JP2018176818A - リヤサスペンション用トレーリングアーム - Google Patents

Abstract

【課題】簡便な構成で、エンドプレートのサイズを不要に増大することなくトレーリングアームの主要な構成部品を共用化しながら、複数の仕様を有する車両に対して適合可能なリヤサスペンション用トレーリングアームを提供する。【解決手段】リヤサスペンション用トレーリングアーム１のエンドプレート１００において、装着部１３０が、装着部１３０の外方側の端部においてその全体を平坦面とした装着面１３２、及び装着面１３２を幅方向に貫通してエンドプレート１００内を延在すると共に装着面１３２における同一の円ＳＣの周上に配設された３個以上の複数の孔１５０を有し、その円ＳＣの中心Ｃ２と、装着面１３２の外輪郭１３３の図心Ｃ１と、が、偏心した位置関係に設定され、複数の孔１５０の内でその中心が外輪郭１３３に接近して配置された孔１５０ａが、外輪郭１３３が有する角部１３４に対応して配置される。【選択図】図１

Description

本発明は、リヤサスペンション用トレーリングアームに関し、特に、四輪自動車等の車両に用いられるリヤサスペンション用トレーリングアームに関するものである。

近年、四輪自動車等の車両においては、同じ車種であっても仕向地別やグレード別等でそれらの仕様が細かく異なって多種多様なレイアウト条件が設定されることが多くなっており、車両のサスペンション系の構成部品についても、種々のレイアウト条件に適合した構成を実現することが要求されるようになっている。また、併せて、このように種々のレイアウト条件が設定された場合であっても、かかる構成部品の構成自体は可能な限り共通化することが要求されている。

かかる状況下で、特許文献１は、サスペンションに関し、アクスル部品の端部に対する車輪取付部材の接続部の形状を、アクスル部品の端部の径より大きい曲率を有する曲面とすることにより、車種が異なる等の理由により、アクスル部品及び車輪取付部材の一方が異なる場合であっても、他方を共通のものとして対応して接続することを企図した構成を開示している。

特開２０１１−２２５１１４号公報

しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献１の構成においては、アクスル部品及び車輪取付部材の一方が異なる場合であっても、他方を共通のものとして対応して接続することが企図されたものではあるが、これは、あくまでも車輪のトーやキャンバの角度に影響するスピンドル軸の傾き角度の相違に対処することを可能とするものであり、車体の座標系に対して車輪側部材の取付け位置が異なる等の取付け寸法が相違するような場合に、構成部品の主要部を共通化しながら種々の取付け寸法に適合可能な構成を開示や示唆するものではない。

更に、本発明者の検討によれば、車輪側部材の取付け構造には、複数の締結点が設定されることが一般的であるため、車輪側部材の取付け寸法が異なるような場合には、車輪側部材の複数の締結点の位置が異なることとなる。よって、本発明者の検討によれば、特に、車輪側部材の複数の締結点の位置が異なるような場合をも考慮して、構成部品の主要部を共通化しながら種々の取付け寸法に適合可能な新規な構成を構築することが重要である。

つまり、現状では、四輪自動車等の車両のサスペンション系において、その構成部品の主要部を共通化しながら種々の取付け点を含む種々の取付け寸法に適合可能な新規な構成の実現が待望された状況にあり、これは、リヤサスペンションにおけるトレーリングアームについても当てはまるものである。

本発明は、以上の検討を経てなされたもので、簡便な構成で、エンドプレートのサイズを不要に増大することなくトレーリングアームの主要な構成部品を共用化しながら、複数の仕様を有する車両に対して適合可能なリヤサスペンション用トレーリングアームを提供することを目的とする。

