CN107206993A - 用于运行车辆的制动系统的控制装置和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的至少一个制动系统的控制装置（14），所述控制装置具有电子机构（15），其中所述电子机构（15）被设计用于：在考虑到所述车辆的驾驶员的或者所述车辆的自动控制装置（18）的制动预先规定（16）的情况下并且在额外地考虑到至少一个第一信息（22）和至少一个第二信息（24）的情况下决定：相应的制动压力升高应该对于何种第一目标份额借助于所述至少一个液压机构（10）来实现并且相应的制动压力升高应该对于何种第二目标份额借助于所述制动力增强器（12）来实现，所述第一信息关于所述制动系统的至少一个液压机构（10）的当前的可用性，所述第二信息关于所述制动系统的制动力增强器（12）的当前的可用性；并且如此操控所述至少一个液压机构（10）和/或所述制动力增强器（10），使得所述相应的制动压力升高能够对于所述第一目标份额借助于所述至少一个液压机构（10）来实现并且对于所述第二目标份额借助于所述制动力增强器（12）来实现。此外，本发明涉及一种用于运行车辆的制动系统的方法。

Description

用于运行车辆的制动系统的控制装置和方法

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的制动系统的控制装置。同样，本发明涉及一种用于车辆的制动系统以及一种车辆，该车辆被设计用于自动化地行驶。此外，本发明涉及一种用于运行车辆的制动系统的方法以及一种用于使车辆自动化地行驶的方法。

背景技术

在DE 10 2013 203 824 A1中说明了一种用于车辆的制动系统的控制装置和一种用于运行车辆的制动系统的方法。在使用所述控制装置时或者在执行所述相应的方法时，按照有待执行的目标运行模式来操控所述相应的制动系统的至少一个第一液压组件和相同的制动系统的第二液压组件，由此应该能够根据制动预先规定在所述制动系统的车轮制动缸中设定至少一个制动压力。首先从至少两种能够执行的运行模式中选择有待执行的目标运行模式。尤其在选择所述有待执行的目标运行模式时要考虑到配备有所述相应的制动系统的车辆的车型和/或所述制动系统的至少一个组件的类型。

发明内容

本发明提供一种具有权利要求1的特征的用于车辆的制动系统的控制装置、一种具有权利要求5的特征的用于车辆的制动系统、一种具有权利要求9的特征的被设计用于自动化地行驶的车辆、一种具有权利要求10的特征的用于运行车辆的制动系统的方法以及一种具有权利要求14的特征的用于使车辆自动化地行驶的方法。

借助于本发明，能够快速并且可靠地对制动系统的至少一个液压机构的或者所述制动系统的制动力增强器的功能损害/失灵进行补偿。比如在利用本发明时，所述制动力增强器即使在所述制动系统的至少一个液压机构完全失灵时还能够可靠地执行所述制动预先规定。同样能够对所述制动力增强器的完全失灵进行补偿，方法是：借助于所述至少一个液压机构来快速并且可靠地执行所述制动预先规定。本发明由此为通过这种方式得到实现的制动系统的安全标准的提高作贡献。

本发明尤其提供得到改进的、用于被设计用于自动化地行驶的车辆的安全标准。在执行自主的制动时（也就是在没有通过驾驶员对制动操纵元件进行操纵的情况下由自动控制装置所要求的制动），能够有利地借助于所述制动力增强器对所述至少一个液压机构的功能损害/失灵进行补偿。同样，能够借助于所述至少一个液压机构来补上所述制动力增强器的功能损害/失灵。由此甚至对于所述至少一个液压机构具有较高的第一故障率并且/或者所述制动力增强器具有较高的第二故障率这种情况来说，所要求的自主的制动还能够以较高的可能性来执行。由此满足了用于自动化的/高度自动化的行驶的核心要求。

比如所述电子机构至少能够被设计用于：在考虑到所述制动预先规定、所述至少一个第一信息和所述至少一个第二信息的情况下可选地决定：所述相应的制动压力升高应该100%借助于所述至少一个液压机构并且0%借助于所述制动力增强器来实现，还是应该0%借助于所述至少一个液压机构并且100%借助于所述制动力增强器来实现。作为可选的改进方案，所述电子机构也能够被设计用于：所述相应的制动压力升高应该x%借助于所述至少一个液压机构10并且（100-x）%借助于所述制动力增强器12来实现，其中至少一个处于0与100之间的数值能够代表着x。（x也能够等于0和/或100。）由此存在着较高的、对以下情况做出反应的灵活性，在所述情况中所述至少一个液压机构或者所述制动力增强器还只能受限制地使用或者再也不能使用。

