JP2020083091A - 車両誘導システム、車上装置、および地上装置 - Google Patents

Abstract

【課題】環境に左右されずに精度良く車両を誘導する。【解決手段】車上装置は、誘導制御を実行する誘導制御部と、誘導制御の実行にあたり、車両の外に向けて第１の波を送信する送信制御を実行する送信制御部と、第１の波に応じた第２の波を受信する受信制御を実行する受信制御部と、を備え、地上装置は、所定領域に設けられる進入口の幅方向の両端に対応した第１の位置および第２の位置に少なくとも１つずつ設けられ、第１の波を受信する複数の地上受波器と、複数の地上受波器にそれぞれ対応するように設けられ、複数の地上受波器のうち少なくとも１つによる第１の波の受信に応じて、少なくとも所定領域への車両の進入方向とは反対方向に向けて、第２の波を送信する複数の第１の地上送波器と、を備え、誘導制御部は、受信制御において受信される第２の波の信号レベルの、車両の位置に応じた変化に基づいて、進入口への進入ラインを決定する。【選択図】図２

Description

本開示は、車両誘導システム、車上装置、および地上装置に関する。

従来、車載カメラを利用して車両の周辺の状況を画像として取得し、取得した画像に基づいて、所定領域に車両を誘導するための情報を提供する技術が知られている。

特開２０１０−１８８７４４号公報

しかしながら、一般に、画像に含まれる情報は、その画像が撮像された環境の明るさなどに応じて信頼性が変動するので、たとえば上記のような従来の技術を利用して自動運転（半自動運転）による車両の誘導を実行すると、環境に応じて車両の誘導の精度が変動するおそれがある。

そこで、本開示の課題の一つは、環境に左右されずに精度良く車両を誘導することが可能な車両誘導システム、車上装置、および地上装置を提供することである。

本開示の一例としての車両誘導システムは、車両に設けられる車上装置と、地上に設けられる地上装置と、を備え、車上装置は、地上に設けられる所定領域に、当該所定領域に設けられる進入口から、車両が進入するよう、車両を誘導する誘導制御を実行する誘導制御部と、誘導制御部による誘導制御の実行にあたり、車両に設けられる車上送波器によって、車両の外に向けて第１の波を送信する送信制御を実行する送信制御部と、車両に設けられる車上受波器によって、第１の波に応じた第２の波を受信する受信制御を実行する受信制御部と、を備え、地上装置は、進入口の幅方向の両端に対応した第１の位置および第２の位置に少なくとも１つずつ設けられ、第１の波を受信する複数の地上受波器と、複数の地上受波器にそれぞれ対応するように設けられ、複数の地上受波器のうち少なくとも１つによる第１の波の受信に応じて、少なくとも所定領域への車両の進入方向とは反対方向に向けて、第２の波を送信する複数の第１の地上送波器と、を備え、誘導制御部は、受信制御部による受信制御において受信される第２の波の信号レベルの、車両の位置に応じた変化に基づいて、進入口への進入ラインを決定する。

上記のような構成によれば、環境に左右されやすいたとえば画像を利用することなく、第１の波および第２の波の送受信の結果を利用して、進入口の幅方向の両端に対応した位置を検出し、適切な進入ラインを決定することができる。したがって、環境に左右されずに精度良く車両を所定領域に誘導することができる。

上述した車両誘導システムにおいて、複数の第１の地上送波器は、所定領域への車両の進入方向とは反対方向で信号レベルがピークを迎えるよう、第２の波を送信し、誘導制御部は、受信制御部による受信制御において受信される第２の波の信号レベルがピークを迎えるタイミング近傍における車両の位置に基づいて、進入口への進入ラインを決定する。このような構成によれば、第２の波の受信レベルのピークを検出することで、進入口の幅方向の両端に対応した位置を容易に検出することができる。

この場合において、複数の第１の地上送波器は、第１の位置に設けられているか第２の位置に設けられているかに応じて異なる態様で第２の波を送信し、誘導制御部は、第２の波の信号レベルが異なる態様でピークを迎える２つのタイミングのそれぞれの近傍における車両の２つの位置に基づいて、進入ラインを決定する。このような構成によれば、第１の位置から送信される第２の波と第２の位置から送信される第２の波とを識別することができるので、第２の波の信号レベルの２つのピークを容易に検出することができる。

また、この場合において、複数の第１の地上送波器は、第１の波を最初に受信した１つの第１の地上受波器と反対側の位置に設けられている場合、当該１つの第１の地上受波器と同じ側の位置に設けられている場合よりも、送信する第２の波のバースト数を大きく設定する。このような構成によれば、車両から遠い側の位置に設けられた第１の地上送波器による第２の波の送信時間が、車両に近い側の位置に設けられた第１の地上送波器による第２の波の送信時間よりも長くなるので、車両から遠い側の位置に設けられた第１の地上送波器からの第２の波をより確実に車両に受信させることができる。

また、上述した距離検出装置において、所定領域は、車両が駐停車する駐停車領域であり、地上装置は、駐停車領域の境界の近傍で、かつ、第１の位置および第２の位置のうち少なくとも一方に対して駐停車領域への車両の進入方向に離れた第３の位置に設けられ、複数の第１の地上送波器による第２の波の送信に応じて、少なくとも、駐停車領域への車両の進入方向と直交し、かつ駐停車領域の内側に向かう方向に向けて、第３の波を送信する第２の地上送波器をさらに備え、受信制御部は、受信制御において第３の波を受信し、誘導制御部は、受信制御部による受信制御において第３の波の信号レベルの、車両の位置に応じた変化に基づいて、車両の駐停車のための誘導制御の終了のタイミングを決定する。このような構成によれば、第３の波を利用して、駐停車領域内で車両を適切に駐停車させることができる。

この場合において、第２の地上送波器は、複数の第１の地上送波器による第２の波の送信とは異なる態様で第３の波を送信する。このような構成によれば、第２の波と第３の波とを識別することができるので、第３の波の信号レベルのピークを容易に検出することができる。

また、この場合において、第２の地上送波器は、第２の波のバースト数よりも大きいバースト数で、第３の波を送信する。このような構成によれば、第２の地上送波器からの第３の波をより確実に車両に受信させることができる。

上述した車両誘導システムにおいて、車上送波器と車上受波器とは、振動によって超音波を送受信する単一の第１の振動子を含む第１の送受信部として一体的に構成されており、複数の地上送波器と複数の第１の地上受波器とのそれぞれの組み合わせは、振動によって超音波を送受信する単一の第２の振動子を含む第２の送受信部として一体的に構成されている。このような構成によれば、車両誘導システムの構成の簡単化を図ることができる。

