JP2018140744A - 負圧式倍力装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】構造を簡素化して逆止弁の回動を防止し、逆止弁と負圧源との良好な組み付け作業性を確保することができる負圧式倍力装置を提供すること。【解決手段】負圧式倍力装置10は、ブースタシェル11に密着するグロメット150を介して気密的に負圧導入口15に組み付けられる本体部110と、本体部110の軸線L1の方向に対して角度を有して接続管21に接続される連通部112dと、を有する逆止弁100を備えている。又、負圧式倍力装置10は、本体部110に設けられた突出部113と、グロメット150に設けられて突出部113を収容して係合する係合凹部154と、から構成された第一係合機構K1、及び、グロメット150に設けられた係合凸部155と、ブースタシェル11に設けられて係合凸部155を収容して係合する貫通孔11a1と、から構成された第二係合機構K2を備えている。【選択図】図3
Description
本発明は、車両に設けられる負圧式倍力装置に関する。
従来から、例えば、下記特許文献1に開示された気圧式倍力装置(負圧式倍力装置)が知られている。この従来の気圧式倍力装置は、車体に連結されるシェル本体(ブースタシェル)の内部に区画された定圧室(負圧室)に負圧を供給する圧力導入管(逆止弁)と、シェル本体に固定されて圧力導入管を支持するブラケットと、を備えている。この従来の気圧式倍力装置に設けられるブラケットは、一端側がシェル本体に固定され、他端側に圧力導入管を回動不能に支持するコ字状支持部が設けられている。この従来の気圧式倍力装置においては、ブラケットによって圧力導入管が支持されることにより、圧力導入管に負圧供給ホースを差し込む際に圧力導入管が回動することを防止でき、その結果、組み付け性を向上させるようになっている。
しかしながら、上記従来の気圧式倍力装置(負圧式倍力装置)では、圧力導入管(逆止弁)を回動不能に支持するブラケットを別途設ける必要があるとともに、ブラケットをシェル本体(ブースタシェル)に組み付ける必要がある。このため、負圧式倍力装置の構成が複雑になるとともに負圧式倍力装置の製造コストが増大する。
本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、構造を簡素化して逆止弁の回動を防止し、逆止弁と負圧源との良好な組み付け作業性を確保することができる負圧式倍力装置を提供することにある。
上記の課題を解決するため、請求項1に係る負圧式倍力装置の発明は、車両の固定部材に固定される中空状のブースタシェルと、ブースタシェルを負圧室と変圧室とに気密的に区画する可動隔壁と、ブースタシェルに対して相対移動可能に設けられ、且つ、ブースタシェル内にて可動隔壁とともに一体に移動するブースタピストンと、ブースタシェルの負圧室に連通する負圧導入口に組み付けられるとともに車両の負圧源と接続され、ブースタシェルに密着する気密部材を介して気密的に負圧導入口に組み付けられる本体部と、本体部の軸線の方向に対して角度を有して負圧源と連通する管状の連通部とを有する逆止弁と、を備えた負圧式倍力装置であって、気密部材及び本体部の一方に設けられた第一係合部と、気密部材及び本体部の他方に設けられて第一係合部と係合する第一被係合部と、から構成されて、気密部材に対する逆止弁の軸線の回りにおける回動を防止する第一係合機構を備える。
これによれば、気密部材及び本体部の一方に設けられた第一係合部と、気密部材及び本体部の他方に設けられた第一被係合部と、から構成される第一係合機構は、逆止弁の気密部材に対する軸線の回りにおける回動を防止することができる。気密部材は、ブースタシェルに対して密着するように設けられる。これにより、本体部の軸線の方向に対して角度を有する管状の連通部に負圧源が接続される場合において、逆止弁は、ブースタシェルに対する軸線の回りの回動が防止される。従って、逆止弁を回動不能に支持するブラケットを別途設ける必要がなく、ブラケットをブースタシェルに組み付ける作業も必要ではない。その結果、負圧式倍力装置の構成を簡素化することができるとともに良好な組み付け作業性を確保することができ、加えて、負圧式倍力装置の製造コストを低減することができる。
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の各実施形態及び各変形例の相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。
本発明の実施形態に係る負圧式倍力装置10は、図1に示すように、中空状のブースタシェル11を備えている。ブースタシェル11は、車両に設けられた固定部材H(例えば、車体を形成するダッシュカウル等)に固定されるようになっている。ブースタシェル11は、例えば、車両の前後方向にて前方に配置されるフロントシェル11aと、車両の前後方向にて後方に配置されるリアシェル11bと、から構成されている。ブースタシェル11の内部は、可動隔壁12により負圧室13と変圧室14とに区画されている。負圧室13には、負圧導入口15が設けられる。
負圧導入口15は、負圧室13を形成するブースタシェル11(より詳しくは、フロントシェル11a)の壁面に形成されており、負圧室13の内部と外部とを連通するようになっている。負圧導入口15は、図1に示すように、車両に搭載されて負圧を発生する負圧源20(例えば、エンジンのマニホールド等)に対して、接続管21及び第一実施形態に係る逆止弁100を介して接続される。可動隔壁12には、ブースタピストン16が一体に移動するように接続されている。ブースタピストン16には、図示を省略する制御弁を介して入力ロッド17の一端部が接続されており、ブースタシェル11に対して相対移動可能に設けられている。入力ロッド17の他端側には、ブレーキペダル18が接続されている。
負圧式倍力装置10においては、ブレーキペダル18が踏み込み操作されていない場合には、制御弁を構成する負圧弁(図示省略)が開弁する一方で大気弁(図示省略)が閉弁することにより、負圧室13と変圧室14とが同圧(負圧)になる。これにより、ブースタピストン16は、図示省略のスプリング等の付勢力により、例えば、車両の前後方向にて後方に向けて付勢されて、後退位置にて保持される。又、負圧式倍力装置10においては、ブレーキペダル18が踏み込み操作された場合には、制御弁を構成する負圧弁が閉弁する一方で大気弁が開弁することにより、変圧室14が大気圧になる。これにより、例えば、車両の前後方向にて前方に配置された負圧室13と後方に配置された変圧室14との間に圧力差(負圧差)が生じ、ブースタピストン16が、車両の前後方向にて前方に向けて付勢されて前進し、図示省略のマスタシリンダのピストンを押圧する。
