JP2018509329A - 制御装置および車両のブレーキシステムを作動させる方法 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、電子機構（１５）を備えた車両の少なくとも１つのブレーキシステムのための制御装置（１４）に関する。【解決手段】電子機構（１５）は、前記車両のドライバーの制動指定（１６）または前記車両の自動制御機構（１８）を考慮し、且つ前記ブレーキシステムの少なくとも１つの液圧機構（１０）の現時点での有用性に関する少なくとも１つの第１の情報（２２）と前記ブレーキシステムのブレーキブースタ（１２）の現時点での有用性に関する少なくとも１つの第２の情報（２４）とを補助的に考慮して、それぞれのブレーキ圧上昇を前記少なくとも１つの液圧機構（１０）によりどの程度の第１の目標配分で実現し、且つそれぞれの前記ブレーキ圧上昇を前記ブレーキブースタ（１２）によりどの程度の第２の目標配分で実現するかを決定するように構成され、且つ前記電子機構（１５）は、前記少なくとも１つの液圧機構（１０）および／または前記ブレーキブースタ（１０）を、それぞれの前記ブレーキ圧上昇が前記第１の目標配分で前記少なくとも１つの液圧機構（１０）により、そして前記第２の目標配分で前記ブレーキブースタ（１０）により実現可能であるように制御するよう構成されている。本発明は、さらに、車両のブレーキシステムを作動させるための方法に関する。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両のブレーキシステム用制御装置に関するものである。また本発明は、車両用ブレーキシステムおよび自動運転用に構成されている車両にも関する。さらに本発明は、車両のブレーキシステムを作動させる方法および車両を自動運転させる方法に関する。

特許文献１には、車両のブレーキシステム用制御装置および車両のブレーキシステムを作動させる方法が記載されている。制御装置を利用する場合、または、対応する方法を実施する場合、それぞれのブレーキシステムの少なくとも１つの第１の液圧要素と、同じブレーキシステムの第２の液圧要素とは、実施すべき目標作動モードに従って制御され、これによりブレーキシステムのホイールブレーキシリンダ内で制動指定に応じた少なくとも１つのブレーキ圧を調整可能であるようにしている。実施すべき目標作動モードは、前もって少なくとも２つの実施可能な作動モードから選択される。特に、実施すべき目標作動モードを選択する場合、それぞれのブレーキシステムを備えている車両の車種および／またはブレーキシステムの少なくとも１つの要素のタイプが考慮される。

独国特許出願公開第１０２０１３２０３８２４Ａ１号明細書

本発明は、請求項１の構成要件を備えた車両のブレーキシステム用制御装置、請求項５の構成要件を備えた車両用ブレーキシステム、請求項９の構成要件を備えた自動運転用に構成された車両、請求項１０の構成要件を備えた車両のブレーキシステムを作動させる方法、請求項１４の構成要件を備えた車両を自動運転させる方法を提供する。

本発明により、ブレーキシステムの少なくとも１つの液圧機構またはブレーキシステムのブレーキブースタの機能障害／故障を迅速且つ確実に補償することができる。たとえば、本発明を適用する場合、ブレーキブースタは、ブレーキシステムの少なくとも１つの液圧機構が全損したときでさえも制動指定をまだ確実に実施することができる。同様にブレーキブースタの全損は、少なくとも１つの液圧機構を用いて制動指定を迅速且つ確実に実施することで補償することができる。したがって本発明は、このようにして実現されるブレーキシステムの安全規格を向上させるために寄与する。

本発明は、特に、自動運転用に構成された車両に対し改善された安全基準を提供する。自律ブレーキ（すなわちドライバーがブレーキ操作要素を操作することなく、自動制御機構が要求するブレーキ）を実施する際、少なくとも１つの液圧機構の機能障害／故障は、有利にはブレーキブースタを用いて補償することができる。同様に、ブレーキブースタの機能障害／故障は少なくとも１つの液圧機構を用いて阻止することができる。したがって、少なくとも１つの液圧機構が比較的高い第１の故障率を有し、および／または、ブレーキブースタが比較的高い第２の故障率を有しているケースに対してすら、要求される自律ブレーキを高い確率でなお実施可能である。これにより、自動／高度自動運転に対する主要な要求が満たされている。

たとえば、電子機構は、制動指定と少なくとも１つの第１の情報と少なくとも１つの第２の情報とを考慮して、それぞれのブレーキ圧上昇が少なくとも１つの液圧機構を用いて１００％で且つブレーキブースタを用いて０％で実現可能であるか、或いは、少なくとも１つの液圧機構を用いて０％で且つブレーキブースタを用いて１００％で実現可能であるかどうかを選択的に決定するように少なくとも構成されていてよい。オプションの更なる構成として、電子機構は、それぞれのブレーキ圧上昇がｘ％で少なくとも１つの液圧機構１０を用いて実現し、（１００−ｘ）％でブレーキブースタ１２を用いて実現するべく構成されていてもよい。ここでｘに対しては少なくとも０と１００の間の値であってよい（ｘは０に等しく、および／または、１００に等しくてもよい）。これにより、少なくとも１つの液圧機構またはブレーキブースタが限定的にしか作動しない、または、もはや使用不能であるような状況に対し反応する高度な融通性がある。

有利な実施形態では、電子機構は、少なくとも１つの第１の情報としての、少なくとも１つの液圧機構に対する少なくとも１つの第１の供給流の提供に関する第１の信号、および／または、少なくとも１つの第２の情報としての、ブレーキブースタに対する第２の供給流の提供に関する第２の信号を少なくとも考慮して、どの程度の第１の目標配分でそれぞれのブレーキ圧上昇を少なくとも１つの液圧機構を用いて実現し、且つどの程度の第２の目標配分でそれぞれのブレーキ圧上昇をブレーキブースタを用いて実現すべきかを決定するように構成されていてよい。したがって電子機構は、少なくとも１つの液圧機構またはブレーキブースタの不十分な流動供給／エネルギー供給に対し迅速に反応することができる。

