JP2018152949A - 駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低温時に減速機等への負荷を軽減でき、また最低限の加速性および登坂性能を確保できる駆動制御装置を提供する。
【解決手段】この駆動制御装置２０は、車両駆動用のモータ６と、モータ６の回転を減速して車輪に伝える減速機７と、モータ６および減速機７に潤滑油を供給する給油機構とを備えた車両のモータ６を制御する。駆動制御装置２０は、潤滑油の温度を検出または推定によって取得する油温取得手段Ｓａと、モータ６の回転速度を検出する回転速度検出手段２８とを備えている。さらに、油温取得手段Ｓａで取得される油温が定められた温度以下のとき、油温取得手段Ｓａで取得される油温と、回転速度検出手段２８で検出されるモータ６の回転速度とに基づいてモータ６のトルクを制限するトルク制限手段２６を備えた。
【選択図】図４

Description

この発明は、低温時に、軸受やギヤ等の機械要素への負荷を軽減でき、且つ必要なトルク制限を行うことができる駆動制御装置に関する。

電動モータ、車輪用軸受および減速機を備えたインホイールモータ駆動装置が提案されている（特許文献１）。特許文献1に記載の減速機は、オイルポンプにより圧送される潤滑油により潤滑される。特許文献1に記載の発明では、潤滑油の温度または電動モータの温度が閾値以下のとき、出力制限手段は電動モータの出力を制限する。

特開２０１４−９３８４５号公報

従来技術では、油温またはモータ温度のみでトルク制限値を決定しているが、例えば、下り坂等では、制限されたトルクでも、電動モータが高回転となってしまう場合がある。そして、電動モータが高回転で給油が十分でないと軸受または減速機の部位に不具合が生じる可能性がある。また、下り坂を考慮して低めのトルク制限値、すなわちトルク制限量を大きく設定してしまうと、加速性能が極端に落ちる、または上り坂を登れなくなる等といった不具合も出てくる。

この発明の目的は、低温時に減速機等への負荷を軽減でき、また最低限の加速性および登坂性能を確保できる駆動制御装置を提供することである。

この発明の駆動制御装置は、車両駆動用のモータ６と、このモータ６の回転を減速して車輪２（３）に伝える減速機７と、前記モータ６および前記減速機７に潤滑油を供給する給油機構Ｊｋとを備えた車両の前記モータ６を制御する駆動制御装置２０において、
前記潤滑油の温度を検出または推定によって取得する油温取得手段Ｓａと、
前記モータ６の回転速度を検出する回転速度検出手段２８と、
前記油温取得手段Ｓａで取得される油温が定められた温度以下のとき、前記油温取得手段Ｓａで取得される油温と、前記回転速度検出手段２８で検出される前記モータ６の回転速度とに基づいて前記モータ６のトルクを制限するトルク制限手段２６と、を備えた。
前記定められた温度は、設計等によって任意に定める温度であって、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方等により適切な温度を求めて定められる。
なお、この明細書において「回転速度」とは、単位時間当たりの回転数と同義である。以後、この単位時間当たりの回転数を、単に「回転数」という場合がある。

この構成によると、油温取得手段Ｓａは、潤滑油の温度を検出または推定によって取得する。回転速度検出手段２８は、モータ６の回転速度を検出する。トルク制限手段２６は、取得される油温が定められた温度以下か否かを判定する。油温が定められた温度より高いとの判定で、アクセルペダル等の操作量に応じたモータトルクが出力される。油温が定められた温度以下との判定で、トルク制限手段２６は、取得される油温および検出されるモータ６の回転速度から、モータ６のトルクを制限する。このように油温だけでなくモータ回転速度も加味してモータ６のトルクを制限することで、潤滑油の粘度が高い低温時にモータ６の回転速度が不所望に上がればトルク制限値を小さくすることができ、モータ回転速度が上昇することを抑制することが可能となる。よって減速機等に過度の摩耗等の不具合が生じることを未然に防止できる。また油温だけでなくモータ回転速度も加味してモータ６のトルクを木目細かく制限することで、最低限の加速性および登坂性能を確保できる。