在一种有利的实施方式中，所述电子机构能够被设计用于：至少在考虑到作为所述至少一个第一信息的第一信号和/或作为所述至少一个第二信息的第二信号的情况下决定：所述相应的制动压力升高应该对于何种第一目标份额借助于所述至少一个液压机构来实现并且所述相应的制动压力升高应该对于何种第二目标份额借助于所述制动力增强器来实现，所述第一信号关于将至少一个第一供电电流提供给所述至少一个液压机构，所述第二信号关于将第二供电电流提供给所述制动力增强器。所述电子机构由此能够快速地对所述至少一个液压机构或者所述制动力增强器的不足的供电/能量供给做出反应。

此外，所述电子机构能够额外地被设计用于：决定车辆的停止状态是应该借助于自动的驻车制动器还是通过借助于驻车棘爪将所述车辆的变速器闭锁的方式来固定，并且相应地操控所述自动的驻车制动器或者所述驻车刀刃（Parkklinge）。车辆的停止状态由此可选地能够借助于所述自动的停止制动器或者借助于通过所述驻车棘爪将所述车辆的变速器闭锁的方式来固定。

前面所列举的优点也对具有这样的电子机构的制动系统来说得到了保证。

在所述制动系统的一种有利的实施方式中，所述至少一个液压机构被集成到所述制动系统的ESP系统中。优选在这种情况下所述控制装置的第一子单元被集成到所述ESP系统的ESP控制机构中。作为替代方案或者补充方案，所述控制装置的第二子单元能够被集成到所述制动力增强器的制动力增强器控制机构中。所述控制装置的至少一个第三子单元还能够以可选的方式被集成到其它的机构、像比如所述车辆的动力传动系的动力传动系控制机构中。由此不必为所述控制装置构造自身的壳体。

优选所述至少一个液压机构被连接在构造在所述制动系统中的第一供电网或者供电网部分（Stromversorgungsnetzteil）上，通过所述第一供电网或者供电网部分所述至少一个液压机构能够连接或者被连接在所述车辆的第一能量源上，而所述制动力增强器则被连接在构造在所述制动系统中的第二供电网或者供电网部分上，通过所述第二供电网或者供电网部分所述制动力增强器能够连接或者被连接在所述车辆的第二能量源上。所述第一能量源的失灵以及所述至少一个液压机构的与此有关联的功能损害由此能够借助于所述制动力增强器的另外的得到保证的功能能力来补偿。相应地，所述第二能量源的、触发所述制动力增强器的功能损害的失灵由于至少一个继续向所述至少一个液压机构提供的第一供电电流而依然能够得到补偿。

在所述制动系统的另一种有利的实施方式中，所述自动的驻车制动器同样被连接在所述第一供电网或者供电网部分上，而所述驻车棘爪则同样被连接在所述第二供电网或者供电网部分上。所述自动的驻车制动器的、由于所述第一能量源的失灵所触发的功能损害由此能够借助于所述驻车棘爪来得到补偿。相应地，所述驻车棘爪的、由于所述第二能量源的失灵所触发的功能损害也能够借助于所述自动的驻车制动器来得到补偿。

上面所解释的优点对于被设计用于自动化地行驶的车辆来说也通过其相应的制动系统得到了保证。所述车辆额外地包括所述自动控制装置，所述自动控制装置被设计用于：在考虑到所述车辆的至少一个环境检测传感器的至少一个传感器信号的情况下确定所述车辆的目标轨迹，并且根据所述车辆的所确定的目标轨迹和当前的速度来确定所述制动预先规定并且将其输出给所述控制装置。

上面所描述的优点也能够通过相应的、用于运行车辆的制动系统的方法的执行来实现。所述方法能够根据所述制动系统的上面所描述的实施方式来得到改进。

在所述方法的一种有利的实施方式中，作为所述至少一个第一信息至少获取：是否将至少一个第一供电电流提供给所述至少一个液压机构，并且/或者作为所述至少一个第二信息至少获取：是否将第二供电电流提供给所述制动力增强器。比如，作为所述至少一个第一信息能够至少获取：所述车辆的、通过第一供电网与所述至少一个液压机构相连接的第一能量源是否失灵，并且/或者作为所述至少一个第二信息能够至少获取：所述车辆的通过第二供电网与所述制动力增强器相连接的第二能量源是否失灵。随后能够借助于得到优化的、关于所述相应的制动压力升高的第一目标份额（借助于所述至少一个液压机构）和所述相应的制动压力升高的第二目标份额（借助于所述制动力增强器）的决定来对所述相应的信息做出反应。

作为所述方法的有利的改进方案，能够额外地决定：所述车辆的停止状态借助于自动的驻车制动器还是通过借助于驻车棘爪将所述车辆的变速器闭锁的方式来固定。由此即使在所述车辆的两个能量源之一失灵时也能够可靠地防止所述车辆的不受欢迎的滚走。

用于使车辆自动化地行驶的方法的执行也提供上面所描述的优点。要指出，所述用于使车辆自动化地行驶的方法能够按照所述用于运行制动系统的方法的、前面所描述的实施方式来改进。