第一実施形態に係る逆止弁100は、負圧式倍力装置10の負圧導入口15と、負圧源20と、を接続する流路に配置される弁機構である。逆止弁100は、負圧式倍力装置10側から負圧源20側への空気の連通を許可し、負圧源20側から負圧式倍力装置10側への空気の連通を遮断するように構成される。逆止弁100は、一方側が負圧源20に接続された接続管21に接続されるとともに、他方側が負圧式倍力装置10の負圧導入口15に接続される。
逆止弁100は、図2に示すように、本体部110と、弁座120と、弁体130と、スプリング140と、を備えている。逆止弁100の本体部110は、図3に示すように、ブースタシェル11(より具体的にフロントシェル11a)に形成された負圧導入口15に対して、気密部材としてのグロメット150を介して気密的に組み付けられている。
本体部110は、図2に示すように、第一本体部111と、第二本体部112と、から構成される。第一本体部111は、筒状に形成されており、接続突部111a、当接部111b及び第一通路111cを有する。接続突部111aは、第二本体部112と接続される。当接部111bは、第二本体部112と当接するようになっている。第一通路111cは、負圧室13の内部と外部とを連通する。
第二本体部112は、筒状且つL字状に形成されており、第一本体部111と気密的に一体固定される。第二本体部112は、収容部112a、接続部112b、フランジ部112c、連通部112d及び第二通路112eを有する。収容部112aは、弁座120、弁体130及びスプリング140を収容するようになっている。収容部112aの外周面には、同軸状に複数の周状突起が形成されており、グロメット150の内周面に気密的に係合するようになっている。接続部112bは、内周面にて第一本体部111の接続突部111aの外周面に対して気密的に連結される。
フランジ部112cは、第二本体部112の外周部に対して径方向にて外方に向けて延設されている。フランジ部112cは、図3に示すように、本体部110がブースタシェル11(より詳しくは、フロントシェル11a)に取り付けられた際に、ブースタシェル11との間でグロメット150を挟持する。管状の連通部112dは、図2及び図3に示すように、本体部110の軸線L1に対して軸線L2が所定の角度(具体的に、略直角)を有しており、L字状に屈曲するように形成されている。尚、軸線L1は、図3に示すように、本体部110の軸線であるとともに、負圧導入口15及びグロメット150の軸線でもある。
連通部112dは、接続管21に気密的に接続される。このため、連通部112dの先端側には、接続された接続管21の抜けを防止するために、環状且つ凸状に形成された抜け止め部112d1が形成される。第二通路112eは、連通部112dの内部に形成されており、第一通路111c及び収容部112aと、接続管21と連通する負圧源20と、を連通する。
又、逆止弁100の本体部110には、第一本体部111及び第二本体部112の軸線L1の回りにおける逆止弁100のグロメット150に対する回動を防止する第一係合機構K1を構成する第一係合部としての突出部113が設けられている。突出部113は、図2及び図3に示すように、第二本体部112のフランジ部112cの一側、具体的に、逆止弁100がブースタシェル11に取り付けられた際にグロメット150(ブースタシェル11)に対向する側において突出するように設けられる。そして、突出部113は、図3に示すように、ブースタシェル11の負圧導入口15に対して密着するように組み付けられたグロメット150に設けられて、後述するように第一係合機構K1を構成する第一被係合部としての係合凹部154と係合する。
弁座120は、図2に示すように、本体部110の第二本体部112の収容部112a内に収容された第一本体部111の接続突部111aの先端面に形成される。弁体130は、図2に示すように、基部131、弾性部132及び脚部133から構成される。基部131は、本体部110の第二本体部112の収容部112aに収容される大径部と、本体部110の第一本体部111の第一通路111cに挿通される小径部と、大径部と小径部との間に形成された円柱状の頸部と、を備えている。又、基部131の大径部には、スプリングを着座させるばね座が形成されるとともに、脚部133が固定される。
弾性部132は、例えば、ゴム材料から形成されている。弾性部132は、本体部110の第一通路111cよりも大径の円盤とされており、中心部分に基部131の頸部を気密的に挿通させる貫通孔が形成されている。又、弾性部132の外周端部には、弁体130が収容部112aに収容された状態において弁座120に対向する突起部が周状に一体形成されている。弾性部132の突起部は、弁体130の着座状態において、弁座120との間に接触面を形成して気密的にシールするようになっている。
脚部133は、基部131の大径部に対して柱状に複数設けられる。脚部133は、負圧式倍力装置10の変圧室14に大気圧が導入されて多量の空気が第一通路111cから第二通路112eに向けて流通する際、開弁した弁体130が第二通路112eを塞がないように設けられる。尚、脚部133は、弁体130が開弁して連通部112dの内面に当接した際に発せられる異音を防止するために、弾性部材(例えば、ゴム材料等)を用いて形成される。
スプリング140は、円錐状に形成されたコイルばねである。図2に示すように、スプリング140の大径側端部は連通部112dの端部に当接し、スプリング140の小径側端部は弁体130の大径部に形成されたばね座に着座するようになっている。スプリング140は、弁体130を弁座120に向けて付勢する。従って、弁体130が弁座120に着座した着座状態においては、弁体130の突起部は、スプリング140による付勢力により、弁座120(即ち、第一本体部111の接続突部111aの先端面)に押圧される。
このように構成された逆止弁100は、弁体130が弁座120から離座する離座状態(開弁状態)となることにより、負圧室13から接続管21への空気の連通を許可する。これにより、変圧室14に大気圧が導入されてブースタピストン16が前進し、変圧室14に導入された空気の一部が負圧室13に流入すると、流入した空気は逆止弁100及び接続管21を介して負圧源20に向けて流れる。従って、負圧室13及び変圧室14内の空気が負圧源20によって吸気されてブースタピストン16が後退位置に戻ると、制御弁を構成する大気弁が閉弁され、負圧室13及び変圧室14内の圧力は、負圧源20と同等の圧力(負圧)とされる。
又、逆止弁100は、弁体130が弁座120に着座する着座状態(閉弁状態)となることにより、接続管21から負圧室13への空気の連通を禁止する。これにより、例えば、エンジンの停止に伴って負圧源20の圧力が負圧室13の圧力よりも高くなっても、逆止弁100を介して接続管21から負圧室13への空気の流れは遮断される。従って、負圧室13及び変圧室14内の圧力は、負圧状態で維持される。