前記油温および前記回転速度に応じて、前記モータ６に指令するトルクの制限値を定めたマップＭｐを備え、前記トルク制限手段２６は、前記油温取得手段Ｓａで取得される油温、および前記回転速度検出手段２８で検出される前記モータ６の回転速度を、前記マップＭｐに照合して前記モータ６のトルクを制限するトルク制限値を算出しても良い。
前記マップＭｐは、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方により決定する。
この構成によると、トルク制限手段２６は、油温およびモータ回転速度をマップＭｐに照合してトルク制限値を容易に算出し得る。このトルク制限値に従ってモータトルクを確実に制限し得る。

前記車両は、前記駆動制御装置２０を二台以上搭載した左右独立駆動可能な車両であり、前記トルク制限手段２６は、左右のトルク制限値をそれぞれ算出して、これら左右のトルク制限値のうち低いトルク制限値を左右両輪のトルク制限値としても良い。この場合、車両の左右でトルク差を出さないようにし、車両の直進安定性等を高めることができる。

前記車両は、前記駆動制御装置２０を二台以上搭載した左右独立駆動可能な車両であり、前記トルク制限手段２６は、左右の前記油温取得手段Ｓａでそれぞれ取得される油温のうち低い油温と、左右の前記回転速度検出手段２８でそれぞれ検出される回転速度のうち高い回転速度とからトルク制限値を算出しても良い。この場合、トルク制限値の算出を簡略化することができ、駆動制御装置２０の演算処理負荷を低減することができる。

前記モータ６と前記車輪２（３）を回転支持する車輪用軸受４と、前記モータ６の回転を減速して前記車輪用軸受４に伝達する前記減速機７とでインホイールモータ駆動装置ＩＷＭを構成しても良い。このインホイールモータ駆動装置ＩＷＭは、少なくとも一部が車外に露出しており、地面からも近い分、いわゆるオンボード型のモータ駆動装置よりも使用条件が厳しく油温が低くなり易い。このようなインホイールモータ駆動装置ＩＷＭを備えた車両においても、油温およびモータ回転速度からモータ６のトルクを制限することで、減速機等に過度の摩耗等の不具合が生じることを未然に防止できる。また最低限の加速性および登坂性能を確保できる。

この発明の駆動制御装置は、車両駆動用のモータと、このモータの回転を減速して車輪に伝える減速機と、前記モータおよび前記減速機に潤滑油を供給する給油機構とを備えた車両の前記モータを制御する駆動制御装置において、前記潤滑油の温度を検出または推定によって取得する油温取得手段と、前記モータの回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記油温取得手段で取得される油温が定められた温度以下のとき、前記油温取得手段で取得される油温と、前記回転速度検出手段で検出される前記モータの回転速度とに基づいて前記モータのトルクを制限するトルク制限手段と、を備えている。このため、低温時に減速機等への負荷を軽減でき、また最低限の加速性および登坂性能を確保できる。

この発明の実施形態に係る駆動制御装置を搭載した電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。 同電気自動車におけるインホイールモータ駆動装置の断面図である。 同インホイールモータ駆動装置の給油機構のポンプを軸方向から見た図である。 同駆動制御装置の制御系のブロック図である。 同電気自動車のモータのトルクと回転速度との関係を示す図である。 同駆動制御装置の処理を示すフローチャートである。 この発明の他の実施形態に係る駆動制御装置の処理を示すフローチャートである。 この発明のさらに他の実施形態に係る駆動制御装置の処理を示すフローチャートである。 この発明のさらに他の実施形態に係る駆動制御装置を搭載した電気自動車のモータのトルクと回転速度との関係を示す図である。 この発明のさらに他の実施形態に係る駆動制御装置を搭載した電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。 この発明のさらに他の実施形態に係る駆動制御装置を搭載した電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。