さらに、電子機構は、補助的に、車両の停止を自動パーキングブレーキを用いて確保するか、或いは、パーキングラチェットを用いて車両の変速装置をロックすることによって確保するかどうかを決定し、自動パーキングブレーキまたはパーキングラチェットを対応的に制御するように構成されていてよい。従って車両の停止は、自動パーキングブレーキを用いるか、或いは、パーキングラチェットにより車両の変速装置をロックするかによって選択的に確保することができる。

上述した利点は、この種の電子機構を備えたブレーキシステムの場合にも保障されている。

ブレーキシステムの有利な実施形態では、少なくとも１つの液圧機構はブレーキシステムのＥＳＰシステム内に組み込まれている。このケースでは、有利には、制御装置の第１の従属ユニットはＥＳＰシステムのＥＳＰ制御機構内に組み込まれている。これとは択一的に、または、これに加えて、制御装置の第２の従属ユニットはブレーキブースタのブレーキブースタ制御機構内に組み込まれていてよい。さらに、オプションの態様では、制御装置の少なくとも１つの第３の従属ユニットは、たとえば車両のドライブトレインのドライブトレイン制御機構のような他の機構に組み込まれていてよい。これにより、制御装置に対し固有のハウジングを形成する必要はない。

好ましくは、少なくとも１つの液圧機構は、ブレーキシステム内に形成された第１の流動供給網または流動供給網部分に結合され、該第１の流動供給網または流動供給網部分を介して少なくとも１つの液圧機構は車両の第１のエネルギー源に結合可能であり、または結合されており、他方ブレーキブースタは、ブレーキシステム内に形成された第２の流動供給網または流動供給網部分に結合され、該第２の流動供給網または流動供給網部分を介してブレーキブースタは車両の第２のエネルギー源に結合可能であり、または結合されている。したがって、第１のエネルギー源の故障と、これに関連した少なくとも１つの液圧機構の機能障害とは、ブレーキブースタの保証された更なる機能性により補償可能である。対応的に、ブレーキブースタの機能障害を発生させる第２のエネルギー源の故障も、少なくとも１つの液圧機構に引き続き提供される少なくとも１つの供給流によりなお補償可能である。

ブレーキシステムの更なる有利な実施形態では、自動パーキングブレーキは同様に第１の流動供給網または流動供給網部分に結合され、他方パーキングラチェットは同様に第２の流動供給網または流動供給網部分に結合されている。したがって、第１のエネルギー源の故障によって生じる自動パーキングブレーキの機能障害は、パーキングラチェットにより補償することができる。対応的に、第２のエネルギー源の故障によって生じるパーキングラチェットの機能障害も、自動パーキングブレーキにより補償することができる。

上述した利点は、自動運転用に構成されている車両においても、その対応するブレーキシステムによって保障されている。車両は、さらに、車両の少なくとも１つの周囲検知センサの少なくとも１つのセンサ信号を考慮して車両の目標軌道を設定し、設定した目標軌道と車両の現時点での速度とに基づいて制動指定を設定して制御装置に出力するように構成されている自動制御機構を含んでいる。

上述した利点は、車両のブレーキシステムを作動させるための対応する方法を実施することによっても実現可能である。この方法は、上述したブレーキシステムの実施形態に対応してさらに構成可能である。

この方法の有利な実施形態では、少なくとも１つの第１の情報として、少なくとも１つの第１の供給流が少なくとも１つの液圧機構に提供されるかどうかを少なくとも検出し、および／または、少なくとも１つの第２の情報として、第２の供給流がブレーキブースタに提供されるかどうかを少なくとも検出する。たとえば、少なくとも１つの第１の情報として、第１の流動供給網を介して少なくとも１つの液圧機構と結合されている車両の第１のエネルギー源が故障しているかどうかを少なくとも検出し、および／または、少なくとも１つの第２の情報として、第２の流動供給網を介してブレーキブースタと結合されている車両の第２のエネルギー源が故障しているかどうかを少なくとも検出することができる。次に、（少なくとも１つの液圧機構による）それぞれのブレーキ圧上昇の第１の目標配分に関して最適化された決定と、（ブレーキブースタによる）それぞれのブレーキ圧上昇の第２の目標配分に関して最適化された決定とを用いて、対応する情報に対し反応させる。

この方法の有利な更なる構成として、車両の停止を、自動パーキングブレーキを用いて確保するか、或いは、パーキングラチェットを用いて車両の変速装置をロックすることによって確保するかどうかを補助的に決定することができる。これにより、車両の両エネルギー源の一方が故障した場合でも、望ましくない車両のローリングを確実に阻止できる。

車両を自動運転させる方法も上述の利点を提供する。なお、車両を自動運転させる方法は、ブレーキシステムを作動させる方法の前述した実施形態に従ってさらに構成可能であることを指摘しておく。

次に、本発明の他の構成要件及び利点を、図面を用いて説明する。
ブレーキシステムの一実施形態の図である。 車両のブレーキシステムを作動させる方法の一実施形態を説明するためのフローチャートである。

図１は、ブレーキシステムの一実施形態の図である。

図１に図示したブレーキシステムは、車両／自動車で使用可能である。特に、自動運転のために構成された車両／自動車は図１のブレーキシステムを備えていることができる。しかしながら、図１のブレーキシステムの有用性は特定の車両型／自動車型に限定されていないことを指摘しておく。

