JP2018176915A - 車両用ボディマウント構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サイドメンバの長さを短縮しつつ振動性能を維持可能な車両用ボディマウント構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車両用ボディマウント構造１００は、車両前後方向に延びているサイドメンバ１０４、１０６と、サイドメンバ１０４、１０６の後端付近に設置されサイドメンバ１０４、１０６と車体１１４とを接続するマウントブラケット１１０、１１２を備える。マウントブラケット１１０は、サイドメンバ１０４よりも車幅方向外側に設けられて車体１１４に接続されるブラケット本体部１１８と、ブラケット本体部１１８から車幅方向内側に延びてサイドメンバ１０４の上面１２２に固定されるブラケット固定部１２０と、ブラケット固定部１２０の車両後方側から車両下方に屈曲してサイドメンバ１０４の後端１２６に固定されるブラケット縦壁部１２４とを有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ボディマウント構造に関するものである。

一般の車両は、構造の違いによって、フレームとボディが一体になっているモノコック形式の車両（モノコック車）や、フレームとボディとが別になっているフレーム形式の車両（フレーム車）などに大別される。このうち、フレーム車では、ボディをフレーム上に支えるために、マウントブラケットとよばれる部材が設けられる。例えば特許文献１には、サイドフレーム１６に取り付けられるキャブ用ブラケット１２およびラジエータ用ブラケット１４が開示されている。

特開２００７−２３７７５７号公報

近年の車両には、前部や後部に、衝突時に潰れることでエネルギーを吸収するクラッシャブルゾーンと呼ばれる領域が設けられることがある。クラッシャブルゾーンでは、衝突時にあえて変形を許容し得るような設計がなされている。例えば、フレーム車の後部では、車両前後方向に延びるサイドメンバの長さがやや短縮され、サイドメンバがボディの後端にまでは届いていない。このようにして、サイドメンバが存在しない潰れやすい領域がボディに確保されている。

一方、ボディによって画成される車室（キャビン）をなるべく広くしたいという要請もある。これに応じてボディが大型化すれば、かかるボディをマウントブラケットはなるべく車両後方側で支持する必要がある。しかしながら、上述のようにクラッシャブルゾーンを設けるためにサイドメンバの長さを短縮すると、マウントブラケットをサイドメンバの後端の際（きわ）に接合せざるを得ない。その結果、サイドメンバとマウントブラケットとの接合領域を確保することが困難になる場合がある。マウントブラケットは、フレーム上にボディを支える重要な部材であり、車両の振動性能を維持するためにサイドメンバ等と十全に接続する必要がある。

本発明は、このような課題に鑑み、サイドメンバの長さを短縮しつつ振動性能を維持可能な車両用ボディマウント構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用ボディマウント構造の代表的な構成は、車両前後方向に延びているサイドメンバと、サイドメンバの後端付近に設置されサイドメンバと車体とを接続するマウントブラケットとを備えた車両用ボディマウント構造において、マウントブラケットは、サイドメンバよりも車幅方向外側に設けられて車体に接続され車体を下から支持するブラケット本体部と、ブラケット本体部から車幅方向内側に延びてサイドメンバの上面に固定されるブラケット固定部と、ブラケット固定部の車両後方側から車両下方に屈曲してサイドメンバの後端に固定されるブラケット縦壁部とを有することを特徴とする。

本発明によれば、サイドメンバの長さを短縮しつつ振動性能を維持可能な車両用ボディマウント構造を提供することが可能になる。

本発明の実施例にかかる車両用ボディマウント構造を示す図である。 図１（ｂ）のマウントブラケットの拡大図である。 図２（ｂ）の車両用ボディマウント構造を別方向から示した図である。 図２（ｂ）の車両用ボディマウント構造を別方向から示した図である。 図４（ｂ）の補強部材の変形例を示した図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用ボディマウント構造は、車両前後方向に延びているサイドメンバと、サイドメンバの後端付近に設置されサイドメンバと車体とを接続するマウントブラケットとを備えた車両用ボディマウント構造において、マウントブラケットは、サイドメンバよりも車幅方向外側に設けられて車体に接続され車体を下から支持するブラケット本体部と、ブラケット本体部から車幅方向内側に延びてサイドメンバの上面に固定されるブラケット固定部と、ブラケット固定部の車両後方側から車両下方に屈曲してサイドメンバの後端に固定されるブラケット縦壁部とを有することを特徴とする。

