调节的车轮压力p_Rad之间的比较中可以得知，这两条曲线差不多平行地伸展（verlaufen）。所述制动踏板反作用力与所述液压压力p_HZ成比例地伸展，在制动踏板操纵与制动踏板反作用力之间存在可信的关联。

图3表明下述情况：所述制动力放大器16已经达到其最大的输送压力p_runout并且由驾驶员所要求的压力通过对于所述液压泵18、19的操纵来提供。在所述车轮最低压力p_Rad,min与车轮目标压力p_Rad,Ziel之间的区域中在所述车轮制动单元上调节所述车轮压力，所述车轮压力p_Rad以二点式调节的方法来调节。在所述车轮压力p_Rad的阶梯曲线的水平的区段中没有将制动流体从所述主制动缸朝所述车轮制动单元的方向抽出（abgezogen），在上升的区段中所述液压泵18、19主动并且主动地在所述车轮制动单元中形成制动压力并且将制动流体从所述主制动缸中抽出。所述液压泵18、19可能有时出于舒适性原因也在所述阶梯曲线的水平的区段中保持主动，但是所述液压泵优选以最低转速来运行，其中从所述主制动缸中吸出的流体能够通过所述转换阀又导回。

所述车轮压力p_Rad的阶梯曲线中的水平的和上升的区段与所述主制动缸中的液压压力p_HZ的振荡走向相关联。如果所述液压压力p_HZ低于所分配的最低压力p_HZ,min，那就以对于所述车轮压力p_Rad的二点式调节来短时间地将所述液压泵18、19去除激活或者如此程度地减小所述功率，从而在总体上没有制动流体从所述主制动缸中流出，使得所述车轮压力p_Rad保持恒定。如果所述液压缸中的液压压力p_HZ超过所述最低压力p_HZ,min，那又以更高的功率来激活所述液压泵18、19，使得制动流体从所述主制动缸中流出并且所述车轮压力p_Rad又升高。相应地，在所述主制动缸中的液压压力p_HZ的走向中产生关于所述最低压力p_HZ,min的振荡的走向。在处在所述最低压力p_HZ,min下方的区段中，所述液压压力p_HZ通过由驾驶员对制动踏板进行的操纵并且由于所述液压泵的去除激活或者功率降低而在所述车轮制动单元中的压力恒定的情况下又升高，因为没有制动流体从所述主制动缸中流出。在处在所述最低压力p_HZ,min上方的区段中，所述主制动缸中的液压压力p_HZ又下降，因为由于对于所述液压泵的激活和所述车轮制动单元中的主动的压力形成而将制动流体从所述主制动缸中吸出。

总之，在关于时间进行二点式调节时所述车轮压力p_Rad以接近于车轮目标压力p_Rad,Ziel地上升。同时保证，所述主制动缸中的液压压力p_HZ仅仅稍许下降到低于所述最低压力p_HZ,min，使得驾驶员在制动过程的期间在所述制动踏板中感觉到足够高的制动踏板反作用力。

对于所述液压压力p_HZ的调节能够根据压力以不同的方式来实施，比如在下面的压力范围内能够实施二点式调节并且在上面的压力范围内实施连续的调节。

Claims (15)

1.用于对液压的制动系统（1）中的制动踏板反作用力进行调节的方法，所述液压的制动系统具有用于进行可变地能够调节的制动力放大的、能够操控的液压泵（18、19），其中在制动情况中将制动流体从主制动缸（4）输送到所述制动系统（1）的制动回路（2、3）中，其特征在于，在操纵所述制动踏板（6）时以如下方式操控所述液压泵（18、19），使得所述主制动缸（4）中的液压压力（p_HZ）不低于或者不明显地低于所分配的最低压力（p_HZ,min）。

2.按权利要求1所述的方法，其特征在于，从能够电操纵的制动力放大器（16）的最大的输送压力（p_runout）中求取最低压力（p_HZ，min），所述最低压力在所述主制动缸（4）中调节。

3.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在所述主制动缸（4）中调节的最低压力（p_min）对应于通过对于所述制动踏板的当前的操纵所产生的压力。

4.按权利要求1到3中任一项所述的方法，其特征在于，以如下方式操控所述液压泵（18、19），使得车轮制动单元（8、9、10、11）中的车轮制动压力（p_Rad）处在最低压力（p_Rad,min）与最大压力（p_Rad,Ziel）之间。

5.按权利要求4所述的方法，其特征在于，从制动踏板位置中求取所述车轮制动单元（8、9、10、11）中的最低压力（p_Rad,min）。

6.按权利要求4或5所述的方法，其特征在于，所述车轮制动单元（8、9、10、11）中的最大压力（p_Rad,Ziel）对应于有待调节的目标压力。

7.按权利要求1到6中任一项所述的方法，其特征在于，在调节所述液压泵（18、19）时仅仅在下述阶段中形成所述车轮制动压力（p_Rad），在所述阶段中所述主制动缸（4）中的液压压力（p_HZ）超过所述所分配的最低压力（_min）。

8.按权利要求7所述的方法，其特征在于，在下述阶段中保持所述车轮制动压力（p_Rad），在所述阶段中所述主制动缸（4）中的液压压力（p_HZ）没有超过所述所分配的最低压力（_min）。

9.按权利要求1到8中任一项所述的方法，其特征在于，所述车轮制动压力（p_Rad）通过连续的或者断断续续的调节来调节。

10.按权利要求9所述的方法，其特征在于，根据压力来运用不同的调节策略。

11.按权利要求9或10所述的方法，其特征在于，所述车轮制动压力（p_Rad）通过对于所述液压泵（18、19）的操纵和对于所述制动系统中的阀（12、13、14、24）的操纵来调节。

12.车辆中的、用于实施按权利要求1到11中任一项所述的方法的液压的制动系统，具有：一个主制动缸（4）、至少一条制动回路（2、3），所述至少一条制动回路具有至少一个车轮制动单元（8、9、10、11）和至少一个液压泵（18、19）并且具有至少一个压力传感器（26）。

13.按权利要求12所述的制动系统，其特征在于，所述液压泵（18、19）是电子稳定程序（ESP）的组成部分。

14.按权利要求12或13所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统（1）包括两条分别具有一个液压泵（18、19）的制动回路（2、3）。

15.控制器，用于对按权利要求12到14中任一项所述的制动系统（1）的能够调节的组件进行操控。