本開示の他の一例としての車上装置は、車両に設けられる車上装置であって、地上に設けられる所定領域に、当該所定領域に設けられる進入口から、車両が進入するよう、車両を誘導する誘導制御を実行する誘導制御部と、誘導制御部による誘導制御の実行にあたり、車両に設けられる車上送波器によって、車両の外に向けて第１の波を送信する送信制御を実行する送信制御部と、地上における進入口の幅方向の両端に対応した第１の位置および第２の位置に少なくとも１つずつ設けられる複数の地上送波器から、少なくとも所定領域への車両の進入方向とは反対方向に向けて、第１の波に応じて送信される第２の波を、車両に設けられる車上受波器によって受信する受信制御を実行する受信制御部と、を備え、誘導制御部は、受信制御部による受信制御において受信される第２の波の信号レベルの、車両の位置に応じた変化に基づいて、進入口への進入ラインを決定する。

上記のような構成によれば、環境に左右されやすいたとえば画像を利用することなく、第１の波および第２の波の送受信の結果を利用して、進入口の幅方向の両端に対応した位置を検出し、適切な進入ラインを決定することができる。したがって、環境に左右されずに精度良く車両を所定領域に誘導することができる。

本開示のさらに他の一例としての地上装置は、地上に設けられる地上装置であって、地上に設けられる所定領域に設けられる進入口の幅方向の両端に対応した第１の位置および第２の位置に少なくとも１つずつ設けられ、車両に設けられる車上送波器から車両の外に向けて送信される第１の波を受信する複数の地上受波器と、複数の地上受波器にそれぞれ対応するように設けられ、複数の地上受波器のうち少なくとも１つによる第１の波の受信に応じて、少なくとも所定領域への車両の進入方向とは反対方向に向けて、第２の波を送信する複数の地上送波器と、を備える。

上記のような構成によれば、環境に左右されやすいたとえば画像を利用することなく、第１の波および第２の波の送受信の結果を利用して、進入口の幅方向の両端に対応した位置を車両に検出させ、適切な進入ラインを車両に決定させることができる。したがって、環境に左右されずに精度良く車両を所定領域に誘導することができる。

図１は、実施形態にかかる車両誘導システムの構成を示した例示的かつ模式的な図である。 図２は、実施形態にかかる車上装置および地上装置の構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。 図３は、実施形態にかかる車上装置が実行する送信制御を説明するための例示的かつ模式的な図である。 図４は、実施形態にかかる車上装置が実行する受信制御を説明するための例示的かつ模式的な図である。 図５は、実施形態にかかる車上装置が実行する受信制御および誘導制御を説明するための例示的かつ模式的な図である。 図６は、実施形態にかかる車上装置が実行する受信制御および誘導制御をさらに説明するための例示的かつ模式的な図である。 図７は、実施形態にかかる受信制御において車両側で受信される受信波の一例を示した例示的かつ模式的な図である。 図８は、実施形態にかかる車上装置および地上装置が実行する処理をシーケンス図的に示した例示的かつ模式的なフローチャートである。 図９は、実施形態の変形例にかかる地上装置からの送信波の信号レベルの設定例を示した例示的かつ模式的な図である。

以下、本開示の実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。

図１は、実施形態にかかる車両誘導システムの構成を示した例示的かつ模式的な図である。以下に説明するように、実施形態にかかる車両誘導システムは、車両１が駐停車すべき所定領域として地上に設けられた駐停車領域Ａ内に自動運転（半自動運転）で駐停車するよう、車両１を誘導するためのシステムである。

図１に示されるように、実施形態にかかる車両誘導システムは、一対の前輪３Ｆと一対の後輪３Ｒとを有した車両１に設けられた車上装置１００と、地上に設けられた地上装置２００と、を備えている。

車上装置１００は、たとえば、プロセッサやメモリなどといった通常のコンピュータと同様のハードウェアを備えたマイクロコンピュータであるＥＣＵ（電子制御装置）として、車両１の内部に搭載される。詳細は後述するが、車上装置１００は、車両１の外装に設けられた複数の物体検出装置１１０を利用して、たとえば図１に示される経路Ｃに沿って車両１を自動（半自動）で走行させることにより、駐停車領域Ａ内に車両１を駐停車させる。

図１に示される例において、物体検出装置１１０は、車両１のフロント側の端部に設けられる４つの物体検出装置１１１Ｆ、１１２Ｆ、１１３Ｆ、および１１４Ｆと、車両１のリヤ側の端部に設けられる４つの物体検出装置１１１Ｒ、１１２Ｒ、１１３Ｒ、および１１４Ｒと、車両１の左側の端部に設けられる２つの物体検出装置１１１Ｓおよび１１２Ｓと、車両１の右側の端部に設けられる２つの物体検出装置１１３Ｓおよび１１４Ｓと、を含んでいる。これらの物体検出装置１１０は、超音波を送受信することで、車両１の周囲に存在しうる物体までの距離を含む、物体に関する情報を検出する。

なお、実施形態において、物体検出装置１１０の配置および個数は、図１に示される例に制限されず、適宜に設定／変更可能である。

地上装置２００は、駐停車領域Ａの境界Ｂ（図１において破線で示された矩形参照）に設置されている。より具体的に、地上装置２００は、駐停車領域Ａの境界Ｂにおける位置Ｐ１およびＰ２にそれぞれ設けられた誘導装置２１０および２２０と、駐停車領域Ａの境界Ｂにおける位置Ｐ３に設けられた輪留め装置２３０と、を含んでいる。

位置Ｐ１およびＰ２は、それぞれ、駐停車領域Ａの境界Ｂのうち車両１が進入する側の端部（図１において破線で示された矩形の上側の短辺参照）に設けられる進入口Ｘの両端点に対応した第１の位置および第２の位置である。進入口Ｘは、駐車領域Ａの端部以外に位置にも設けられうる。また、位置Ｐ３は、駐停車領域Ａの境界Ｂのうち、位置Ｐ１に対して、駐停車領域Ａへの車両１の進入方向（図１に示された経路Ｃの終端部分の矢印参照）に所定距離だけ離れた第３の位置である。詳細は後述するが、位置Ｐ３は、駐停車領域Ａ内に入り込んだ車両１の物体検出装置１１２Ｓに対向する位置として設定されている（図６参照）。

なお、図１に示される例では、位置Ｐ１〜Ｐ３が全て駐停車領域Ａの境界Ｂ上に存在している。しかしながら、実施形態では、駐停車領域Ａの境界Ｂの近傍に存在していれば、位置Ｐ１〜Ｐ３が、駐停車領域Ａの境界Ｂから外れた位置に存在していてもよい。