グロメット150は、図1及び図3に示すように、筒状に形成されており、外周面にて負圧導入口15の内周面及びブースタシェル11(フロントシェル11a)の外面と気密的に密着する。又、グロメット150は、内周面にて本体部110の第二本体部112の収容部112aの外周面と気密的に密着する。グロメット150は、図3に示すように、本体部151と、溝部152、大径部153、係合凹部154及び係合凸部155を有する。
本体部151は、筒状に形成されている。溝部152は、本体部151の外周面に周状に形成されており、ブースタシェル11に設けられた負圧導入口15の開口端部を気密的に保持する。尚、溝部152の溝幅の大きさについては、ブースタシェル11(フロントシェル11a)の厚みよりも僅かに小さくなるように(締め代を有するように)設定可能である。大径部153は、グロメット150をブースタシェル11に組み付けた際に負圧導入口15の内径よりも大きくなるように、本体部151の外周面にて径方向外方に向けて延出している。
第一係合機構K1を構成する第一被係合部としての係合凹部154は、逆止弁100の第二本体部112に設けられたフランジ部112cに対向する大径部153の一面に、フランジ部112cに設けられた突出部113を収容して係合するように設けられている。尚、第一実施形態においては、第二本体部112のフランジ部112cに一つの突出部113が形成されており、これに合わせて、係合凹部154も大径部153に一つ形成されるものとする。係合凸部155は、ブースタシェル11に対するグロメット150の軸線L1の回りにおける回動を防止する第二係合機構K2を構成する第二係合部であり、ブースタシェル11(フロントシェル11a)に設けられた第二被係合部としての貫通孔11a1に進入して係合するように設けられている。ここで、貫通孔11a1は、図4に示すように、ブースタシェル11の負圧導入口15の近傍、より具体的に、グロメット150の大径部153がブースタシェル11(フロントシェル11a)の外面に密着する範囲内に形成される。尚、第一実施形態においては、グロメット150に一つの係合凸部155が形成され、これに合わせて、貫通孔11a1もブースタシェル11に一つ形成されるものとする。
次に、上記のように構成された逆止弁100及びグロメット150のブースタシェル11への組み付けについて、グロメット150の組み付けから説明する。グロメット150には、大径部153に係合凸部155が形成されている。又、ブースタシェル11には、貫通孔11a1が形成されている。このため、グロメット150をブースタシェル11に設けられた負圧導入口15に組み付ける際には、図3に示すように、係合凸部155を貫通孔11a1に係合させた状態で、グロメット150を負圧導入口15に組み付ける。
これにより、グロメット150は、負圧導入口15に組み付けられた状態において、ブースタシェル11に対して、負圧導入口15の周方向に沿った方向への回動、即ち、軸線L1の回りにおける回動が防止される。尚、弾性部材からなるグロメット150に一体に形成された係合凸部155(弾性部材)が貫通孔11a1と係合することにより、負圧室13が貫通孔11a1を介して外部と連通することが防止されるので、負圧室13内の負圧は良好に維持される。
次に、上記のようにブースタシェル11に固定されたグロメット150に対する逆止弁100の取り付けを説明する。逆止弁100には、本体部110(第二本体部112)のフランジ部112cに突出部113が形成されている。又、グロメット150には、大径部153に係合凹部154が形成されている。このため、逆止弁100をグロメット150に取り付ける際には、図3に示すように、突出部113を係合凹部154に係合させた状態で、逆止弁100の本体部110(第二本体部112)をグロメット150の本体部151に組み付ける。
これにより、逆止弁100は、グロメット150に取り付けられた状態において、グロメット150に対して、本体部151の周方向に沿った方向への回動、即ち、軸線L1の回りにおける回動が防止される。ここで、第一実施形態においては、グロメット150は、係合凸部155が貫通孔11a1と係合することにより、ブースタシェル11に対して回動不能に固定されている。従って、グロメット150に対して回動不能に取り付けられた逆止弁100は、ブースタシェル11に対して回動不能に固定される。
ところで、逆止弁100及びグロメット150の組み付けられた負圧式倍力装置10は、車両の組立作業において、図1に示すように、車両の固定部材Hに固定される。そして、負圧源20に接続された接続管21は、逆止弁100の連通部112dに接続される(挿入される)。この場合、逆止弁100は、固定部材Hに固定されたブースタシェル11に対して回動不能に固定されている。従って、抜け止め部112d1に抗して接続管21を連通部112dに挿入する挿入作業において、接続管21を抉りながら挿入する場合であっても、逆止弁100は回動しない。
又、ブースタシェル11の貫通孔11a1、グロメット150の係合凹部154及び係合凸部155、逆止弁100の突出部113のそれぞれの形成位置を、挿入作業における接続管21の挿入方向(挿入角度)に連通部112dが向くように(一致するように)設定する。これにより、挿入作業において、接続管21から連通部112dに伝達されて逆止弁100を回動させる方向に作用する力が小さくなる。従って、挿入作業において、逆止弁100の回動がより確実に防止される。
以上の説明からも理解できるように、上記第一実施形態の負圧式倍力装置10は、車両の固定部材Hに固定される中空状のブースタシェル11と、ブースタシェル11を負圧室13と変圧室14との気密的に区画する可動隔壁12と、ブースタシェル11に対して相対移動可能に設けられ、且つ、ブースタシェル11内にて可動隔壁12とともに一体に移動するブースタピストン16と、ブースタシェル11の負圧室13に連通する負圧導入口15に組み付けられるとともに車両の負圧源20と接続され、ブースタシェル11に密着する気密部材としてのグロメット150を介して気密的に負圧導入口15に組み付けられる本体部110(第一本体部111及び第二本体部112)と、本体部110(第一本体部111及び第二本体部112)の軸線L1の方向(軸線の方向)に対して角度を有して負圧源20と連通する管状の連通部112dと、を有する逆止弁100と、を備えた負圧式倍力装置であって、グロメット150及び本体部110(第一本体部111及び第二本体部112)の一方である本体部110(第二本体部112)に設けられた第一係合部としての突出部113と、グロメット150及び本体部110(第一本体部111及び第二本体部112)の他方であるグロメット150に設けられて突出部113と係合する第一被係合部としての係合凹部154と、から構成されて、グロメット150に対する逆止弁100の軸線L1の回り(軸線の回り)における回動を防止する第一係合機構K1を備える。
