JP2018118576A - 乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
乗員の保護性をより高める。
【解決手段】
乗員保護装置には、コンソールボックスの上部に設けられた蓋の開閉動作に連動する開閉連動機構１と、車両衝突時に発生する衝撃の作用方向へ変位する車載装備品によって、開閉連動機構１に連動して往復動する往復部材１７を蓋の閉じ方向へ移動させる蓋閉部６０とが設けられる。
【選択図】図３

Description

本件は、車両の乗員を保護する装置に関する。

乗員保護装置として、車両の衝突時に膨張して展開されるエアバッグが知られている。このエアバッグは、車両衝突時に乗員が移動しうる空間へ展開されることにより乗員を保護するための衝撃吸収体である。
たとえば、車幅方向に並んで設けられたセパレートシートどうしの間に展開されるエアバッグ（「フロントセンターエアバッグ」や「ファーサイドエアバッグ」とも称される）が開発されている。このエアバッグは、乗員を補助的に拘束することによって乗員保護性の向上を図る（特許文献１，２参照）。

特開2015-131586号公報 特開2016-74336号公報

しかしながら、セパレートシートどうしの間にコンソールボックスが配置されている場合には、コンソールボックスの蓋が上方に開かれているときに上述したエアバッグが展開されると、そのエアバッグと蓋が干渉する可能性がある。

また、上述したエアバッグを装備していない車両では、セパレートシートの乗員が車両衝突時にコンソールボックス側へ姿勢変化することで、コンソールボックスで開いた状態の蓋に乗員が接触する可能性がある。
よって、乗員の保護性を高めるうえで改善の余地がある。

本件の乗員保護装置は、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、乗員の保護性をより高めることを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用および効果であって、従来の技術では得られない作用および効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。

（１）ここで開示する乗員保護装置には、コンソールボックスの上部に設けられた蓋の開閉動作に連動する開閉連動機構と、車両衝突時に前記蓋の閉じ方向へ前記開閉連動機構を作動させる蓋閉部とが設けられる。
前記蓋閉部は、車両衝突時に発生する衝撃の作用方向へ変位する車載装備品によって、前記開閉連動機構に連動して往復動する往復部材を前記蓋の閉じ方向へ移動させる。

（２）前記蓋閉部には、前記往復部材を往復動自在に支持する支持軸が一体的に結合されるとともに車両衝突時に前記車載装備品が突き当てられて変位する被当接部が設けられることが好ましい。
（３）さらに、前記往復部材および前記支持軸ならびに前記被当接部の高さ位置が重畳して配置されることが好ましい。

（４）また、前記蓋閉部は、前記コンソールボックスに隣接するシートを前記車載装備品として用いることが好ましい。この場合の前記被当接部は、前記シートの位置調節にともなう移動領域に亘って延設されることが好ましい。
（５）そのうえ、前記開閉連動機構は、前記蓋の枢軸が延在する方向の端部のそれぞれに設けられた両持ち構造であることが好ましい。この場合の前記被当接部は、前記開閉連動機構どうしの間に延設されることが好ましい。

本件の乗員保護装置によれば、車両衝突時にコンソールボックスの蓋が閉鎖され、この蓋に対するエアバッグや乗員の干渉が抑えられる。よって、乗員の保護性をより高めることができる。

乗員保護装置の前提となる構成の概要を示す斜視図である。 乗員保護装置の前提となる構成の要部を模式的に示す正面図である。 一実施形態の乗員保護装置のうち要部を示す拡大斜視図である。

本件を実施するための形態を説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、この実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、その趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、適宜組み合わせることもできる。
下記の実施形態では、車両の乗員を保護する装置を説明する。この乗員保護装置は、コンソールボックスが設けられた車両に搭載され、コンソールボックスに隣接するシートに着座する乗員を保護対象とする。以下の説明では、保護対象の乗員が着座するシートとして、車幅方向に並んで設けられたセパレートシートを例示する。

なお、本実施形態では、車両の前進方向を前方（図面では矢印「Ｆ」で示す）とし、前方の反対方向を後方（図面では矢印「Ｂ」で示す）とする。また、重力の作用方向を下方（図面では矢印「Ｄ」で示す）とし、下方の反対方向を上方（図面では矢印「Ｕ」で示す）とする。さらに、前後方向および上下方向に直交する方向を車幅方向とする。この車幅方向については、前方を基準として左方（図面では矢印「Ｌ」で示す）および右方（図面では矢印「Ｒ」で示す）に細別する。たとえば、車幅方向の中央側は、車室の右側では左側であり、反対に、車室の左側では右側である。

まず、本件の乗員保護装置の前提構成を述べる。
〔Ａ．前提構成〕
以下、図１および図２を参照して、乗員保護装置の前提となる構成のコンソールボックス２およびその周辺構成を説明する。

