JP2018167673A - 車両誘導装置、方法及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成で、確実に情報を収集し、車両を誘導することが可能な車両誘導装置、方法及びプログラムを提供する。
【解決手段】実施形態の障害物検知報知装置は、車両に搭載され、移動障害物の検出時に警報の報知を行う障害物検知報知装置であって、所定の監視領域内における移動障害物を検出する移動障害物検出部と、移動障害物の移動予測経路を算出する第１算出部と、自車両の移動予測経路を算出する第２算出部と、自車両の移動予測経路に基づいて監視領域内であって、警報を実行する警報実行領域を設定する設定部と、移動障害物の移動予測経路及び自車両の移動予測経路に基づいて、警報実行領域に至る可能性が低い移動障害物を警報対象移動障害物から除外する除外部と、警報対象移動障害物に対し、警報の報知を行う警報部と、を備える。
【選択図】図５

Description

本発明の実施形態は、車両誘導装置、方法及びプログラムに関する。

車両の運転時にドライバを支援する技術として、車両に設置された複数の超音波センサ装置（ソナー）により車両周辺の障害物を検知し、障害物の存在をドライバに報知する技術や、撮像装置（カメラ）で車両の周辺環境として撮像された画像データに基づいて車両周辺の障害物を検知し、障害物の存在をドライバに報知する技術が提案されている。
さらにこれを発展させ、例えば、駐車場における駐車位置の画像を参照画像として帰国し、撮像装置（カメラ）で車両周辺を撮像した撮像画像との相間を検出し、検出結果に基づいて車両を誘導する情報を音声で伝える駐車支援装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−１８８７４４号公報

しかしながら、参照画像に含まれない障害物が存在する場合や、走行時が夜間の時間帯である場合には、撮像画像の情報量が少なくなり、相関検出が困難となり、ひいては、車両誘導が困難となる虞があった。
そこで、簡易な構成で、確実に情報を収集し、車両を誘導することが可能な車両誘導装置、方法及びプログラムの開発が望まれていた。

上記課題を解決するため、実施形態の車両誘導装置は、車両に搭載され、前記車両の経路誘導を行う車両誘導装置であって、測定対象物との間の距離を測定する超音波測距用信号に経路誘導情報が重畳された測距情報信号を測距用超音波センサを介して受信する複数の受信部と、前記受信部毎に前記測距情報信号から前記経路誘導情報を抽出する情報抽出部と、前記超音波測距用信号に対応する距離及び前記経路誘導情報に基づいて前記経路誘導を行う経路誘導部と、を備える。
上記構成によれば、障害物検知等に用いられる測距用超音波センサを介して経路誘導情報を受信して抽出し、超音波測距用信号に対応する距離及び経路誘導情報に基づいて経路誘導を行うので、確実に情報を収集し、車両を誘導することができる。

また、実施形態にかかる車両誘導装置において、前記経路誘導情報は、前記測距情報信号を送信した送信機を特定するための識別情報を含み、前記経路誘導部は、前記識別情報及び前記複数の受信部の配置情報に基づいて、前記車両の位置及び向きを算出し、前記経路誘導を行うようにしてもよい。
上記構成によれば、車両の位置及び向きを確実に算出でき、より細かく正確な経路誘導を行える。

また、実施形態にかかる車両誘導装置において、前記経路誘導部は、前記識別情報に対応する前記送信機の配置情報を予め取得して記憶し、前記送信機の配置情報に基づいて前記経路誘導を行うようにしてもよい。
上記構成によれば、初めて経路誘導が行われるような状況においても、経路全体を把握して、確実に経路誘導を行うことができる。

また、実施形態にかかる車両誘導装置において、前記送信機の配置情報は、前記経路誘導を行う領域に前記車両が進入する際に、前記領域に配置された前記送信機から前記測距情報信号として受信されるようにしてもよい。
上記構成によれば、初めて訪れた経路誘導がなされる領域（地域、施設等）であっても、経路全体を把握して、確実に経路誘導を行うことができる。

また、実施形態にかかる車両誘導装置において、前記経路誘導情報は、車両の走行予定経路情報を含み、前記経路誘導部は、前記走行予定経路情報に基づいて、運転者に対し、前記走行予定経路情報に対応する走行予定経路に沿って前記車両を誘導するための情報を提示する情報提示部を備えるようにしてもよい。
上記構成によれば、自動運転システム等を備えていない車両においても、車両を誘導するための情報に基づいて運転者が車両を操作して所望の場所まで走行することができる。

また、実施形態にかかる車両誘導装置において、前記経路誘導部は、前記走行予定経路と、前記車両の実際の走行経路との誤差を算出し、前記誘導経路と実際の走行経路との誤差が所定値以上となった場合に、前記誤差が所定値未満となるように前記車両の車輪の舵角を制御する操舵制御部を備えるようにしてもよい。
上記構成によれば、車両を誘導するための情報に基づいて操舵制御部により車両を操作して所望の誘導場所まで走行することができる。

また、実施形態にかかる車両誘導装置において、前記経路誘導部は、前記走行予定経路と、前記車両の実際の走行経路との誤差を算出し、前記誘導経路と実際の走行経路との誤差が所定値以上となった場合に、前記誤差が所定値未満となるように前記車両の操舵情報を案内する操舵情報提示部を備えるようにしてもよい。
上記構成によれば、操舵情報提示部において案内される車両の操舵情報に従って操作を行うだけで、誘導経路に沿って所望の誘導場所まで走行することが可能となる。

また、実施形態にかかる車両誘導装置において、前記経路誘導情報は、駐車スペースへ誘導するための情報及び駐車完了位置に関する情報を含み、前記車両は、運転モードとして自動駐車を行う自動駐車運転モードを備え、前記経路誘導部は、前記車両が前記駐車スペース近傍に到達したことを検出すると、前記自動駐車運転モードに運転モードを移行して、前記経路誘導情報に基づいて、前記駐車完了位置に到達するように制御を行うようにしてもよい。
上記構成によれば、車両は、自動駐車運転モードに運転モードを移行して、前記経路誘導情報に基づいて、前記駐車完了位置に到達することができる。

実施形態の方法は、車両に搭載され、前記車両の経路誘導を行う車両誘導装置で実行される方法であって、測定対象物との間の距離を測定する超音波測距用信号に経路誘導情報が重畳された測距情報信号を測距用超音波センサを介して複数の受信部を介して受信する過程と、前記受信部毎に前記測距情報信号から前記経路誘導情報を抽出する過程と、前記超音波測距用信号に対応する距離及び前記経路誘導情報に基づいて前記経路誘導を行う過程と、を備える。
上記構成によれば、障害物検知等に用いられる測距用超音波センサを介して経路誘導情報を受信して抽出し、超音波測距用信号に対応する距離及び経路誘導情報に基づいて経路誘導を行うので、確実に情報を収集し、車両を誘導することができる。

実施形態のプログラムは、車両に搭載され、測定対象物との間の距離を測定する超音波測距用信号に経路誘導情報が重畳された測距情報信号を測距用超音波センサを介して受信する複数の受信部を有し、前記車両の経路誘導を行う車両誘導装置をコンピュータにより制御するためのプログラムであって、前記コンピュータを、前記受信部毎に前記測距情報信号から前記経路誘導情報を抽出する情報抽出手段と、前記超音波測距用信号に対応する距離及び前記経路誘導情報に基づいて前記経路誘導を行う経路誘導手段と、して機能させる。
上記構成によれば、障害物検知等に用いられる測距用超音波センサを介して経路誘導情報を受信して抽出し、超音波測距用信号に対応する距離及び経路誘導情報に基づいて経路誘導を行うので、確実に情報を収集し、車両を誘導することができる。