これによれば、突出部113及び係合凹部154から構成される第一係合機構K1は、逆止弁100のグロメット150に対する軸線L1の回りにおける回動を防止することができる。グロメット150は、ブースタシェル11に対して密着するように設けられる。これにより、本体部110(第一本体部111及び第二本体部112)の軸線L1に対して角度を有する連通部112dに接続管21が接続(挿入)される挿入作業において、逆止弁100は、ブースタシェル11に対する軸線L1の回りの回動が防止される。従って、負圧式倍力装置10の構成を簡素化することができるとともに良好な挿入作業性(組み付け作業性)を確保することができ、加えて、負圧式倍力装置10の製造コストを低減することができる。
又、第一係合機構K1によって逆止弁100の回動を防止することができるので、例えば、車両の走行時における振動が接続管21を介して入力される場合であっても、逆止弁100は回動することがなく、例えば、逆止弁100が車両の他部材と接触することを防止できる。これにより、逆止弁100は車両の他部材との接触により機能低下を生じることがなく、逆止弁100、即ち、負圧式倍力装置10は長期に渡って良好な機能を発揮することができる。
更に、第一係合機構K1を、本体部110(第二本体部112)に設けた突出部113と、グロメット150に設けられた係合凹部154と、によって構成することができる。これにより、極めて簡素な構造により第一係合機構K1を構成することができるとともに、確実に逆止弁100の軸線L1の回りにおける回動を防止することができる。従って、良好な挿入作業性(組み付け作業性)を確保することができるとともに、製造コストを低減することができる。
又、これらの場合、上記第一実施形態の負圧式倍力装置10は、ブースタシェル11及びグロメット150の一方であるグロメット150に設けられた第二係合部としての係合凸部155と、ブースタシェル11及びグロメット150の他方であるブースタシェル11に設けられて係合凸部155を収容して係合する第二被係合部としての貫通孔11a1と、から構成されて、ブースタシェル11に対するグロメット150の軸線L1の回りにおける回動を防止する第二係合機構K2を有する。
これによれば、グロメット150のブースタシェル11に対する軸線L1の回り(軸線の回り)の回動を確実に防止することができる。その結果、第一係合機構K1と第二係合機構K2とにより、逆止弁100のブースタシェル11に対する軸線L1の回り(軸線の回り)の回動をより確実に防止することができる。従って、接続管21を連通部112dに接続(挿入)する場合において、良好な作業性を確実に確保することができる。
又、これらの場合、第一係合機構K1(即ち、第一係合部としての突出部113及び第一被係合部としての係合凹部154)と、第二係合機構K2(即ち、第二係合部としての係合凸部155及び第二被係合部としての貫通孔11a1)と、の、それぞれの形成位置は、接続管21を連通部112dに接続する接続方向(接続管21を連通部112dに挿入する挿入方向)に連通部112dが向くように(一致するように)設定することができる。
これによれば、第一係合機構K1(突出部113及び係合凹部154)と、第二係合機構K2(係合凸部155及び貫通孔11a1)と、の形成位置を、逆止弁100がブースタシェル11に組み付けられた後に、連通部112dの軸線L2の向きが接続管21を接続する方向(挿入する方向)となるように設定することができる。これにより、接続管21を逆止弁100の連通部112dに接続する(挿入する)際には、接続方向(挿入方向)に連通部112dが向いているので、極めて容易に接続管21を連通部112dに接続(挿入)することができる。従って、接続管21を連通部112dに接続(挿入)することに伴う逆止弁100(連通部112d)の回動が防止されるので、極めて良好な作業性を確保することができる。
(第二実施形態)
上記第一実施形態においては、グロメット150の係合凸部155がブースタシェル11に形成された貫通孔11a1と係合することにより、ブースタシェル11に対してグロメット150が回動不能に固定されるようにした。又、上記第一実施形態においては、逆止弁100の本体部110(第二本体部112)に設けられた突出部113がグロメット150に形成された係合凹部154と係合することにより、グロメット150に対して逆止弁100が回動不能に固定されるようにした。これらにより、上記第一実施形態の逆止弁100は、連通部112d(軸線L2)が軸線L1の回りにおける予め設定された一つの回動位置に固定されるように組み付けられる。
上記第一実施形態においては、グロメット150の係合凸部155がブースタシェル11に形成された貫通孔11a1と係合することにより、ブースタシェル11に対してグロメット150が回動不能に固定されるようにした。又、上記第一実施形態においては、逆止弁100の本体部110(第二本体部112)に設けられた突出部113がグロメット150に形成された係合凹部154と係合することにより、グロメット150に対して逆止弁100が回動不能に固定されるようにした。これらにより、上記第一実施形態の逆止弁100は、連通部112d(軸線L2)が軸線L1の回りにおける予め設定された一つの回動位置に固定されるように組み付けられる。
このように、グロメット150がブースタシェル11に対して回動不能に固定されるとともに逆止弁100がグロメット150に対して回動不能に固定されることに加えて、第二実施形態では、逆止弁を本体部と連通部とに分割し、本体部と連通部とを気密的に連結するようにする。そして、接続管21に接続される連通部(軸線L2)の軸線L1の回りにおける回動位置を任意に変更可能とし、且つ、変更した回動位置にて回動不能に固定されるようにする。以下、この第二実施形態を詳細に説明する。
尚、以下の説明において、第二実施形態に係る逆止弁200では、本体部210を構成する第一本体部211は、上記第一実施形態の逆止弁100の本体部110を構成する第一本体部111に対応し、その構成を同一である。具体的に、第一本体部211の接続突部211a、当接部211b及び第一通路211cは、第一実施形態の第一本体部111の接続突部111a、当接部111b及び第一通路111cに対応する。又、弁座220、弁体230、及びスプリング240は、上記第一実施形態の弁座120、弁体130及びスプリング140に対応し、その構成が同一である。