ところで、従来、車載カメラを利用して車両１の周辺の状況を画像として取得し、取得した画像に基づいて、上記の駐停車領域Ａのような所定領域に車両１を誘導するための情報を提供する技術が知られている。

しかしながら、一般に、画像に含まれる情報は、その画像が撮像された環境の明るさなどに応じて信頼性が変動するので、たとえば上記のような従来の技術を利用して自動運転（半自動運転）による車両１の誘導を実行すると、環境に応じて車両１の誘導の精度が変動するおそれがある。

そこで、実施形態にかかる車両誘導システムは、車両１に搭載された車上装置１００と、地上に設置された地上装置２００とに次の図２に示されるような機能（またはハードウェア）を持たせ、車上装置１００と地上装置２００とを協働させることにより、環境に左右されずに精度良く車両１を誘導することを実現する。

図２は、実施形態にかかる車上装置１００および地上装置２００の構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。前述したように、実施形態では、地上装置２００として、誘導装置２１０および２２０と、輪留め装置２３０と、が設けられている。

まず、車上装置１００の構成について説明する。

図２に示されるように、車上装置１００は、誘導制御部１０１と、送信制御部１０２と、受信制御部１０３と、を備えている。これらの構成の一部または全部は、ハードウェアとソフトウェアとの協働の結果、より具体的にＥＣＵのプロセッサがメモリに記憶されたコンピュータプログラムを読み出して実行した結果として機能的に実現されてもよいし、専用の回路などによってハードウェア的に実現されてもよい。

誘導制御部１０１は、車両１の走行を司る走行制御システムを制御することで、車両１の自動運転（半自動運転）を実現する。走行制御システムは、たとえば、車両１の制動を制御する制動システム１２１と、車両１の加速を制御する加速システム１２２と、車両１の操舵を制御する操舵システム１２３と、車両１の変速を制御する変速システム１２４と、を含んでいる。誘導制御部１０１は、これらのシステムを制御することで、図１に示されるような駐停車領域Ａに進入口Ｘから進入するよう車両１を誘導する誘導制御を実行する。誘導制御は、ドライバによる開始操作をトリガとして開始する。

送信制御部１０２および受信制御部１０３は、物体検出装置１１０の送受信部１１０ａによる送信波の送信および送信を制御する。送受信部１１０ａは、超音波を送受信するためのデバイスとして物体検出装置１１０に設けられている。なお、送受信部１１０ａは、「第１の送受信部」の一例である。

ここで、送受信部１１０ａは、振動によって超音波を送受信する圧電素子などを含む単一の振動子１１０ｂを有している。したがって、送受信部１１０ａは、車上から超音波の送信を実行する車上送波器と、車上で超音波の受信を実行する車上受波器と、が一体的に設けられた構成であると言える。

なお、実施形態では、車上送波器と車上受波器とが単一の送受信部１１０ａとして一体的に設けられた構成が例示されているが、本開示の技術は、車上送波器と車上受波器とが互いに別々のデバイスとして設けられた構成にも適用可能である。

次に、地上装置２００としての誘導装置２１０および２２０と輪留め装置２３０とのそれぞれの構成について説明する。

誘導装置２１０は、送受信部２１１と、制御部２１２と、通信部２１３と、を備えている。同様に、誘導装置２２０は、送受信部２２１と、制御部２２２と、通信部２２３と、を備えており、輪留め装置２３０は、送受信部２３１と、制御部２３２と、通信部２３３と、を備えている。送受信部２１１、２２１、および２３１のそれぞれは、「第２の送受信部」の一例である。

なお、同じ名前を有する構成の機能および動作は同様であるので、以下では、代表として、図１に示される位置Ｐ１に設けられた地上装置２００としての誘導装置２１０の構成について説明する。

送受信部２１１は、振動によって超音波を送受信する圧電素子などを含む単一の振動子２１１ａを有している。したがって、送受信部２１１は、地上から超音波の送信を実行する地上送波器と、地上で超音波の受信を行う地上受波器と、が一体的に設けられた構成であると言える。なお、本開示の技術が、地上送波器と地上受波器とが互いに別々のデバイスとして設けられた構成にも適用可能であることは、言うまでもない。

ここで、詳細は後述するが、誘導装置２１０の送受信部２１１（の振動子２１１ａ）と、誘導装置２２０の送受信部２２１（の振動子２２１ａ）とは、それぞれ同様の方向で信号レベルがピークを迎える送信波を送信する。一方、輪留め装置２３０の送受信部２３１（の振動子２３１ａ）は、送受信部２１１および２２１とは異なる方向で信号レベルがピークを迎える送信波を送信する。したがって、概念的な分類において、送受信部２１１および２２１における地上送波器としての機能は、「第１の地上送波器」の一例であり、送受信部２３１の地上送波器としての機能は、「第２の地上送波器」の一例である。

制御部２１２は、誘導装置２１０の制御を司る。制御部２１２は、たとえば、送受信部２１１を介した超音波の送受信や、通信部２２３を介した通信などの制御を司る。

通信部２１３は、他の地上装置２００（誘導装置２２０および輪留め装置２３０）との間の通信を実現するインターフェースである。なお、送受信部２１１による超音波の送受信との干渉などを回避するため、通信部２１３の通信は、超音波とは異なる波の送受信によって実現される。たとえば、通信部２１３の通信は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）やＷｉ−Ｆｉ（登録商標）などに基づく電磁波の送受信によって実現される。

このように、実施形態では、地上装置２００同士が通信可能に構成されていることで、たとえば、１つの地上装置２００をマスタとし、他の地上装置２００をスレーブとした制御を実現することができる。

以上の構成に基づき、実施形態では、車上装置１００と地上装置２００との協働により、以下に説明されるような誘導制御が実現される。

まず、実施形態において、車上装置１００の送信制御部１０２は、誘導制御部１０１による誘導制御の実行にあたり、送受信部１１０ａによって車両１の外に向けて送信波（第１の波）を送信する、次の図３に示されるような送信制御を実行する。

図３は、実施形態にかかる車上装置１００が実行する送信制御を説明するための例示的かつ模式的な図である。図３に示されるように、送信制御は、たとえば、駐停車領域Ａに接近するように車両１が矢印Ａ３００に沿って（たとえば低速で）走行している場合に実行される。

送信制御において、車上装置１００の送信制御部１０２は、車両１の外装に設けられる複数の物体検出装置１１０の全てから送信波（第１の波）を送信する。これにより、複数の物体検出装置１１０のうちの少なくとも１つからの送信波が、複数の地上装置２００のうちの少なくとも１つに届くようになる。たとえば、図３に示される例では、車両１に最も近い地上装置２００としての誘導装置２１０に対して、車両１の左側の端部に設けられた物体検出装置１１１Ｓからの送信波が届く。