この発明の実施形態を図１ないし図６と共に説明する。
＜この電気自動車（車両）の概念構成について＞
図１は、この実施形態に係る駆動制御装置を搭載した電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。この電気自動車は、車体１の左右の後輪となる車輪２が駆動輪とされ、左右の前輪となる車輪３が従動輪とされた４輪の自動車である。前輪となる車輪３は操舵輪とされている。駆動輪となる左右の車輪２，２は、それぞれ独立の走行用のモータ６により駆動される。各モータ６は、後述のインホイールモータ駆動装置ＩＷＭを構成する。各車輪２，３には、図示外のブレーキが設けられている。また左右の前輪となる操舵輪である車輪３，３は、図示しない転舵機構を介して転舵可能であり、ハンドル等の操舵手段１５により操舵される。

＜インホイールモータ駆動装置ＩＷＭの概略構成について＞
図２に示すように、各インホイールモータ駆動装置ＩＷＭは、それぞれ、モータ６、減速機７、車輪用軸受４、および後述の給油機構Ｊｋ（図３）を有し、これらの一部または全体が車輪内に配置される。モータ６の回転は、減速機７および車輪用軸受４を介して駆動輪２に伝達される。車輪用軸受４のハブ輪４ａのフランジ部には前記ブレーキを構成するブレーキロータ５が固定され、同ブレーキロータ５は、駆動輪である車輪２と一体に回転する。モータ６は、例えば、ロータ６ａのコア部に永久磁石が内蔵された埋込磁石型同期モータである。このモータ６は、ハウジング８に固定したステータ６ｂと、回転出力軸９に取り付けたロータ６ａとの間にラジアルギャップを設けたモータである。

＜給油機構について＞
図２および図３に示すように、給油機構Ｊｋは、モータ６の冷却および減速機７の潤滑，冷却に用いられる潤滑油を回転出力軸９の内部から供給するいわゆる軸心給油機構である。この給油機構Ｊｋは、ポンプ２７と、潤滑油貯留部１０と、複数の油路１１とを有する。ポンプ２７、潤滑油貯留部１０は、それぞれハウジング８内に設けられる。ポンプ２７は、潤滑油貯留部１０に貯留された潤滑油を、潤滑油貯留部１０から吸い上げて前記複数の油路１１に循環させる。

ポンプ２７は、出力部材１２の回転により回転するインナーロータ４０と、このインナーロータ４０の回転に伴って従動回転するアウターロータ４１と、ポンプ室４２と、吸入口４３と、吐出口４４とを有するサイクロイドポンプである。インナーロータ４０は、出力部材１２の回転により回転できるように構成されている。モータ６に駆動される出力部材１２の回転によりインナーロータ４０が回転すると、アウターロータ４１は従動回転する。このときインナーロータ４０およびアウターロータ４１はそれぞれ異なる回転中心ｃ１、ｃ２を中心として回転することで、ポンプ室４２の容積が連続的に変化する。これにより、潤滑油貯留部１０に貯留された潤滑油は、吸い上げられて前記吸入口４３から流入し、前記吐出口４４から前記複数の油路１１に順次圧送される。

この電気自動車では、モータ６の回転時に、回転出力軸９の内部に圧送された潤滑油は、ロータ６ａの遠心力とポンプ２７の圧力とにより、潤滑油の一部がモータ６に導かれてモータ６を冷却する。この冷却に供された潤滑油は、重力によって下方に移動しハウジング８の下部に落ち、その後、このハウジング８の下部に連通する潤滑油貯留部１０に貯留される。モータ６の冷却に使われなかった残りの潤滑油は、遠心力とポンプ２７の圧力により減速機７内に導かれ、減速機７内の各部を潤滑・冷却する。この潤滑等に供された潤滑油は重力によって下方に移動して、図示外のオイル排出口を介して、潤滑油貯留部１０に貯留される。