この第二実施形態における逆止弁200も、図5に示すように、ブースタシェル11に形成された負圧導入口15に対して、上記第一実施形態と同様に構成されたグロメット150を介して気密的に固定されて取り付けられる。但し、この第二実施形態の逆止弁200は、図5及び図6に示すように、上記第一実施形態の逆止弁100において連通部112dが一体化された第二本体部112とは異なり、第二本体部212から分割されて着脱可能(連結可能)とされた管状の連通部260を備える。ここで、第二本体部212の収容部212a、接続部212b及びフランジ部212cは、上記第一実施形態の第二本体部112の収容部112a、接続部112b及びフランジ部112cに対応し、その構成が同一である。更に、第二本体部212のフランジ部212cに設けられる突出部213は、上記第一実施形態の第二本体部112のフランジ部112cに設けられる突出部113に対応し、その構成が同一である。
第二本体部212は、図6に示すように、収容部212aの開口端部のうち接続部212bの形成された開口端部とは反対側の開口端部の内周部、即ち、連結位置に設けられて、回動止め機構K3を構成する嵌合部212fを有する。回動止め機構K3を構成する嵌合部212fは、第二本体部212と連通部260とを互いに連結する連結部分R(図9を参照)に設けられており、連通部260に設けられた後述の被嵌合部261と嵌合する。嵌合部212fは、図7に示すように、第二本体部212(より詳しくは、連結部分Rを構成する収容部212a)の周方向に沿って形成された複数の凹凸を含んで構成される。ここで、嵌合部212f(被嵌合部261も同様)に形成される凹凸の形成間隔が小さくなるほど(凹凸が細かく形成されるほど)、連通部260のブースタシェル11に対する回動位置(回動角度)を細かく調整することが可能となる。
連通部260は、図6に示すように、本体部210(第二本体部212)の軸線L1の方向に対して軸線L2が所定の角度となるように略直角に(L字状に)屈曲した管状に形成されており、被嵌合部261、シール部262、抜け止め部263及び通路264を有している。回動止め機構K3を構成する被嵌合部261は、図6に示すように、連結部分Rである連通部260の一方の開口端部、即ち、連結側端部から離間した位置の外周部に設けられている。被嵌合部261は、図8に示すように、周方向に沿って形成された複数の凹凸を含んで構成される。被嵌合部261は、図9に示すように、第二本体部212の嵌合部212fに対して、連結部分Rにて回動不能に嵌まる。
シール部262は、図6に示すように、連通部260の一方の開口端部、即ち、連結側端部と被嵌合部261との間の外周部に形成された環状のシール溝262aと、シール溝262aに収容されて保持される弾性部材からなる環状のシール部材262bと、からなる。シール部材262bは、シール溝262a内に収容された状態において、シール溝262aの上面から径方向にて外方に一部が突出する。これにより、シール部材262bは、被嵌合部261が第二本体部212の嵌合部212fと嵌合した際、図9に示すように、第二本体部212の収容部212aの内周面と、シール溝262aの内周面(連通部260の外周面)と、によって挟持される。このように、シール部材262bが挟持される(換言すれば、締め代を有する)ことにより、シール部262がシール性を発揮するとともに、発生する摩擦力により連通部260が第二本体部212から脱落することが防止される。
抜け止め部263は、上記第一実施形態における第二本体部112の抜け止め部112d1に相当するものである。抜け止め部263は、連通部260の他方の開口端部の外周面に環状且つ凸状に形成されて、接続された接続管21の抜けを防止する。通路264は、上記第一実施形態における第二本体部112の第二通路112eに相当するものである。通路264は、連通部260の内部に形成されており、第一本体部211の第一通路211c及び第二本体部212の収容部212aと、連通部260に接続された接続管21と、を連通する。
このように構成された第二実施形態の逆止弁200は、上記第一実施形態と同様に、ブースタシェル11に回動不能に固定されたグロメット150に対して取り付けられる。第二実施形態の逆止弁200においては、連通部260が第二本体部212に対して脱着可能、且つ、回動位置調整可能である。従って、第二本体部212に設けられた突出部213をグロメット150の係合凹部154に係合させた状態で、図10に示すように、任意の回動位置となるように連通部260が第二本体部212に組み付けられる。これにより、連通部260の回動位置は、例えば、負圧式倍力装置10が搭載される車両毎に異なる接続管21の配置に応じて変更可能となる。或いは、接続管21を連通部260に対して接続(挿入)しておき、その後、連通部260を所定の回動位置となるように被嵌合部261を嵌合部212fに嵌めて第二本体部212に組み付けることも可能となる。
又、第二本体部212に連通部260を組み付けた場合、図10に示すように、第二本体部212の嵌合部212fと連通部260の被嵌合部261とが嵌合する。これにより、第二本体部212に組み付けられた連通部260は、任意の回動位置において回動不能に固定される。尚、第二実施形態においても、グロメット150は、上記第一実施形態と同様に、ブースタシェル11に対して回動不能に固定されている。従って、嵌合部212fと被嵌合部261とが嵌合した状態においては、連通部260はブースタシェル11に対して軸線L1の回りにおいて回動不能となる。
以上の説明からも理解できるように、上記第二実施形態の負圧式倍力装置10においては、逆止弁200は、互いに分割された本体部210(第一本体部211及び第二本体部212)と連通部260とが気密的に連結されるように構成されており、逆止弁200が、本体部210(第二本体部212)と連通部260とを互いに連結する連結部分Rに設けられて、本体部210(第一本体部211及び第二本体部212)の軸線L1の回りにおける連通部260の回動位置を決定するとともに、決定した回動位置にて連通部260の本体部210(第一本体部211及び第二本体部212)に対する回動を禁止する回動止め機構K3を備える。具体的に、この場合、回動止め機構K3は、本体部210(第二本体部212)の連結部分Rに設けられた嵌合部212fと、連通部260の連結部分Rに設けられて嵌合部212fに対して回動不能に嵌まる被嵌合部261と、から構成される。
これらによれば、逆止弁200の本体部210を構成する第二本体部212と連通部260とが分割され、第二本体部212に対して連通部260を脱着可能とすることができる。これにより、例えば、接続管21を連通部260に接続(挿入)した後、第二本体部212(本体部210)に連通部260を組み付けることができるので、良好な作業性を確保することができる。
又、回動止め機構K3、即ち、嵌合部212f及び被嵌合部261により、連通部260が第二本体部212(本体部210)に組み付けられた状態では、連通部260が第二本体部212(本体部210)に対して、軸線L1の回りに回動することが防止される。従って、連通部260が第二本体部212(本体部210)に組み付けられた状態での接続管21の接続作業(挿入作業)においては、連通部260が本体部210(第二本体部212)に対して回動することが防止される。これにより、上記第一実施形態と同様に、良好な作業性を確保することができる。