図１は、実施形態の車両の車室の一部が透視された状態が示された例示的な斜視図である。 図２は、実施形態の車両の例示的な平面図（俯瞰図）である。 図３は、実施形態の駐車支援システムの構成の例示的なブロック図である。 図４は、測距通信部の概要構成ブロック図である。 図５は、駐車場システムの概要構成説明図である。 図６は、通信データのデータフォーマットの一例の説明図である。 図７は、ゲートセンサとして機能する外部センサユニットからデータを受信した場合のＥＣＵの処理フローチャートである。 図８は、走行路センサとして機能する外部センサユニットからデータを受信した場合のＥＣＵの処理フローチャートである。 図９は、カーブセンサとして機能する外部センサユニットからデータを受信した場合のＥＣＵの処理フローチャートである。 図１０は、境界ロケートセンサとして機能する外部センサユニットからデータを受信した場合のＥＣＵの処理フローチャートである。 図１１は、駐車スペースセンサとして機能する外部センサユニットからデータを受信した場合のＥＣＵの処理フローチャートである。 図１２は、第１実施形態の変形例の説明図である。 図１３は、駐車スペースセンサとして機能する外部センサユニットからデータを受信した場合の第２実施形態におけるＥＣＵの処理フローチャートである。 図１４は、第２実施形態の動作説明図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用、結果、および効果は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成に基づく種々の効果や、派生的な効果のうちの少なくとも一つを得ることが可能である。

本実施形態の車両１（図１参照）は、例えば、不図示の内燃機関を駆動源とする自動車、すなわち内燃機関自動車であってもよいし、不図示の電動機を駆動源とする自動車、すなわち電気自動車や燃料電池自動車等であってもよいし、それらの双方を駆動源とするハイブリッド自動車であってもよいし、他の駆動源を備えた自動車であってもよい。また、車両１は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置、例えばシステムや部品等を搭載することができる。また、車両１における車輪３の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。

図１は、実施形態の車両の車室の一部が透視された状態が示された例示的な斜視図である。
図２は、実施形態の車両の例示的な平面図（俯瞰図）である。
図１に例示されるように、車両１の車体２は、不図示の乗員が乗車する車室２ａを構成している。車室２ａ内には、乗員としてのドライバの座席２ｂに臨む状態で、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等が設けられている。

操舵部４は、例えば、ダッシュボード２４から突出したステアリングホイールであり、加速操作部５は、例えば、ドライバの足下に位置されたアクセルペダルであり、制動操作部６は、例えば、ドライバの足下に位置されたブレーキペダルであり、変速操作部７は、例えば、センターコンソールから突出したシフトレバーである。なお、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等は、これらには限定されない。

また、車室２ａ内には、表示出力部としての表示装置８や、音声出力部としての音声出力装置９が設けられている。表示装置８は、例えば、ＬＣＤ（liquid crystal display）や、ＯＥＬＤ（organic electroluminescent display）等である。音声出力装置９は、例えば、スピーカである。また、表示装置８は、例えば、タッチパネル等、透明な操作入力部１０で覆われている。乗員は、操作入力部１０を介して表示装置８の表示画面に表示される画像を視認することができる。また、乗員は、表示装置８の表示画面に表示される画像に対応した位置において手指等で操作入力部１０を触れたり押したり動かしたりして操作することで、操作入力を実行することができる。これら表示装置８や、音声出力装置９、操作入力部１０等は、例えば、ダッシュボード２４の車幅方向すなわち左右方向の中央部に位置されたモニタ装置１１に設けられている。モニタ装置１１は、スイッチや、ダイヤル、ジョイスティック、押しボタン等の不図示の操作入力部を有することができる。また、モニタ装置１１とは異なる車室２ａ内の他の位置に不図示の音声出力装置を設けることができるし、モニタ装置１１の音声出力装置９と他の音声出力装置から、音声を出力することができる。なお、モニタ装置１１は、例えば、ナビゲーションシステムやオーディオシステムと兼用されうる。
また、車室２ａ内には、表示装置８とは別のインジケータＬＥＤ等を含む表示装置１２が設けられている。

図３は、実施形態の駐車支援システムの構成の例示的なブロック図である。
図３に例示されるように、車両１は、少なくとも二つの車輪３を操舵する操舵システム１３を有している。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａと、トルクセンサ１３ｂとを有する。操舵システム１３は、ＥＣＵ１４（electronic control unit）等によって電気的に制御されて、アクチュエータ１３ａを動作させる。操舵システム１３は、例えば、電動パワーステアリングシステムや、ＳＢＷ（steer by wire）システム等である。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａによって操舵部４にトルク、すなわちアシストトルクを付加して操舵力を補ったり、アクチュエータ１３ａによって車輪３を転舵したりする。この場合、アクチュエータ１３ａは、一つの車輪３を転舵してもよいし、複数の車輪３を転舵してもよい。また、トルクセンサ１３ｂは、例えば、ドライバが操舵部４に与えるトルクを検出する。

また、図２に例示されるように、車体２には、複数の撮像部１５として、例えば四つの撮像部１５ａ〜１５ｄが設けられている。撮像部１５は、例えば、ＣＣＤ（charge coupled device）やＣＩＳ（CMOS image sensor）等の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像部１５は、所定のフレームレートで動画データを出力することができる。撮像部１５は、それぞれ、広角レンズまたは魚眼レンズを有し、水平方向には例えば１４０°〜１９０°の範囲を撮影することができる。また、撮像部１５の光軸は斜め下方に向けて設定されている。よって、撮像部１５は、車両１が移動可能な路面や車両１が駐車可能な領域を含む車体２の周辺の外部の環境を逐次撮影し、撮像画像データとして出力する。

撮像部１５ａは、例えば、車体２の後側の端部２ｅに位置され、リヤトランクのドア２ｈの下方の壁部に設けられている。撮像部１５ｂは、例えば、車体２の右側の端部２ｆに位置され、右側のドアミラー２ｇに設けられている。撮像部１５ｃは、例えば、車体２の前側、すなわち車両前後方向の前方側の端部２ｃに位置され、フロントバンパー等に設けられている。撮像部１５ｄは、例えば、車体２の左側、すなわち車幅方向の左側の端部２ｄに位置され、左側の突出部としてのドアミラー２ｇに設けられている。ＥＣＵ１４は、複数の撮像部１５で得られた画像データに基づいて演算処理や画像処理を実行し、より広い視野角の画像を生成したり、車両１を上方から見た仮想的な俯瞰画像を生成したりすることができる。なお、俯瞰画像は、平面画像とも称されうる。