＜制御系について＞
図４は、モータ６を制御する駆動制御装置２０の制御系のブロック図である。以下の説明において、図１も適宜参照しつつ説明する。
駆動制御装置２０は、ＥＣＵ２１とインバータ装置２２とを有する。これらＥＣＵ２１およびインバータ装置２２は、この電気自動車の車体１（図１）に搭載される。ＥＣＵ２１は、自動車全般の統括制御を行い、インバータ装置２２に指令を与える上位制御手段であり、相互にコントロール・エリア・ネットワーク（略称：ＣＡＮ）等で接続されている。

インバータ装置２２は、図４では１つのみ表されているがモータ６毎にそれぞれ設けられる。各インバータ装置２２は、ＥＣＵ２１の指令に従って各走行用のモータ６の制御をそれぞれ行う。ＥＣＵ２１は、マイクロコンピュータとその制御プログラム、および各種の電子回路等で構成される。

インバータ装置２２は、各モータ６に対して設けられたパワー回路部１３と、このパワー回路部１３を制御するモータコントロール部１４とを有する。モータコントロール部１４は、各パワー回路部１３に対して共通して設けられていても、別々に設けられていても良いが、共通して設けられた場合であっても、各パワー回路部１３を、例えば互いにモータトルクが異なるように独立して制御可能なものとされる。モータコントロール部１４は、このモータコントロール部１４が持つインホイールモータ駆動装置ＩＷＭに関する各検出値や制御値等の各情報をＥＣＵ２１に出力する機能を有する。

パワー回路部１３は、バッテリ１７の直流電力を電動モータ６の駆動に用いる三相の交流電力に変換するインバータ１８と、このインバータ１８を制御するＰＷＭドライバ１９とを有する。モータ６は三相の同期モータからなる。インバータ１８は、複数の半導体スイッチング素子（図示せず）で構成され、ＰＷＭドライバ１９は、入力された電圧指令をパルス幅変調し、前記各半導体スイッチング素子にオンオフ指令を与える。

モータコントロール部１４は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路により構成され、その基本となる制御部としてモータ駆動制御部２３を有している。モータ駆動制御部２３は、ＥＣＵ２１の指令トルク演算部２１ａ（図１）から与えられるトルク指令等による加速・減速指令に従い、電流指令に変換する。また、モータ駆動制御部２３は、インバータ１８がモータ６に流すモータ電流値を電流検出手段２４から取得し、電流フィードバック制御を行う。モータ駆動制御部２３は、電流フィードバック制御により電圧指令を算出し、パワー回路部１３のＰＷＭドライバ１９に電圧指令を与える。また、モータ駆動制御部２３は、モータ６のロータ６ａ（図２）の回転角を角度センサ２５から得て、ベクトル制御を行う。

この実施形態では、モータコントロール部１４に、後述するトルク制限手段２６と、角度センサ２５から得た回転角を微分する等してモータ６の回転速度を検出する回転速度検出手段２８とを備えている。また、潤滑油貯留部１０（図２）に、潤滑油の温度（油温）を直接検出する油温取得手段Ｓａを備えている。油温取得手段Ｓａとして、例えば、サーミスタ等が適用される。トルク制限手段２６は、油温取得手段Ｓａで取得される油温が定められた温度以下のとき、前記油温と前記回転速度とから、定められた条件に従ってモータ６のトルクを制限する。

このトルク制限手段２６は、判定部２９と、記憶部３０と、電流制御部３１とを有する。
判定部２９は、油温取得手段Ｓａで検出される油温が定められた温度（閾値）以下か否かを車両の電源投入時から常時に判定する。前記「定められた温度（閾値）以下」は、例えば、−１℃以下の低温時とされる。但し、前記閾値に限定されるものではなく、実験やシミュレーション等により、インホイールモータ駆動装置ＩＷＭの減速機７または軸受に、過度の摩耗等の異常が生じる温度を基準として適宜に定める。この閾値は、記憶部３０に書換え可能に記憶され、判定部２９による判定時に読み出されて演算に供される。

判定部２９において、油温が閾値以下と判定されたとき、電流制御部３１は、前記油温および前記回転速度を、マップＭｐに照合してモータ６の電流値を低減するように、モータ駆動制御部２３を介してパワー回路部１３に指令する。前記マップＭｐは、記憶部３０に書換え可能に記憶されたトルク指令制限マップである。具体的なトルク指令制限マップの一例を表１に示す。