尚、この場合、上記第一実施形態と同様に、本体部210(第二本体部212)は、第一係合機構K1及び第二係合機構K2により、ブースタシェル11に対する軸線L1の回りにおける回動が防止される。又、回動止め機構K3(嵌合部212f及び被嵌合部261)により、連通部260の本体部210(第二本体部212)に対する相対的な回動が防止される。これにより、例えば、車両の走行時における振動が接続管21を介して入力される場合であっても、逆止弁200が、例えば、車両の他部材と接触することを防止することができる。これにより、逆止弁200は車両の他部材との接触により機能低下を生じることがなく、逆止弁200、即ち、負圧式倍力装置10は、長期に渡って良好な機能を発揮することができる。
又、この場合、嵌合部212f及び被嵌合部261は、連結部分Rにおける周方向に沿って設けられた複数の凹凸を含んで構成される。
これによれば、任意の角度に連通部260の本体部210(第二本体部212)に対する回動位置(回動角度)を変更することができる。又、複数の凹凸を細かくして設けることにより、より細かく連通部260の本体部210(第二本体部212)に対する回動位置(回動角度)を調整することができる。これにより、例えば、負圧式倍力装置10を搭載する車両毎に接続管21の配置や負圧導入口15の位置が異なる場合であっても、接続管21の配置及び負圧導入口15の位置に応じて、連通部260の本体部210(第二本体部212)に対する回動位置を適宜変更(適宜調整)することができる。これにより、負圧式倍力装置10の車両への良好な搭載性を確保することができるとともに、逆止弁200の共通化を図り製造コストを低減することができる。
又、これらの場合、連通部260の本体部210(第二本体部212)に連結される側の連結側端部は本体部210(第二本体部212の収容部212a)に収容され、且つ、連通部260の被嵌合部261は連結側端部から離間した位置に設けられており、逆止弁200は、連通部260の連結側端部と被嵌合部261との間に配置されて、本体部210(第二本体部212の収容部212a)の内周面と連通部260の外周面とによって挟持される弾性部材であるシール部材262bを有するシール部262を備える。
これによれば、シール部材262bが本体部210(第二本体部212の収容部212a)の内周面と連通部260の外周面とによって挟持されることにより、脱着可能な連通部260を本体部210(第二本体部212の収容部212a)に対して良好な気密性を有して組み付けることができる。これにより、逆止弁200の機能を良好に発揮させることができる。
又、シール部材262bは、連通部260が本体部210(第二本体部212)から脱する方向の動きに対して摩擦力を発生することができる。これにより、例えば、車両への組み付け前の負圧式倍力装置10を輸送する場合や、負圧源20であるエンジンが停止している場合において、シール部材262bが発生する摩擦力によって連通部260が本体部210(第二本体部212)から脱落することを防止することができる。これにより、別途、連通部260を本体部210(第二本体部212)に対して固定する部材を設ける必要がなく、負圧式倍力装置10(逆止弁200)の構成を簡素化することができるとともに製造コストを低減することができる。尚、車両が走行している場合、換言すれば、負圧源20であるエンジンが作動している場合においては、逆止弁200の内部が負圧になるので、シール部材262bの摩擦力と負圧により、連通部260の脱落が防止される。
(第一変形例)
上記第一実施形態及び上記第二実施形態においては、グロメット150に係合凸部155を設けるとともに、ブースタシェル11に貫通孔11a1を設け、係合凸部155が貫通孔11a1と係合することにより、グロメット150をブースタシェル11に対して回動不能に固定するようにした。これに代えて、図11に示すように、フロントシェル11a(ブースタシェル11)に設けられた負圧導入口15の開口端部に第二被係合部としての切欠き部11a2を設け、図12に示すように、グロメット150の溝部152の周方向の一部に切欠き部11a2に係合するように膨出した第二係合部としての膨出部156を設けることも可能である。
上記第一実施形態及び上記第二実施形態においては、グロメット150に係合凸部155を設けるとともに、ブースタシェル11に貫通孔11a1を設け、係合凸部155が貫通孔11a1と係合することにより、グロメット150をブースタシェル11に対して回動不能に固定するようにした。これに代えて、図11に示すように、フロントシェル11a(ブースタシェル11)に設けられた負圧導入口15の開口端部に第二被係合部としての切欠き部11a2を設け、図12に示すように、グロメット150の溝部152の周方向の一部に切欠き部11a2に係合するように膨出した第二係合部としての膨出部156を設けることも可能である。
このように、フロントシェル11aに切欠き部11a2を設けるとともにグロメット150に膨出部156を設けた場合においては、膨出部156が切欠き部11a2に係合するように、グロメット150をブースタシェル11に組み付ける。これにより、グロメット150は、ブースタシェル11に対して軸線L1の回りにおいて回動不能に固定される。このため、この第一変形例においても、図12に示すように、逆止弁100の突出部113がグロメット150の係合凹部154と係合することにより、逆止弁100のブースタシェル11に対する軸線L1の回りにおける回動を防止することができる。尚、図12においては、上記第一実施形態で説明した逆止弁100の場合を例示しているが、上記第二実施形態で説明した逆止弁200の場合であっても同様である。従って、この第一変形例においても、上記第一実施形態及び上記第二実施形態と同様の効果が得られる。
(第二変形例)
上記第一実施形態及び上記第二実施形態においては、グロメット150に係合凸部155を設けるとともに、ブースタシェル11に貫通孔11a1を設け、係合凸部155が貫通孔11a1と係合することにより、グロメット150をブースタシェル11に対して回動不能に固定するようにした。これに代えて、第二変形例においては、第二係合機構K2、即ち、係合凸部155及び貫通孔11a1を省略する。
上記第一実施形態及び上記第二実施形態においては、グロメット150に係合凸部155を設けるとともに、ブースタシェル11に貫通孔11a1を設け、係合凸部155が貫通孔11a1と係合することにより、グロメット150をブースタシェル11に対して回動不能に固定するようにした。これに代えて、第二変形例においては、第二係合機構K2、即ち、係合凸部155及び貫通孔11a1を省略する。