また、ＥＣＵ１４は、撮像部１５の画像から、車両１の周辺の路面に示された区画線等を識別し、区画線等に示された駐車区画を検出（抽出）する。

また、図１及び図２に例示されるように、車体２には、複数の測距センサ部１６、１７として、例えば四つの測距センサ部１６ａ〜１６ｄと、八つの測距センサ部１７ａ〜１７ｈとが設けられている。測距センサ部１６、１７は、例えば、超音波を発射してその反射波を捉えるソナーである。ソナーは、ソナーセンサ、あるいは超音波探知器とも称されうる。測距センサ部１６、１７は、物体を検出する検出部の一例である。なお、測距センサ部１７は、例えば、比較的近距離の物体の検出に用いられ、測距センサ部１６は、例えば、測距センサ部１７よりも遠い比較的長距離の物体の検出に用いられうる。また、測距センサ部１７は、例えば、車両１の前方および後方の物体の検出に用いられ、測距センサ部１６は、車両１の側方の物体の検出に用いられうる。

各測距センサ部１６には、測距センサ部１６の検出出力に基づいて車両１の周囲に位置された障害物等の物体の有無や当該物体までの距離を測定するとともに、測距センサ部１６を介して外部と通信を行う測距通信部１６Ｘが接続されている。

同様に各測距センサ部１７には、測距センサ部１７の検出出力に基づいて車両１の周囲に位置された障害物等の物体の有無や当該物体までの距離を測定するとともに、測距センサ部１７を介して外部と通信を行う測距通信部１７Ｘが接続されている。
なお、測距通信部１６及び測距通信部１７Ｘの構成については、後に詳述する。
これらの結果、ＥＣＵ１４は、測距通信部１６Ｘ、１７Ｘの測定結果により、車両１の周囲に位置された障害物等の物体の有無や当該物体までの距離を取得することができるとともに、駐車場などに配置された外部の測距通信ユニットを介して通信を行うことが可能となる。

また、図３に例示されるように、駐車支援システム１００では、ＥＣＵ１４や、モニタ装置１１、操舵システム１３、測距センサ部１６、１７、測距通信部１６Ｘ、１７Ｘ等の他、ブレーキシステム１８、舵角センサ１９、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等が、電気通信回線としての車内ネットワーク２３を介して電気的に接続されている。
車内ネットワーク２３は、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）として構成されている。なお、ＣＡＮに限らず、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）やその他のネットワークで構成されていてもよい。測距センサ部１６、１７がＬＩＮを介して直接ＥＣＵ１４に接続されるものでもよい。ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を通じて制御信号を送ることで、操舵システム１３、ブレーキシステム１８等を制御することができる。また、ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を介して、トルクセンサ１３ｂ、ブレーキセンサ１８ｂ、舵角センサ１９、測距通信部１６Ｘ、測距通信部１７Ｘ、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等の検出結果や、操作入力部１０等の操作信号等を、受け取ることができる。

ＥＣＵ１４は、例えば、ＣＰＵ１４ａ（central processing unit）や、ＲＯＭ１４ｂ（read only memory）、ＲＡＭ１４ｃ（random access memory）、表示制御部１４ｄ、音声制御部１４ｅ、ＳＳＤ１４ｆ（solid state drive、フラッシュメモリ）、ＥＣＵ１４に対する指示入力操作を行う操作部１４ｇ等を有している。ＣＰＵ１４ａは、例えば、表示装置８、１２で表示される画像に関連した画像処理や、車両１の移動目標位置の決定、車両１の移動経路の演算、物体との干渉の有無の判断、車両１の自動制御、自動制御の解除等の、各種の演算処理および制御を実行することができる。

ＣＰＵ１４ａは、ＲＯＭ１４ｂ等の不揮発性の記憶装置にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行することができる。ＲＡＭ１４ｃは、ＣＰＵ１４ａでの演算で用いられる各種のデータを一時的に記憶する。また、表示制御部１４ｄは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、撮像部１５で得られた画像データを用いた画像処理や、表示装置８で表示される画像データの合成等を実行する。また、音声制御部１４ｅは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、音声出力装置９で出力される音声データの処理を実行する。

また、ＳＳＤ１４ｆは、書き換え可能な不揮発性の記憶部であって、ＥＣＵ１４の電源がオフされた場合にあってもデータを記憶することができる。なお、ＣＰＵ１４ａや、ＲＯＭ１４ｂ、ＲＡＭ１４ｃ等は、同一パッケージ内に集積されうる。また、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ１４ａに替えて、ＤＳＰ（digital signal processor）等の他の論理演算プロセッサや論理回路等が用いられる構成であってもよい。また、ＳＳＤ１４ｆに替えてＨＤＤ（hard disk drive）が設けられてもよいし、ＳＳＤ１４ｆやＨＤＤは、ＥＣＵ１４とは別に設けられてもよい。

ブレーキシステム１８は、例えば、ブレーキのロックを抑制するＡＢＳ（anti-lock brake system）や、コーナリング時の車両１の横滑りを抑制する横滑り防止装置（ＥＳＣ：electronic stability control）、ブレーキ力を増強させる（ブレーキアシストを実行する）電動ブレーキシステム、ＢＢＷ（brake by wire）等である。ブレーキシステム１８は、アクチュエータ１８ａを介して、車輪３ひいては車両１に制動力を与える。また、ブレーキシステム１８は、左右の車輪３の回転差等からブレーキのロックや、車輪３の空回り、横滑りの兆候等を検出して、各種制御を実行することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、例えば、制動操作部６の可動部の位置を検出するセンサである。ブレーキセンサ１８ｂは、制動操作部６の可動部としてのブレーキペダルの位置を検出することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、変位センサを含む。

舵角センサ１９は、例えば、ステアリングホイール等の操舵部４の操舵量を検出するセンサである。舵角センサ１９は、例えば、ホール素子等を用いて構成される。ＥＣＵ１４は、ドライバによる操舵部４の操舵量や、自動操舵時の各車輪３の操舵量等を、舵角センサ１９から取得して各種制御を実行する。なお、舵角センサ１９は、操舵部４に含まれる回転部分の回転角度を検出する。舵角センサ１９は、角度センサの一例である。

アクセルセンサ２０は、例えば、加速操作部５の可動部の位置を検出するセンサである。アクセルセンサ２０は、加速操作部５可動部としてのアクセルペダルの位置を検出することができる。アクセルセンサ２０は、変位センサを含む。

シフトセンサ２１は、例えば、変速操作部７の可動部の位置を検出するセンサである。シフトセンサ２１は、変速操作部７の可動部としての、レバーや、アーム、ボタン等の位置を検出することができる。シフトセンサ２１は、変位センサを含んでもよいし、スイッチとして構成されてもよい。

車輪速センサ２２は、車輪３の回転量や単位時間当たりの回転数を検出するセンサである。車輪速センサ２２は、検出した回転数を示す車輪速パルス数をセンサ値として出力する。車輪速センサ２２は、例えば、ホール素子等を用いて構成されうる。ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２から取得したセンサ値に基づいて車両１の移動量等を演算し、各種制御を実行する。なお、車輪速センサ２２は、ブレーキシステム１８に設けられている場合もある。その場合、ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２の検出結果をブレーキシステム１８を介して取得する。

なお、上述した各種センサやアクチュエータの構成や、配置、電気的な接続形態等は、一例であって、種々に設定（変更）することができる。

ここで、測距通信部１６Ｘ及び測距通信部１７Ｘの構成について説明する。
この場合において、測距通信部１６Ｘ及び測距通信部１７Ｘは同様の構成を有しているので、測距通信部１７Ｘを例として説明する。