〈コンソールボックス〉
図１に示すように、コンソールボックス２は、セパレートシート３０どうしの間でフロアパネル９と一体的に結合された箱状の内装品である。ここでは、車幅方向中央に配置されたコンソールボックス２を例示する。
このコンソールボックス２には、フロアパネル９に対して立設された壁部３と、壁部３の上端縁で囲まれる開口（上部開口）４を開閉するフラップ式の蓋５とが設けられている。開いた状態の蓋５は、壁部３から更に上方へ突出するように鉛直方向に延在する。閉じた状態の蓋５は、開口４を覆って水平方向に延在する。

この蓋５は、その開閉動作に応じて回動する枢軸６（図２参照）によって枢支される。なお、枢軸６は、蓋５が前後方向に延在する領域に亘って延設されていてもよいし、蓋５の前端部および後端部の各領域にだけ設けられていてもよい。
ここでは、両開き構造の蓋５を例示する。具体的には、一対の蓋５が車幅方向に並設され、回動する蓋５のそれぞれに車幅方向外側で前後に延びる軸心が設定される。すなわち、一対の蓋５が観音開き構造をなしている。以下、蓋５の左右を区別する場合には、左方の蓋５を「左蓋５Ｌ」と称するとともに、右方の蓋５を「右蓋５Ｒ」と称する。

さらに、コンソールボックス２には、蓋５の開閉動作と連動する開閉連動機構１が内蔵されている。開閉連動機構１は、後述する乗員保護装置を構成する一要素であり、車両の衝突時に蓋５が開いている場合に、後述する蓋閉部５０，６０とともに蓋５を閉鎖させる機能を持つ。言い換えると、開閉連動機構１は、車両衝突時以外の通常時にはその機能を発揮せず、乗員の手動操作によりコンソールボックス２の蓋５が開閉されると、この開閉動作を妨げないように連動する。

図２に示すように、開閉連動機構１にはギヤ機構が用いられている。ただし、開閉連動機構１の一部あるいは全部にリンク機構を用いてもよい。
本実施形態の蓋５は両開き構造であることから、開閉連動機構１には、左蓋５Ｌの開閉動作に連動する第一連動機構１０と、右蓋５Ｒの開閉動作に連動する第二連動機構２０とが設けられる。ここでは、第一連動機構１０と第二連動機構２０とが左右対称に配置されるとともに互いに同期して連動するように設けられている。つまり、開閉連動機構１は、左蓋５Ｌおよび右蓋５Ｒを同期して開閉させる開閉同期機構ともいえる。

第一連動機構１０および第二連動機構２０のそれぞれには、蓋５の枢軸６と一体に結合された回動ギヤ１１，２１と、各回動ギヤ１１，２１と噛合して反対方向に回転する反転ギヤ１２，２２と、二つの連動機構１０，２０を同期して連動させる同期ギヤ１３，２３とが設けられている。
これら六つのギヤ１１，１２，１３，２１，２２，２３（以下「ギヤ１１等」という）は、コンソールボックス２の壁部３（図１参照）に固定された回転軸に対して双方向へ回転（回動）可能に軸支されている。なお、ここで例示するギヤ１１等には、平歯車が用いられている。

各連動機構１０，２０では、各回動ギヤ１１，２１および各反転ギヤ１２，２２が互いに噛み合うように配置され、各反転ギヤ１２，２２および各同期ギヤ１３，２３も互いに噛み合うように配置されている。さらに、第一連動機構１０の同期ギヤ１３と第二連動機構２０の同期ギヤ２３とも互いに噛み合うように配置されている。ただし、連動機構１０，２０のそれぞれにおいて、各回動ギヤ１１，２１と各同期ギヤ１３，２３とは噛み合わないように配置される。

乗員の操作により蓋５が閉じられるときには、ギヤ１１等のそれぞれが所定の方向に回転（作動）する。たとえば、前面視で、第一連動機構１０の回動ギヤ１１および同期ギヤ１３は反時計回りに回転し、反転ギヤ１２は時計回りに回転する。これと左右対称に配置された第二連動機構２０は、回動ギヤ２１および同期ギヤ２３が時計回りに回転し、反転ギヤ２２が反時計回りに回転する。このように、蓋５が閉じるときのギヤ１１等のそれぞれの回転方向は予め決まっている。以下、「ギヤ１１等のそれぞれの回転方向」を「開閉連動機構１の方向」といい、蓋５が閉じるときの開閉連動機構１の方向を「閉鎖方向」という。つまり、開閉連動機構１の閉鎖方向（所定方向）は、蓋５が閉じる方向（蓋５の閉じ方向）である。なお、蓋５が開けられるときには、開閉連動機構１の方向は、閉鎖方向とは反対方向となる。