図１のブレーキシステムは少なくとも１つのホイールブレーキシリンダを含んでいるが、図面を見やすくするために図示していない。たとえば、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダは少なくとも１つのブレーキ回路を介してブレーキシステムの（図示していない）ブレーキマスターシリンダに接続されていてよい。なお、以下に説明するブレーキシステムの実現性は、該ブレーキシステムの特定数量のホイールブレーキシリンダ、特定のタイプのホイールブレーキシリンダ、ブレーキマスターシリンダの具備、或いは特定のタイプのブレーキマスターシリンダに限定されるものでないことを指摘しておく。

ブレーキシステムは少なくとも１つの液圧機構１０をも有しており、少なくとも１つの液圧機構１０（の作動）により、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内の少なくとも１つのブレーキ圧を上昇させることができる。少なくとも１つの液圧機構１０は、たとえば少なくとも１つのポンプおよび／または少なくとも１つの電動式ピストンシリンダ装置であってよい。特に、ブレーキシステムの複数のポンプおよび／またはブレーキシステムの複数のピストンシリンダ装置、またブレーキシステムのすべてのポンプおよび／またはブレーキシステムのすべてのピストンシリンダ装置も、以下では少なくとも１つの液圧機構１０と理解してよい。したがって、図１に１つの液圧機構１０のみを図示したことは、単なる一例であると解釈すべきである。同様に、少なくとも１つの液圧機構１０の構成は、少なくとも１つのポンプおよび／または少なくとも１つの電動式ピストンシリンダ装置に限定されるものではない。

ブレーキシステムは、ブレーキブースタ１２をも有している。好ましくは、ブレーキブースタ１２は電気機械式ブレーキブースタである。しかしながら、ブレーキシステムの構成はブレーキブースタ１２の特定のタイプのブレーキブースタに限定されないことを指摘しておく。

さらに、ブレーキシステムは、電子機構１５を備えた制御装置１４を有している。電子機構１５は、少なくとも、車両のドライバーの制動指定１６を考慮して、または、車両の自動制御機構１８を考慮して、少なくとも１つの液圧機構１０および／またはブレーキブースタ１２を制御するように構成されている。少なくとも１つの液圧機構１０および／またはブレーキブースタ１２を電子機構１５によって制御することにより、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内で制動指定１６に応じた少なくとも１つのブレーキ圧上昇を生じさせることができるならば、有利である。このことは、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内での少なくとも１つのブレーキ圧上昇から、制動指定１６に対応する車両の全減速が生じることと理解することができる。場合によっては、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内での少なくとも１つのブレーキ圧上昇は、次のように実現可能であってもよく、すなわち（少なくとも１つのブレーキ圧上昇から）生じる車両の減速が、発電機として使用される少なくとも１つの電気モータ２０の発電機ブレーキトルクとともに制動指定１６に対応するように実現可能であってよい。少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内でのそれぞれのブレーキ圧上昇は、ホイールブレーキシリンダに特有な態様で発生可能であり、或いはブレーキ回路に特有な態様で発生可能であり、またはすべてのホイールブレーキシリンダに対し同じ態様で発生可能であってよい。

とりわけ、電子機構１５は、少なくとも１つの液圧機構１０（の作動）により、どの程度の第１の目標配分でそれぞれのブレーキ圧上昇が実現されるべきかを決定し、且つブレーキブースタ１２（の作動）によりどの程度の第２の目標配分でそれぞれのブレーキ圧上昇が実現されるべきかを決定するように構成されている。この決定は、制動指定１６を考慮して、そして少なくとも１つの液圧機構１０の現時点での稼働率に関する少なくとも１つの第１の情報２２と、ブレーキブースタ１２の現時点での稼働率に関する少なくとも１つの第２の情報２４とを補助的に考慮して行なう。次に、電子機構１５は、（少なくとも１つの第１の制御信号２６による）少なくとも１つの液圧機構１０および／または（少なくとも１つの第２の制御信号２８による）ブレーキブースタ１２の制御を次のように行うように構成され、すなわちそれぞれのブレーキ圧上昇が少なくとも１つの液圧機構１０の作動により第１の目標配分で、そしてブレーキブースタ１２の作動により第２の目標配分で実現可能であるように、構成されている。

したがって、図１のブレーキシステムの場合、どの制動指定１６に対しても、該制動指定を実行するために少なくとも１つの液圧機構１０をより多く使用してブレーキブースタ１２をより少なく使用すべきか、または、少なくとも１つの液圧機構１０のみを使用してブレーキブースタ１２を使用すべきでないか、或いは、制動指定を実行するためにブレーキブースタ１２をより多く使用して少なくとも１つの液圧機構１０をより少なく使用すべきか、または、ブレーキブースタ１２のみを使用して少なくとも１つの液圧機構１０は使用すべきでないかどうかを（自由に）決定することができる。この決定の際に少なくとも１つの第１の情報２２と少なくとも１つの第２の情報２４とを考慮することにより、（少なくとも１つの第１の制御信号２６による）少なくとも１つの液圧機構１０の以後の制御および／または（少なくとも１つの第２の制御信号２８による）ブレーキブースタ１２の以後の制御が、少なくとも１つの液圧機構１０の現時点での稼働率およびブレーキブースタ１２の現時点での稼働率を顧慮して最適化されることが保証できる。特に、それぞれのブレーキ圧上昇を生じさせるために果たすべき作業コストを、目的に応じて少なくとも１つの液圧機構１０とブレーキブースタ１２との間で配分させて、少なくとも１つの液圧機構１０またはブレーキブースタ１２の減少／省略した稼働率を補償することができる。（制動指定１６を満たす）所望のブレーキ圧上昇は、少なくとも１つの液圧機構１０またはブレーキブースタ１２がほとんど／全く使用可能でないような状況でも、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内で（ホイールブレーキシリンダに特有の態様で、ブレーキ回路に特有の態様で、またはすべてのホイールブレーキシリンダに対し同じ態様で）実現可能である。