従来のマウントブラケットは、主にサイドメンバの上面および側面に接合される構成となっていた。この構成によれば、マウントブラケットをサイドメンバの側面に接触させる必要があるため、ブラケット本体部がサイドメンバの後端付近に来るよう配置すると、車両後方側におけるサイドメンバとの接合領域の確保が難しく、マウントブラケットの支持剛性が下がったり、サイドメンバの長さを短縮できなかったりした。そこで、上記構成では、マウントブラケットにブラケット縦壁部を設けて、マウントブラケットをサイドメンバの後端に接合させている。これによって、ブラケット本体部がサイドメンバの後端付近に来るよう配置すること、およびサイドメンバの後端側を省略することが可能になる。したがって、サイドメンバの長さを短縮しつつも、マウントブラケットをサイドメンバに十全に接続させ、車両の振動性能を維持することが可能になる。

上記のブラケット固定部およびブラケット縦壁部は、サイドメンバよりも車幅方向内側にまで延びているとよい。この構成によって、ブラケット固定部およびブラケット縦壁部とサイドメンバとの接合領域を十全に確保し、マウントブラケットの支持剛性を高めて変形防止を図り、振動性能を向上させることができる。

上記のサイドメンバの後端は、上方へゆくほど車両後方へ突出していて、後端のうち最も車両後方へ突出した上領域がブラケット縦壁部に覆われているとよい。これによって、サイドメンバの後端側のうち、マウントブラケットと接合する上領域のみが車両後方側に延びていて、下側の領域は省略することができる。したがって、サイドメンバとマウントブラケットとの接合領域を確保しつつ、サイドメンバを部分的に省略してクラッシャブルゾーンの確保にも役立てることができる。

上記のサイドメンバは中空であって、サイドメンバの後端は開放されていて、車両用ボディマウント構造は、開放された後端を塞ぐようサイドメンバに接合される補強部材を備えてもよい。この補強部材によって、サイドメンバの断面変形を抑制し、マウントブラケットの移動を抑えて振動性能を向上させることができる。

上記の車両用ボディマウント構造は、サイドメンバの後端近傍を車幅方向に貫通しているクロスメンバを備え、補強部材は、解放された後端からクロスメンバに向かって延びてクロスメンバにも接合されていてもよい。この構成によって、サイドメンバの断面変形をより効率よく抑えることが可能になる。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施例にかかる車両用ボディマウント構造（ボディマウント構造１００）を示す図である。以下、図１その他の本願のすべての図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Backward)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Leftward)、R(Rightward)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(upward)、D(downward)で例示する。

図１（ａ）は、ボディマウント構造１００を実施した車両を後方の左側から見た斜視図である。本実施例のボディマウント構造１００は、ラダーフレーム形式の車両１０２に対して実施している。ラダーフレーム形式とは、車両前後方向に延びた一対のサイドメンバ１０４、１０６と、車幅方向に延びた複数のクロスメンバ１０８等とを組み合わせた、梯子状のフレームを有する形式のことである。

図１（ｂ）は、図１（ａ）の車両１０２を後方の左下側から見た矢視Ａ図である。図１（ｂ）に示すように、ボディマウント構造１００は、サイドメンバ１０４、１０６の後端近傍に、マウントブラケット１１０、１１２を有している。マウントブラケット１１０、１１２は、サイドメンバ１０４、１０６とクロスメンバ１０８とを含んで構成されるフレームの上に、車体１１４（アッパボディ）を支える部品である。マウントブラケット１１０、１１２は互いに対称の同じ構成であるため、以下では車幅方向右側のマウントブラケット１１０を挙げて説明を行う。

図２は、図１（ｂ）のマウントブラケット１１０の拡大図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のＢ部拡大図である。マウントブラケット１１０は、衝撃や振動を吸収するブッシュ１１６を介して、サイドメンバ１０４と車体１１４とを接続する。

