JP2008035661A - 駆動装置および電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】構成が複雑になることを抑制しながらケーシング内に供給されるオイル供給量を調整可能にした駆動装置および該駆動装置を備えた電動車両を提供する。
【解決手段】リア駆動ユニット４は、モータジェネレータ１００と、内部にオイルが貯留されたケーシング２００と、ケーシング２００の内部に設けられ、モータジェネレータ１００の動力により回転してオイルを掻き上げるカウンタギヤ３００と、カウンタギヤ３００に掻き上げられたオイルを受け入れるキャッチタンク９２０とを備える。キャッチタンク９２０は、オイルが流出する開孔部を含む。開孔部は、リア駆動ユニット４を水平に設置した際のキャッチタンク９２０内のオイル面の上限よりも高い位置に形成される。
【選択図】図２

Description

本発明は、駆動装置および電動車両に関し、特に、動力源を収納するケーシング内にオイルが貯留された駆動装置および該駆動装置を備えた電動車両に関する。

ケーシング内にオイルが貯留された動力伝達装置が従来から知られている。
たとえば、特開平５−２８４６９１号公報（特許文献１）においては、ハウジング底部の液溜まりに設けられたレベルゲージの出力に基づいて、リザーバタンクに冷却液を圧送するポンプの流量を制御する回転電機が開示されている。

また、特開平９−２１７８２１号公報（特許文献２）においては、傾斜センサからの検出信号に基づき、機体の傾斜角に応じて還流油の出力先を演算し、それに応じて電磁切替バルブを切換え制御するマイクロコンピュータを備え、還流油をオイル不足箇所に戻してトランスミッションケース内の各部の油面を略一定に保持する還流油制御装置が開示されている。

また、実開昭６３−５１５４７号公報（特許文献３）においては、低温時には回転方向に平行になり、高温時には所定の傾斜角に変形して回転により外殻内の油を軸方向に送る形状記憶合金からなる羽根を有した羽根車を備えた電動機が開示されている。
特開平５−２８４６９１号公報 特開平９−２１７８２１号公報 実開昭６３−５１５４７号公報

動力源やその他の回転体を収納するケーシング内へのオイルの供給量を適切に制御したいという要請がある。

特許文献１，２に記載の構成では、ケーシング内の各部へのオイル供給量を制御しているものの、たとえば、特許文献１では、オイル供給量を制御するために専用のポンプや弁が必要になるなど、構成が複雑になるという問題がある。特許文献２，３においても、このような問題を解決するために十分な構成は開示されていない。

本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、構成が複雑になることを抑制しながらケーシング内に供給されるオイル供給量を調整可能にした駆動装置および該駆動装置を備えた電動車両を提供することにある。

本発明に係る駆動装置は、内部にオイルが貯留されたケーシングと、ケーシングの内部に設けられた動力源と、ケーシングの内部に設けられ、動力源の動力により回転してオイルを掻き上げる回転体と、回転体に掻き上げられたオイルを受け入れるオイル貯留部とを備え、オイル貯留部は、オイルが流出する流出部を含み、流出部は、駆動装置を水平に設置した際のオイル貯留部内のオイル面の上限よりも高い位置に形成される。

上記構成によれば、駆動装置が水平な際にはオイルをオイル貯留部内に保持し、駆動装置が所定の角度に傾斜した際にはオイル貯留部内のオイルを流出部から流出させることができる。したがって、駆動装置の構成を複雑にすることなく、該駆動装置の傾斜角度に基づいたオイル供給量の調整を行なうことが可能になる。

１つの局面では、上記駆動装置において、オイル貯留部からは、駆動装置の前方が相対的に高くなるよう該駆動装置が傾斜した際にオイルが流出する。

他の局面では、上記駆動装置において、オイル貯留部からは、駆動装置の後方が相対的に高くなるよう該駆動装置が傾斜した際にオイルが流出する。

さらに他の局面では、上記駆動装置において、オイル貯留部が複数設けられ、一方のオイル貯留部からは、駆動装置の前方が相対的に高くなるよう該駆動装置が傾斜した際にオイルが流出し、他方のオイル貯留部からは、駆動装置の後方が相対的に高くなるよう該駆動装置が傾斜した際にオイルが流出する。