以上の目的を達成すべく、本発明の第１の局面におけるリヤサスペンション用トレーリングアームは、車体の前後方向に延在する本体部、前記車体の前方側である一端側で前記本体部に接続して配設された車体側支持部、及び前記車体の後方側である他端側で前記本体部に接続して配設されると共に前記車体の幅方向の外方側に向けて開口する挿入受け部を有するトレーリングアームと、前記挿入受け部に挿入される挿入部、及び前記挿入部の前記外方側で前記挿入部に接続して配設されると共に車輪側部材が装着される装着部を有するエンドプレートと、を備え、前記装着部は、前記装着部の前記外方側の端部において前記端部の全体を平坦面とした装着面、及び前記装着面を前記幅方向に貫通して前記エンドプレート内を延在すると共に前記装着面における同一の円の周上に配設された３個以上の複数の孔を有し、前記円の中心と、前記装着面の外輪郭の図心と、は、偏心した位置関係に設定され、前記複数の孔の内でその中心が前記外輪郭に接近して配置された孔は、前記外輪郭が有する角部に対応して配置される構成を有するものである。

また、本発明の第２の局面におけるリヤサスペンション用トレーリングアームでは、第１の局面の構成に加えて、前記本体部は、前記外方側に配設される第１の本体部、及び前記幅方向の内方側に配設される第２の本体部を有すると共に、前記第１の本体部と、前記第２の本体部と、が、互いに接続されることにより、前記車体の上下方向及び前記幅方向で画成される平面で切った縦断面で閉断面をなし、前記第１の本体部は、第１の縦壁部、前記第１の縦壁部における前記車体の上方側の部分に接続される第１の上壁部、及び前記第１の縦壁部の前記車体の下方側の部分に接続されると共に前記第１の上壁部に前記下方側で対向する第１の下壁部を有し、前記第２の本体部は、前記第１の縦壁部に前記幅方向で対向する第２の縦壁部、前記第２の縦壁部における前記上方側の部分に接続される第２の上壁部、及び前記第２の縦壁部の前記下方側の部分に接続されると共に前記第２の上壁部に前記下方側で対向する第２の下壁部を有し、前記第１の上壁部と、前記第２の上壁部と、は、互いに接続されて第１の接続部をなし、前記第１の下壁部と、前記第２の下壁部と、は、互いに接続されて第２の接続部をなし、前記挿入受け部は、前記第１の本体部及び前記第２の本体部が前記外方側に各々屈曲された第１の屈曲部及び第２の屈曲部を有して、前記第１の本体部及び前記第２の本体部と一体に構成され、前記挿入受け部において、前記第２の接続部は、前記第１の接続部よりも前記後方側の位置に設定されるものである。

また、本発明の第３の局面におけるリヤサスペンション用トレーリングアームでは、第２の局面の構成に加えて、前記第１の接続部は、前記第１の上壁部と、前記第２の上壁部と、が、互いに重ね合わされた部分での溶接部であり、前記第２の接続部は、前記第１の下壁部と、前記第２の下壁部と、が、互いに重ね合わされた部分での溶接部である。

また、本発明の第４の局面におけるリヤサスペンション用トレーリングアームでは、第２又は第３の局面の構成に加えて、前記第２の屈曲部は、前記挿入受け部における前記車体の内方側の最深部に対して並置された凹部を有するものである。

また、本発明の第５の局面におけるリヤサスペンション用トレーリングアームでは、第１から第４のいずれかの局面の構成に加えて、前記装着面は、前記前後方向及び前記上下方向で画成される平面に対して傾斜した傾斜面に設定されるものである。

本発明の第１の局面における構成によれば、エンドプレートにおいて、装着部が、装着部の外方側の端部においてその全体を平坦面とした装着面、及び装着面を幅方向に貫通してエンドプレート内を延在すると共に装着面における同一の円の周上に配設された３個以上の複数の孔を有し、その円の中心と、装着面の外輪郭の図心と、が、偏心した位置関係に設定され、複数の孔の内でその中心が外輪郭に接近して配置された孔が、外輪郭が有する角部に対応して配置されるものであるため、トレッド幅等が相違する複数の仕様を有する車両に対して、かかるエンドプレートの構成でエンドプレートのサイズを不要に増大することなくその仕様差を補完することができるので、簡便にトレーリングアームの主要な構成部品の共用化が可能であり、車輪側部材用の締結点周りの締結代が確保可能なリヤサスペンション用トレーリングアームを実現することができる。