附图说明

下面借助于附图对本发明的另外的特征和优点进行解释。附图中：

图1示出了所述制动系统的一种实施方式的示意图；并且

图2示出了用于对用来运行车辆的制动系统的方法的一种实施方式进行解释的流程图。

具体实施方式

图1示出了所述制动系统的一种实施方式的示意图。

在图1中示意性地示出的制动系统能够用在车辆/机动车中。尤其被设计用于自动化地行驶的车辆/机动车能够配备图1的制动系统。但是要指出，图1的制动系统的可用性不局限于特定的车辆类型/机动车类型。

图1的制动系统包括至少一个车轮制动缸，但是该车轮制动缸为了更加简明起见而未示出。比如，所述至少一个车轮制动缸能够通过至少一个制动回路来连接在所述制动系统的（未草绘出来的）主制动缸上。要指出，进一步描述的制动系统的可实现性既不局限于其车轮制动缸的特定的数目、特定的车轮制动缸类型、所述主制动缸的配备又不局限于特定的主制动缸类型。

所述制动系统也拥有至少一个液压机构10，其中借助于所述至少一个液压机构10（的运行）所述至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力能够升高。“至少一个液压机构10”比如能够是至少一个泵和/或至少一个机动化的活塞-缸-装置。此外，至少一个液压机构10尤其能够是指所述制动系统的多个泵和/或所述制动系统的多个活塞-缸-装置，也能够是指所述制动系统的所有泵和/或所述制动系统的所有活塞-缸-装置。图1中的仅仅所述一个液压机构10的图示由此只应该示范性地来解释。同样，所述至少一个液压机构10的可构造性不局限于所述至少一个泵和/或所述至少一个机动化的活塞-缸-装置。

所述制动系统也具有制动力增强器12。优选所述制动力增强器12是机电的制动力增强器。但是要指出，所述制动系统的可构造性不局限于所述制动力增强器12的特定的制动力增强器类型。

此外，所述制动系统具有拥有电子机构15的控制装置14。所述电子机构15被设计用于：至少在考虑到车辆的驾驶员的或者车辆的自动控制装置18的制动预先规定16的情况下操控所述至少一个液压机构10和/或所述制动力增强器12。优选的是，借助于通过所述电子机构15对所述至少一个液压机构10和/或制动力增强器12进行的操控，能够根据所述制动预先规定16引起所述至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力升高。这能够理解为，从所述至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力升高中产生车辆的、与所述制动预先规定16相符的总减速度。所述至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力升高也或许能够如此实现，使得所述车辆的（从所述至少一个制动压力升高中）产生的减速度与至少一个按照发电机方式来使用的电动马达20的发电机制动力矩一起与所述制动预先规定16相符。所述至少一个车轮制动缸中的相应的制动压力升高能够车轮制动缸特定地、制动回路特定地或者对所有车轮制动缸来说相同地引起。

首先所述电子机构15被设计用于决定：所述相应的制动压力升高应该对于何种第一目标份额借助于所述至少一个液压机构10（的运行）来实现并且所述相应的制动压力升高应该对于何种第二目标份额借助于所述制动力增强器12（的运行）来实现。这种决定在考虑到所述制动预先规定16的情况下并且在额外地考虑到至少一个第一信息22和至少一个第二信息24的情况下来进行，所述第一信息关于所述至少一个液压机构10的当前的可用性，所述第二信息关于所述制动力增强器12的当前的可用性。随后所述电子机构15被设计用于：如此（借助于至少一个第一控制信号26）操控所述至少一个液压机构10并且/或者（借助于至少一个第二控制信号28）操控所述制动力增强器12，使得所述相应的制动压力升高能够对于所述第一目标份额借助于所述至少一个液压机构10的运行来实现并且对于所述第二目标份额借助于所述制动力增强器12的运行来实现。

对于图1的制动系统来说，由此能够为每个制动预先规定16（自由地）决定：是否为了执行所述预先规定而应该更多地/仅仅使用所述至少一个液压机构10并且更少地/不使用所述制动力增强器12，或者是否为了执行所述预先规定而应该更多地/仅仅使用所述制动力增强器12并且更少地/不使用所述至少一个液压机构10。在决定时通过对于所述至少一个第一信息22和至少一个第二信息24的考虑，能够保证：接下来（借助于所述至少一个第一控制信号26）对所述至少一个液压机构10并且/或者（借助于所述至少一个第二控制信号28）对所述制动力增强器12进行的操控，就所述至少一个液压机构10的当前的可用性和所述制动力增强器12的当前的可用性而言得到了优化。尤其为了引起所述相应的制动压力升高而做出的功消耗（Arbeitsaufwand）能够有针对性地在所述至少一个液压机构10与所述制动力增强器12之间如此分配，使得所述至少一个液压机构10或者制动力增强器12的降低的/取消的可用性能够得到补偿。所期望的（实现所述制动预先规定16的）制动压力升高也能够在所述至少一个车轮制动缸中（车轮制动缸特定地、制动回路特定地或者对所有车轮制动缸来说相同地）在这样的情况中得到实现，在所述情况中所述至少一个液压机构10或者所述制动压力增强器12几乎不能/不能使用。