このようにすることで、駆動装置が前後どちらに傾斜した場合にも、オイル供給量を制御することができる。

上記駆動装置において、１つの例として、動力源は回転電機である。ここで、オイルは回転電機の冷却に用いられる。本発明に係る電動車両は、このような駆動装置を備える。

上記電動車両は、フロアパネルをさらに備える。１つの例として、駆動装置は、フロアパネルの下部に設置される。

フロアパネルの下部に位置するスペースは大きくなく、フロアパネルの下部に設けられる駆動装置は、より小型化されたものであることが好ましい。上述した駆動装置によれば、駆動装置の構成が複雑化することを抑制することができるので、小型化の要請を満たしながら、オイル供給量の制御を行なうこともできる。

上記電動車両において、駆動装置は電動車両の走行時に間欠的に駆動される。駆動装置が間欠的に駆動される場合、その動作状態に応じて冷却に用いられるオイルの供給量を制御する必要がある。本願発明に係る駆動装置によれば、その動作状態に応じた適切なオイル供給量の調整を行なうことが可能になる。

本発明によれば、駆動装置の構成が複雑になることを抑制しながらケーシング内に供給されるオイル供給量を調整可能にすることができる。

以下に、本発明の実施の形態について説明する。なお、同一または相当する部分に同一の参照符号を付し、その説明を繰返さない場合がある。

なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下に複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合わせることは、当初から予定されている。

図１は、本発明の１つの実施の形態に係る駆動装置を含む電動車両を示した図である。図１を参照して、「電動車両」であるハイブリッド車両１は、前輪ＦＷと、後輪ＲＷと、前輪駆動用のフロント駆動ユニット２と、エンジン３と、後輪駆動用のリア駆動ユニット４と、ＥＣＵ（Electrical Control Unit）５と、アクセルペダル６と、ＰＣＵ（Power Control Unit）７と、バッテリ８とを備える。

エンジン３は、前輪ＦＷの駆動に用いられる。フロント駆動ユニット２は、フロント駆動用モータジェネレータ（図示せず）を内蔵し、エンジン３および／またはフロント駆動用モータジェネレータによって発生したトルクによって、前輪ＦＷを駆動する。フロント駆動用モータジェネレータは、前輪ＦＷあるいはエンジン３によって回転されるときには、発電機として動作させることができる。

リア駆動ユニット４は、後輪ＲＷの駆動用の「回転電機」であるモータジェネレータ１００と、モータジェネレータ１００を収納するケーシング２００と、「減速機構」としてのカウンタギヤ３００と、ディファレンシャルギヤ４００と、クラッチ（図示せず）とを含む。クラッチは、モータジェネレータ１００と、後輪ＲＷに接続された車軸との間に設けられる。クラッチの締結時には、モータジェネレータ１００による発生トルクが車軸に伝達されて、後輪ＲＷを駆動することができる。また、減速時等において、後輪ＲＷによってモータジェネレータ１００が回転されるときには、モータジェネレータ１００は発電機として動作する。

「制御装置」として設けられるＥＣＵ５へは、アクセルペダル６に配置された位置センサによって検出されるアクセル踏込み量／踏込み速度を始めとする各種センサからの運転状況・車両状況を示す情報が入力される。運転状況を示す情報には、上記のアクセル位置センサの出力の他に、車輪速度センサ出力、車体勾配センサ出力などが含まれる。さらに、車両状況として、モータジェネレータ１００の動作条件を示す、モータジェネレータ１００の温度センサ・電流センサ・回転速度センサ出力などが入力される。ＥＣＵ５は、入力されたこれらの情報に基づき、ハイブリッド車両１に関する種々の制御を統合的に行なう。