なお、それぞれのブレーキ圧上昇を少なくとも１つの液圧機構１０を用いてどのような第１の目標配分で実現し、それぞれのブレーキ圧上昇をブレーキブースタ１２を用いてどのような第２の目標配分で実現するかを決定することは、必ずしも第１の目標配分および／または第２の目標配分を設定することではないことを指摘しておく。その代わり、電子機構１５を用いて、少なくとも１つの液圧機構１０の少なくとも１つの第１の目標作動量および／またはブレーキブースタ１２の少なくとも１つの第２の目標作動量をも設定可能／選定可能であってよい。少なくとも１つの液圧機構１０の少なくとも１つの第１の目標作動量は、たとえば少なくとも１つの液圧機構１０の少なくとも１つの第１の目標供給流および／または少なくとも１つの液圧機構１０の少なくとも１つの目標回転数であってよい。対応的に、ブレーキブースタ１２の少なくとも１つの第２の目標作動量は、ブレーキブースタ１２の第２の目標供給流および／またはブレーキブースタ１２のモータの目標モータ回転数であってよい。しかしながら、少なくとも１つの第１の目標作動量および少なくとも１つの第２の目標作動量は、ここに取り上げた例に限定されるものではない。同様に、前記決定とは、少なくとも１つの液圧機構１０およびブレーキブースタ１２の少なくとも１つの目標作動モードの選定／設定であると理解してよい。

たとえば、電子機構１５は、制動指定１６、少なくとも１つの第１の情報２２、少なくとも１つの第２の情報２４を考慮して、それぞれのブレーキ圧上昇を少なくとも１つの液圧機構１０（の作動）により１００％で実現し、且つブレーキブースタ１２（の作動）により０％で実現すべきか、ブレーキブースタ１２（の作動）により１００％で実現し、且つ少なくとも１つの液圧機構１０（の作動）により０％で実現すべきかどうかを選択的に決定するように少なくとも構成されている。場合によっては、それぞれのブレーキ圧上昇を少なくとも１つの液圧機構１０の作動だけで、或いは、ブレーキブースタ１２の作動だけで実現する。特に少なくとも１つの液圧機構１０が故障した場合には、このようにしてブレーキブースタ１２を援用することができる。対応的に、ブレーキブースタ１２が故障した場合にも、これを少なくとも１つの液圧機構１０の作動によって代用することができる。

しかしながら、電子機構１５は、制動指定１６、少なくとも１つの第１の情報２２、少なくとも１つの第２の情報２４を考慮して、それぞれのブレーキ圧上昇を少なくとも１つの液圧機構１０（の作動）によりｘ％で実現し、ブレーキブースタ１２（の作動）により（１００−ｘ）％で実現するべく決定するように構成してもよい。ここでｘは０と１００の間の少なくとも１つの値であってよい。それ故、少なくとも１つの液圧機構１０の有用性の減少に対して、ブレーキブースタ１２の補助的／増幅的作動でも反応することができる。同様に、ブレーキブースタ１２の有用性が減少した場合には、少なくとも１つの液圧機構１０を補助的／増幅的に利用することができる。これにより、少なくとも１つの液圧機構１０またはブレーキブースタ１２が限定的にしか使用できない状況に反応するための高い融通性がある。

少なくとも１つの電気モータ２０は、たとえば少なくとも１つの車両駆動モータ、少なくとも１つのスタータダイナモおよび／またはドライブトレイン（Ｅ機械）において縦力を提供する少なくとも１つの要素であってよい。少なくとも１つの電気モータ２０とは、車両の縦方向性能に影響するすべての要素であると理解してよい。

有利な更なる構成では、少なくとも１つの電気モータ２０も少なくとも１つの第３の制御信号３０を用いて電子機構１５によって制御可能であってよい。特に、このケースでは、電子機構１５は、制動指定１６と、少なくとも１つの電気モータ２０の現時点での有用性に関する少なくとも１つの第３の情報３２とを考慮して、少なくとも１つの電気モータ２０を用いてどの少なくとも１つの発電機ブレーキトルクを生じさせるべきかを決定して、少なくとも１つの電気モータ２０を少なくとも１つの第３の制御信号３０を用いて対応的に制御するように構成されていてよい。その際、少なくとも１つの第１の情報２２および／または少なくとも１つの第２の情報２４も一緒に考慮可能であってよい。したがって電子機構１５は、制動指定１６、少なくとも１つの第３の情報３２および／または少なくとも１つの発電機ブレーキトルクを考慮して、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内でどの程度のブレーキ圧力上昇が望ましいかを決定して、それぞれのブレーキ圧上昇の第１の目標配分およびそれぞれのブレーキ圧上昇の第２の目標配分に関する決定を引き続き行うことができる。

電子機構１５は、特に、少なくとも１つの第１の情報２２としての、少なくとも１つの液圧機構１０への少なくとも１つの第１の供給流の提供に関する（図示していない）第１の信号および／または少なくとも１つの第２の情報２４としての、ブレーキブースタ１２に対する第２の供給流の提供に関する（図示していない）第２の信号を少なくとも考慮して、どの程度の第１の目標配分でそれぞれのブレーキ圧上昇を少なくとも１つの液圧機構１０を用いて実現し、且つどの程度の第２の目標配分でそれぞれのブレーキ圧上昇をブレーキブースタ１２を用いて実現すべきかを決定するように構成されていてよい。これにより、電子機構１５は、少なくとも１つの液圧機構１０またはブレーキブースタ１２の不十分な／無の流動供給に対し即座に反応して、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内での所望の（制動指定１６を満たす）ブレーキ圧上昇を発生し続けることができる。この利点を実現するために特に有利な電子機構１５／ブレーキシステムの構成について以下でさらに言及する。しかし、少なくとも１つの液圧機構１０のステータスを少なくとも１つの第１の情報２２として転送することもできる。対応的に、ブレーキブースタ１２のステータスを少なくとも１つの第２の情報２４として転送することができる。