なお、図３に示される例では、物体検出装置１１１Ｓからの送信波が一つの方向（矢印Ａ３１１参照）にのみ指向性を持っているようにも見えるが、物体検出装置１１１Ｓからの送信波は、実際には、ある程度の範囲に広がって送信されうる。このことは、以下に説明するような、地上装置２００から送信される送信波についても同様である。

誘導装置２１０は、上記のような送信波（第１の波）を受信すると、それに応じて、駐停車領域Ａへの車両１の進入方向Ａ３５０とは反対方向（矢印Ａ３２１参照）で信号レベルがピークを迎える送信波（第２の波）を送信する。このとき、誘導装置２１０は、他の地上装置２００としての誘導装置２２０および輪留め装置２３０に、通信部２１３を介して所定の通知（指令）を送信することで、誘導装置２２０および輪留め装置２３０にも、所定の送信波を送信させる。

より具体的に、誘導装置２２０は、誘導装置２１０からの所定の通知（指令）に応じて、駐停車領域Ａへの車両１の進入方向Ａ３５０とは反対方向（矢印Ａ３２２参照）で信号レベルがピークを迎える送信波（第２の波）を送信する。また、輪留め装置２３０は、誘導装置２１０からの所定の通知（指令）に応じて、駐停車領域Ａへの車両１の進入方向Ａ３５０と直交し、かつ駐停車領域Ａの内側に向かう方向（矢印Ａ３２３参照）で信号レベルがピークを迎える送信波（第３の波）を送信する。

そして、車上装置１００の受信制御部１０３は、地上装置２００からの送信波を受信する受信制御を実行する。このとき、送信制御部１０２は、地上装置２００からの送信波の受信を妨げないよう、地上装置２００側に設けられた物体検出装置１１０からの送信波の送信を（一時的に）停止し、地上装置２００側に設けられた物体検出装置１１０を受信専用に設定してもよい。

たとえば、図３に示される例では、地上装置２００側に設けられた物体検出装置１１１Ｓおよび１１２Ｓからの送信波の送信を停止すれば、当該物体検出装置１１１Ｓおよび１１２Ｓの送受信部１１０ａが受信専用となるので、地上装置２００からの送信波をより確実に受信することが可能になる。このような送信波の停止は、たとえば、ドライバによる誘導制御の開始操作などをトリガとして実行されうる。

受信制御において、地上装置２００からの送信波の受信レベルは、たとえば次の図４に示されるような形で、車両１の位置に応じて変化する。

図４は、実施形態にかかる車上装置１００が実行する受信制御を説明するための例示的かつ模式的な図である。図４に示されるように、誘導装置２１０は、たとえば、位置Ｐ１を起点とした破線Ｒ４００で示される範囲内において、駐停車領域Ａへの車両１の進入方向Ａ３５０とは反対方向である矢印Ａ３２１で示される方向を含む、位置Ｐ１を起点とした任意の方向に送信波を送信する。そして、車上装置１００は、受信制御において、破線Ｒ４００で示される範囲内に進入した物体検出装置１１１Ｓにより、誘導装置２１０からの送信波を受信する。

物体検出装置１１１Ｓにより受信される誘導装置２１０からの送信波としての受信波の信号レベルは、車両１の矢印Ａ３００に沿った走行が進み、物体検出装置１１１Ｓと誘導装置２１０とが近づくにしたがって、強くなっていく。この受信波の信号レベルは、物体検出装置１１１Ｓと誘導装置２１０とが最接近した場合、より具体的には、誘導装置２１０を起点として矢印Ａ３２１に沿って延びる直線Ｌ４００上の位置Ｐ４００に物体検出装置１１１Ｓが到達した場合に、ピークを迎える。

すなわち、物体検出装置１１１Ｓにより受信される受信波の信号レベルがピークを迎えた場合、物体検出装置１１１Ｓの位置Ｐ４００に対して車両１の車幅方向の外側に誘導装置２１０が存在すると推測することができる。したがって、実施形態において、車上装置１００の誘導制御部１０１は、物体検出装置１１１Ｓにより受信される誘導装置２１０からの送信波の信号レベルの車両１の位置に応じた変化、より具体的には信号レベルのピークを検出することで、誘導装置２１０が存在する方向を推定することができる。

なお、以下では、物体検出装置１１１Ｓの位置に対して車幅方向の外側に誘導装置２１０（および２２０）が存在する、という推測が成立する状況を、車両１の位置が、誘導装置２１０（および２２０）が設けられた位置Ｐ１（およびＰ２）に対応する、と表現することがある。

このように、実施形態において、車上装置１００の誘導制御部１０１は、次の図５に示される例のように、受信制御部１０３による受信制御において受信される誘導装置２１０および２２９からの送信波（第２の波）の信号レベルがピークを迎えるタイミング近傍における車両１の位置に基づいて、進入口Ｘへの進入ラインを決定する。なお、進入ラインとは、誘導制御における進入口Ｘへの進入の際に進入口Ｘの両端からはみ出さないために車両１がとるべき位置や方向などを示す表現である。

図５は、実施形態にかかる車上装置１００が実行する受信制御および誘導制御を説明するための例示的かつ模式的な図である。図５に示される例は、図３（および図４）に示される例において矢印Ａ３００に沿って車両１がさらに走行することで、車両１の左側の端部が進入口Ｘと対向した状況を表している。

図３（および図４）に示される例から図５に示される例へと状況が進む場合、物体検出装置１１１Ｓは、受信制御において、まず、誘導装置２１０からの送信波を受信し、その後に、誘導装置２２０からの送信波を受信することになる。

ここで、前述したように、誘導装置２１０および２２０からの送信波は、共に、駐停車領域Ａへの車両１の進入方向Ａ３５０と反対方向（矢印Ａ３２１およびＡ３２２参照）でピークを迎える。これを踏まえると、受信制御において、物体検出装置１１１Ｓにより受信された受信波の信号レベルが最初にピークを迎えるときの車両１の位置は、誘導装置２１０が設けられた位置Ｐ１に対応し、物体検出装置１１１Ｓにより受信された受信波の信号レベルが次にピークを迎えるときの車両１の位置は、誘導装置２２０が設けられた位置Ｐ２に対応することになる。

このように、車上装置１００の誘導制御部１０１は、受信波の信号レベルがピークを迎える２つのタイミングにおける車両１の位置を特定することで、進入口Ｘの両端に対応した位置を推定する。そして、誘導制御部１０１は、進入口Ｘの両端に対応した位置の推定結果に基づいて、誘導制御における進入口Ｘへの進入の際に進入口Ｘの両端からはみ出さないために車両１がとるべき位置や方向などを、進入口Ｘへの進入ラインとして決定する。