ＰＣＵ７は、ハイブリッド車両１内で必要となる電力変換器を総括的に示すものである。すなわち、ＰＣＵ７は、直流電力を交流電力に変換するインバータ（図示せず）や直流電圧の電圧レベルを変換するＤＣ−ＤＣコンバータ（図示せず）等を含む。特に、このインバータは、バッテリ８から供給される直流電力をモータ駆動のための交流電力に変換し、かつ、エンジン３によってモータジェネレータが駆動された際、あるいはモータジェネレータ自身の回生制動動作の際に発電された交流電圧をバッテリ８を充電する直流電圧に変換する。ＤＣ−ＤＣコンバータは、主として、エアコン等補機用の電源電圧に適したレベルへ直流電圧を変換するために用いられる。

バッテリ８、フロント駆動ユニット２およびリア駆動ユニット４と、ＰＣＵ７との間には、給電ケーブル９Ａ，９Ｂ，９Ｃがそれぞれ配設されて電力が伝達される。

本実施の形態では、ハイブリッド車両１の走行は、基本的には、フロント駆動ユニット２による前輪ＦＷの駆動（ＦＦモード）によって行なわれる。しかし、たとえば登坂時など高出力が要求される場合や、低摩擦係数路走行時には、４輪駆動走行（４ＷＤモード）が行なわれる。このように、ハイブリッド車両１において、リア駆動ユニット４は間欠的に駆動される。

４ＷＤモード時には、ＥＣＵ５内でクラッチ締結要求フラグがオンされ、これに応答して上記クラッチを締結することにより、モータジェネレータ１００の出力トルクを後輪ＲＷの車軸へ伝達して、前輪ＦＷに加えて後輪ＲＷが駆動される。また、減速・制動時にも、上記クラッチを締結することにより、モータジェネレータ１００を発電機として作動させて、バッテリ８の充電用のエネルギーを回収することができる。

図２は、「駆動装置」としてのリア駆動ユニット４の構成を示した図である。図２を参照して、リア駆動ユニット４は、モータジェネレータ１００、ケーシング２００、カウンタギヤ３００およびディファレンシャルギヤ４００の他に、アウトプットシャフト５００と、オイルシール６００と、ドライブシャフト受け部７００と、キャッチタンク９１０，９２０，９３０とを含んで構成される。

モータジェネレータ１００は、回転シャフト１１０と、ロータ１２０と、ステータ１３０とを含んで構成される。回転シャフト１１０は、軸受１００Ａを介してケーシング２００に対して回転可能に保持されている。また、回転シャフト１１０は、インプットギヤ１５０とスプライン嵌合されている。ロータ１２０は、回転シャフト１１０に固設されている。ステータ１３０は、ステータコア１３１と、ステータコイル１３２とを含んで構成される。

インプットギヤ１５０は、軸受１５０Ａを介してケーシング２００に対して回転可能に保持されている。インプットギヤ１５０は、カウンタギヤ３００と組合わされる。これにより、インプットギヤ１５０の動力がカウンタギヤ３００に伝達される。

カウンタギヤ３００は、軸受３００Ａを介してケーシング２００に対して回転可能に保持されている。カウンタギヤ３００は、ディファレンシャルギヤ４００と組合わされる。これにより、カウンタギヤ３００の動力がディファレンシャルギヤ４００に伝達される。

ディファレンシャルギヤ４００は、リングギヤ４１０と、ピニオンギヤ４２０と、サイドギヤ４３０とを含んで構成される。ディファレンシャルギヤ４００は、軸受４００Ａを介してケーシング２００に対して回転可能に保持されている。

ケーシング２００には、モータジェネレータ１００を収納するモータジェネレータ室２１０と、カウンタギヤ３００におけるインプットギヤ１５０と噛み合う部分を収納するカウンタギヤ室２２０と、ディファレンシャルギヤ４００を収納するディファレンシャルギヤ室２３０とが形成されている。