少なくとも１つの液圧機構１０は、たとえばブレーキシステムのＥＳＰシステム３４に組み込まれていてよい。これは、少なくとも１つの液圧機構１０が少なくとも１つのポンプである場合に特に有利である。したがって、少なくとも１つの第１の情報２２はＥＳＰシステム３４のステータスも含むことができる。このケースでは、ブレーキブースタ１２が故障した場合に、そのすべての機能をＥＳＰシステム３４によりカバーすることができる。対応的に、ＥＳＰシステム３４が故障した場合には、その機能を少なくとも部分的にブレーキブースタ１２が受け持つことができる。

図１の実施形態では、少なくとも１つの液圧機構１０／ＥＳＰシステム３４は、ブレーキシステム内に形成されている第１の流動供給網または流動供給網部分３６に結合されている。第１の流動供給網または流動供給網部分３６とは、少なくとも１つの液圧機構１０／ＥＳＰシステム３４を車両の第１のエネルギー源３８に結合可能にさせる、または結合させている電子機構と理解される。車両の第１のエネルギー源３８により、少なくとも、少なくとも第１の供給流を、（第１の流動供給網または流動供給網部分３６を介して）少なくとも１つの液圧機構１０／ＥＳＰシステム３４へ提供可能である。これに対し、ブレーキブースタ１２は、ブレーキシステム内に形成された第２の流動供給網または流動供給網部分４０に結合されている。第２の流動供給網または流動供給網部分４０も、ブレーキブースタ４０を車両の第２のエネルギー源４２に結合可能にさせる、または結合させている電子機構と理解される。それ故、ブレーキブースタ１２の第２の供給流は、（第２の流動供給網または流動供給網部分４０を介して）車両の第２のエネルギー源４２からブレーキブースタ１２へ提供可能である。第１のエネルギー源３８および／または第２のエネルギー源４２は、たとえば（それぞれ）バッテリーおよび／または車載電源網であってよい。したがって、第１の信号および／または第２の信号は、第１のエネルギー源３８／第２のエネルギー源４２が故障したことを通知する通知信号であってよい。この種の信号は、簡潔に実施される電子機構１５を用いて容易に評価することができる。

有利な更なる構成として、自動パーキングブレーキ４４も同様に第１の流動供給網または流動供給網部分３６に結合されていてよい。さらに、パーキングラチェット４６も同様に第２の流動供給網または流動供給網部分４０に結合されていてよい。

これにより、第１のエネルギー源３８の故障によって自動パーキングブレーキ４４の有用性が消失しているにもかかわらず、パーキングラチェット４６は依然利用可能である。対応的に、第２のエネルギー源４２の故障によってパーキングラチェット４６の有用性が消失しているにもかかわらず、自動パーキングブレーキ４４の機能性は依然確保されている。

有利な態様では、特に自動パーキングブレーキ４４が第１の流動供給網または流動供給網部分３６に結合しているとき、または、パーキングラチェット４６が第２の流動供給網または流動供給網部分４０に結合しているとき、電子機構１５は、（情報２２と２４を考慮して）車両の停止状態を自動パーキングブレーキ４４により、または、車両の（図示していない）変速装置をパーキングラチェット４６を用いてロックすることにより、確保すべきかどうかを決定するように構成されている。続いて、電子機構１５は、自動パーキングブレーキ４４またはパーキングラチェット４６を（図示していない少なくとも１つの制御信号により）相応に制御することができる。自動パーキングブレーキ４４またはパーキングラチェット４６を車両の停止状態の確保のために選択的に利用する場合、決定のために情報２２と２４も考慮することができる。これにより、特に、第１のエネルギー源３８／第２のエネルギー源４２が故障していることを通知する少なくとも１つの通知信号を多面的に利用可能である。

しかしながら、前段で説明した電子機構１５の構成は、第１の流動供給網または流動供給網部分３６に対する自動パーキングブレーキ４４の結合なしでも、および、第２の流動供給網または流動供給網部分４０に対するパーキングラチェット４６の結合なしでも有利であることを指摘しておく。同様に、電子機構１５により、自動パーキングブレーキ４４の有用性および／またはパーキングラチェット４６の有用性に関する他の情報も評価可能であることを指摘しておく。

なお、車両が走行しているときの少なくとも１つの液圧機構１０／ＥＳＰシステム３４の有用性の消失を補償するためには、自動パーキングブレーキ４４よりもブレーキブースタ１２のほうがより好適に構成されていることに注意されたい。特に、ピッチング挙動が生じることなく、ブレーキブースタ１２による車両の大きな減速も実現可能である。

図１の実施形態では、制御装置１４／電子機構１５はコンパクトなユニットとして図示されている。しかし、これとは択一的な実施形態では、制御装置１４／電子機構１５の第１の従属ユニットもＥＳＰシステム３４のＥＳＰ制御機構に組み込まれていてよい。さらに、制御装置１４／電子機構１５の第２の従属ユニットはブレーキブースタ１２のブレーキブースタ制御機構に組み込まれていてよい。また、緊急時にパーキングラチェット４６を用いて変速装置のロックを起動させる緊急停止管理手段がブレーキブースタ１２内にファイルされていてもよい。

望ましい場合には、さらに、制御装置１４／電子機構１５の第３の従属ユニットを少なくとも１つの電気モータ２０／駆動モータのモータ制御機構の中に組み込んでよい。したがって、制御装置１４に固有のハウジングを具備させることを簡単に省略することもできる。少なくとも１つの液圧機構１０／ＥＳＰシステム３４とブレーキブースタ１２を、互いに通信信号４８を交換するように構成してもよい。少なくとも１つの電気モータ２０／駆動モータも、少なくとも１つの液圧機構１０／ＥＳＰシステム３４および／またはブレーキブースタ１２と通信信号４８を交換するように構成してよい。さらに、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダに配置されている少なくとも１つの車輪の少なくとも１つの回転数を、少なくとも１つの液圧機構１０／ＥＳＰシステム３４にもブレーキブースタ１２にも出力させて良い。少なくとも１つの回転数は、たとえば安定性アルゴリズムのために利用可能である。さらに、このケースでは、フォールバックシステムでも、少なくとも１つの回転数に関する少なくとも１つの液圧機構１０／ＥＳＰシステム３４および／またはブレーキブースタ１２の機能を最適化可能である。