ここでは、蓋５の枢軸６が前後方向に延びることから、枢軸６と一体に回転する回動ギヤ１１，２１が前後方向に延びる軸心まわりに回転する。同様に、反転ギヤ１２，２２および同期ギヤ１３，２３も前後方向に延びる軸心まわりに回転する。ギヤ１１等は、車幅方向かつ上下方向に沿って配置されるとともに、同じ前後方向領域にそれぞれが配置されている。そのため、ギヤ１１等を用いる開閉連動機構１は、図１中に破線で示すように、コンソールボックス２において車幅方向に沿って立設された壁部３（前壁部または後壁部）に内蔵される。

さらに、回動ギヤ１１，２１よりも反転ギヤ１２，２２が車幅方向中央側かつ下側に配置され、同様に、反転ギヤ１２，２２よりも同期ギヤ１３，２３が車幅方向中央側であって下側に配置されている。言い換えると、各蓋５からの開閉動力が伝達される方向の下流にむかうほど、車幅方向中央側であって下側へシフトしてギヤ１１等が配置される。
このような開閉連動機構１が内蔵されるコンソールボックス２に対して左方および右方のそれぞれには、つぎに説明するセパレートシート３０が設けられている。

〈セパレートシート〉
セパレートシート３０とは、間隔をあけて並設された座席である。ここでいうセパレートシート３０には、運転席や助手席のほか、後部座席のうちコンソールボックス２を挟んで隣り合う座席といったコンソールボックス２に隣接する座席が含まれる。
また、セパレートシート３０は、位置調節可能に構成される。たとえば、乗員の操作によってセパレートシート３０が前後にスライド移動される。

このセパレートシート３０には、シートベルト３４やこれを係脱するバックル３５，シートベルト３４のリトラクタ（巻取装置，図示省略）といった基本的な安全装置が設けられていることがある。
そのうえ、二種の安全装置がセパレートシート３０に配備されている。一方の安全装置は、セパレートシート３０において乗員の背部を支持するシートバック３１に内蔵されたエアバッグ装置３６である。他方の安全装置は、シートベルト３４を引き込むプリテンショナー（作動装置）３７である。

エアバッグ装置３６には、袋状のエアバッグ３６ａと、このエアバッグ３６ａにガスを供給して膨張展開させるインフレーター３６ｂとが設けられている。インフレーター３６ｂは、車両衝突時に入力される制御信号に応じて作動し、その作動時には火薬の燃焼などによって発生させたガスをエアバッグ３６ａに供給する。ガスが供給されたエアバッグ３６ａは、コンソールボックス２に対して上方の空間（セパレートシート３０どうしの間）に膨張展開される。

たとえば、セパレートシート３０が車室前方に設けられた座席（運転席や助手席）の場合には、車室の前方空間のうち車幅方向中央にエアバッグ３６ａが膨張展開される。このことから、本エアバッグ３６ａは「フロントセンターエアバッグ」とも称される。
また、車両の側面衝突時に発生する衝撃が入力される側に他のエアバッグ（いわゆる「サイドエアバッグ」）が展開される場合には、セパレートシート３０の乗員に対して他のエアバッグが膨張展開される側とは反対側（衝撃が入力される側ではない遠い側）に本エアバッグ３６ａが膨張展開される。このことから、本エアバッグ３６ａは「ファーサイドエアバッグ」とも称される。

プリテンショナー３７は、インフレーター３６ｂと同様に、車両衝突時に入力される制御信号に応じて作動し、その作動時には火薬の燃焼などによってガスを発生させる。そのガスの動力でシートベルト３４が引き込まれる。ただし、プリテンショナー３７の動力に電力を用いてもよい。この場合には、シートベルト３４を引き込むための電動モーターがプリテンショナー３７に設けられる。

ここでは、プリテンショナー３７としてシートベルト３４のバックル３５を引き込むバックルプリテンショナーを例示する。このプリテンショナー３７は、シートベルト３４のバックル３５に対して一体的に接続されており、セパレートシート３０の位置調節にともなってその前後位置が変動する。また、プリテンショナー３７は、シートベルト３４のバックル３５よりも下方に配置されている。ただし、プリテンショナー３７として、シートベルト３４のリトラクタを引き込むリトラクタプリテンショナーを用いてもよい。

上述したエアバッグ装置３６やプリテンショナー３７といった安全装置は、ＣＡＮ（Controller Area Network）やＦｌｅｘＲａｙといった車載ネットワークの通信ライン３９に接続されている。この通信ライン３９には、安全装置を制御する電子制御装置（Electronic Control Unit，ＥＣＵ）４０や各種のセンサー４１といったさまざまな車載機器が情報伝達可能に接続されている。
なお、電子制御装置４０は、マイクロプロセッサやＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）などを集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される。