図２（ｂ）は、図２（ａ）のマウントブラケット１１０を車幅方向左側の上方から見た斜視図である。マウントブラケット１１０のうち、ブラケット本体部１１８はブッシュ１１６（図２（ａ）参照）を介して車体１１４と接続する部位である。ブラケット本体部１１８は、サイドメンバ１０４よりも車幅方向外側に設けられていて、車体１１４を下から支持する。

ブラケット本体部１１８から車幅方向内側には、ブラケット固定部１２０が延びている。ブラケット固定部１２０は、サイドメンバ１０４の上面１２２に例えば溶接等によって固定される。ブラケット固定部１２０は、ブラケット本体部１１８から延長させつつ部分的に扇状に切り欠いたような形状になっていて、その縁やサイドメンバ１０４の稜線と重なる箇所などに溶接等が施されて、サイドメンバ１０４に接合される。

ブラケット固定部１２０の車両後方側には、ブラケット縦壁部１２４が設けられている。ブラケット縦壁部１２４は、サイドメンバ１０４の後端１２６に溶接等によって固定される部位であり、ブラケット固定部１２０から車両下方に屈曲しつつ、ブラケット本体部１１８からも車幅方向に連続して設けられている。サイドメンバ１０４は中空で後端１２６が開放された構成となっていて、ブラケット縦壁部１２４は後端１２６の一部を塞ぐようにして後端１２６の縁に接合される。

上記のように、本実施例では、マウントブラケット１１０にブラケット縦壁部１２４を設けて、マウントブラケット１１０をサイドメンバ１０４の後端１２６に接合させている。これによって、ブラケット本体部１１８がサイドメンバ１０４の後端付近に来るよう配置すること、およびサイドメンバ１０４の後端側を省略することができる。したがって、サイドメンバ１０４の長さを短縮して車体１１４のクラッシャブルゾーンを確保することと、マウントブラケット１１０をサイドメンバ１０４に十全に接続させて振動性能を維持することの両立が可能になっている。

図３は、図２（ｂ）の車両用ボディマウント構造１００を別方向から示した図である。図３（ａ）は、図２（ｂ）のマウントブラケット１１０を上方から見て示している。ブラケット固定部１２０およびブラケット縦壁部１２４は、ブラケット本体部１１８からサイドメンバ１０４よりも車幅方向内側に届くまで延びた構成となっている。この構成によれば、ブラケット固定部１２０はサイドメンバ１０４の車幅方向外側および内側の両方の稜線１２８ａ、１２８ｂと接合でき、ブラケット縦壁部１２４もサイドメンバ１０４の後端１２６（図２（ｂ）参照）を車幅方向にわたって塞ぐことができる。したがって、マウントブラケット１１０は、サイドメンバ１０４との接合領域を十全に確保し、その支持剛性を高めて変形防止を図り、振動性能を向上させることができる。

図３（ｂ）は、図２（ｂ）のサイドメンバ１０４を車幅方向内側から見て示した図である。本実施例では、サイドメンバ１０４の後端１２６は、上方へゆくほど車両後方へ突出した構成となっている。そして、後端１２６のうち最も車両後方へ突出した上領域１３０が、ブラケット縦壁部１２４に覆われ、ブラケット縦壁部１２４と接合している。この構成によって、サイドメンバ１０４の後端１２６のうち、マウントブラケット１１０と接合する上領域１３０のみが車両後方側に延びていて下側の領域は省略されている。したがって、サイドメンバ１０４とマウントブラケット１１０との接合領域を確保しつつ、サイドメンバ１０４を部分的に省略してクラッシャブルゾーンの確保にも役立てることが可能になっている。

図４もまた、図２（ｂ）の車両用ボディマウント構造１００を別方向から示した図である。図４（ａ）は、図２（ｂ）のボディマウント構造１００を車幅方向右側の下方から見た斜視図である。上述したように、サイドメンバ１０４は中空であって、後端１２６は開放されている。本実施例では、この解放された後端１２６を塞ぐように、補強部材１３２が設けられている。補強部材１３２は、上側の領域１３４がサイドメンバ１０４およびブラケット縦壁部１２４に接合され、車幅方向内側の領域１３６がサイドメンバ１０４の車幅方向内側の内面１３８に接合されている。