図１のブレーキシステムは、少なくとも１つの液圧機構１０またはブレーキブースタ１２の故障にもかかわらず、少なくとも０．６４ｇの減速を依然保証することができる。たとえば、少なくとも１つの液圧機構１０／ＥＳＰシステム３４の故障後、ブレーキブースタ１２は固定減速値（たとえば５ｍ／ｓ^２）、修正／変更せしめられる減速（車輪のブロックを阻止するための「間欠制動」）、少なくとも１つの変速装置出力回転数／平均車軸回転数に整合せしめられる減速、または、少なくとも１つの回転数センサの信号に整合せしめられる減速を選択的に生じさせることができる。ここで説明している戦略は、高摩擦値を持った車道上での減速／停止に対しても有用である。車両の安定化はこの種の条件のもとで頻繁に必要でない。さらに、ブレーキシステムのフォールバックシステムでも制動／停止、駐車／確保、および安定化の組み合わせが提供されている。

図１のブレーキシステムは、（少なくとも１つの液圧機構１０またはブレーキブースタ１２の故障を補償する）その有利な補償能力により、これを備えている車両の自動運転／高度自動運転のための主要な要求を満たしている。少なくとも１つの液圧機構１０またはブレーキブースタ１２の故障にもかかわらずブレーキシステムの減速能力が確保されているので、ブレーキシステムは「無人運転」のためにも利用できる。「無人運転」の場合、ドライバーが少しだけ注意力を喚起する頻度が高いが、これは、少なくとも１つの液圧機構１０またはブレーキブースタ１２が故障してもブレーキシステムの減速能力はそのまま保証されているので、欠点ではない。

それ故、ブレーキシステムは、これを備えている車両の自動運転を制御する自動制御機構１８と有利に協働することもできる。このケースでは、自動制御機構１８は、たとえば、車両の少なくとも１つの（図示していない）周囲検知センサの少なくとも１つのセンサ信号を考慮して、車両の目標軌道を設定するように構成されていてよい。次に、設定した目標軌道と車両の現時点の速度とに基づいて、自動制御機構１８は制動指定１６を設定して、制御装置１４へ出力することができる（制動指定１６はたとえば車両の目標減速であってよい）。

自動制御機構１８の有利な更なる構成では、自動制御機構は、さらに、たとえば少なくとも１つの第１の情報２２、少なくとも１つの第２の情報２４および／または少なくとも１つの第３の情報３２（または、少なくとも１つの前記情報２２，２４，３２から導出される少なくとも１つの情報）を含んでいる情報５０を制御装置１４から受信して、車両の目標軌道を設定する際に一緒に考慮するように構成されていてよい。このケースでは、たとえば目標軌道を少なくとも１つの液圧機構１０またはブレーキブースタ１２の現時点での機能障害に整合させることができる。たとえば、自動制御機構１８によって軌道プランニングを実施する際、ブレーキブースタ１２を補償する少なくとも１つの液圧機構１０の比較的低い圧力生成力学を一緒に考慮することができる。同様に、目標軌道を設定するために、ブレーキブースタの多くのタイプが少なくとも１つの液圧機構１０／ＥＳＰシステム３４のすべての機能をカバーしないことを自動制御機構１８によって考慮することができる。したがって、ブレーキブースタ１２のブレーキシステム機能が万が一低下したときも、自動制御機構１８によって軌道プランニングを実施する際にこれを一緒に考慮してよい。

他の有利な更なる構成として、制御装置１４／電子機構１５は、少なくとも１つの電気モータ２０／駆動モータを用いて車両の加速度を制御するようにも構成されていてよい。この場合、電子機構１５は少なくとも１つの第３の情報３２をも一緒に考慮することができる。

図２は、車両のブレーキシステムを作動させるための方法の一実施形態を説明するフローチャートである。

以下で説明する車両のブレーキシステムを作動させるための方法は、たとえば前述したブレーキシステムを用いて実施可能である。しかしながら、この方法の実現性はある特定のタイプのブレーキシステムに限定されるものでないことを指摘しておく。

もう一度述べておくと、この方法は、少なくとも車両のドライバーの制動指定または車両の自動制御機構を考慮してブレーキシステムの少なくとも１つの液圧機構を制御する点のみを含んでいるわけではない。したがってこの方法は、制動指定に対応してブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内での少なくとも１つのブレーキ圧上昇を少なくとも１つの液圧機構を用いて生じさせるためだけに用いられるわけではない。

この方法の方法ステップＳ１で、少なくとも１つの液圧機構の現時点での有用性に関する少なくとも１つの第１の情報を検出する。対応的に、これ以前またはこれ以後またはこれと同時に実施される方法ステップＳ２で、ブレーキシステムのブレーキブースタの現時点での有用性に関する少なくとも１つの第２の情報を検出する。たとえば、方法ステップＳ１で、少なくとも１つの第１の情報として、少なくとも１つの第１の供給流が少なくとも１つの液圧機構に提供されるか、或いは、第１の流動供給網を介して少なくとも１つの液圧機構と結合されている車両の第１のエネルギー源が故障しているかどうかを少なくとも検出する。同様に、方法ステップＳ２で、少なくとも１つの第２の情報として、少なくとも１つの第２の供給流がブレーキブースタに提供されるか、或いは、第２の流動供給網を介してブレーキブースタと結合されている車両の第２のエネルギー源が故障しているかどうかを少なくとも検出する。しかし、少なくとも１つの第１の情報２２として、少なくとも１つの液圧機構１０のステータスも方法ステップＳ１で検出してよい。これとは択一的なものとして、または、これを補完するものとして、ブレーキブースタ１２のステータスを少なくとも１つの第２の情報２４として方法ステップＳ２で検出してよい。