この第二変形例においては、図13に示すように、グロメット150の溝部152がブースタシェル11に設けられた負圧導入口15の開口端部を挟持する(締め代を有する)ことにより摩擦力を発生させる。そして、この第二変形例においては、溝部152とフロントシェル11aとの間で発生した摩擦力により、グロメット150の回動を不能とする。このように、グロメット150の溝部152がフロントシェル11aを挟持して摩擦力を積極的に発生させる場合、図13に示すように、グロメット150の係合凸部155及びフロントシェル11aの貫通孔11a1、即ち、第二係合機構K2を省略することができる。尚、図13においては、上記第一実施形態で説明した逆止弁100の場合を例示しているが、上記第二実施形態で説明した逆止弁200の場合であっても同様である。
この第二変形例においては、グロメット150の溝部152が負圧導入口15の開口端部を挟持することにより、グロメット150のブースタシェル11に対する軸線L1の回りの回動が防止される。そして、軸線L1の回りの回動が防止されたグロメット150の係合凹部154に対して逆止弁100の突出部113(逆止弁200の突出部213)が嵌合する。これにより、逆止弁100(逆止弁200)における連通部112d(連通部260)のブースタシェル11に対する回動位置が決定され、且つ、決定された回動位置にて連通部112d(連通部260)の回動が禁止される。従って、この第二変形例においては、第二係合機構K2を省略した場合であっても、上記第一実施形態及び上記第二実施形態と同様の効果が期待できる。
(第三変形例)
上記第二実施形態においては、第二本体部212に設けられる嵌合部212f及び連通部260に設けられた被嵌合部261が、それぞれ、周方向に沿って形成された複数の凹凸を含んで構成されるようにした。これに代えて、第二本体部212に設けられる嵌合部及び連通部260に設けられる被嵌合部が、それぞれ、真円以外の形状となるように構成することも可能である。以下、この第三変形例を具体的に説明する。
上記第二実施形態においては、第二本体部212に設けられる嵌合部212f及び連通部260に設けられた被嵌合部261が、それぞれ、周方向に沿って形成された複数の凹凸を含んで構成されるようにした。これに代えて、第二本体部212に設けられる嵌合部及び連通部260に設けられる被嵌合部が、それぞれ、真円以外の形状となるように構成することも可能である。以下、この第三変形例を具体的に説明する。
この第三変形例においては、図14に示すように、第二本体部212に嵌合部212gが設けられる。嵌合部212gは、長軸及び短軸を有する楕円となるように構成されている。又、この第三変形例においては、図15に示すように、連通部260に被嵌合部265が設けられる。被嵌合部265は、連通部260の一方の開口端部(連結側端部)から離間した位置の外周部にて、長軸及び短軸を有する楕円となるように構成されている。そして、被嵌合部265は、第二本体部212の嵌合部212gと嵌合する。
このように構成された第三変形例の逆止弁200においては、ブースタシェル11(フロントシェル11a)に固定された状態で連通部260の回動位置が要求される回動位置となるように、例えば、嵌合部212g及び被嵌合部265の長軸又は短軸の向きが決定される。そして、図16に示すように、嵌合部212gに対して被嵌合部265が嵌合されることにより、連通部260の回動位置が決定され、且つ、連通部260の回動が禁止される。従って、上記第二実施形態の場合に比して、連通部260の回動位置が一つに固定されるものの、上記第二実施形態と同等の効果が得られる。
本発明の実施にあたっては、上記各実施形態及び各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変形が可能である。
例えば、上記第一実施形態の逆止弁100及び上記第二実施形態の逆止弁200においては、それぞれ、第一係合部として一つの突出部113及び第一係合部として一つの突出部213を有し、上記第一実施形態及び上記第二実施形態のグロメット150は、一つの突出部113及び突出部213と係合する第一被係合部として一つの係合凹部154を有するようにした。しかしながら、第二本体部112のフランジ部112c及び第二本体部212のフランジ部212cに対して、突出部113及び突出部213を複数設けるとともに、グロメット150に対して、複数の突出部113及び複数の突出部213のそれぞれに係合する複数の係合凹部154を設けるようにすることも可能である。
この場合においても、逆止弁100及び逆止弁200のグロメット150に対する軸線L1の回りにおける回動が防止され、連通部112d及び連通部260のブースタシェル11に対する軸線L1の回りにおける回動が防止される。特に、逆止弁100においては、突出部113が複数設けられるとともにグロメット150に複数の係合凹部154が形成されることにより、ブースタシェル11に対する連通部112dの回動位置(回動角度)を変更(調整)することができる。これにより、挿入作業において接続管21の挿入方向に合わせて連通部112dの回動位置(回動角度)を調整することができ、その結果、逆止弁100においても上記第二実施形態の逆止弁200の場合と同様に挿入作業性を向上することができる。
又、上記第一実施形態及び上記第二実施形態においては、グロメット150が第二係合部として一つの係合凸部155及び膨出部156を有し、ブースタシェル11がグロメット150の係合凸部155及び膨出部156と係合する第二被係合部として一つの貫通孔11a1及び切欠き部11a2を有するようにした。しかしながら、グロメット150に対して、複数の係合凸部155及び複数の膨出部156を設けるとともに、ブースタシェル11(フロントシェル11a)に対して、複数の貫通孔11a1及び複数の切欠き部11a2を設けるようにすることも可能である。
この場合においても、グロメット150のブースタシェル11に対する軸線L1の回りにおける回動が防止され、グロメット150に組み付けられる逆止弁100の連通部112d及び逆止弁200の連通部260のブースタシェル11に対する軸線L1の回りにおける回動が防止される。特に、逆止弁100においては、グロメット150に係合凸部155又は膨出部156が複数設けられるとともにブースタシェル11に複数の貫通孔11a1又は切欠き部11a2が形成されることにより、ブースタシェル11に対する連通部112dの回動位置(回動角度)を変更(調整)することができる。これにより、挿入作業において接続管21の挿入方向に合わせて連通部112dの回動位置(回動角度)を調整することができ、その結果、逆止弁100においても上記第二実施形態の逆止弁200の場合と同様に挿入作業性を向上することができる。