ところで、受信波の信号レベルのピークを考慮する上記のような技術は、車両１を進入口Ｘに進入させる場合のみならず、進入後の車両１を駐停車領域Ａ内の所定位置で駐停車させる場合にも利用することが可能である。すなわち、実施形態にかかる受信制御および誘導制御は、次の図６に示される例のような状況にも適用することが可能である。

図６は、実施形態にかかる車上装置が実行する受信制御および誘導制御をさらに説明するための例示的かつ模式的な図である。図６に示される例は、誘導制御によって車両１が進入口Ｘから進入方向Ａ３５０に沿って進入し、車両１が駐停車領域Ａ内に入り込んだ状況を表している。

前述したように、実施形態において、輪留め装置２３０は、駐停車領域Ａ内に入り込んだ車両１の物体検出装置１１２Ｓに対向する位置に設けられている。したがって、図６に示されるように、車両１が輪留め装置２３０の位置Ｐ３に対応した位置まで駐停車領域Ａ内に到達すると、そのタイミングで、車両１の左側の端部に設けられた物体検出装置１１２Ｓが輪留め装置２３０から受信する受信波（矢印Ａ３２３参照）の受信レベルがピークを迎える。このタイミングで誘導制御を終了すれば、駐停車領域Ａからはみ出さないよう、駐停車領域Ａ内に車両１を適切に駐停車させることが可能である。

したがって、実施形態において、車上装置１００の受信制御部１０３は、駐停車領域Ａへの進入後も引き続き受信制御を実行し、車上装置１００の誘導制御部１０１は、受信制御部１０３による受信制御において、輪留め装置２３０からの送信波（第３の波）の信号レベルがピークを迎えるタイミング近傍で、車両１が駐停車するよう、誘導制御を終了する。

なお、上述した各地上装置２００による送信波の送信は、所定時間だけ継続した後、自動的に終了する。

ところで、上記のような実施形態にかかる技術においては、受信制御において車両１側で受信される受信波がピークを迎えるタイミングを特定することが重要であり、その受信波が、誘導装置２１０と、誘導装置２２０と、輪留め装置２３０とのいずれにより送信された送信波であるかを識別する必要は、基本的には無い。

しかしながら、車両１側で受信される受信波の送信元を識別することができれば、異なるタイミングでピークを迎えた受信波がそれぞれ別の地上装置２００から送信されたものであることをより確実に判定することができるので、有益である。

そこで、実施形態において、誘導装置２１０、誘導装置２２０、および輪留め装置２３０は、それぞれ異なる態様で送信波を受信する。より具体的に、誘導装置２１０、誘導装置２２０、および輪留め装置２３０は、それぞれ異なるバースト数で、送信波を送信する。一般に、車両１側で受信される受信波のピークの幅は、地上装置２００から送信波として送信された際におけるバースト数と相関関係があるので、バースト数を適宜調整すれば、受信波のピークの幅を区別することが可能になり、受信波の送信元の識別を実現することが可能である。

図７は、実施形態にかかる受信制御において車両１側で受信される受信波の一例を示した例示的かつ模式的な図である。図７に示される例では、タイミングｔｐで信号レベルがピークを迎える受信波であって、ピークが幅Ｗｐを有する受信波が例示されている。

ここで、送信時のバースト数が大きくなると、送信時間が長くなるので、ピークの幅Ｗｐが大きくなる傾向がある。これを踏まえると、たとえば上述した図３などに示される例では、車両１からの送信波を最初に受信する方、つまり車両１に近い方の位置Ｐ１に設けられた誘導装置２１０の送信波のバースト数よりも、位置Ｐ１とは反対側、つまり車両１から遠い方の位置Ｐ２に設けられた誘導装置２２０の送信波のバースト数を大きく設定すれば、有益な結果が得られる。

すなわち、上述した図３などに示される例では、車両１から遠い方の誘導装置２２０の送信波は、車両１に近い方の誘導装置２１０の送信波よりも、車両１側での受信タイミングが後になる。したがって、実施形態では、誘導装置２２０の送信波のバースト数を誘導装置２１０のそれよりも大きく設定し、送信時間を長くすれば、誘導装置２２０の送信波をより確実に車両１に受信させることが可能になるので、有益な結果が得られる。

同様に、輪留め装置２３０の送信波は、誘導装置２１０および２２０の送信波よりも、車両１側での受信タイミングがさらに後になる。したがって、実施形態では、輪留め装置２３０の送信波のバースト数を、誘導装置２１０および２２０の送信波のバースト数よりも大きく設定すれば、有益な結果が得られる。

なお、上記では、誘導装置２２０の送信波のバースト数を誘導装置２１０のそれよりも大きく設定する場合を例示した。しかしながら、車両１からの送信波を最初に受信した地上装置２００が誘導装置２２０である場合は、設定すべきバースト数の関係が上記と逆になる。このようなバースト数の調整は、車両１からの送信波を最初に受信した地上装置２００が状況に応じて適宜実行すればよい。

以上の構成に基づき、実施形態にかかる車上装置１００および地上装置２００は、次の図８に示されるような流れに従って協働する。

図８は、実施形態にかかる車上装置１００および地上装置２００が実行する処理をシーケンス図的に示した例示的かつ模式的なフローチャートである。

図８に示されるように、実施形態では、まず、Ｓ７０１において、車上装置１００の送信制御部１０２は、物体検出装置１１０の送受信部１１０ａによって超音波としての送信波を送信する送信制御を開始する。この送信制御は、たとえば車両１の速度が閾値以下になったことをトリガとして開始する。

そして、Ｓ８０１において、複数の地上装置２００のうち車両１に最も近い１つの地上装置２００の制御部２１２、２２２、または２２３は、対応する送受信部２１１、２２１、または２３１により、Ｓ７０１で送信された車両１からの送信波を受信する。

そして、Ｓ８０１の処理を実行した地上装置２００の制御部２１２、２２２、または２２３は、次のＳ８０２において全ての地上装置２００の送受信部２１１、２２１、および２３１に送信させる送信波のバースト数を含む送信態様を決定する。送信態様は、送受信部２１１、２２１、および２３１のそれぞれに対して異なる内容で決定される。なお、決定された送信態様は、通信部２１３、２２３、および２３３が実行する通信によって他の地上装置２００に通知される。

そして、Ｓ８０３において、地上装置２００の制御部２１２、２２２、および２２３は、対応する送受信部２１１、２２１、および２２３により、Ｓ８０２で決定された送信態様で、超音波としての送信波を送信する。