要指出，“决定：所述相应的制动压力升高应该对于何种第一目标份额借助于所述至少一个液压机构10来实现并且所述相应的制动压力升高应该对于何种第二目标份额借助于所述制动力增强器12来实现”并非一定是指确定所述第一目标份额和/或第二目标份额。换而言之，借助于所述电子机构15也能够确定/能够选择所述至少一个液压机构10的至少一个第一目标运行参量和/或所述制动力增强器12的至少一个第二目标运行参量。所述至少一个液压机构10的至少一个第一目标运行参量比如能够是所述至少一个液压机构10的至少一个第一目标供电电流和/或所述至少一个液压机构10的至少一个目标转速。相应地，所述制动力增强器12的至少一个第二目标运行参量能够是所述制动力增强器12的第二目标供电电流和/或所述制动力增强器12的马达的目标马达转速。但是，所述至少一个第一目标运行参量和所述至少一个第二目标运行参量不局限于在这里所提到的示例。同样，“决定”也能够是指选择/确定所述至少一个液压机构10和制动力增强器12的至少一个目标运行模式。

比如所述电子机构15至少被设计用于：在考虑到所述制动预先规定16、所述至少一个第一信息22和所述至少一个第二信息24的情况下可选地决定：所述相应制动压力升高应该100%借助于所述至少一个液压机构10（的运行）并且0%借助于所述制动力增强器12（的运行）来实现，还是应该0%借助于所述至少一个液压机构10（的运行）并且100%借助于所述制动力增强器12（的运行）来实现。如有可能，所述相应的制动压力升高要么仅仅借助于所述至少一个液压机构10的运行要么仅仅借助于所述制动力增强器12的运行来实现。尤其在所述至少一个液压机构10失灵时，能够通过这种方式动用所述制动力增强器12。相应地，也能够在所述制动力增强器12失灵时通过所述至少一个液压机构10的运行来取代所述制动力增强器。

但是，所述电子机构15也能够被设计用于：在考虑到所述制动预先规定16、所述至少一个第一信息22和所述至少一个第二信息24的情况下决定：所述相应的制动压力升高应该x%借助于所述至少一个液压机构10（的运行）并且（100-x）%借助于所述制动力增强器12（的运行）来实现，其中至少一个处于0与100之间的数值能够代表着x。因此，也能够用所述制动力增强器12的额外的/增强的运行来对所述至少一个液压机构10的减小的可用性做出反应。同样，在所述制动力增强器12的可用性减小时能够额外地/增强地使用所述至少一个液压机构10。由此存在着较高的、对以下情况做出反应的灵活性，在所述情况中所述至少一个液压机构10或者所述制动力增强器12还只能受限制地使用。

所述至少一个电动马达20比如能够是所述车辆的至少一个驱动马达、至少一个起动机发电机和/或所述动力传动系中的、至少一个提供纵向力的元件（电机）。“至少一个电动马达20”能够是指所有影响所述车辆的纵向能力的元件。

在一种有利的改进方案中，所述至少一个电动马达20也能够借助于至少一个第三控制信号30通过所述电子机构15来操控。尤其在这种情况下所述电子机构15能够被设计用于：在考虑到所述制动预先规定 16和至少一个关于所述至少一个电动马达20的当前的可用性的第三信息32的情况下决定：何种至少一个发电机制动力矩应该借助于所述至少一个电动马达20来引起，并且借助于所述至少一个第三控制信号30来相应地操控所述至少一个电动马达20。所述至少一个第一信息22和/或所述至少一个第二信息24也能够在此一同得到考虑。所述电子机构15能够据此决定：在考虑到所述制动预先规定16、所述至少一个第三信息32和/或所述至少一个发电机制动力矩的情况下所述至少一个车轮制动缸中的何种制动压力升高是所期望的，并且随后关于所述相应的制动压力升高的第一目标份额和所述相应的制动压力升高的第二目标份额做出决定。

所述电子机构15尤其能够被设计用于：至少在考虑到作为所述至少一个第一信息22的（未草绘出来的）第一信号和/或作为所述至少一个第二信息24的（未示出的）第二信号的情况下决定：所述相应的制动压力升高应该对于何种第一目标份额借助于所述至少一个液压机构10来实现并且所述相应的制动压力升高应该对于何种第二份额借助于所述制动力增强器12来实现，所述第一信号关于将至少一个第一供电电流提供给所述至少一个液压机构10，所述第二信号关于将第二供电电流提供给所述制动力增强器12。由此，所述电子机构15能够快速地对所述至少一个液压机构10或者制动力增强器12的、不足的/取消的供电做出反应并且用于以下用途：尽管如此，在所述至少一个车轮制动缸中保持能够引起所期望的（实现所述制动预先规定16的）制动压力升高。下面还要对所述电子机构15/制动系统的、用于实现这种优点的特别有利的设计方案进行探讨。但是，作为所述至少一个第一信息22，也能够传送所述至少一个液压机构10的状态。相应地，作为所述至少一个第二信息24能够传送所述制动力增强器12的状态。