図４は、測距通信部の概要構成ブロック図である。
測距通信部１７Ｘは、通信に使うキャリア信号（搬送波信号）を生成するキャリア信号生成部４１と、ＥＣＵ１４から入力された送信データＤＴに基づいてキャリア信号を所定の変調方式（例えば、ＰＳＫ変調方式、ＦＳＫ変調方式、ＡＳＫ変調方式など）に基づいて変調する変調部４２と、変調部４２の出力を増幅して出力する送信アンプ部４３と、送信アンプ部４３から入力された送信信号ＳＲの測距センサ部１７への送信と測距センサ部１７からの受信信号の受信アンプ部４５への出力とを切り替える切替スイッチ（ＳＷ）部４４と、を備えている。

また、測距通信部１７Ｘは、切替スイッチ部４４から入力された受信信号を増幅して受信信号ＳＲとして出力する受信アンプ部４５と、受信アンプ部４５の出力した受信信号ＳＲからキャリア信号を再生して出力するキャリア信号再生部４６と、キャリア信号再生部４６が出力したキャリア信号に基づいて受信信号ＳＲを復調して復調受信信号として出力する復調部４７と、復調受信信号に含まれる高調波ノイズを除去するロウパスフィルタ（ＬＰＦ）４８と、復調受信信号のビット判別を行って受信データＤＲとしてＥＣＵ１４に出力するビット判別部４９と、送信信号ＳＲの送信タイミングと受信信号ＳＲの受信タイミングの差に基づいて、障害物等の物体の有無や当該物体までの距離を演算して距離データＤＤとしてＥＣＵ１４に出力する測距演算部５０と、を備えている。

次に実施形態の動作を説明する。
以下の説明においては、駐車場において経路誘導を行う場合を例として説明する。
図５は、駐車場システムの概要構成説明図である。

駐車場システム５０は、駐車場内の所定位置に配置され、例えば、図４に示した測距センサ部１７及び測距通信部１７Ｘと同様の構成をそれぞれ有する複数の外部センサユニットＳＵ１〜ＳＵ１０と、通信ネットワークＮＷを介して外部センサユニットＳＵ１〜ＳＵ１０と通信可能に接続されて外部センサユニットＳＵ１〜ＳＵ１０を制御するサーバ５１と、を備えている。なお、ＥＣＵ１４が、例えば、駐車場などのマップ情報を予め記憶しており、外部センサユニットＳＵ１〜ＳＵ１０が自己位置情報を有している場合には、通信ネットワークＮＷを介したサーバ５１等との通信等を行うことなく車両の経路誘導を行うことも可能である。

上記構成において、外部センサユニットＳＵ１〜ＳＵ１０の配置は一例であるが、外部センサユニットＳＵ１は駐車場のゲートＧＴに配置されており、外部センサユニットＳＵ２は、駐車場内の車両通路ＲＴの途中に設けられており、外部センサユニットＳＵ３は、車両通路のカーブ部分に設けられており、外部センサユニットＳＵ４は、車両通路ＲＴの境界部分に設けられており、外部センサユニットＳＵ５は、経路誘導先である駐車スペースＰＳの手前側に設けられているものとする。

また、外部センサユニットＳＵ６及び外部センサユニットＳＵ７は、駐車スペースＰＳの入口の両端にそれぞれ設けられており、外部センサユニットＳＵ８は駐車スペースＰＳの途中に設けられており、外部センサユニットＳＵ９及び外部センサユニットＳＵ１０は、駐車スペースＰＳの終端の両端に設けられているものとする。

ここで、外部センサユニットＳＵ６及び外部センサユニットＳＵ７は、駐車枠センサとして機能し、外部センサユニットＳＵ８は、駐車スペース内センサとして機能し、外部センサユニットＳＵ９及び外部センサユニットＳＵ１０は駐車枠終端センサとして機能する。

次に、測距通信部１６Ｘ、測距通信部１７Ｘと、外部センサユニットＳＵ１〜ＳＵ１０との間でやり取りされる通信データのデータフォーマットについて説明する。

図６は、通信データのデータフォーマットの一例の説明図である。
通信データ６０は、通信の同期をとるためのプリアンブルデータ６１と、送信元の装置を特定するための送信元ＩＤ（送信元識別情報）が格納される送信元ＩＤデータ６２と、送信先の装置を特定するための送信先ＩＤ（送信先識別情報）が格納される送信先ＩＤデータ６３と、各種データ（要求データ、応答データ等の通信制御データ、動作制御用データ、メッセージ表示制御用データ等の制御データ）等実際の通信に必要なデータが格納された送信データセットデータ６４と、通信データ６０のエラーチェックを行うためのエラーチェックコードが格納されたエラーチェックデータ６５と、を備えている。

上記構成において、送信先ＩＤデータ６２については、不特定多数の相手に対して送信する場合には、同報通信であることを表すＩＤが格納される。
また、通常時においては、外部センサユニットＳＵ１〜ＳＵ１０は、所定タイミング毎に繰り返し不特定多数の相手に対して通信要求を行っており、この通信要求を受信した測距通信部１６Ｘ、測距通信部１７Ｘを介して、ＥＣＵ１４が通信要求を行った外部センサユニットＳＵ１〜ＳＵ１０に通信応答を行う形で通信が開始されることとなっているものとする。

また、外部センサユニットＳＵ１〜ＳＵ１０が送信する送信データセットデータ６４を構成する動作制御用データとしては、当該外部センサユニットＳＵ１〜ＳＵ１０と車両１の測距センサ部１６、１７とが車両１の走行を安全に行うために確保することが必要な距離情報としての閾値距離情報データが含まれる。

［１］第１実施形態
再び図５を参照して第１実施形態の動作を説明する。
車両１が駐車場のゲートＧＴの前の位置Ｐ１に至ると、ゲートセンサとして機能する外部センサユニットＳＵ１の通信要求を受信した測距センサ部１６に対応する測距通信部１６Ｘあるいは測距センサ部１７に対応する測距通信部１７Ｘは、外部センサユニットＳＵ１との間で通信を開始する。

図７は、ゲートセンサとして機能する外部センサユニットからデータを受信した場合のＥＣＵの処理フローチャートである。
以下の説明においては、測距センサ部１６に対応する測距通信部１６Ｘのいずれかあるいは測距センサ部１７に対応する測距通信部１７Ｘのいずれかが通信を行った場合であっても、ＥＣＵ１４においての処理は同様である。

いずれかの測距センサ部１６に対応する測距通信部１６Ｘがゲートセンサとして機能する外部センサユニットＳＵ１からデータを受信した場合あるいはいずれかの測距センサ部１７に対応する測距通信部１７Ｘがゲートセンサとして機能する外部センサユニットＳＵ１からデータを受信した場合、ＥＣＵ１４は、走行予定経路を含む駐車場マップ及び駐車可能スペース情報を受信することとなる（ステップＳ１１）。

続いてＥＣＵ１４は、自己の車両１が自動運転中であるか否かを判別する（ステップＳ１２）。
ステップＳ１２の判別において、自己の車両１が自動運転中ではない場合には（ステップＳ１２；Ｎｏ）、駐車スペースへの誘導情報及び駐車可能スペースＰＳの情報を提示して（ステップＳ１６）、処理を終了する。