また、本発明の第２の局面における構成によれば、トレーリングアームの本体部において、第１の上壁部と、第２の上壁部と、が、互いに接続されて第１の接続部をなし、第１の下壁部と、第２の下壁部と、が、互いに接続されて第２の接続部をなし、挿入受け部が、第１の本体部及び第２の本体部が外方側に各々屈曲された第１の屈曲部及び第２の屈曲部を有して、第１の本体部及び第２の本体部と一体に構成され、挿入受け部において、第２の接続部が、第１の接続部よりも後方側の位置に設定されるものであるため、エンドプレート等を介して本体部に印加される外力に対する耐力を向上することができる。

また、本発明の第３の局面における構成によれば、第１の接続部が、第１の上壁部と、第２の上壁部と、が、互いに重ね合わされた部分での溶接部であり、第２の接続部が、第１の下壁部と、第２の下壁部と、が、互いに重ね合わされた部分での溶接部であるため、第１の接続部及び第２の接続部の各々の溶接による接続の信頼性を向上することができる。

また、本発明の第４の局面における構成によれば、第２の屈曲部が、挿入受け部における車体の内方側の最深部に対して並置された凹部を有するものであるため、周辺部品のレイアウト自由度を上げることができると共に、エンドプレート等を介して本体部に印加される外力に対する耐力を向上することができる。

また、本発明の第５の局面における構成によれば、装着面が、前後方向及び上下方向で画成される平面に対して傾斜した傾斜面に設定されるものであるため、周辺部品のレイアウト自由度を上げることができると共に、リヤサスペンションに所望のトー角やキャンバ角を呈するジオメトリ特性を静的に与えることができる。

本発明の実施形態におけるトレーリングアームの構成を示す平面図である。 本実施形態におけるトレーリングアームの構成を示す側面図である。 本実施形態におけるトレーリングアームの構成を示す背面図である。 図４（ａ）は図１のＡ−Ａ断面図であり、図４（ｂ）は図１のＢ−Ｂ断面図であり、図４（ｃ）は図１のＣ−Ｃ断面図である。 図５（ａ）は本実施形態におけるトレーリングアームのエンドプレートのみを示す側面図であり、図５（ｂ）は本実施形態におけるトレーリングアームのエンドプレートのみを示す平面図であり、図５（ｃ）は本実施形態におけるトレーリングアームのエンドプレートのみを示す背面図である。

以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態におけるリヤサスペンション用トレーリングアームにつき詳細に説明する。なお、図中、ｘ軸、ｙ軸及びｚ軸は、３軸直交座標系を成す。また、説明の便宜上、ｘ軸の方向が車体の前後方向、ｙ軸の方向が車体の幅方向、及びｚ軸の方向が車体の上下方向に相当するものとする。

図１は、本実施形態におけるトレーリングアームの構成を示す平面図であり、図２は、本実施形態におけるトレーリングアームの構成を示す側面図であり、図３は、本実施形態におけるトレーリングアームの構成を示す背面図である。図４（ａ）は図１のＡ−Ａ断面図であり、図４（ｂ）は図１のＢ−Ｂ断面図であり、図４（ｃ）は図１のＣ−Ｃ断面図である。また、図５（ａ）は本実施形態におけるトレーリングアームのエンドプレートのみを示す側面図であり、図５（ｂ）は本実施形態におけるトレーリングアームのエンドプレートのみを示す平面図であり、図５（ｃ）は本実施形態におけるトレーリングアームのエンドプレートのみを示す背面図である。

図１から図５に示すように、トレーリングアーム１は、車両のリヤ側のサスペンション系の構造体であり、前後方向に延在する本体部１０と、本体部１０に装着されるエンドプレート１００と、を備える。なお、図中では、車体の左側に配設されたトレーリングアーム１が示されているが、車体の右側にも、トレーリングアーム１の構成を左右を反転した構成を有するトレーリングアームが配設される。

具体的には、本体部１０は、典型的には鉄板等の金属製で成形された複数の板材を閉断面構造を成すように各々組み合わせて一体化した筒状の構造体であり、本体部１０における前方側である一端側では、車体に装着される図示を省略したブッシュ部材が介装されるカラー部材２００が固設された車体側支持部１２をなし、本体部１０における後方側である他端側では、外方側に向けて開口してエンドプレート１００が挿入される挿入受け部１４を成す。