所述至少一个液压机构10比如能够被集成到所述制动系统的ESP系统34中。这一点尤其是有利的，如果所述至少一个液压机构10是至少一个泵。所述至少一个第一信息22由此也能够包括所述ESP系统34的状态。在所述制动力增强器12失灵时，在这种情况下所有其功能都能够借助于所述ESP系统34来覆盖。相应地，在所述ESP系统34失灵时，其功能能力能够至少部分地由所述制动力增强器12所承担。

在图1的实施方式中，所述至少一个液压机构10/所述ESP系统34能够被连接在构造在所述制动系统中的第一供电网或者供电网部分36上。“第一供电网或者供电网部分36”是指一种电子的机构，通过所述第一供电网或者供电网部分所述至少一个液压机构10/所述ESP系统34能够连接或者被连接在所述车辆的第一能量源38上。借助于所述车辆的第一能量源38，至少所述至少一个第一供电电流（通过所述第一供电网或者供电网部分36）能够提供给所述至少一个液压机构10/所述ESP系统34。相对于此，所述制动力增强器12被连接在构造在所述制动系统中的第二供电网或者供电网部分40上。“第二供电网或者供电网部分40”是指一种电子的机构，通过所述第一供电网或者供电网部分所述制动力增强器40能够连接或者被连接在所述车辆的第二能量源42上。因此，所述制动力增强器12的第二供电电流（通过所述第二供电网或者供电网部分40）能够由所述车辆的第二能量源42来提供给所述制动力增强器12。所述第一能量源38和/或所述第二能量源42比如能够（分别）是电池和/或车辆车载电网。所述第一信号和/或所述第二信号由此能够是关于所述第一能量源38/第二能量源42失灵的通知信号。这样的信号能够容易地借助于简单地构造的电子机构15来测评。

作为有利的改进方案，自动的驻车制动器44同样能够被连接在所述第一供电网或者供电网部分36上。此外，驻车棘爪46同样能够被连接在所述第二供电网或者供电网部分40上。

由此，尽管所述自动的驻车制动器44的、由于所述第一能量源38的失灵而取消的可用性，所述驻车棘爪46依然保持能用。相应地，尽管所述驻车棘爪46的、由于所述第二能量源42的失灵而取消的可用性，所述自动的驻车制动器44的功能能力依然得到了保证。

优选的是，尤其在将所述自动的驻车制动器44连接在所述第一供电网或者供电网部分36上并且将所述驻车棘爪46连接在所述第二供电网或者供电网部分40上的情况下，所述电子机构15被设计用于：（在考虑到所述信息22和24的情况下）决定车辆的停止状态应该借助于所述自动的驻车制动器44还是通过借助于所述驻车棘爪46将所述车辆的（未示出的）变速器闭锁的方式来固定。随后所述电子机构15能够相应地（借助于至少一个未草绘出来的控制信号）操控所述自动的驻车制动器44或者所述驻车刀刃46。在可选地将所述自动的驻车制动器44或者驻车棘爪46用于保证所述车辆的停止状态时，也能够考虑到用于所述决定的信息22和24。尤其是所述至少一个关于所述第一能量源38/第二能量源42失灵的通知信号由此能够多方面地得到利用。

不过要指出，所述电子机构15的在前面的段落中所描述的设计方案在没有将所述自动的驻车制动器44连接在所述第一供电网或者供电网部分36上并且将所述驻车棘爪46连接在所述第二供电网或者供电网部分40上的情况下也是有利的。同样要指出，借助于所述电子机构15也能够对其它的、关于所述自动的驻车制动器44的可用性和/或所述驻车棘爪46的可用性进行测评。

要提醒，所述制动力增强器12比所述自动的驻车制动器44更好地被设计用于对所述行驶的车辆上的至少一个液压机构10/ESP系统34的取消的可用性进行补偿。尤其是所述车辆的较高的减速度能够借助于所述制动力增强器12来实现，而没有出现颠簸行为。

在图1的实施方式中，所述控制装置14/电子机构15作为紧凑的单元来示出。但是，在一种作为替代方案的实施方式中，所述控制装置14/电子机构15的第一子单元也能够被集成到所述ESP系统34的ESP控制机构中。此外，所述控制装置14/电子机构15的第二子单元能够被集成到所述制动力增强器12的制动力增强器控制机构中。在所述制动力增强器12中也能够保存紧急情况-停止状态管理系统，所述紧急情况-停止状态管理系统在需要情况下借助于所述驻车棘爪46来主动地触发变速器闭锁机构。