そして、Ｓ８０４において、地上装置２００の制御部２１２、２２２、および２２３は、所定時間が経過したか否かを判断する。

Ｓ８０４において、所定時間が経過していないと判断された場合、Ｓ８０３に処理が戻る。一方、Ｓ８０４において、所定時間が経過したと判断された場合、処理が終了する。

このように、実施形態において、地上装置２００は、車上装置１００からの送信波の受信に応じて、所定時間だけ送信波を送信し、その後は自動的に動作を終了する。

ところで、Ｓ７０１において送信制御が開始すると、車上装置１００の誘導制御部１０１は、ドライバによる誘導制御の開始操作を受け付ける。

そして、Ｓ７０２において、車上装置１００の誘導制御部１０１は、誘導制御の開始操作が受け付けられたか否かを判断する。

Ｓ７０２において、開始操作が受け付けられなかったと判断された場合、処理が終了する。一方、Ｓ７０２において、開始操作が受け付けられたと判断された場合、誘導制御の実行にあたり、Ｓ７０３に処理が進む。

そして、Ｓ７０３において、車上装置１００の受信制御部１０３は、Ｓ８０３において地上装置２００から送信された送信波を受信する受信制御を開始する。このとき、地上装置２００側に設けられた物体検出装置１１０の送受信部１１０ａを利用した送信制御が停止されてもよいことは、前述した通りである。

そして、Ｓ７０４において、車上装置１００の誘導制御部１０１は、Ｓ７０３で開始された受信制御において誘導装置２１０および２２０からの送信波が受信されたか否かを判断する。

Ｓ７０４の処理は、誘導装置２１０および２２０からの送信波が受信されたと判断されるまで繰り返される。Ｓ７０４において、誘導装置２１０および２２０からの送信波が受信されたと判断された場合、Ｓ７０５に処理が進む。

Ｓ７０５において、車上装置１００の誘導制御部１０１は、受信制御において受信された、誘導装置２１０および２２０からの送信波のピークを検出する。

そして、Ｓ７０６において、車上装置１００の誘導制御部１０１は、Ｓ７０５における検出結果に基づいて、駐車領域Ａの間口を確定する。より具体的に、誘導制御部１０１は、誘導装置２１０および２２０からの送信波がピークを迎える（２つの）タイミング近傍での車両１の位置を特定し、駐車領域Ａの間口を確定するための情報である、進入口Ｘの両端に対応した位置を特定する。

そして、Ｓ７０７において、車上装置１００の誘導制御部１０１は、Ｓ７０６における確定結果に基づいて、誘導制御における進入口Ｘへの進入の際に進入口Ｘの両端からはみ出さないために車両１がとるべき位置や方向などを、進入口Ｘへの進入ラインとして決定する。

そして、Ｓ７０８において、車上装置１００の誘導制御部１０１は、Ｓ７０７で決定された進入ラインに従った進入口Ｘへの車両１の進入が実現されるよう、制動システム１２１、加速システム１２２、操舵システム１２３、および変速システム１２４の一部または全部の制御を開始し、誘導制御を開始する。

そして、Ｓ７０９において、車上装置１００の誘導制御部１０１は、Ｓ７０３で開始された受信制御において輪留め装置２３０からの送信波が受信されたか否かを判断する。

Ｓ７０９の処理は、輪留め装置２３０からの送信波が受信されたと判断されるまで繰り返される。Ｓ７０９において、輪留め装置２３０からの送信波が受信されたと判断された場合、Ｓ７１０に処理が進む。

Ｓ７１０において、車上装置１００の誘導制御部１０１は、受信制御において受信された、輪留め装置２３０からの送信波のピークを検出する。より具体的に、誘導制御部１０１は、輪留め装置２３０からの送信波がピークを迎えるタイミングを特定する。

そして、Ｓ７１１において、車上装置１００の誘導制御部１０１は、Ｓ７１０における検出結果に基づいて、輪留め装置２３０からの送信波がピークを迎えるタイミング近傍で、車両１が駐停車するよう、誘導制御を終了する。これにより、車両１が駐停車領域Ａ内で適切に駐停車する。そして、処理が終了する。

以上説明したように、実施形態にかかる車両誘導システムは、車両１に設けられる車上装置１００と、地上に設けられる地上装置２００としての誘導装置２１０および２２０と、を備えている。車上装置１００は、誘導制御部１０１と、送信制御部１０２と、受信制御部１０３と、を備えている。誘導装置２１０および２２０は、地上受波器としての機能と地上送波器としての機能とを一体的に有する送受信部２１１および２２１をそれぞれ備えている。

誘導制御部１０１は、地上に設けられる所定領域としての駐停車領域Ａに、当該駐停車領域Ａの端部に位置する進入口Ｘから、車両１が進入するよう、車両１を誘導する誘導制御を実行する。また、送信制御部１０２は、誘導制御部１０１による誘導制御の実行にあたり、車両１に設けられる車上送波器としての送受信部１１０ａによって、車両１の外に向けて第１の波を送信する送信制御を実行する。受信制御部１０３は、車両１に設けられる車上受波器としての送受信部１１０ａによって、第１の波に応じた第２の波を受信する受信制御を実行する。

送受信部２１１および２２１は、進入口Ｘの幅方向の両端に対応した位置Ｐ１およびＰ２に少なくとも１つずつ設けられ、第１の波を受信する。また、送受信部２１１および２２１は、当該送受信部２１１および２２１のうち少なくとも１つによる上記の第１の波の受信に応じて、駐停車領域Ａへの車両１の進入方向とは反対方向で信号レベルがピークを迎えるよう、第２の波を送信する。

ここで、誘導制御部１０１は、受信制御部１０３による受信制御において受信される上記の第２の波の信号レベルがピークを迎えるタイミング近傍における車両１の位置に基づいて、進入口Ｘへの進入ラインを決定する。

上記のような構成によれば、環境に左右されやすいたとえば画像を利用することなく、第１の波および第２の波の送受信の結果を利用して、適切な進入ラインを決定することができる。したがって、環境に左右されずに精度良く車両１を駐停車領域Ａに誘導することができる。

また、実施形態において、送受信部２１１および２２１は、位置Ｐ１に設けられているか位置Ｐ２に設けられているかに応じて異なる態様で第２の波を送信し、誘導制御部１０１は、第２の波の信号レベルが異なる態様でピークを迎える２つのタイミングのそれぞれの近傍における車両１の２つの位置に基づいて、進入ラインを決定する。このような構成によれば、位置Ｐ１から送信される第２の波と位置Ｐ２から送信される第２の波とを識別することができるので、第２の波の信号レベルの２つのピークを容易に検出することができる。