詳しくは、本体部１０は、主として外方側に配設される第１の本体部３０と、主として内方側に配設される第２の本体部５０を有すると共に、第１の本体部３０と、第２の本体部５０と、が、互いに接続されることにより、上下方向及び幅方向で画成される平面で切った縦断面で閉断面を画成する。

第１の本体部３０は、第１の縦壁部３２と、第１の縦壁部３２における上方側の部分に接続される第１の上壁部３４と、第１の縦壁部３２の下方側の部分に接続されると共に第１の上壁部３４に下方側で対向する第１の下壁部３６と、を有する。また、第２の本体部５０は、第１の縦壁部３２に幅方向で対向する第２の縦壁部５２と、第２の縦壁部５２における上方側の部分に接続される第２の上壁部５４と、第２の縦壁部５２の下方側の部分に接続されると共に第２の上壁部５４に下方側で対向する第２の下壁部５６と、を有する。

ここで、第１の上壁部３４と、第２の上壁部５４と、は、互いにアーク溶接等の溶接で接続されて第１の接続部２４をなし、第１の下壁部３６と、第２の下壁部５６と、は、互いにアーク溶接等の溶接で接続されて第２の接続部２６を成す。第１の上壁部３４と、第２の上壁部５４と、の接続の信頼性を向上する観点からは、これらの接続部２４及び２６は、互いに重ね合わされた部分での溶接部であることが好ましい。同様に、第１の下壁部３６と、第２の下壁部５６と、の接続の信頼性を向上する観点からは、これらの接続部２４及び２６は、互いに重ね合わされた部分での溶接部であることが好ましい。また、エンドプレート１００等を介して本体部１０に印加される外力に対する耐力を向上する観点からは、これらの接続部２４及び２６は、第１の上壁部３４の上に第２の上壁部５４を重ね合わせ、かつ、第１の下壁部３６の下に第２の下壁部５６を重ね合わせた構成を有することが好ましい。なお、典型的には、これらの接続部２４及び２６は、本体部１０においては上下方向で重複している。

挿入受け部１４は、第１の本体部３０及び第２の本体部５０が外方側に各々屈曲されて幅方向に延在する第１の屈曲部７０及び第２の屈曲部８０からなり、第１の本体部３０及び第２の本体部５０と一体に構成される。上下方向及び前後方向で画成される平面で切った挿入受け部１４の縦断面のサイズは、その外側端部（外受け端部）で開口する開口部１６のサイズに幅方向にわたって等しく設定されていてもよいし、開口部１６から内方側にいくに従って開口部１６のサイズよりも漸増するものであってもよい。エンドプレート１００等を介して本体部１０に印加される外力に対する耐力を向上する観点からは、挿入受け部１４において、第１の下壁部３６と、第２の下壁部５６と、の接続部である第２の接続部２６は、第１の上壁部３４と、第２の上壁部５４と、の接続部である第１の接続部２４よりも後方側の位置に設定されることが好ましい。また、典型的には、ブレーキドラム、又はブレーキロータやブレーキキャリパ等のブレーキ関連部品のレイアウト自由度を上げると共に、エンドプレート１００等を介して本体部１０に印加される外力に対する耐力を向上する観点からは、第２の屈曲部８０は、前記挿入受け部１４における内方側の最深部に対して並置された位置で挿入受け部１４に接続するように、第２の屈曲部８０が陥設された部分である凹部８２を有することが好ましい。また、更に、本体部１０に対するエンドプレート１００の位置決めを容易にすると共に、塗料の付き廻り性を向上する観点からは、第１の接続部２４及び第２の接続部２６における開口部１６側の端部４４及び４６は、それらが切り欠かれた切り欠き部４５及び４７を有することが好ましい。