表１における各値（トルク制限値）は、モータの最大トルクに対する割合を百分率で表している。検出される油温が低くなる程、同一回転数におけるトルク制限値が小さくなる（換言すれば、指令トルクの制限が大きくなる）。この場合、同一の指令トルクに対し、油温が低くなる程、モータの電流値が小さくなる。
図５は、この電気自動車のモータのトルクと回転速度との関係を示す図である。同図５の太い実線は、モータのトルクが１００％、すなわちモータのトルクが最大トルクであることを表している。図４および図５に示すように、検出される油温が例えば０℃以上の場合（表１参照）、モータ６のトルクは制限されることなく、モータ駆動制御部２３は、ＥＣＵ２１から与えられるトルク指令に従い、パワー回路部１３に電流指令を与える。

検出される油温が例えば−１０℃の場合、電流制御部３１は、モータの回転数に応じて、モータトルクが、最大トルクの５０％以上９０％以下となるように、モータ駆動制御部２３を介してパワー回路部１３に指令する。油温が例えば−１０℃、モータ回転速度が７０００ｍｉｎ^−１のとき、モータトルクが、最大でも最大トルクの８０％を超えないように、電流制御部３１は、モータ駆動制御部２３を介してパワー回路部１３に指令する。

図６は、この駆動制御装置の処理を示すフローチャートである。このフローチャートは、左右のモータで個別にトルク制限値を設定する例を示す。図４も参照しつつ説明する。
例えば、車両の図示外の電源を投入後、本処理が開始し、判定部２９は油温が閾値以下か否かを判定する（ステップａ１）。否つまり油温が閾値より高いとの判定で（ステップａ１：Ｎｏ）、トルク制限手段２６は、最大トルクをトルク制限値に設定する（ステップａ２）。その後本処理を終了する。

油温が閾値以下であるとの判定で（ステップａ１：Ｙｅｓ）、トルク制限手段２６は、油温およびモータ回転速度をマップＭｐに照合してトルク制限値を算出する（ステップａ３）。電流制御部３１は、最大でも算出したトルク制限値となるように、モータ駆動制御部２３を介してパワー回路部１３に電流値を低減するように指令をする。その後本処理を終了する。

＜作用効果について＞
以上説明した駆動制御装置２０によれば、油温が閾値以下との判定で、トルク制限手段２６は、取得される油温および検出されるモータ６の回転速度から、モータ６のトルクを制限する。このように油温だけでなくモータ回転速度も加味してモータ６のトルクを制限することで、潤滑油の粘度が高い低温時にモータ６の回転速度が不所望に上がれば、指令トルクの制限量を大きくすることができ、モータ回転速度が上昇することを抑制することが可能となる。よって減速機等に過度の摩耗等の不具合が生じることを未然に防止できる。また油温だけでなくモータ回転速度も加味してモータ６のトルクを木目細かく制限することで、最低限の加速性および登坂性能を確保できる。

インホイールモータ駆動装置ＩＷＭは、少なくとも一部が車外に露出しており、地面からも近い分、いわゆるオンボード型のモータ駆動装置よりも使用条件が厳しく油温が低くなり易い。このようなインホイールモータ駆動装置ＩＷＭを備えた車両においても、油温およびモータ回転速度からモータ６のトルクを制限することで、減速機等に過度の摩耗等の不具合が生じることを未然に防止できる。また最低限の加速性および登坂性能を確保できる。

＜他の実施形態について＞
以下の説明においては、各実施の形態で先行して説明している事項に対応している部分には同一の参照符号を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。