ハイブリッド車両１の前進時において、リア駆動ユニット４が後輪ＲＷを駆動する際、および、リア駆動ユニット４が後輪ＲＷに駆動される際には、モータジェネレータ１００の回転シャフト１１０およびインプットギヤ１５０は、矢印ＤＲ１方向に回転する。インプットギヤ１５０と噛み合うカウンタギヤ３００は、矢印ＤＲ２方向に回転する。そして、カウンタギヤ３００と噛み合うディファレンシャルギヤ４００のリングギヤ４１０は、矢印ＤＲ１方向に回転する。

ディファレンシャルギヤ４００の左右のサイドギヤ４３０には、それぞれアウトプットシャフト５００が接続されている。アウトプットシャフト５００は、回転シャフト１１０と同軸上に設けられる。回転シャフト１１０には軸方向の貫通孔が形成されており、アウトプットシャフト５００は該貫通孔に挿通される。また、アウトプットシャフト５００は、軸受５００Ａを介してケーシング２００に対して回転可能に保持されている。

アウトプットシャフト５００は、ドライブシャフト受け部７００に接続されている。アウトプットシャフト５００およびドライブシャフト受け部７００が位置するケーシング２００には、オイルシール６００が設けられている。ドライブシャフト受け部７００はドライブシャフト８００を介して後輪ＲＷに接続されている。以上の構成により、モータジェネレータ１００に後輪ＲＷを駆動させ、また、後輪ＲＷにモータジェネレータ１００を駆動させることができる。

ケーシング２００の底部には、オイルが貯留されている。ディファレンシャルギヤ４００のリングギヤ４１０やカウンタギヤ３００が回転すると、ケーシング２００内に貯留されたオイルが掻き上げられる。リア駆動ユニット４は、キャッチタンク９１０，９２０，９３０を有する。キャッチタンク９１０，９３０は車両前方側に位置し、キャッチタンク９２０は車両後方側に位置する。リングギヤ４１０やカウンタギヤ３００により掻き上げられたオイルは、キャッチタンク９１０，９２０，９３０に貯留される。

図３は、リア駆動ユニット４におけるオイルの流れ等を説明する図である。図３を参照して、カウンタギヤ室２２０の底部に貯留されたオイルは、カウンタギヤ３００により矢印ＤＲ９２０方向に掻き上げられ、キャッチタンク９２０内に流入する。また、ディファレンシャルギヤ室２３０の底部に貯留されたオイルは、リングギヤ４１０により矢印ＤＲ９１０方向に掻き上げられ、キャッチタンク９１０に流入する。

カウンタギヤ室２２０およびディファレンシャルギヤ室２３０内のオイルが掻き上げられることで、カウンタギヤ室２２０およびディファレンシャルギヤ室２３０内のオイル面が低下する。このとき、モータジェネレータ室２１０内のオイルが矢印ＤＲ２２０方向，ＤＲ２３０方向に流れてカウンタギヤ室２２０およびディファレンシャルギヤ室２３０に供給される。この結果、モータジェネレータ室２１０内のオイル面高さが低下する。

キャッチタンク９１０内に貯留されたオイルは、左右（図３中）の軸受３００Ａおよび右側（図３中）の軸受４００Ａに向けて供給される。キャッチタンク９２０に貯留されたオイルは、左右（図３中）の軸受１５０Ａ、左側（図３中）の軸受４００Ａおよび右側（図３中）の軸受１００Ａに向けて供給される。また、キャッチタンク９１０内に貯留されたオイルは、矢印ＤＲ９３０方向に流れてキャッチタンク９３０に流入する。キャッチタンク９３０に貯留されたオイルは、左側（図３中）の軸受１００Ａおよび軸受５００Ａに向けて供給される。キャッチタンク９１０，９２０，９３０から供給されたオイルは、ケーシング２００内の各部の潤滑用／冷却用に用いられる。なお、キャッチタンク９１０，９２０は連通路を介して互いに連通している。