エンドプレート１００は、典型的には鉄板等の金属製の板材を成形した板状の構造体であり、挿入受け部１４に挿入されて挿入受け部１４内に位置する挿入部１１０と、挿入部１１０の外方側でそれに接続して挿入受け部１４外に位置すると共にベアリング組立体等の車輪側部材が装着される装着部１３０と、装着部１３０の外方側の端面で開口すると共に装着部１３０の内方側に延在する複数の締結孔１５０と、を有する。挿入部１１０及び装着部１３０間の境界をなす境界部１６０の位置は、挿入受け部１４の外受け端部である開口部１６の位置に一致するように設定され、エンドプレート１００は、その境界部１６０に沿って、挿入受け部１４にアーク溶接等の溶接で固設される。また、境界部１６０は、エンドプレート１００も機能からは幅方向に長さを有する部分と観念する必要はなく、互いに接続される挿入部１１０と装着部１３０とを区別する境界線である。

挿入部１１０の幅方向の長さは、挿入受け部１４に対する所要の挿入代を得ることができるように、所定長さに設定される。上下方向及び前後方向で画成される平面で切った挿入部１１０の縦断面のサイズは、それを簡便に形成する観点からは、幅方向にわたって挿入受け部１４の開口部１６のサイズに等しく設定されていることが好ましいが、挿入受け部１４に対する挿入性を向上する観点からは、外方側から内方側に向かって漸減するように設定されていてもよい。

装着部１３０は、その外方側の端部においてその端部の全体を上下方向及び前後方向で画成される平面に対して平行な平坦面とした装着面１３２を有する。装着面１３２には、複数の締結孔１５０に図示を省略するボルト等の締結部材を締め込むことにより、ベアリング組立体等の車輪側部材が装着される。また、トレーリングアーム１が適用されるリヤサスペンションのトー角やキャンバ角といったジオメトリ特性を考慮して、装着面１３２は、上下方向及び前後方向で画成される平面に対して傾斜した傾斜面であってもよい。

複数の締結孔１５０は、図中では４個設けた例を示しているが、ベアリング組立体等の車輪側部材の締結状態の確実性を向上する観点からは、典型的には３個以上配設される必要がある。３個の締結孔１５０をエンドプレート１００に配設する場合、それらは装着面１３２上でそれらの中心ＣＡ、ＣＢ及びＣＣが同一の円ＳＣ上に配置されるから、ボルト等の締結部材の頭部の装着面１３２に対する所要の接触面積を確保しながら、かかる円ＳＣを装着面１３２上に規定すると共に、かかる円ＳＣ上で互いに隣接する締結孔１５０の中心同士（中心ＣＡ及び中心ＣＢ同士、中心ＣＢ及び中心ＣＣ同士）の所要のスパンを確保するように３個の締結孔１５０を設ければよい。４個目以降の締結孔１５０については、それらの中心が必ずしもかかる円ＳＣ上に配置される必要はなく、それらの中心とそれらに隣接する締結孔１５０の中心との間に所要のスパンを確保するように、４個目以降の締結孔１５０を設ければよい。例えば、図示の例であれば、４個目の締結孔１５０の中心ＣＤとそれに隣接する締結孔１５０の中心との間（中心ＣＤと中心ＣＡとの間、中心ＣＤと中心ＣＣとの間）に所要のスパンを確保するように、４個目の締結孔１５０を設ければよい。また、複数の締結孔１５０は、それらの所要の締結長を確保できる長さを有するものであればよく、例えば装着部１３０内を幅方向に延在するものであってもよいし、更にそれらの加工性を向上してそれらの締結長を増大する観点からは、挿入部１１０及び装着部１３０を幅方向に各々貫通する複数の貫通孔であってもよい。