方法ステップＳ３では、制動指定を考慮して、且つ少なくとも１つの第１の情報および少なくとも１つの第２の情報を補助的に考慮して、少なくとも１つの液圧機構を用いてどの程度の第１の目標配分でそれぞれのブレーキ圧上昇を実施すべきか、且つブレーキブースタを用いてどの程度の第２の目標配分でそれぞれのブレーキ圧上昇を実施すべきかを決定する。その後、少なくとも１つの液圧機構および／またはブレーキブースタを方法ステップＳ４で次のように制御し、すなわちそれぞれのブレーキ圧上昇が第１の目標配分で少なくとも１つの液圧機構を用いて実施されるように、且つ第２の目標配分でブレーキブースタを用いて実施されるように制御する。

オプションの方法ステップＳ５で、（少なくとも１つの第１の情報および少なくとも１つの第２の情報を考慮して）車両の停止を自動パーキングブレーキを用いて確保するか、或いは、パーキングラチェットを用いて車両の変速装置のロックによって確保するかどうかを補助的に決定してよい。更なる方法ステップＳ６で、自動パーキングブレーキまたはパーキングラチェットを対応的に制御することができる。

さらに、ここで述べた方法は、車両を自動運転するための方法に拡大して構成可能である。このため、方法ステップＳ０１で、車両の少なくとも１つの周囲検知センサの少なくとも１つのセンサ信号を考慮して、走行している車両の目標軌道を設定する。更なる方法ステップＳ０２で、設定した目標軌道と車両の現時点での速度とを考慮して、車両のブレーキシステムに対する制動指定の設定を行う。その後、制動指定を実施するために少なくとも方法ステップＳ１ないしＳ４を実施することができる。

１０ 液圧機構
１２ ブレーキブースタ
１４ 制御装置
１５ 電子機構
１６ 制動指定
１８ 自動制御機構
２２ 第１の情報
２４ 第２の情報
３４ ＥＳＰシステム
３６ 第１の流動供給網
３８ 第１のエネルギー源
４０ 第２の流動供給網
４２ 第２のエネルギー源
４４ パーキングブレーキ
４６ パーキングラチェット

Claims (14)