図４に示すように、トルク制限手段２６は、左右のトルク制限値をそれぞれ算出して、これら左右のトルク制限値のうち低いトルク制限値を左右両輪のトルク制限値としても良い。具体的には、図４および図７に示すように、判定部２９は、左右輪に対応する油温取得手段Ｓａで検出されるどちらかの油温が閾値以下か否かを判定する（ステップｂ１）。いずれの油温も閾値より高いとの判定で（ステップｂ１：Ｎｏ）、トルク制限手段２６は、最大トルクを両輪のトルク制限値に設定する（ステップｂ２）。その後本処理を終了する。

判定部２９が、少なくともいずれか一方の油温が閾値以下であるとの判定した場合には（ステップｂ１：Ｙｅｓ）、トルク制限手段２６は、油温およびモータ回転速度をマップＭｐに照合して左右輪のトルク制限値をそれぞれ算出する（ステップｂ３）。次に、トルク制限手段２６は、算出した右輪のトルク制限値が左輪のトルク制限値よりも大の関係が成立するか否かを判定する（ステップｂ４）。前記関係が成立するとの判定で（ステップｂ４：Ｙｅｓ）、トルク制限手段２６は、低いトルク制限値である左輪のトルク制限値を両輪のトルク制限値として設定する（ステップｂ５）。前記関係が不成立との判定で（ステップｂ４：Ｎｏ）、低いトルク制限値である右輪のトルク制限値を両輪のトルク制限値として設定する（ステップｂ６）。その後本処理を終了する。

この構成によると、トルク制限手段２６は、左右のトルク制限値をそれぞれ算出して、これら左右のトルク制限値のうち低いトルク制限値を左右両輪のトルク制限値としたため、車両の左右でトルク差を出さないようにし、車両の直進安定性等を高めることができる。

図４に示すように、トルク制限手段２６は、左右の油温取得手段Ｓａでそれぞれ取得される油温のうち低い油温と、左右の回転速度検出手段２８でそれぞれ検出される回転速度のうち高い回転速度とからトルク制限値を算出しても良い。具体的に、図４および図８に示すように、少なくともいずれか一方の油温が閾値以下であるとの判定で（ステップｂ１：Ｙｅｓ）、トルク制限手段２６は、右輪の油温が左輪の油温よりも大の関係が成立するか否かを判定する（ステップｂ３ａ）。

前記関係が成立するとの判定で（ステップｂ３ａ：Ｙｅｓ）、トルク制限手段２６は、低い油温である左輪の油温をトルク制限値算出用の油温として設定する（ステップｂ４ａ）。前記関係が不成立との判定で（ステップｂ３ａ：Ｎｏ）、トルク制限手段２６は、低い油温である右輪の油温をトルク制限値算出用の油温として設定する（ステップｂ４ｂ）。

次に、トルク制限手段２６は、左輪の回転速度が右輪の回転速度より大の関係が成立するか否かを判定する（ステップｂ５ａ）。前記関係が成立するとの判定で（ステップｂ５ａ：Ｙｅｓ）、トルク制限手段２６は、高い回転速度である左輪の回転速度をトルク制限値算出用の回転速度として設定する（ステップｂ６ａ）。前記関係が不成立との判定で（ステップｂ５ａ：Ｎｏ）、トルク制限手段２６は、高い回転速度である右輪の回転速度をトルク制限値算出用の回転速度として設定する（ステップｂ６ｂ）。その後、トルク制限手段２６は、設定された低い油温と高い回転速度とからトルク制限値を算出する（ステップｂ７）。その後本処理を終了する。

この構成によると、トルク制限値の算出を簡略化することができ、駆動制御装置２０の演算処理負荷を低減することができる。

図９に示すように、低回転域におけるトルクの高い太い実線部分のみを、１００％の最大トルクとしても良い。この場合、指令トルクに、トルク指令制限マップから算出したパーセンテージを掛けた値が図５の曲線（最大出力カーブ）以上にならないように、マップを作成しなければならない。つまり図５の曲線を加味したマップとする必要がある。