ここで、車両の仕様等に応じたその構成部品のレイアウト上で、ベアリング組立体等の車輪側部材のレイアウト位置と、挿入受け部１４のレイアウト位置と、がｘ−ｚ平面において偏位しているが、その偏位量が装着面１３２のサイズに対して相対的に小さい場合、本体部１０の構成を変更することなく、挿入部１１０をそのまま外方側に延長して装着部１３０とすればよいが、円ＳＣの規定の仕方如何によっては、装着部１３０等に複数の締結孔１５０を配設する配設代が不足して、複数の締結孔１５０を適切に設けられないことが考えられる。そこで、本体部１０の構成を変更することなく、複数の締結孔１５０を配設するための所要の配設代を確保すべく、装着面１３２上において、装着面１３２の外輪郭１３３の図心Ｃ１に対して、円ＳＣの中心Ｃ２を図５（ａ）で右方向に偏心させて規定する。併せて、このように円ＳＣの中心Ｃ２を偏心させたことに対応して、複数の締結孔１５０の内でその中心が外輪郭１３３に接近した締結孔１５０ａ（図５（ａ）で、図心Ｃ１から中心Ｃ２に向かう偏心方向である右方向の側に位置する２個の締結孔）は、外輪郭１３３に設けられた角部１３４に対応して配置される。具体的には、まず、円ＳＣの中心Ｃ２を始点とし外輪郭１３３を終点とするベクトルｄの絶対値（長さ）は、隣接する角部１３４の間における外輪郭１３３の部位がベクトルｄの終点となるときに極小値ｄｍｍをとると共に、円ＳＣの径方向で最も外方に突出した角部１３４の外輪郭１３３の部位がベクトルｄの終点となるときに極大値ｄｍａをとるものであるが、この極大値ｄｍａを呈する角部１３４の外輪郭１３３の部位を角部１３４の頂点ＡＰとする。そして、複数の締結孔１５０の内でその中心が外輪郭１３３に接近した締結孔１５０ａが角部１３４に対応して配置されるとは、締結孔１５０ａの中心が円ＳＣ上又は円ＳＣの外部に位置し、つまり例えば、締結孔１５０ａの中心ＣＣが円ＳＣ上に位置すると共に、締結孔１５０ａの中心ＣＤが円ＳＣの外部に位置し、かつ、典型的には円形である締結孔１５０ａが外輪郭１３３の内側の範囲に収まり、かつ、円ＳＣの中心Ｃ２を始点とし頂点ＡＰを終点とするベクトルｄ（ｄｍａ）が典型的には円形である締結孔１５０ａの内部を通過することを意味する。なお、円ＳＣの規定時にその上に各々の中心が位置する３個の締結孔１５０に関する所要のスパン及び所要の接触面積は確保され、４個目以降の締結孔１５０についてもそれらの所要の配設条件を満足するように必要に応じて配設されている。また、図中では、エンドプレート１００の形状のバランスをとってその成形を簡便なものとするために、外輪郭１３３の角部１３４は、複数の締結孔１５０の個数と同じ個数になるように設けられている。また、エンドプレート１００には、図心Ｃ１を通って幅方向に延在する軸を中心軸としながら、挿入部１１０と装着部１３０とを幅方向に貫通する孔Ｈが設けられていてもよい。

以上の本実施形態の構成によれば、エンドプレート１００において、装着部１３０が、装着部１３０の外方側の端部においてその全体を平坦面とした装着面１３２、及び装着面１３２を幅方向に貫通してエンドプレート１００内を延在すると共に装着面１３２における同一の円ＳＣの周上に配設された３個以上の複数の孔１５０を有し、その円ＳＣの中心Ｃ２と、装着面１３２の外輪郭１３３の図心Ｃ１と、が、偏心した位置関係に設定され、複数の孔１５０の内でその中心が外輪郭１３３に接近して配置された孔１５０ａが、外輪郭１３３が有する角部１３４に対応して配置されるものであるため、簡便な構成で、複数の仕様を有する車両に対して、エンドプレートのサイズを不要に増大することなくトレーリングアームの主要部の共用化を可能としながら、種々の締結点を含む異なった取付け寸法に適合可能なリヤサスペンション用トレーリングアーム１を実現することができる。

なお、本発明者、構成要素の形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同党の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。

以上のように、本発明においては、簡便な構成で、エンドプレートのサイズを不要に増大することなくトレーリングアームの主要な構成部品を共用化しながら、複数の仕様を有する車両に対して適合可能なリヤサスペンション用トレーリングアームを提供することができるものであるため、その汎用普遍的な性格から広範に四輪自動車等の車両のリヤサスペンション用トレーリングアームの分野に適用され得るものと期待される。