1. 車両の少なくとも１つのブレーキシステムのための制御装置（１４）であって、
   前記車両のドライバーの制動指定（１６）または前記車両の自動制御機構（１８）を少なくとも考慮して、前記ブレーキシステムの少なくとも１つの液圧機構（１０）を制御し、その結果前記制動指定（１６）に対応して前記ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内での少なくとも１つのブレーキ圧上昇を前記少なくとも１つの液圧機構（１０）により生じさせることができるようにした電子機構（１５）を備えた前記制御装置（１４）において、
   前記電子機構（１５）は、前記制動指定（１６）を考慮し且つ前記少なくとも１つの液圧機構（１０）の現時点での有用性に関する少なくとも１つの第１の情報（２２）と前記ブレーキシステムのブレーキブースタ（１２）の現時点での有用性に関する少なくとも１つの第２の情報（２４）とを補助的に考慮して、それぞれの前記ブレーキ圧上昇を前記少なくとも１つの液圧機構（１０）によりどの程度の第１の目標配分で実現し、且つそれぞれの前記ブレーキ圧上昇を前記ブレーキブースタ（１０）によりどの程度の第２の目標配分で実現するかを決定するように構成され、且つ前記電子機構（１５）は、前記少なくとも１つの液圧機構（１０）および／または前記ブレーキブースタ（１０）を、それぞれの前記ブレーキ圧上昇が前記第１の目標配分で前記少なくとも１つの液圧機構（１０）により、そして前記第２の目標配分で前記ブレーキブースタ（１２）により実現可能であるように制御するよう構成されていることを特徴とする制御装置（１４）。
2. 前記電子機構（１５）は、前記制動指定（１６）と前記少なくとも１つの第１の情報（２２）と前記少なくとも１つの第２の情報（２４）とを考慮して、それぞれの前記ブレーキ圧上昇が前記少なくとも１つの液圧機構（１０）を用いて１００％で且つ前記ブレーキブースタ（１２）を用いて０％で実現可能であるか、或いは、前記少なくとも１つの液圧機構（１０）を用いて０％で且つ前記ブレーキブースタ（１２）を用いて１００％で実現可能であるかどうかを選択的に決定するように少なくとも構成されている、請求項１に記載の制御装置（１４）。
3. 前記電子機構（１５）は、前記少なくとも１つの第１の情報（２２）としての、前記少なくとも１つの液圧機構（１０）に対する少なくとも１つの第１の供給流の提供に関する第１の信号、および／または、前記少なくとも１つの第２の情報（２４）としての、前記ブレーキブースタ（１２）に対する第２の供給流の提供に関する第２の信号を少なくとも考慮して、どの程度の前記第１の目標配分でそれぞれの前記ブレーキ圧上昇を前記少なくとも１つの液圧機構（１０）を用いて実現し、且つどの程度の前記第２の目標配分でそれぞれの前記ブレーキ圧上昇を前記ブレーキブースタ（１２）を用いて実現すべきかを決定するように構成されている、請求項１または２に記載の制御装置（１４）。
4. 前記電子機構（１５）は、前記車両の停止を自動パーキングブレーキ（４４）を用いて確保するか、或いは、パーキングラチェット（４６）を用いて前記車両の変速装置をロックすることによって確保するかどうかを決定し、前記自動パーキングブレーキ（４４）または前記パーキングラチェット（４６）を対応的に制御するように補助的に構成されている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置（１４）。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の制御装置（１４）と、
   少なくとも１つのホイールブレーキシリンダと、
   前記少なくとも１つの液圧機構（１０）と、
   前記ブレーキブースタ（１２）と、
   を備えている車両用ブレーキシステム。
6. 前記少なくとも１つの液圧機構（１０）が前記ブレーキシステムのＥＳＰシステム（３４）内に組み込まれ、前記制御装置（１４）の第１の従属ユニットが前記ＥＳＰシステム（３４）のＥＳＰ制御機構内に組み込まれ、前記制御装置（１４）の第２の従属ユニットが前記ブレーキブースタ（１２）のブレーキブースタ制御機構内に組み込まれている、請求項５に記載のブレーキシステム。
7. 前記少なくとも１つの液圧機構（１０）が、前記ブレーキシステム内に形成された第１の流動供給網または流動供給網部分（３６）に結合され、前記第１の流動供給網または流動供給網部分を介して前記少なくとも１つの液圧機構（１０）が前記車両の第１のエネルギー源（３８）に結合可能であり、または結合されており、前記ブレーキブースタ（１２）が、前記ブレーキシステム内に形成された第２の流動供給網または流動供給網部分（４０）に結合され、前記第２の流動供給網または流動供給網部分を介して前記ブレーキブースタ（１２）が前記車両の第２のエネルギー源（４２）に結合可能であり、または結合されている、請求項５または６に記載のブレーキシステム。
8. 前記自動パーキングブレーキ（４４）が同様に前記第１の流動供給網または流動供給網部分（３６）に結合され、前記パーキングラチェット（４６）が同様に前記第２の流動供給網または流動供給網部分（４０）に結合されている、請求項７に記載のブレーキシステム。
9. 自動運転用に構成されている車両において、
   請求項５から８までのいずれか一項に記載のブレーキシステムと、
   前記車両の少なくとも１つの周囲検知センサの少なくとも１つのセンサ信号を考慮して前記車両の目標軌道を設定し、設定した前記目標軌道と前記車両の現時点での速度とに基づいて前記制動指定（１６）を設定して前記制御装置（１４）に出力するように構成されている自動制御機構（１８）と、
   を備えた車両。
10. 車両のブレーキシステムを作動させるための方法であって、
    前記車両のドライバーの制動指定（１６）または前記車両の自動制御機構（１８）を少なくとも考慮して、前記ブレーキシステムの少なくとも１つの液圧機構（１０）を制御し、その結果前記制動指定（１６）に対応して前記ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内での少なくとも１つのブレーキ圧上昇を前記少なくとも１つの液圧機構（１０）により生じさせるステップを備えた前記方法において、
    前記少なくとも１つの液圧機構（１０）の現時点での有用性に関する少なくとも１つの第１の情報（２２）を検出するステップ（Ｓ１）と、
    前記ブレーキシステムのブレーキブースタ（１２）の現時点での有用性に関する少なくとも１つの第２の情報（２４）を検出するステップ（Ｓ２）と、
    前記制動指定（１６）を考慮し且つ前記少なくとも１つの第１の情報（２２）と前記少なくとも１つの第２の情報（２４）とを補助的に考慮して、それぞれの前記ブレーキ圧上昇を前記少なくとも１つの液圧機構（１０）によりどの程度の第１の目標配分で実現し、且つそれぞれの前記ブレーキ圧上昇を前記ブレーキブースタ（１２）によりどの程度の第２の目標配分で実現するかを決定するステップ（Ｓ３）と、
    前記少なくとも１つの液圧機構（１０）および／または前記ブレーキブースタ（１２）を、それぞれの前記ブレーキ圧上昇が前記第１の目標配分で前記少なくとも１つの液圧機構（１０）により、そして前記第２の目標配分で前記ブレーキブースタ（１２）により実施されるように制御するステップ（Ｓ４）と、
    を特徴とする方法。
11. 前記少なくとも１つの第１の情報（２２）として、少なくとも１つの第１の供給流が前記少なくとも１つの液圧機構（１０）に提供されるかどうかを少なくとも検出し、および／または、前記少なくとも１つの第２の情報（２４）として、第２の供給流が前記ブレーキブースタ（１２）に提供されるかどうかを少なくとも検出する、請求項１０に記載の方法。
12. 前記少なくとも１つの第１の情報（２２）として、第１の流動供給網（３６）を介して前記少なくとも１つの液圧機構（１０）と結合されている前記車両の第１のエネルギー源（３８）が故障しているかどうかを少なくとも検出し、および／または、前記少なくとも１つの第２の情報（２４）として、第２の流動供給網（４０）を介して前記ブレーキブースタ（１２）と結合されている前記車両の第２のエネルギー源（４２）が故障しているかどうかを少なくとも検出する、請求項１０または１１に記載の方法。
13. 前記車両の停止を、自動パーキングブレーキ（４４）を用いて確保するか、或いは、パーキングラチェット（４６）を用いて前記車両の変速装置をロックすることによって確保するかどうかを補助的に決定する（Ｓ５）、請求項１０から１２までのいずれか一項に記載の方法。
14. 車両を自動運転させるための方法において、
    前記車両の少なくとも１つの周囲検知センサの少なくとも１つのセンサ信号を考慮して、走行している前記車両の目標軌道を設定するステップ（Ｓ０１）と、
    前記設定した目標軌道と前記車両の現時点での速度とを考慮して、前記車両のブレーキシステムに制動指定（１６）を設定するステップ（Ｓ０２）と、
    請求項１０から１３までのいずれか一項に記載のブレーキシステムを作動させることによって前記制動指定（１６）を実施するステップと、
    を備えている方法。

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