ステップＳ１２の判別において、自己の車両１が自動運転中である場合には（ステップＳ１２；Ｙｅｓ）、外部センサユニットＳＵ１と当該外部センサユニットＳＵ１と通信可能な位置にある測距センサ部１６、１７との距離に基づいて、通過時の車両１の位置を算出し、確認する（ステップＳ１３）。

そして走行予定経路からの自己の車両１の位置誤差が所定値以上であるか否かを判別する（ステップＳ１４）。
ステップＳ１４の判別において、走行予定経路からの自己の車両１の位置誤差が所定値以上である場合には、実際の走行経路を走行予定経路に近づけて走行を行うために操舵システム１３を介してアクチュエータ１３ａを駆動し、誤差修正を行って、処理を終了する（ステップＳ１５）。

ステップＳ１４の判別において、走行予定経路からの自己の車両１の位置誤差が所定値未満である場合には（ステップＳ１４；Ｎｏ）、そのまま走行を継続すれば良いので処理を終了する。

図８は、走行路センサとして機能する外部センサユニットからデータを受信した場合のＥＣＵの処理フローチャートである。
その後、車両位置が駐車場の位置Ｐ２に至り、いずれかの測距センサ部１６に対応する測距通信部１６Ｘが走行路センサとして機能する外部センサユニットＳＵ２からデータを受信した場合あるいはいずれかの測距センサ部１７に対応する測距通信部１７Ｘが走行路センサとして機能する外部センサユニットＳＵ２からデータを受信した場合、ＥＣＵ１４は、自己の車両１が自動運転中であるか否かを判別する（ステップＳ２１）。

ステップＳ２１の判別において、自己の車両１が自動運転中ではない場合には（ステップＳ２１；Ｎｏ）処理を終了する。
ステップＳ２１の判別において、自己の車両１が自動運転中である場合には（ステップＳ２１；Ｙｅｓ）、外部センサユニットＳＵ２と当該外部センサユニットＳＵ２と通信可能な位置にある測距センサ部１６、１７との距離に基づいて、通過時の車両１の位置を算出し、確認する（ステップＳ２２）。

そして走行予定経路からの自己の車両１の位置誤差が所定値以上であるか否かを判別する（ステップＳ２３）。
ステップＳ２３の判別において、走行予定経路からの自己の車両１の位置誤差が所定値以上である場合には、実際の走行経路を走行予定経路に近づけて走行を行うために操舵システム１３を介してアクチュエータ１３ａを駆動し、誤差修正を行って、処理を終了する（ステップＳ２４）。

ステップＳ２３の判別において、走行予定経路からの自己の車両１の位置誤差が所定値未満である場合には（ステップＳ１４；Ｎｏ）、そのまま走行を継続すれば良いので処理を終了する。

図９は、カーブセンサとして機能する外部センサユニットからデータを受信した場合のＥＣＵの処理フローチャートである。
いずれかの測距センサ部１６に対応する測距通信部１６Ｘがカーブセンサとして機能する外部センサユニットＳＵ３からデータを受信した場合あるいはいずれかの測距センサ部１７に対応する測距通信部１７Ｘがカーブセンサとして機能する外部センサユニットＳＵ３からデータを受信した場合、ＥＣＵ１４は、走行路がカーブにさしかかっていることを示すカーブ案内通知情報を受信することとなる（ステップＳ３１）。

続いてＥＣＵ１４は、外部センサユニットＳＵ１と当該外部センサユニットＳＵ１と通信可能な位置にある測距センサ部１６、１７との距離に基づいて、通過時の車両１の位置及び通過時の車両１の角度を算出する（ステップＳ３２）。
続いてＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２の出力に基づく速度及び舵角センサ１９の出力に基づく操舵部４の操舵量を参酌し、通過時の車両１の位置及び通過時の車両１の角度で当該カーブを曲がれるか（曲がりきれるか）否かを判別する（ステップＳ３３）。
ステップＳ３３の判別において、カーブを曲がれる（曲がりきれる）場合には（ステップＳ３３；Ｙｅｓ）、そのまま走行を継続すればよいので処理を終了する。
ステップＳ３３の判別において、カーブを曲がれない（曲がりきれない）場合には（ステップＳ３３；Ｎｏ）、ＥＣＵ１４は、自己の車両１が自動運転中であるか否かを判別する（ステップＳ３４）。

ステップＳ３４の判別において、自己の車両１が自動運転中ではない場合には（ステップＳ１２；Ｎｏ）、車両１がカーブを曲がれない（曲がりきれない）可能性があるとの警告宇情報を提示して（ステップＳ３７）、処理を終了する。

ステップＳ３４の判別において、自己の車両１が自動運転中である場合には（ステップＳ１２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４は、走行予定経路からの自己の車両１の位置誤差が所定値以上であるか否かを判別する（ステップＳ３５）。

ステップＳ３５の判別において、走行予定経路からの自己の車両１の位置誤差が所定値以上である場合には、実際の走行経路を走行予定経路に近づけてより確実にカーブを曲がりつつ走行を行うために操舵システム１３を介してアクチュエータ１３ａを駆動し、誤差修正を行って、処理を終了する（ステップＳ３６）。

ステップＳ３５の判別において、走行予定経路からの自己の車両１の位置誤差が所定値未満である場合には（ステップＳ３５；Ｎｏ）、そのまま走行を継続すれば良いので処理を終了する。

図１０は、境界ロケートセンサとして機能する外部センサユニットからデータを受信した場合のＥＣＵの処理フローチャートである。
いずれかの測距センサ部１６に対応する測距通信部１６Ｘが境界に沿って超音波を送出する超音波送出指向性が高い（ビーム状指向性）境界ロケートセンサとして機能する外部センサユニットＳＵ４からデータを受信した場合あるいはいずれかの測距センサ部１７に対応する測距通信部１７Ｘが境界ロケートセンサとして機能する外部センサユニットＳＵ４からデータを受信した場合、ＥＣＵ１４は、そのまま車両１が走行を継続することはできない地点（走行禁止路への進入地点、衝突可能性のある壁の存在地点等）に到達している旨の境界通知情報を受信することとなる（ステップＳ４１）。
従って、ＥＣＵ１４は、音声出力装置９を介してその旨を音声で通知したり、表示装置８あるいは表示装置１２を介してその旨を通知することとなる。

続いてＥＣＵ１４は、自己の車両１が自動運転中であるか否かを判別する（ステップＳ４２）。
ステップＳ４２の判別において、自己の車両１が自動運転中ではない場合には（ステップＳ４２；Ｎｏ）、ＥＣＵ１４は、処理を終了する。

ステップＳ４２の判別において、自己の車両１が自動運転中である場合には（ステップＳ４２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４は、外部センサユニットＳＵ４と当該外部センサユニットＳＵ４と通信可能な位置にある測距センサ部１６、１７との距離に基づいて、通過時の車両１の位置を算出し、確認する（ステップＳ４３）。

そして、ＥＣＵ１４は、走行予定経路からの自己の車両１の位置誤差が所定値以上であるか否かを判別する（ステップＳ４４）。
ステップＳ４４の判別において、走行予定経路からの自己の車両１の位置誤差が所定値以上である場合には、実際の走行経路を走行予定経路に近づけて走行を行うために操舵システム１３を介してアクチュエータ１３ａを駆動し、誤差修正を行って、処理を終了する（ステップＳ４５）。