キャッチタンク９１０，９２０，９３０からケーシング２００内の各部に供給されるオイルの流路、および、キャッチタンク９１０，９２０の連通路には、それぞれオリフィス９４０が設けられており、流量調整が行なわれている。また、図３中の破線矢印はリア駆動ユニット４内のエアの流れを示す。ケーシング２００内の圧力が増大した際には、ケーシング２００内のエアがブリーザ２４０を介してケーシング２００の外部に排出される。

次に、キャッチタンク９２０周辺の構造について、図４，図５を用いて説明する。図４，図５に示すように、カウンタギヤ３００が回転することにより、カウンタギヤ室２２０内のオイルがキャッチタンク９２０に向けて掻き上げられ、キャッチタンク９２０に流入する。キャッチタンク９２０に貯留されたオイルは、該タンクの壁面に設けられた開孔部９２１Ａからオイル通路９２１に流入する。開孔部９２１Ａは、キャッチタンク９２０における前後方向中心に対して車両後方側に位置する壁面に設けられる。オイル通路９２１内のオイルは、モータジェネレータ室２１０内に流入し、軸受１００Ａ，１５０Ａ，３００Ａ，４００Ａ，５００Ａの潤滑／冷却やモータジェネレータ１００の冷却などに利用される。

図５において、ハイブリッド車両１が水平面上にあるときのキャッチタンク９２０内のオイルの油面の上限は、「Ｓ１」で表される。開孔部９２１Ａは、油面Ｓ１よりも上部に形成されている。したがって、ハイブリッド車両１が水平面上にあるときには、キャッチタンク９２０からオイルは流出しない。他方、図５において、ハイブリッド車両１が登坂面上にあるときのキャッチタンク９２０内の油面は、たとえば「Ｓ２」で表される。ここで、油面Ｓ２は開孔部９２１Ａよりも上方に達している。したがって、ハイブリッド車両１が所定の傾斜角の登坂面上にあるときには、開孔部９２１Ａを介してキャッチタンク９２０からオイル通路９２１にオイルが流出する。

上述したように、リア駆動ユニット４は常に動作するわけではなく、高負荷時等に限って後輪ＲＷを駆動する。登坂時は、モータジェネレータ１００に高い負荷がかかることから、モータジェネレータ１００の発熱量が増大する。したがって、登坂時にモータジェネレータ１００の冷却効率を向上させることは重要である。

図４，図５に示される構造では、ハイブリッド車両１が水平面上にあるときには、オイルはキャッチタンク９２０内に保持され、ハイブリッド車両１が登坂面上にあるときには、オイルはキャッチタンク９２０から流出して、たとえばモータジェネレータ１００のコイルエンドに供給される。キャッチタンク９２０から供給されたオイルは、モータジェネレータ１００の冷却に寄与する。この結果、モータジェネレータ１００の冷却効率が向上する。

上記のような構造によれば、開孔部９２１Ａの位置を調整するだけで、登坂時に限定したオイル供給を行なうことができる。したがって、システムを複雑にすることなくオイル供給量の調整を行なうことが可能になる。

リア駆動ユニット４においては、システムが複雑になることが抑制されているため、ユニットの大型化が抑制されている。図５に示されるように、リア駆動ユニット４はフロアパネル１０の下部に設けられる。フロアパネル１０の下部においては、デバイスの設置スペースの制約が大きくなる傾向にある。上記のように、リア駆動ユニット４の大型化を抑制することで、リア駆動ユニット４の設置に要するスペースを低減することができるので、フロアパネル１０の下部における設置スペースの制約にも比較的容易に対応することができる。