１…トレーリングアーム
１０…本体部
１２…車体側支持部
１４…挿入受け部
１６…開口部
２４…第１の接続部
２６…第２の接続部
３０…第１の本体部
３２…第１の縦壁部
３４…第１の上壁部
３６…第１の下壁部
４４、４６…端部
４５、４７…切り欠き部
５０…第２の本体部
５２…第２の縦壁部
５４…第２の上壁部
５６…第２の下壁部
７０…第１の屈曲部
８０…第２の屈曲部
８２…凹部
１００…エンドプレート
１１０…挿入部
１３０…装着部
１３２…装着面
１３３…外輪郭
１３４…角部
１５０、１５０ａ…締結孔
１６０…境界部（境界線）
２００…カラー部材
ＳＣ…円
Ｃ１…図心
Ｃ２…中心
ＡＰ…頂点
ｄ…ベクトル
Ｈ…中央孔

Claims (5)

1. 車体の前後方向に延在する本体部、前記車体の前方側である一端側で前記本体部に接続して配設された車体側支持部、及び前記車体の後方側である他端側で前記本体部に接続して配設されると共に前記車体の幅方向の外方側に向けて開口する挿入受け部を有するトレーリングアームと、
   前記挿入受け部に挿入される挿入部、及び前記挿入部の前記外方側で前記挿入部に接続して配設されると共に車輪側部材が装着される装着部を有するエンドプレートと、
   を備え、
   前記装着部は、前記装着部の前記外方側の端部において前記端部の全体を平坦面とした装着面、及び前記装着面を前記幅方向に貫通して前記エンドプレート内を延在すると共に前記装着面における同一の円の周上に配設された３個以上の複数の孔を有し、
   前記円の中心と、前記装着面の外輪郭の図心と、は、偏心した位置関係に設定され、前記複数の孔の内でその中心が前記外輪郭に接近して配置された孔は、前記外輪郭が有する角部に対応して配置されるリヤサスペンション用トレーリングアーム。
2. 前記本体部は、前記外方側に配設される第１の本体部、及び前記幅方向の内方側に配設される第２の本体部を有すると共に、前記第１の本体部と、前記第２の本体部と、が、互いに接続されることにより、前記車体の上下方向及び前記幅方向で画成される平面で切った縦断面で閉断面をなし、
   前記第１の本体部は、第１の縦壁部、前記第１の縦壁部における前記車体の上方側の部分に接続される第１の上壁部、及び前記第１の縦壁部の前記車体の下方側の部分に接続されると共に前記第１の上壁部に前記下方側で対向する第１の下壁部を有し、
   前記第２の本体部は、前記第１の縦壁部に前記幅方向で対向する第２の縦壁部、前記第２の縦壁部における前記上方側の部分に接続される第２の上壁部、及び前記第２の縦壁部の前記下方側の部分に接続されると共に前記第２の上壁部に前記下方側で対向する第２の下壁部を有し、
   前記第１の上壁部と、前記第２の上壁部と、は、互いに接続されて第１の接続部をなし、
   前記第１の下壁部と、前記第２の下壁部と、は、互いに接続されて第２の接続部をなし、
   前記挿入受け部は、前記第１の本体部及び前記第２の本体部が前記外方側に各々屈曲された第１の屈曲部及び第２の屈曲部を有して、前記第１の本体部及び前記第２の本体部と一体に構成され、
   前記挿入受け部において、前記第２の接続部は、前記第１の接続部よりも前記後方側の位置に設定される請求項１に記載のリヤサスペンション用トレーリングアーム。
3. 前記第１の接続部は、前記第１の上壁部と、前記第２の上壁部と、が、互いに重ね合わされた部分での溶接部であり、
   前記第２の接続部は、前記第１の下壁部と、前記第２の下壁部と、が、互いに重ね合わされた部分での溶接部である請求項２に記載のリヤサスペンション用トレーリングアーム。
4. 前記第２の屈曲部は、前記挿入受け部における前記車体の内方側の最深部に対して並置された凹部を有する請求項２又は３に記載のリヤサスペンション用トレーリングアーム。
5. 前記装着面は、前記前後方向及び前記上下方向で画成される平面に対して傾斜した傾斜面に設定される請求項１から４のいずれかに記載のリヤサスペンション用トレーリングアーム。

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