ステップＳ４４の判別において、走行予定経路からの自己の車両１の位置誤差が所定値未満である場合には（ステップＳ４４；Ｎｏ）、そのまま走行を継続すれば良いので処理を終了する。

図１１は、駐車スペースセンサとして機能する外部センサユニットからデータを受信した場合のＥＣＵの処理フローチャートである。
いずれかの測距センサ部１６に対応する測距通信部１６Ｘが車両１に対して割り当てられた駐車可能スペースＰＳ付近の位置に到着したことを通知する駐車スペースセンサとして機能する外部センサユニットＳＵ５からデータを受信した場合あるいはいずれかの測距センサ部１７に対応する測距通信部１７Ｘが外部センサユニットＳＵ５からデータを受信した場合、ＥＣＵ１４は、車両１に対して割り当てられた駐車可能スペースＰＳ付近の位置に到着した旨の駐車スペースＰＳ付近到着情報を受信することとなる（ステップＳ５１）。

従って、ＥＣＵ１４は、音声出力装置９を介して車両１に対して割り当てられた駐車可能スペースＰＳ付近の位置に到着した旨を音声で通知したり、表示装置８あるいは表示装置１２を介してその旨を通知することとなる。

続いてＥＣＵ１４は、自己の車両１が自動運転中であるか否かを判別する（ステップＳ５２）。
ステップＳ５２の判別において、自己の車両１が自動運転中である場合には（ステップＳ５２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４は、車両１の運転モードを自動駐車モードに移行する（ステップＳ５３）。

そして、ＥＣＵ１４は、操舵システム１３及びブレーキシステム１８を制御し、車両１を駐車スペースＰＳ内に自動的に移動させ、駐車位置まで至るための自動駐車モードに移行し、自動駐車用の運転制御を行う。
次にＥＣＵ１４は、駐車枠センサとして機能する外部センサユニットＳＵ６及び外部センサユニットＳＵ７からデータを受信したか否か、すなわち、車両１が駐車スペースＰＳに到達したか否かを判別する（ステップＳ５４）。

ステップＳ５４の判別において、未だ駐車枠センサとして機能する外部センサユニットＳＵ６及び外部センサユニットＳＵ７からデータを受信していない場合には（ステップＳ５４；Ｎｏ）、待機状態となる。

ステップＳ５４の判別において駐車枠センサとして機能する外部センサユニットＳＵ６及び外部センサユニットＳＵ７からデータを受信した場合には（ステップＳ５４；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４は、駐車スペース内センサとして機能する外部センサユニットＳＵ８データを受信したか否か、すなわち、車両１が駐車スペースＰＳ内に到達したか否かを判別する（ステップＳ５５）。

ステップＳ５５の判別において、未だ駐車スペース内センサとして機能する外部センサユニットＳＵ８データを受信していない場合には（ステップＳ５５；Ｎｏ）、待機状態となる。

ステップＳ５５の判別において、駐車スペース内センサとして機能する外部センサユニットＳＵ８データを受信した場合には（ステップＳ５５；Ｙｅｓ）、車両１が駐車スペースＰＳ内に到達した旨の案内を音声で通知したり、表示装置８あるいは表示装置１２を介してその旨を通知することとなる。

続いて、ＥＣＵ１４は、外部センサユニットＳＵ８と当該外部センサユニットＳＵ８と通信可能な位置にある測距センサ部１６、１７との距離に基づいて、通過時の車両１の位置を算出し、走行予定経路からの自己の車両１の位置誤差が所定値以上であるか否かを判別する（ステップＳ５７）。

ステップＳ５７の判別において、走行予定経路からの自己の車両１の位置誤差が所定値未満である場合には、そのまま走行しても問題ないとして処理をステップＳ５９に移行する。

ステップＳ５７の判別において、走行予定経路からの自己の車両１の位置誤差が所定値以上である場合には、実際の走行経路を走行予定経路に近づけて走行を行うために操舵システム１３を介してアクチュエータ１３ａを駆動し、誤差修正を行う（ステップＳ５８）。

次にＥＣＵ１４は、駐車枠終端センサとして機能する外部センサユニットＳＵ９及び外部センサユニットＳＵ１０からデータを受信したか否か、すなわち、車両１が駐車スペースＰＳの終端位置である駐車位置に到達したか否かを判別する（ステップＳ５９）。

ステップＳ５９の判別において、未だ駐車枠終端センサとして機能する外部センサユニットＳＵ９及び外部センサユニットＳＵ１０からデータを受信していない場合には（ステップＳ５９；Ｎｏ）、駐車が完了していないものとして自動駐車制御を継続するため、再び処理をステップＳ５７に移行して、上述したのと同様の処理を繰り返す。

ステップＳ５９の判別において、駐車枠終端センサとして機能する外部センサユニットＳＵ９及び外部センサユニットＳＵ１０からデータを受信した場合には（ステップＳ５９；Ｙｅｓ）、車両１が駐車スペースＰＳの終端位置である駐車位置に到達した旨の案内を音声で通知したり、表示装置８あるいは表示装置１２を介してその旨を通知し、車両１を駐車状態に移行して処理を終了する。

一方、ステップＳ５２の判別において、自己の車両１が自動運転中ではない場合には（ステップＳ５２；Ｎｏ）、ＥＣＵ１４は、自己の車両１が運転モードとして自動駐車モードを有しているか否かを判別する（ステップＳ６１）。

ステップＳ６１の判別において、自己の車両１が運転モードとして自動駐車モードを有している場合には（ステップＳ６１；Ｙｅｓ）、処理をステップＳ５３に移行し、以下、上述した自動運転中の処理と同様に処理を行い、車両１を駐車状態に移行して処理を終了する。（ステップＳ５３〜ステップＳ６０）。

ステップＳ６１の判別において自己の車両１が運転モードとして自動駐車モードを有していない場合には（ステップＳ６１；Ｎｏ）、ＥＣＵ１４は、駐車枠センサとして機能する外部センサユニットＳＵ６及び外部センサユニットＳＵ７からデータを受信したか否か、すなわち、車両１が駐車スペースＰＳに到達したか否かを判別する（ステップＳ６２）。

ステップＳ６２の判別において、未だ駐車枠センサとして機能する外部センサユニットＳＵ６及び外部センサユニットＳＵ７からデータを受信していない場合には（ステップＳ６２；Ｎｏ）、待機状態となる。

ステップＳ６２の判別において、駐車枠センサとして機能する外部センサユニットＳＵ６及び外部センサユニットＳＵ７からデータを受信した場合には（ステップＳ６２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４は、駐車スペース内センサとして機能する外部センサユニットＳＵ８データを受信したか否か、すなわち、車両１が駐車スペースＰＳ内に到達したか否かを判別する（ステップＳ６３）。

ステップＳ６３の判別において、未だ駐車スペース内センサとして機能する外部センサユニットＳＵ８データを受信していない場合には（ステップＳ６３；Ｎｏ）、待機状態となる。

ステップＳ６３の判別において、駐車スペース内センサとして機能する外部センサユニットＳＵ８データを受信した場合には（ステップＳ６３；Ｙｅｓ）、車両１が駐車スペースＰＳ内に到達した旨の案内を音声で通知したり、表示装置８あるいは表示装置１２を介してその旨を通知することとなる。