なお、上記の例では、車両後方側に位置するキャッチタンク９２０の例について説明したが、車両前方側に位置するキャッチタンク９１０，９３０についても、同様の思想を適用することは可能である。この場合は、キャッチタンク９１０，９３０における前後方向中心に対して車両前方側に位置する壁面に開孔部を設けることで、ハイブリッド車両１が所定の傾斜角の降坂面上にあるときに限定して、キャッチタンク９１０，９３０からオイルを流出させることができる。

ハイブリッド車両１においては、降坂時に後輪ＲＷによりモータジェネレータ１００を駆動して回生発電を行なう場合がある。この場合には、モータジェネレータ１００の発熱量が増大するので、モータジェネレータ１００の冷却効率を向上させる必要が生じる。上記のように、キャッチタンク９１０，９３０にキャッチタンク９２０と同様の思想を適用することで、降坂時にもモータジェネレータ１００の冷却効率を向上させることができる。

次に、図６，図７を参照して、リア駆動ユニット４の変形例におけるキャッチタンク９２０周辺の構造について説明する。図６に示されるように、本変形例においては、キャッチタンク９２０とモータジェネレータ室２１０との間のオイル通路９２１を開閉するバルブ１０００が設けられている。バルブ１０００の一方側には形状記憶スプリング１１００が接続され、バルブ１０００の他方側にはスプリング１２００が接続されている。形状記憶スプリング１１００の他端は、ステータ１３０に接続されている。また、スプリング１２００の他端は、ケーシング２００に固定されている。形状記憶スプリング１１００は、図７に示すように、その温度の上昇に伴なって付勢力を増大させる。

モータジェネレータ１００が動作しないとき、および、モータジェネレータ１００の負荷が比較的低いときには、バルブ１０００は、オイル通路９２１を閉じる位置に保持される。モータジェネレータ１００の負荷が高くなり、ステータ１３０の温度が上昇することに伴なって、ステータ１３０に接続された形状記憶スプリング１１００の温度も上昇する。この結果、形状記憶スプリング１１００の付勢力が大きくなり、バルブ１０００はオイル通路９２１を開く方向に移動する。このようにすることで、モータジェネレータ１００の負荷が高くなった場合にのみ、モータジェネレータ室２１０に冷却用のオイルを供給することができる。

上記のような構造によれば、バルブ１０００、形状記憶スプリング１１００およびスプリング１２００を設けるだけで、モータジェネレータ１００の高負荷時に限定したオイル供給を行なうことができる。したがって、システムを複雑にすることなくオイル供給量の調整を行なうことが可能になる。

上述した構成について要約すると、以下のようになる。すなわち、本実施の形態に係る「駆動装置」としてのリア駆動ユニット４は、「動力源」としてのモータジェネレータ１００と、内部にオイルが貯留されたケーシング２００と、ケーシング２００の内部に設けられ、モータジェネレータ１００の動力により回転してオイルを掻き上げる「回転体」としてのカウンタギヤ３００およびディファレンシャルギヤ４００と、カウンタギヤ３００およびディファレンシャルギヤ４００に掻き上げられたオイルを受け入れる「オイル貯留部」としてのキャッチタンク９１０，９２０，９３０とを備える。図４，図５の例では、キャッチタンク９２０は、オイルが流出する「流出部」としての開孔部９２１Ａを含む。開孔部９２１Ａは、リア駆動ユニット４を水平に設置した際のキャッチタンク９２０内のオイル面の上限（Ｓ１）よりも高い位置に形成される。