より具体的に、実施形態において、たとえば図３に示される例のように、第１の波を最初に受信した誘導装置２１０（の送受信部２１１）と反対側の位置に設けられた誘導装置２２０の送受信部２２１は、誘導装置２１０の送受信部２１１よりも、送信する第２の波のバースト数を大きく設定する。このような構成によれば、車両１から遠い側の位置に設けられた誘導装置２２０の送受信部２２１による第２の波の送信時間が、車両１に近い側の位置に設けられた誘導装置２１０の送受信部２１１による第２の波の送信時間よりも長くなるので、車両１から遠い側の位置に設けられた誘導装置２２０の送受信部２２１からの第２の波をより確実に車両１に受信させることができる。

なお、前述したように、実施形態において、誘導装置２１０および２２０が送信する第２の波のバースト数は、誘導装置２１０と誘導装置２２０との通信に基づいて決定されうる。また、実施形態において、誘導装置２１０による第２の波の送信タイミングと、誘導装置２１０による第２の波の送信タイミングとは、誘導装置２１０と誘導装置２２０との通信に基づいて、たとえば互いに同時になるように調整されてもよい。

また、実施形態において、地上装置２００は、駐停車領域Ａの境界Ｂの近傍で、かつ、位置Ｐ１および位置Ｐ２のうち一方に対して駐停車領域Ａへの車両１の進入方向に離れた位置Ｐ３に設けられた輪留め装置２３０を含んでいる。輪留め装置２３０の送受信部２３１は、誘導装置２１０および２２０による第２の波の送信に応じて、駐停車領域Ａへの車両１の進入方向と直交し、かつ駐停車領域Ａの内側に向かう方向で信号レベルがピークを迎えるよう、第３の波を送信する。受信制御部１０３は、受信制御において第３の波を受信し、誘導制御部１０１は、受信制御部１０３による受信制御において第３の波の信号レベルがピークを迎えるタイミング近傍で、車両１が駐停車するよう、誘導制御を終了する。このような構成によれば、第３の波を利用して、駐停車領域Ａ内で車両１を適切に駐停車させることができる。

また、実施形態において、輪留め装置２３０の送受信部２３１は、誘導装置２１０および２２０のそれぞれの送受信部２１１および２２１による第２の波の送信とは異なる態様で第３の波を送信する。このような構成によれば、第２の波と第３の波とを識別することができるので、第３の波の信号レベルのピークを容易に検出することができる。

より具体的に、実施形態において、輪留め装置２３０の送受信部２３１は、第２の波のバースト数よりも大きいバースト数で、第３の波を送信する。このような構成によれば、輪留め装置２３０の送受信部２３１からの第３の波をより確実に車両１に受信させることができる。

＜変形例＞
なお、上述した実施形態では、本開示の技術が、超音波の送受信によって実現されているが、本開示の技術は、超音波以外の波動としての、音波やミリ波、電磁波などの送受信によっても実現可能である。

また、上述した実施形態では、進入口の両端に対応した位置に地上装置としての誘導装置がそれぞれ１つずつ合計２つ設けられ、２つの誘導装置のうちの一方に対して、車両の進入方向に所定距離だけ離れた位置に別の地上装置としての輪留め装置が設けられた構成が例示されている。しかしながら、誘導装置は、進入口の両端に対応した位置にそれぞれ少なくとも１つ設けられていればよく、誘導装置の個数は、合計で２つであることに制限されるものではない。同様に、輪留め装置の個数は、１つであることに制限されるものではない。さらに、輪留め装置は、２つの誘導装置のうちの両方に対して車両の進入方向に所定距離だけ離れた位置にそれぞれ少なくとも１つ設けられていてもよい。

さらに、上述した実施形態では、誘導装置からの送信波の信号レベルが、駐停車領域への車両の進入方向とは反対方向でピークを迎えるように設定され、輪留め装置からの送信波の信号レベルが、駐停車領域への車両の進入方向と直交し、かつ駐停車領域の内側に向かう方向ピークを迎えるように設定されている。しかしながら、本開示にかかる技術においては、地上装置の設置位置に対応した位置を車両に特定させることが可能な態様であれば、地上装置からの送信波の信号レベルがどのような態様に設定されてもよい。

たとえば、本開示にかかる技術は、地上装置からの送信波の信号レベルを、次の図９に示されるような態様に設定することも許容する。

図９は、実施形態の変形例にかかる地上装置２００からの送信波の信号レベルの設定例を示した例示的かつ模式的な図である。より具体的に、図９は、位置Ｐ８００に設置された地上装置２００が、位置Ｐ８０１と位置Ｐ８０２との間の範囲Ｒ８００内の方向に送信する送信波の信号レベルの設定例を示した例示的かつ模式的な図である。

図９に示される例において、実線Ｌ８０１は、上述した実施形態と実質的に同様の設定例である。すなわち、実線Ｌ８０１は、地上装置２００の設置位置である位置Ｐ８００に対応した位置において信号レベルがピークを迎え、位置Ｐ８００から両脇の位置Ｐ８０１およびＰ８０２に対応した位置に向かうにしたがって信号レベルが低下していくような送信波の設定例を示している。

実線Ｌ８０１のように設定された送信波によれば、信号レベルのピークを検出することで、地上装置２００の設置位置である位置Ｐ８００に対応した位置を特定し、上述した実施形態と同様の結果を得ることができる。

一方、図９に示される例において、実線Ｌ８０２は、地上装置２００の設置位置である位置Ｐ８００および位置Ｐ８０１の間と、位置Ｐ８００および位置Ｐ８０２の間と、の２箇所に対応した位置で信号レベルがピークを迎え、位置Ｐ８００〜Ｐ８０２に対応した位置では信号レベルが低下するような送信波の設定例を示している。

実線Ｌ８０２のように設定された送信波によれば、たとえば信号レベルの１回目のピークの後の落ち込みを検出することで、地上装置２００の設置位置である位置Ｐ８００に対応した位置を特定することができる。したがって、実線Ｌ８０２のように設定された送信波によっても、上述した実施形態と同様の結果を得ることができる。

このように、本開示にかかる技術においては、地上装置からの送信波の信号レベルがどのような態様に設定されていても、適切な検出を実行すれば、上述した実施形態と同様の結果を得ることができる。

すなわち、本開示にかかる技術においては、誘導装置からの送信波が、少なくとも駐停車領域への車両の進入方向とは反対方向に送信されていれば、誘導制御部は、誘導装置からの送信波の信号レベルの、車両の位置に応じた変化に基づいて、進入口への進入ラインを適切に決定することができる。同様に、本開示にかかる技術においては、輪留め装置からの送信波が、少なくとも、駐停車領域への車両の進入方向と直交し、かつ駐停車領域の内側に向かう方向に送信されていれば、誘導制御部は、輪留め装置からの送信波の信号レベルの、車両の位置に応じた変化に基づいて、車両の駐停車のための誘導制御の終了のタイミングを適切に決定することができる。