続いて、ＥＣＵ１４は、外部センサユニットＳＵ８と当該外部センサユニットＳＵ８と通信可能な位置にある測距センサ部１６、１７との距離に基づいて、通過時の車両１の位置を算出し、走行予定経路からの自己の車両１の位置誤差が所定値以上であるか否かを判別する（ステップＳ６５）。

ステップＳ６５の判別において、走行予定経路からの自己の車両１の位置誤差が所定値未満である場合には（ステップＳ６５；Ｎｏ）、そのまま走行しても問題ないとして処理をステップＳ６７に移行する。

ステップＳ６５の判別において、走行予定経路からの自己の車両１の位置誤差が所定値以上である場合には（ステップＳ６５；Ｙｅｓ）、実際の走行経路を走行予定経路に近づけて走行をドライバに行わせるために、ステアリングの操作方法を音声で通知したり、表示装置８あるいは表示装置１２を介して通知することとなる（ステップＳ６６）。

次にＥＣＵ１４は、駐車枠終端センサとして機能する外部センサユニットＳＵ９及び外部センサユニットＳＵ１０からデータを受信したか否か、すなわち、車両１が駐車スペースＰＳの終端位置である駐車位置に到達したか否かを判別する（ステップＳ６７）。

ステップＳ６７の判別において、未だ駐車枠終端センサとして機能する外部センサユニットＳＵ９及び外部センサユニットＳＵ１０からデータを受信していない場合には（ステップＳ６７；Ｎｏ）、駐車が完了していないものとして自動駐車制御を継続するため、再び処理をステップＳ６５に移行して、上述したのと同様の処理を繰り返す。

ステップＳ６７の判別において、駐車枠終端センサとして機能する外部センサユニットＳＵ９及び外部センサユニットＳＵ１０からデータを受信した場合には（ステップＳ６７；Ｙｅｓ）、車両１が駐車スペースＰＳの終端位置である駐車位置に到達した旨の案内を音声で通知したり、表示装置８あるいは表示装置１２を介してその旨を通知して処理を終了する。

以上の説明のように、本第１実施形態によれば、車両１が自動運転可能な車両である場合には、外部センサユニットＳＵ１〜Ｓ１０とのデータ通信を行うだけで、初めて訪れた駐車場であっても、ドライバが駐車スペースを探し回ることなく、自動的に駐車スペースへの移動及び駐車を行うことが可能となり、ドライバの手間を大きく削減することが可能となる。

また本第１実施形態によれば、車両１が自動駐車可能な場合及び自動運転及び自動駐車機能を持たない場合であっても、駐車スペースへの誘導を効率的に行え、ドライバの負担を軽減することができる。

したがって、本第１実施形態によれば、特に立体駐車場のように見通しが効かない場合や、郊外の平面駐車場のように全てを見渡すことができない場合のように、ドライバが一見して駐車可能スペースを見いだすことができないような駐車場において有効である。

［１．１］第１実施形態の変形例
図１２は、第１実施形態の変形例の説明図である。
上記第１実施形態の説明においては、駐車スペースＰＳに配置する外部センサユニットとして、駐車枠センサとして機能する外部センサユニットＳＵ６、ＳＵ７、駐車スペース内センサとして機能する外部センサユニットＳＵ８及び駐車枠終端センサとして機能する外部センサユニットＳＵ９、ＳＵ１０を用いた場合について説明したが、図１２に示すように、第１実施形態で説明した外部センサユニットＳＵ４と同様の指向性を有する境界ロケートセンサとして機能する４つの外部センサユニットＳＵ６、ＳＵ７、ＳＵ９、ＳＵ１０で構成するようにすることも可能である。

この場合には、外部センサユニットＳＵ６に、第１実施形態における駐車枠センサとして機能する外部センサユニットＳＵ６、ＳＵ７の機能を担当させ、外部センサユニットＳＵ７及び外部センサユニットＳＵ９に第１実施形態における駐車スペース内センサとして機能する外部センサユニットＳＵ８の機能を担当させ、外部センサユニットＳＵ１０に第１実施形態における駐車枠終端センサとして機能する外部センサユニットＳＵ９及び外部センサユニットＳＵ１０の機能を一つで担当させるようにすればよい。

このように構成することで当該駐車スペースに設置する外部センサユニットの個数を減らすことが可能となるとともに、隣接する駐車スペースと駐車スペース内センサを共用でき（例えば、右隣の駐車スペースであれば、駐車スペース内センサとして外部センサユニットＳＵ７を両駐車スペースで共用可）、より一層設置コストの低減が図れる。

［２］第２実施形態
次に第２実施形態について説明する。
本第２実施形態が第１実施形態と異なる点は、駐車スペースＰＳの付近に到達した後の動作である。

図１３は、駐車スペースセンサとして機能する外部センサユニットからデータを受信した場合の第２実施形態におけるＥＣＵの処理フローチャートである。
図１４は、第２実施形態の動作説明図である。

いずれかの測距センサ部１６に対応する測距通信部１６Ｘが車両１に対して割り当てられた駐車可能スペースＰＳ付近の位置に到着したことを通知する駐車スペースセンサとして機能する外部センサユニットＳＵ５からデータを受信した場合あるいはいずれかの測距センサ部１７に対応する測距通信部１７Ｘが外部センサユニットＳＵ５からデータを受信した場合、ＥＣＵ１４は、車両１に対して割り当てられた駐車可能スペースＰＳ付近の位置に到着した旨の駐車スペースＰＳ付近到着情報を受信し、ＥＣＵ１４は、音声出力装置９を介して車両１に対して割り当てられた駐車可能スペースＰＳ付近の位置に到着した旨を音声で通知したり、表示装置８あるいは表示装置１２を介してその旨を通知することとなる（ステップＳ７１）。

これにより、車両１のＥＣＵ１４は、駐車動作に移行し（ステップＳ７２）、駐車スペースＰＳに設置されている外部センサユニットＳＵ６、外部センサユニットＳＵ７及び外部センサユニットＳＵ１０のいずれかからデータを受信したか否かを判別する（ステップＳ７３）。

ステップＳ７３の判別において、駐車スペースＰＳに設置されている外部センサユニットＳＵ６、外部センサユニットＳＵ７及び外部センサユニットＳＵ１０のいずれからもデータを受信していない場合には（ステップＳ；Ｎｏ）、待機状態となる。

ステップＳ７３の判別において、駐車スペースＰＳに設置されている外部センサユニットＳＵ６、外部センサユニットＳＵ７及び外部センサユニットＳＵ１０のいずれかからデータを受信した場合には（ステップＳ；Ｙｅｓ）、当該駐車スペースＰＳにおける外部センサユニットＳＵ６、外部センサユニットＳＵ７及び外部センサユニットＳＵ１０の配置を表す駐車場スペースマップを受信したか否かを判別する（ステップＳ７４）。

ステップＳ７４の判別において、駐車場スペースマップを受信した場合には（ステップＳ；Ｙｅｓ）、当該駐車スペースＰＳにおける外部センサユニットＳＵ６、外部センサユニットＳＵ７及び外部センサユニットＳＵ１０のうち複数の外部センサユニットからデータを受信したか否かを判別する（ステップＳ７５）。