また、上記と同様の思想をキャッチタンク９１０，９３０にも適用した場合には、車両の後方側に位置するキャッチタンク９２０からは、リア駆動ユニット４の前方が相対的に高くなるようリア駆動ユニット４が傾斜した際（すなわち、前進での登坂時）にオイルが流出し、車両の前方側に位置するキャッチタンク９１０，９３０からは、リア駆動ユニット４の後方が相対的に高くなるようリア駆動ユニット４が傾斜した際（すなわち、前進での降坂時）にオイルが流出する。なお、キャッチタンク９２０には上記の思想を適用せず、キャッチタンク９１０,９３０の少なくとも一方に上記の思想を適用するようにしてもよい。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の１つの実施の形態に係る駆動装置を含む電動車両を示した図である。 本発明の１つの実施の形態に係る駆動装置の構成を示した図である。 図２に示される駆動装置におけるオイルの流れを説明する図である。 本発明の１つの実施の形態における駆動装置におけるキャッチタンク周辺の構造を示した図（その１）である。 本発明の１つの実施の形態における駆動装置におけるキャッチタンク周辺の構造を示した図（その２）である。 本発明の１つの実施の形態に係る駆動装置の変形例におけるキャッチタンク周辺の構造を示した図である。 図６に示される構造における形状記憶スプリングの温度と付勢力との関係を示した図である。

符号の説明

１ ハイブリッド車両、２ フロント駆動ユニット、３ エンジン、４ リア駆動ユニット、５ ＥＣＵ、６ アクセルペダル、７ ＰＣＵ、８ バッテリ、９Ａ，９Ｂ，９Ｃ 給電ケーブル、１０ フロアパネル、１００ モータジェネレータ、１１０ 回転シャフト、１２０ ロータ、１３０ ステータ、１３１ ステータコア、１３２ ステータコイル、１５０ インプットギヤ、２００ ケーシング、２１０ モータジェネレータ室、２２０ カウンタギヤ室、２３０ ディファレンシャルギヤ室、２４０ ブリーザ、３００ カウンタギヤ、４００ ディファレンシャルギヤ、４１０ リングギヤ、４２０ ピニオンギヤ、４３０ サイドギヤ、５００ アウトプットシャフト、６００ オイルシール、７００ ドライブシャフト受け部、８００ ドライブシャフト、９１０，９２０，９３０ キャッチタンク、９２１ オイル通路、９２１Ａ 開孔部、９４０ オリフィス、１０００ バルブ、１１００ 形状記憶スプリング、１２００ スプリング。

Claims (8)

1. 内部にオイルが貯留されたケーシングと、
   前記ケーシングの内部に設けられた動力源と、
   前記ケーシングの内部に設けられ、前記動力源の動力により回転して前記オイルを掻き上げる回転体と、
   前記回転体に掻き上げられた前記オイルを受け入れるオイル貯留部とを備え、
   前記オイル貯留部は、前記オイルが流出する流出部を含み、
   前記流出部は、駆動装置を水平に設置した際の前記オイル貯留部内のオイル面の上限よりも高い位置に形成される、駆動装置。
2. 前記オイル貯留部からは、前記駆動装置の前方が相対的に高くなるよう該駆動装置が傾斜した際に前記オイルが流出する、請求項１に記載の駆動装置。
3. 前記オイル貯留部からは、前記駆動装置の後方が相対的に高くなるよう該駆動装置が傾斜した際に前記オイルが流出する、請求項１に記載の駆動装置。
4. 前記オイル貯留部が複数設けられ、
   一方の前記オイル貯留部からは、前記駆動装置の前方が相対的に高くなるよう該駆動装置が傾斜した際に前記オイルが流出し、
   他方の前記オイル貯留部からは、前記駆動装置の後方が相対的に高くなるよう該駆動装置が傾斜した際に前記オイルが流出する、請求項１に記載の駆動装置。
5. 前記動力源は回転電機であり、前記オイルは前記回転電機の冷却に用いられる、請求項１から請求項４のいずれかに記載の駆動装置。
6. 請求項５に記載の駆動装置を備えた、電動車両。
7. フロアパネルをさらに備え、
   前記駆動装置は前記フロアパネルの下部に設置される、請求項６に記載の電動車両。
8. 前記駆動装置は前記電動車両の走行時に間欠的に駆動される、請求項６または請求項７に記載の電動車両。

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