只要有期望，那还能够将所述控制装置14/电子机构15的第三子单元集成到所述至少一个电动马达20/驱动马达的马达控制机构中。由此也能够容易地放弃给所述控制装置14配备自身的壳体。所述至少一个液压机构10/所述ESP系统34和所述制动力增强器12也能够被设计用于：彼此间交换通信信号48。所述至少一个电动马达20/驱动马达也能够被设计用于：与所述至少一个液压机构10/所述ESP系统34和/或所述制动力增强器12来交换通信信号48。此外，至少一个布置在所述至少一个车轮制动缸上的车轮的至少一个转速不仅能够被输出给所述至少一个液压机构10/所述ESP系统34而且能够被输出给所述制动力增强器12。所述至少一个转速比如能够用于稳定性算法。此外，在这种情况下甚至在后备层面中所述至少一个液压机构10/ESP系统34和/或制动力增强器12的功能能够关于所述至少一个转速进行优化。

图1的制动系统尽管所述至少一个液压机构10或者制动力增强器12的失灵还能够保证至少0.64g的减速度。比如在所述至少一个液压机构10/ESP系统34失灵之后所述制动力增强器12可选地能够引起固定的减速度值（比如5m/s²）、经过调制的/变化的减速度（用于防止车轮的抱死的“有节奏制动”）、与至少一个变速器输出转速/平均的轴转速相匹配的减速度或者与至少一个转速传感器的信号相匹配的减速度。这里所描述的策略对在具有高摩擦系数的行车道上的减速/停车来说也是有用的。车辆的稳定在这样的条件下经常是没有必要的。此外，在所述制动系统的后备层面中也提供了由制动/停车、驻车/固定和稳定构成的组合。

图1的制动系统由于其有利的补偿能力（用于对所述至少一个液压机构10或者制动力增强器12的失灵进行补偿）而实现了配备有所述制动系统的车辆的、自动的/高度自动的行驶的核心要求。由于尽管所述至少一个液压机构10或者所述制动力增强器12的失灵也保证了所述制动系统的减速能力，所述制动系统也能够用于“无驾驶员的行驶”。驾驶员的、在“无驾驶员的行驶”时经常仅仅很少的注意力由于所述制动系统的、甚至在所述至少一个液压机构10或者所述制动力增强器12失灵时还继续得到保证的减速能力而没有不利。

因此，所述制动系统也能够有利地与所述自动控制装置18共同作用，所述自动控制装置对配备有所述制动系统的车辆的自动的行驶进行控制。比如，所述自动控制装置18在这种情况下能够被设计用于：在考虑到所述车辆的至少一个（未草绘出来的）环境检测传感器的至少一个传感器信号的情况下确定所述车辆的目标轨迹。随后，所述自动控制装置18能够根据所述车辆的所确定的目标轨迹和当前的速度来确定所述制动预先规定16并且其将输出给所述控制装置14。（所述制动预先规定16比如能够是所述车辆的目标减速度）。

在所述自动控制装置18的一种有利的改进方案中，该自动控制装置此外能够被设计用于：从所述控制装置14处接收信息50并且在确定所述车辆的目标轨迹时对其一同加以考虑，所述信息比如包括所述至少一个第一信息22、所述至少一个第二信息24和/或所述至少一个第三信息32（或者至少一个从至少一个信息22、24和32中推导出来的信息）。比如，在这种情况下能够使所述目标轨迹与所述至少一个液压机构10或者所述制动增强器12的当前的功能损害相匹配。比如，对于通过所述自动控制装置18来执行的轨迹计划来说，能够一同考虑到至少一个对制动力增强器12进行补偿的液压机构10的较低的压力形成动态。同样，为了确定所述目标轨迹，能够由所述自动控制装置18考虑到，有些制动力增强器类型没有覆盖所述至少一个液压机构10和/或所述ESP系统34的所有功能。所述制动力增强器12的、可能存在的减小的制动系统功能能力由此也能够在由所述控制自动装置18执行轨迹计划时能够一同加以考虑。

作为另一种有利的改进方案，所述控制装置14/电子机构15也能够被设计用于：借助于所述至少一个电动马达20/驱动马达来操控所述车辆的加速度。在此，所述电子机构15也能够对所述至少一个第三信息32一同加以考虑。

图2示出了用于对用来运行车辆的制动系统的方法的一种实施方式进行解释的流程图。

进一步描述的、用于运行车辆的制动系统的方法比如能够借助于前面所解释的制动系统来执行。但是要指出，所述方法的可执行性不局限于特定的制动系统类型。

要再次提醒，所述方法不仅仅包括至少在考虑到所述车辆的驾驶的或者所述车辆的自动控制装置的制动预先规定的情况下操控所述制动系统的至少一个液压机构。所述方法由此不仅仅用于根据所述制动预先规定至少借助于所述至少一个液压机构引起所述制动系统的至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力升高。