サイドメンバ１０４の後端１２６近傍には、クロスメンバ１０８が車幅方向に貫通している。補強部材１３２は、後端１２６からクロスメンバ１０８に向かって傾斜するような姿勢で延びていて、下側の領域１４０がクロスメンバ１０８にも接合されている。

図４（ｂ）は、図２（ｂ）のボディマウント構造１００を車幅方向左側の下方から見た斜視図である。補強部材１３２は、車幅方向外側の領域１４２も、サイドメンバ１０４の車幅方向外側の内面１４４に接合されている。これらのように、補強部材１３２がサイドメンバ１０４の内側でブラケット縦壁部１２４およびクロスメンバ１０８にまでわたって接合していることで、サイドメンバ１０４の断面変形を抑制し、マウントブラケット１１０の移動やたわみを抑えることができる。したがって、マウントブラケット１１０による振動性能を向上させることができる。

（補強部材の変形例）
図５は、図４（ｂ）の補強部材１３２の変形例を示した図である。図５に示す補強部材１５０は、サイドメンバ１０４の後端１２６に車幅方向にわたって被さり、サイドメンバ１０４の外側の左右の側面１５２に接合されている。補強部材１５０によっても、サイドメンバ１０４の剛性が向上するため、マウントブラケット１１０の移動やたわみを抑えることができ、マウントブラケット１１０による振動性能を向上させることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両用ボディマウント構造に利用することができる。

１００…ボディマウント構造、１０２…車両、１０４…サイドメンバ、１０８…クロスメンバ、１１０…マウントブラケット、１１４…車体、１１６…ブッシュ、１１８…ブラケット本体部、１２０…ブラケット固定部、１２２…サイドメンバの上面、１２４…ブラケット縦壁部、１２６…サイドメンバの後端、１２８ｂ…サイドメンバの右側の稜線、１２８ｂ…サイドメンバの左側の稜線、１３０…後端の上領域、１３２…補強部材、１３４…補強部材の上側の領域、１３６…補強部材の車幅方向内側の領域、１３８…サイドメンバの車幅方向内側の内面、１４０…補強部材の下側の領域、１４２…補強部材の車幅方向外側の領域、１４４…サイドメンバの車幅方向外側の内面、１５０…変形例の補強部材、１５２…サイドメンバの側面

Claims (5)

1. 車両前後方向に延びているサイドメンバと、該サイドメンバの後端付近に設置され該サイドメンバと車体とを接続するマウントブラケットとを備えた車両用ボディマウント構造において、
   前記マウントブラケットは、
   前記サイドメンバよりも車幅方向外側に設けられて前記車体に接続され該車体を下から支持するブラケット本体部と、
   前記ブラケット本体部から車幅方向内側に延びて前記サイドメンバの上面に固定されるブラケット固定部と、
   前記ブラケット固定部の車両後方側から車両下方に屈曲して前記サイドメンバの後端に固定されるブラケット縦壁部とを有することを特徴とする車両用ボディマウント構造。
2. 前記ブラケット固定部およびブラケット縦壁部は、前記サイドメンバよりも車幅方向内側にまで延びていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ボディマウント構造。
3. 前記サイドメンバの後端は、上方へゆくほど車両後方へ突出していて、該後端のうち最も車両後方へ突出した上領域が前記ブラケット縦壁部に覆われていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ボディマウント構造。
4. 前記サイドメンバは中空であって、該サイドメンバの後端は開放されていて、
   前記車両用ボディマウント構造は、前記開放された後端を塞ぐよう前記サイドメンバに接合される補強部材を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用ボディマウント構造。
5. 前記車両用ボディマウント構造は、前記サイドメンバの後端近傍を車幅方向に貫通しているクロスメンバを備え、
   前記補強部材は、前記開放された後端から前記クロスメンバに向かって延びて該クロスメンバにも接合されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用ボディマウント構造。

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