ステップＳ７５の判別において、未だ複数の外部センサユニットからデータを受信していない場合には（ステップＳ７５；Ｎｏ）、そのまま動作を継続するために、再び処理をステップＳ７２に移行して、前述と同様の処理を繰り返す。

ステップＳ７５の判別において複数の外部センサユニットからデータを受信した場合には（ステップＳ７５；Ｙｅｓ）、複数の外部センサユニットから受信したデータ（外部センサユニット毎の当該外部センサユニットまでの距離に関する情報）に基づいて、車両１の姿勢が算出可能となるため、ＥＣＵ１４は、受信データに基づいて駐車位置中心軸の位置（駐車スペースＰＳにおける最適駐車位置の中心軸の位置）を推定する（ステップＳ７６）。

ここで、図１４において、最適駐車位置に駐車した場合の車両１（図中、破線で示す）車両１の前後方向の中心軸ＣＡの位置が駐車位置中心軸の位置とされる。
続いて、ＥＣＵ１４は、最適駐車位置に駐車した場合の車両１（図中、破線で示す）車両１の前後方向の中心軸ＣＡの位置と、実際の車両１（図１４中、実線で示す）の中心軸ＣＡの位置との位置ずれ、角度ずれを推定する（ステップＳ７７）。

これにより、ＥＣＵ１４は、位置ずれのずれ量及び角度ずれのずれ量に基づいて車両１の誘導制御（自動駐車制御あるいはステアリング操作方法の案内等）を行う（ステップＳ７８）。

続いてＥＣＵ１４は、ステップＳ７６で推定した駐車位置中心軸の位置に対応し、かつ、駐車位置後端（図１４の例の場合、外部センサユニットＳＵ１０の指向性超音波ＳＳを車両１の後部側に配置された測距センサ部１６、１７が受信可能な位置である目標駐車位置に到達したか否かを判別する（ステップＳ７９）。

この場合において、目標駐車位置としては、車両１の後輪の中心軸ＲＷＡが所定の位置若しくは車両１の所定位置ＣＰ０が目標位置ＣＰ１から所定範囲内に到達した位置とすればよい。

ステップＳ７９の判別において、未だ目標駐車位置に到達していない場合には（ステップＳ７９；Ｎｏ）、処理を再びステップＳ７２に移行して、上述したのと同様の処理を繰り返す。
ステップＳ７９の判別において、目標駐車位置に到達した場合には、処理を終了する。

以上の説明のように、本第２実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果を奏すると共に、駐車位置中心軸の位置に車両１が所定の目標駐車位置に位置しているか否かを、車両１の中心軸ＣＡ及び車両１の後輪の中心軸ＲＷＡが所定の位置あるいは車両１の所定位置ＣＰ０に基づいて判別して制御を行うので、確実に目標駐車位置に車両１を導くことが可能となる。

［３］実施形態の変形例
以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。この実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

例えば、以上の説明においては、駐車スペースＰＳが一つ提示される場合について説明したが、ゲート通過時に複数の駐車スペースＰＳの情報を車両１に通知し、ドライバが任意に選択可能とするように構成することも可能である。

１…車両（自車両）、１４…ＥＣＵ、１６、１７…測距センサ部、１６Ｘ、１７Ｘ…測距通信部、１００…駐車支援システム、ＰＳ…駐車スペース、ＳＵ１〜ＳＵ１０…外部センサユニット。

Claims (10)

1. 車両に搭載され、前記車両の経路誘導を行う車両誘導装置であって、
   測定対象物との間の距離を測定する超音波測距用信号に経路誘導情報が重畳された測距情報信号を測距用超音波センサを介して受信する複数の受信部と、
   前記受信部毎に前記測距情報信号から前記経路誘導情報を抽出する情報抽出部と、
   前記超音波測距用信号に対応する距離及び前記経路誘導情報に基づいて前記経路誘導を行う経路誘導部と、
   を備えた車両誘導装置。
2. 前記経路誘導情報は、前記測距情報信号を送信した送信機を特定するための識別情報を含み、
   前記経路誘導部は、前記識別情報及び前記複数の受信部の配置情報に基づいて、前記車両の位置及び向きを算出し、前記経路誘導を行う、
   請求項１記載の車両誘導装置。
3. 前記経路誘導部は、前記識別情報に対応する前記送信機の配置情報を予め取得して記憶し、前記送信機の配置情報に基づいて前記経路誘導を行う、
   請求項１又は請求項２記載の車両誘導装置。
4. 前記送信機の配置情報は、前記経路誘導を行う領域に前記車両が進入する際に、前記領域に配置された前記送信機から前記測距情報信号として受信される、
   請求項３記載の車両誘導装置。
5. 前記経路誘導情報は、車両の走行予定経路情報を含み、
   前記経路誘導部は、前記走行予定経路情報に基づいて、運転者に対し、前記走行予定経路情報に対応する走行予定経路に沿って前記車両を誘導するための情報を提示する情報提示部を備える、
   請求項１乃至請求項４のいずれか一項記載の車両誘導装置。
6. 前記経路誘導部は、前記走行予定経路と、前記車両の実際の走行経路との誤差を算出し、前記誘導経路と実際の走行経路との誤差が所定値以上となった場合に、前記誤差が所定値未満となるように前記車両の車輪の舵角を制御する操舵制御部を備える、
   請求項５記載の車両誘導装置。
7. 前記経路誘導部は、前記走行予定経路と、前記車両の実際の走行経路との誤差を算出し、前記誘導経路と実際の走行経路との誤差が所定値以上となった場合に、前記誤差が所定値未満となるように前記車両の操舵情報を案内する操舵情報提示部を備える、
   請求項５記載の車両誘導装置。
8. 前記経路誘導情報は、駐車スペースへ誘導するための情報及び駐車完了位置に関する情報を含み、
   前記車両は、運転モードとして自動駐車を行う自動駐車運転モードを備え、
   前記経路誘導部は、前記車両が前記駐車スペース近傍に到達したことを検出すると、前記自動駐車運転モードに運転モードを移行して、前記経路誘導情報に基づいて、前記駐車完了位置に到達するように制御を行う、
   請求項５乃至請求項７のいずれか一項記載の車両誘導装置。
9. 車両に搭載され、前記車両の経路誘導を行う車両誘導装置で実行される方法であって、
   測定対象物との間の距離を測定する超音波測距用信号に経路誘導情報が重畳された測距情報信号を測距用超音波センサを介して複数の受信部を介して受信する過程と、
   前記受信部毎に前記測距情報信号から前記経路誘導情報を抽出する過程と、
   前記超音波測距用信号に対応する距離及び前記経路誘導情報に基づいて前記経路誘導を行う過程と、
   を備えた方法。
10. 車両に搭載され、測定対象物との間の距離を測定する超音波測距用信号に経路誘導情報が重畳された測距情報信号を測距用超音波センサを介して受信する複数の受信部を有し、前記車両の経路誘導を行う車両誘導装置をコンピュータにより制御するためのプログラムであって、
    前記コンピュータを、
    前記受信部毎に前記測距情報信号から前記経路誘導情報を抽出する情報抽出手段と、
    前記超音波測距用信号に対応する距離及び前記経路誘導情報に基づいて前記経路誘導を行う経路誘導手段と、
    して機能させるプログラム。

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