在所述方法的方法步骤S1中，获取至少一个关于所述至少一个液压机构的当前的可用性的第一信息。相应地，在此前、此后或者同时执行的方法步骤S2中，获取至少一个关于所述制动系统的制动力增强器的当前的可用性的第二信息。比如在所述方法步骤S1中作为所述至少一个第一信息至少获取：是否将至少一个第一供电电流提供给所述至少一个液压机构或者所述车辆的、通过第一供电网与所述至少一个液压机构相连接的第一能量源是否失灵。同样，在所述方法步骤S2中作为所述至少一个第二信息能够至少获取：是否将第二供电电流提供给所述制动力增强器或者所述车辆的、通过第二供电网与所述制动力增强器相连接的第二能量源是否失灵。但是，作为所述至少一个第一信息22，也能够在所述方法步骤S1中获取所述至少一个液压机构10的状态。作为替代方案或者补充方案，作为所述至少一个第二信息24能够在所述方法步骤S2中获取所述制动力增强器12的状态。

在方法步骤S3中，在考虑到所述制动预先规定的情况下并且在额外地考虑到所述至少一个第一信息和所述至少一个第二信息的情况下决定：所述相应的制动压力升高应该对于何种第一目标份额借助于所述至少一个液压机构来执行并且所述相应的制动压力升高应该对于何种第二目标份额借助于所述制动力增强器来执行。此后，在方法步骤S4中如此操控所述至少一个液压机构和/或所述制动力增强器，使得所述相应的制动压力升高对于所述第一目标份额借助于所述至少一个液压机构来执行并且对于所述第二种目标份额借助于所述制动力增强器来执行。

在一个可选的方法步骤S5中能够（在考虑到所述至少一个第一信息和所述至少一个第二信息的情况下）额外地决定：所述车辆的停止状态借助于自动的驻车制动器还是通过借助于驻车棘爪将所述车辆的变速器闭锁的方式来固定。在另一个方法步骤S6中，能够相应地操控所述自动的驻车制动器或者所述驻车棘爪。

在这里所描述的方法此外能够改进为用于使车辆自动化地行驶的方法：为此在方法步骤S01中，在考虑到车辆的至少一个环境检测传感器的至少一个传感器信号的情况下确定所述行驶的车辆的目标轨迹。在另一个方法步骤S02中，在考虑到所述车辆的所确定的目标轨迹和当前的速度的情况下确定针对所述车辆的制动系统的制动预先规定。为了执行所述制动预先规定，此后能够至少执行所述方法步骤S1到S4。

Claims (14)

1.用于车辆的至少一个制动系统的控制装置（14），所述控制装置具有：

电子机构（15），所述电子机构被设计用于：至少在考虑到所述车辆的驾驶员的或者所述车辆的自动控制装置（18）的制动预先规定（16）的情况下操控所述制动系统的至少一个液压机构（10），使得所述制动系统的至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力升高能够根据所述制动预先规定（16）至少借助于所述至少一个液压机构（10）来引起；

其特征在于，

所述电子机构（15）被设计用于：在考虑到所述制动预先规定（16）的情况下并且在额外地考虑到至少一个第一信息（22）和至少一个第二信息（24）的情况下决定：相应的制动压力升高应该对于何种第一目标份额借助于所述至少一个液压机构（10）来实现并且相应的制动压力升高应该对于何种第二目标份额借助于所述制动力增强器（12）来实现，所述第一信息关于所述至少一个液压机构（10）的当前的可用性，所述第二信息关于所述制动系统的制动力增强器（12）的当前的可用性；并且如此操控所述至少一个液压机构（10）和/或所述制动力增强器（10），使得所述相应的制动压力升高能够对于所述第一目标份额借助于所述至少一个液压机构（10）来实现并且对于所述第二目标份额借助于所述制动力增强器（12）来实现。

2.按权利要求1所述的控制装置（14），其中所述电子机构（15）至少被设计用于：在考虑到所述制动预先规定（16）、所述至少一个第一信息（22）和所述至少一个第二信息（24）的情况下可选地决定：所述相应的制动压力升高应该100%借助于所述至少一个液压机构（10）并且0%借助于所述制动力增强器（12）来实现，还是应该0%借助于所述至少一个液压机构（10）并且100%借助于所述制动力增强器（12）来实现。

3.按权利要求1或2所述的控制装置（14），其中所述电子机构（15）被设计用于：至少在考虑到作为所述至少一个第一信息（22）的第一信号和/或作为所述至少一个第二信息（24）的第二信号的情况下决定：所述相应的制动压力升高应该对于何种第一目标份额借助于所述至少一个液压机构（10）来实现并且所述相应的制动压力升高应该对于何种第二目标份额借助于所述制动力增强器（12）来实现，所述第一信号关于将至少一个第一供电电流提供给所述至少一个液压机构（10），所述第二信号关于将第二供电电流提供给所述制动力增强器（12）。