インホイールモータ駆動装置においては、サイクロイド式の減速機、遊星減速機、２軸並行減速機、その他の減速機を適用可能である。また、前記の実施形態のインホイールモータ駆動装置においては、後輪駆動を示したが、前輪駆動でも４輪駆動としても良い。
前記の実施形態においては、インホイールモータ駆動装置を備えた電気自動車に駆動制御装置を適用した例を説明したが、図１０に示すように、車体１に一台のモータ６および減速機７を設け、前記一台のモータ６により左右の車輪３，３を駆動する一モータタイプの電気自動車に、駆動制御装置２０を適用しても良い。

図１１に示すように、車体１に二台のモータ６，６および各モータ６に対応する減速機７，７を設け、これらモータ６，６により左右の車輪３，３を駆動する二モータオンボードタイプの電気自動車に、駆動制御装置２０を適用しても良い。図１０，図１１において、モータ６で駆動する左右の車輪は前後輪３，２のいずれであっても良い。また、４輪駆動としても良い。

説明した実施形態では油温を直接検出しているが、モータ温度から油温を間接的に推定することも可能である。例えば、モータ６のステータ６ｂ（図２）またはハウジング８（図２）等の温度を検出し、この検出したモータ温度から定められた関係に従って油温を推定し得る。油温とモータ温度との定められた関係は、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方により定められる。

各実施形態を実施した場合でも、車両が平坦路、上り坂、および緩い下り坂を走行している場合であればモータ回転速度が上昇するにつれてトルクが下がり最終的に零になるためモータ回転速度の上昇を抑制できる。一方、車両が勾配のきつい下り坂を走行している場合だとモータ回転速度が不所望に上昇してしまう可能性がある。そのような場合には、ＥＣＵ２１（図４）から図示外のブレーキコントローラにブレーキ指令を出してモータ回転速度の上昇を抑制する。これにより、低温時に減速機等への負荷を軽減できる。

以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２，３…車輪
４…車輪用軸受
６…モータ
７…減速機
２０…駆動制御装置
２６…トルク制限手段
２８…回転速度検出手段
Ｊｋ…給油機構
Ｓａ…油温取得手段
Ｍｐ…マップ
ＩＷＭ…インホイールモータ駆動装置

Claims (5)

1. 車両駆動用のモータと、このモータの回転を減速して車輪に伝える減速機と、前記モータおよび前記減速機に潤滑油を供給する給油機構とを備えた車両の前記モータを制御する駆動制御装置において、
   前記潤滑油の温度を検出または推定によって取得する油温取得手段と、
   前記モータの回転速度を検出する回転速度検出手段と、
   前記油温取得手段で取得される油温が定められた温度以下のとき、前記油温取得手段で取得される油温と、前記回転速度検出手段で検出される前記モータの回転速度とに基づいて前記モータのトルクを制限するトルク制限手段と、を備えた駆動制御装置。
2. 請求項１に記載の駆動制御装置において、前記油温および前記回転速度に応じて、前記モータに指令するトルクの制限値を定めたマップを備え、前記トルク制限手段は、前記油温取得手段で取得される油温、および前記回転速度検出手段で検出される前記モータの回転速度を、前記マップに照合して前記モータのトルクを制限するトルク制限値を算出する駆動制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の駆動制御装置において、前記車両は、前記駆動制御装置を二台以上搭載した左右独立駆動可能な車両であり、前記トルク制限手段は、左右のトルク制限値をそれぞれ算出して、これら左右のトルク制限値のうち低いトルク制限値を左右両輪のトルク制限値とする駆動制御装置。
4. 請求項１または請求項２に記載の駆動制御装置において、前記車両は、前記駆動制御装置を二台以上搭載した左右独立駆動可能な車両であり、前記トルク制限手段は、左右の前記油温取得手段でそれぞれ取得される油温のうち低い油温と、左右の前記回転速度検出手段でそれぞれ検出される回転速度のうち高い回転速度とからトルク制限値を算出する駆動制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の駆動制御装置において、前記モータと前記車輪を回転支持する車輪用軸受と、前記モータの回転を減速して前記車輪用軸受に伝達する前記減速機とでインホイールモータ駆動装置を構成する駆動制御装置。

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