以上、本開示の実施形態および変形例を説明したが、上述した実施形態および変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態および変形例は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上述した実施形態および変形例は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１ 車両
１００ 車上装置
１０１ 誘導制御部
１０２ 送信制御部
１０３ 受信制御部
１１０ａ 送受信部（車上送波器、車上受波器、第１の送受信部）
１１０ｂ 振動子（第１の振動子）
２００ 地上装置
２１０、２２０ 誘導装置（地上装置）
２１１、２２１ 送受信部（地上受波器、第１の地上送波器、第２の送受信部）
２１１ａ、２２１ａ 振動子（第２の振動子）
２３０ 輪留め装置（地上装置）
２３１ 送受信部（第２の地上送波器）
Ａ 駐停車領域（所定領域）
Ｂ 境界

Claims (10)

1. 車両に設けられる車上装置と、
   地上に設けられる地上装置と、
   を備え、
   前記車上装置は、
   前記地上に設けられる所定領域に、当該所定領域に設けられる進入口から、前記車両が進入するよう、前記車両を誘導する誘導制御を実行する誘導制御部と、
   前記誘導制御部による前記誘導制御の実行にあたり、前記車両に設けられる車上送波器によって、前記車両の外に向けて第１の波を送信する送信制御を実行する送信制御部と、
   前記車両に設けられる車上受波器によって、前記第１の波に応じた第２の波を受信する受信制御を実行する受信制御部と、
   を備え、
   前記地上装置は、
   前記進入口の幅方向の両端に対応した第１の位置および第２の位置に少なくとも１つずつ設けられ、前記第１の波を受信する複数の地上受波器と、
   前記複数の地上受波器にそれぞれ対応するように設けられ、前記複数の地上受波器のうち少なくとも１つによる前記第１の波の受信に応じて、少なくとも前記所定領域への前記車両の進入方向とは反対方向に向けて、前記第２の波を送信する複数の第１の地上送波器と、
   を備え、
   前記誘導制御部は、前記受信制御部による前記受信制御において受信される前記第２の波の信号レベルの、前記車両の位置に応じた変化に基づいて、前記進入口への進入ラインを決定する、
   車両誘導システム。
2. 前記複数の第１の地上送波器は、前記所定領域への前記車両の前記進入方向とは前記反対方向で信号レベルがピークを迎えるよう、前記第２の波を送信し、
   前記誘導制御部は、前記受信制御部による前記受信制御において受信される前記第２の波の信号レベルがピークを迎えるタイミング近傍における前記車両の位置に基づいて、前記進入口への進入ラインを決定する、
   請求項１に記載の車両誘導システム。
3. 前記複数の第１の地上送波器は、前記第１の位置に設けられているか前記第２の位置に設けられているかに応じて異なる態様で前記第２の波を送信し、
   前記誘導制御部は、前記第２の波の信号レベルが異なる態様でピークを迎える２つのタイミングのそれぞれの近傍における前記車両の２つの位置に基づいて、前記進入ラインを決定する、
   請求項２に記載の車両誘導システム。
4. 前記複数の第１の地上送波器は、前記第１の波を最初に受信した１つの第１の地上受波器と反対側の位置に設けられている場合、当該１つの第１の地上受波器と同じ側の位置に設けられている場合よりも、送信する前記第２の波のバースト数を大きく設定する、
   請求項３に記載の車両誘導システム。
5. 前記所定領域は、前記車両が駐停車する駐停車領域であり、
   前記地上装置は、前記駐停車領域の境界の近傍で、かつ、前記第１の位置および前記第２の位置のうち少なくとも一方に対して前記駐停車領域への前記車両の前記進入方向に離れた第３の位置に設けられ、前記複数の第１の地上送波器による前記第２の波の送信に応じて、少なくとも、前記駐停車領域への前記車両の前記進入方向と直交し、かつ前記駐停車領域の内側に向かう方向に向けて、第３の波を送信する第２の地上送波器をさらに備え、
   前記受信制御部は、前記受信制御において前記第３の波を受信し、
   前記誘導制御部は、前記受信制御部による前記受信制御において受信される前記第３の波の信号レベルの、前記車両の位置に応じた変化に基づいて、前記車両の駐停車のための前記誘導制御の終了のタイミングを決定する、
   請求項１〜４のうちいずれか１項に記載の車両誘導システム。
6. 前記第２の地上送波器は、前記複数の第１の地上送波器による前記第２の波の送信とは異なる態様で前記第３の波を送信する、
   請求項５に記載の車両誘導システム。
7. 前記第２の地上送波器は、前記第２の波のバースト数よりも大きいバースト数で、前記第３の波を送信する、
   請求項６に記載の車両誘導システム。
8. 前記車上送波器と前記車上受波器とは、振動によって超音波を送受信する単一の第１の振動子を含む第１の送受信部として一体的に構成されており、
   前記複数の地上送波器と前記複数の第１の地上受波器とのそれぞれの組み合わせは、振動によって超音波を送受信する単一の第２の振動子を含む第２の送受信部として一体的に構成されている、
   請求項１〜７のうちいずれか１項に記載の車両誘導システム。
9. 車両に設けられる車上装置であって、
   地上に設けられる所定領域に、当該所定領域に設けられる進入口から、前記車両が進入するよう、前記車両を誘導する誘導制御を実行する誘導制御部と、
   前記誘導制御部による前記誘導制御の実行にあたり、前記車両に設けられる車上送波器によって、前記車両の外に向けて第１の波を送信する送信制御を実行する送信制御部と、
   前記地上における前記進入口の幅方向の両端に対応した第１の位置および第２の位置に少なくとも１つずつ設けられる複数の地上送波器から、少なくとも前記所定領域への前記車両の進入方向とは反対方向に向けて、前記第１の波に応じて送信される第２の波を、前記車両に設けられる車上受波器によって受信する受信制御を実行する受信制御部と、
   を備え、
   前記誘導制御部は、前記受信制御部による前記受信制御において受信される前記第２の波の信号レベルの、前記車両の位置に応じた変化に基づいて、前記進入口への進入ラインを決定する、
   車上装置。
10. 地上に設けられる地上装置であって、
    前記地上に設けられる所定領域に設けられる進入口の幅方向の両端に対応した第１の位置および第２の位置に少なくとも１つずつ設けられ、車両に設けられる車上送波器から前記車両の外に向けて送信される第１の波を受信する複数の地上受波器と、
    前記複数の地上受波器にそれぞれ対応するように設けられ、前記複数の地上受波器のうち少なくとも１つによる前記第１の波の受信に応じて、少なくとも前記所定領域への前記車両の進入方向とは反対方向に向けて、第２の波を送信する複数の地上送波器と、
    を備える、地上装置。

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