又、上記第一実施形態及び上記第二実施形態においては、逆止弁100(逆止弁200)に第一係合部としての突出部113(突出部213)を設け、グロメット150に第一被係合部としての係合凹部154を設けた。これに代えて、逆止弁100(逆止弁200)に第一被係合部を設け、グロメット150に第一係合部を設けることも可能である。この場合においても、逆止弁100(逆止弁200)のグロメット150に対する軸線L1の回りにおける回動が防止されるので、上記第一実施形態及び上記第二実施形態と同様の効果が期待できる。
又、上記第一実施形態及び上記第二実施形態においては、グロメット150に第二係合部としての係合凸部155を設け、ブースタシェル11(フロントシェル11a)に第二被係合部としての貫通孔11a1を設けた。これに代えて、グロメット150に第二被係合部を設け、ブースタシェル11(フロントシェル11a)に第一係合部を設けることも可能である。この場合においても、グロメット150のブースタシェル11に対する軸線L1の回りにおける回動が防止されるので、上記第一実施形態及び上記第二実施形態と同様の効果が期待できる。
又、上記第二実施形態においては、シール部262のシール部材262bが第二本体部212の収容部212aとの間で締め代を有して組み付けられることにより、逆止弁200を構成する連通部260が第二本体部212に脱落することなく保持されるようにした。この場合、連通部260及び第二本体部212の一方に対して、連通部260及び第二本体部212の他方に弾発的に係合するスナップフィット部を設けるようにすることも可能である。
更に、上記各実施形態及び上記各変形例においては、逆止弁100(逆止弁200)の連通部112d(連通部260)と負圧源20とを接続管21を介して接続するようにした。この場合、連通部112d(連通部260)と接続管21とを一体とし、連通部112d(連通部260)と接続管21とが一体とされた連通部を負圧源20に接続することも可能である。この場合においても、上記各実施形態及び上記各変形例と同様に、逆止弁100(逆止弁200)の軸線L1の回りにおける回動を防止することができる。これにより、連通部112d(連通部260)と接続管21とが一体とされた連通部の回動位置を負圧源20に向けて保持することができる。従って、連通部112d(連通部260)と接続管21とが一体とされた連通部を負圧源20に対して容易に接続することができ、良好な作業性を確保することができる。
10…負圧式倍力装置、11…ブースタシェル、11a…フロントシェル、11a1…貫通孔(第二被係合部)、11a2…切欠き部(第二被係合部)、11b…リアシェル、12…可動隔壁、13…負圧室、14…変圧室、15…負圧導入口、16…ブースタピストン、17…入力ロッド、18…ブレーキペダル、20…負圧源、21…接続管、100…逆止弁、110…本体部、111…第一本体部、111a…接続突部、111b…当接部、111c…第一通路、112…第二本体部、112a…収容部、112b…接続部、112c…フランジ部、112d…連通部、112d1…抜け止め部、112e…第二通路、113…突出部(第一係合部)、120…弁座、130…弁体、131…基部、132…弾性部、133…脚部、140…スプリング、150…グロメット(気密部材)、151…本体部、152…溝部、153…大径部、154…係合凹部(第一被係合部)、155…係合凸部(第二係合部)、156…膨出部(第二係合部)、200…逆止弁、210…本体部、211…第一本体部、211a…接続突部、211b…当接部、211c…第一通路、212…第二本体部、212a…収容部、212b…接続部、212c…フランジ部、212f…嵌合部、212g…嵌合部、213…突出部(第一係合部)、220…弁座、230…弁体、240…スプリング、260…連通部、261…被嵌合部、262…シール部、262a…シール溝、262b…シール部材、263…抜け止め部、264…通路、265…被嵌合部、H…固定部材、K1…第一係合機構、K2…第二係合機構、K3…回動止め機構、L1…軸線、L2…軸線、R…連結部分
Claims (6)
- 車両の固定部材に固定される中空状のブースタシェルと、
前記ブースタシェルを負圧室と変圧室とに気密的に区画する可動隔壁と、
前記ブースタシェルに対して相対移動可能に設けられ、且つ、前記ブースタシェル内にて前記可動隔壁とともに一体に移動するブースタピストンと、
前記ブースタシェルの前記負圧室に連通する負圧導入口に組み付けられるとともに前記車両の負圧源と接続され、前記ブースタシェルに密着する気密部材を介して気密的に前記負圧導入口に組み付けられる本体部と前記本体部の軸線の方向に対して角度を有して前記負圧源と連通する管状の連通部とを有する逆止弁と、を備えた負圧式倍力装置であって、
前記気密部材及び前記本体部の一方に設けられた第一係合部と、
前記気密部材及び前記本体部の他方に設けられて前記第一係合部と係合する第一被係合部と、から構成されて、前記気密部材に対する前記逆止弁の前記軸線の回りにおける回動を防止する第一係合機構を備えた負圧式倍力装置。 - 前記ブースタシェル及び前記気密部材の一方に設けられた第二係合部と、前記ブースタシェル及び前記気密部材の他方に設けられて前記第二係合部と係合する第二被係合部と、から構成されて、前記ブースタシェルに対する前記気密部材の前記軸線の回りにおける回動を防止する第二係合機構を有する、請求項1に記載の負圧式倍力装置。
- 前記逆止弁は、互いに分割された前記本体部と前記連通部とが気密的に連結されるように構成されており、
前記逆止弁が、
前記本体部と前記連通部とを互いに連結する連結部分に設けられて、前記本体部の前記軸線の回りにおける前記連通部の回動位置を決定するとともに、決定した前記回動位置にて前記連通部の前記本体部に対する回動を禁止する回動止め機構を有する、請求項1又は請求項2に記載の負圧式倍力装置。 - 前記回動止め部は、
前記本体部の前記連結部分に設けられた嵌合部と、
前記連通部の前記連結部分に設けられて前記嵌合部に対して回動不能に嵌まる被嵌合部と、から構成される、請求項3に記載の負圧式倍力装置。 - 前記嵌合部及び前記被嵌合部は、
前記連結部分における周方向に沿って設けられた複数の凹凸を含んで構成される、請求項4に記載の負圧式倍力装置。 - 前記連通部の前記本体部に連結される側の連結側端部は前記本体部の内部に収容され、且つ、前記連通部の前記被嵌合部は前記連結側端部から離間した位置に設けられており、
前記逆止弁は、
前記連通部の前記連結側端部と前記被嵌合部との間に配置されて、前記本体部の内周面と前記連通部の外周面とによって挟持される弾性部材を有するシール部を備えた、請求項4又は請求項5に記載の負圧式倍力装置。
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