4.按前述权利要求中任一项所述的控制装置（14），其中所述电子机构（15）额外地被设计用于：决定车辆的停止状态应该借助于自动的驻车制动器（44）还是通过借助于驻车棘爪（46）将所述车辆的变速器闭锁的方式来固定，并且相应地操控所述自动的驻车制动器（44）或者所述驻车刀刃（46）。

5.用于车辆的制动系统，所述制动系统具有：

按前述权利要求中任一项所述的控制装置（14）；

所述至少一个车轮制动缸；

所述至少一个液压机构（10）；以及

所述制动力增强器（12）。

6.按权利要求5所述的制动系统，其中所述至少一个液压机构（10）被集成到所述制动系统的ESP系统（34）中，并且其中所述控制装置（14）的第一子单元被集成到所述ESP系统（34）的ESP控制机构中，并且所述控制装置（14）的第二子单元被集成到所述制动力增强器（12）的制动力增强器控制机构中。

7.按权利要求5或6所述的制动系统，其中所述至少一个液压机构（10）被连接在构造在所述制动系统中的第一供电网或者供电网部分（36）上，通过所述第一供电网或者供电网部分所述至少一个液压机构（10）能够连接或者被连接在所述车辆的第一能量源（38）上，并且所述制动力增强器（12）被连接在构造在所述制动系统中的第二供电网或者供电网部分（40）上，通过所述第二供电网或者供电网部分所述制动力增强器（12）能够连接或者被连接在所述车辆的第二能量源（42）上。

8.按权利要求7所述的制动系统，其中所述自动的驻车制动器（44）同样被连接在所述第一供电网或者供电网部分（36）上，并且所述驻车棘爪（46）同样被连接在所述第二供电网或者供电网部分（40）上。

9. 车辆，所述车辆被设计用于自动化地行驶，所述车辆具有：

按权利要求5到8中任一项所述的制动系统；以及

自动控制装置（18），所述自动控制装置被设计用于：在考虑到所述车辆的至少一个环境检测传感器的至少一个传感器信号的情况下确定所述车辆的目标轨迹，并且根据所述车辆的所确定的目标轨迹和当前的速度来确定所述制动预先规定（16）并且将其输出给所述控制装置（14）。

10.用于运行车辆的制动系统的方法，所述方法具有以下步骤：

至少在考虑到所述车辆的驾驶员的或者所述车辆的自动控制装置（18）的制动预先规定（16）的情况下操控所述制动系统的至少一个液压机构（10），使得所述制动系统的至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力升高根据所述制动预先规定（16）至少借助于所述至少一个液压机构（10）来引起；

其特征在于以下步骤：

获取至少一个关于所述至少一个液压机构（10）的当前的可用性的第一信息（22）（S1）；

获取至少一个关于所述制动系统的制动力增强器（12）的当前的可用性的第二信息（24）（S2）；

在考虑到所述制动预先规定（16）的情况下并且在额外地考虑到所述至少一个第一信息（22）和所述至少一个第二信息（24）的情况下决定：所述相应的制动压力升高应该对于何种第一目标份额借助于所述至少一个液压机构（10）来执行并且所述相应的制动压力升高应该对于何种第二目标份额借助于所述制动力增强器（12）来执行（S3）；并且

如此操控所述至少一个液压机构（10）和/或所述制动力增强器（12），使得所述相应的制动压力升高对于所述第一目标份额借助于所述至少一个液压机构（10）来执行并且对于所述第二目标份额借助于所述制动力增强器（12）来执行（S4）。

11.按权利要求10所述的方法，其中作为所述至少一个第一信息（22）至少获取：是否将至少一个第一供电电流提供给所述至少一个液压机构（10），并且/或者作为所述至少一个第二信息（24）至少获取：是否将第二供电电流提供给所述制动力增强器（12）。

12.按权利要求10或11所述的方法，其中作为所述至少一个第一信息（22）至少获取：所述车辆的、通过第一供电网（36）与所述至少一个液压机构（10）相连接的第一能量源（38）是否失灵，并且/或者作为所述至少一个第二信息（24）至少获取：所述车辆的、通过第二供电网（40）与所述制动增强器（12）相连接的第二能量源（42）是否失灵。

13.按权利要求10到12中任一项所述的方法，其中额外地决定：所述车辆的停止状态借助于自动的驻车制动器（44）还是通过借助于驻车棘爪（46）将所述车辆的变速器闭锁的方式来固定（S5）。

14.用于使车辆自动化地行驶的方法，所述方法具有以下步骤：

在考虑到所述车辆的至少一个环境检测传感器的至少一个传感器信号的情况下确定所述行驶的车辆的目标轨迹（S01）；

在考虑到所述车辆的所确定的目标轨迹和当前的速度的情况下确定针对所述车辆的制动系统的制动预先规定（16）（S02）；并且

通过按照权利要求10到13中任一项运行所述制动系统来执行所述制动预先规定。