この電子制御装置４０は、車両の衝突を検知する加速度センサー（Ｇセンサー）などのセンサー４１からの情報に基づいて、各種の安全装置を制御する。たとえば、センサー４１から車両衝突の検知信号が送信された電子制御装置４０は、エアバッグ装置３６のインフレーター３６ｂを作動させる制御信号やプリテンショナー３７を作動させる制御信号を出力する。そして、制御信号に応じてインフレーター３６ｂやプリテンショナー３７が作動することで、エアバッグ３６ａが膨張展開し、シートベルト３４が引き込まれる。

〔Ｂ．一実施形態〕
つぎに、図３を参照して、一実施形態の乗員保護装置を詳述する。
［Ｂ−１．構成］
本実施形態の乗員保護装置には、上述した開閉連動機構１と、車両側突時に発生する衝撃の作用方向（白抜きの矢印で示す）へ変位する車載装備品の移動エネルギーを用いて開閉連動機構１を閉鎖方向（黒塗りの矢印で示す）へ作動させる蓋閉部６０とが設けられる。蓋閉部６０は、車両衝突時に蓋５が開いている場合に、開閉連動機構１とともに蓋５を閉鎖させる機能を持つ。

ここでは、車載装備品として上述したセパレートシート３０（図１および図２参照）を例示する。このセパレートシート３０は、車両側突時に発生する衝撃が車幅方向内側へ向けて作用し、この衝撃作用方向に変位する。
なお、衝撃作用方向は、車両に入力される衝撃の方向であり、具体的に言えば、車両左側からの側突の場合には右方であり、車両右側からの側突の場合には左方である。

蓋閉部６０は、開閉連動機構１の各連動機構１０，２０に連動して往復動する左右一対のラックギヤ（往復部材）１７，２７と、車両側突時にセパレートシート３０が突き当てられて変位する二つの被当接部６１とを有する。被当接部６１のそれぞれには、一対のラックギヤ１７，２７を往復動自在に支持する支持軸１７ａ，２７ａが一体的に結合されている。
本実施形態では、一対のラックギヤ１７，２７が互いに左右対称であって同様の構成を有するとともに、二つの被当接部６１も互いに左右対称であって同様の構成を有する。そこで、下記の説明では、蓋閉部６０の第一連動機構１０側に着目して説明する。

この蓋閉部６０は、車両側突時におけるセパレートシート３０の衝撃（移動エネルギー）を被当接部６１が受け、その移動エネルギーによりラックギヤ１７が押し込まれることで、開閉連動機構１を閉鎖方向へ作動させてコンソールボックス２の蓋５を閉鎖させる。
本実施形態の乗員保護装置は、コンソールボックス２の壁部３における前部および後部（図１参照）のそれぞれに内蔵された開閉連動機構１を有する。すなわち、本実施形態では、コンソールボックス２において蓋５の枢軸６が延びる方向の端部（前端部および後端部）のそれぞれに開閉連動機構１が設けられている。このようにして、コンソールボックス２の蓋５を前後に配置された二つの開閉連動機構１のそれぞれで支持する両持ち構造が用いられている。

また、ラックギヤ１７およびその支持軸１７ａは、前後に内蔵された開閉連動機構１の双方で第一連動機構１０に付設されている。同様に、ラックギヤ２７およびその支持軸２７ａは、前後に内蔵された開閉連動機構１の双方で第二連動機構２０に付設されている。
さらに、前後に設けられた開閉連動機構１どうしの間には被当接部６１が延設されている。具体的には、前方の第一連動機構１０と後方の第一連動機構１０との間に被当接部６１が設けられている。同様に、前方の第二連動機構２０と後方の第二連動機構２０との間に被当接部６１が設けられる。

〈ラックギヤ〉
ラックギヤ１７は、開閉連動機構１の第一連動機構１０においてコンソールボックス２の蓋５の開閉動作に連動するギヤ１１，１２０，１３の少なくとも一つと噛み合うように配置される。
ここでのラックギヤ１７は、回動ギヤ１１および同期ギヤ１３とは異なる前後方向領域に配置され、上述した前提構成の反転ギヤ１２の前後方向寸法をやや延ばした反転ギヤ１２０の下方に噛み合って配置される。このように前後方向寸法の長い反転ギヤ１２０は、この反転ギヤ１２０と同じ前後方向領域に配置された回動ギヤ１１および同期ギヤ１３に加えて、これらのギヤ１１，１３とは異なる前後方向領域に配置されたラックギヤ１７と噛み合うことが可能となる。

なお、第二連動機構２０にも、第一連動機構１０と同様に、上述した前提構成の反転ギヤ２２よりも前後方向寸法の長い反転ギヤ２２０が設けられている。この反転ギヤ２２０は、回動ギヤ２１および同期ギヤ２３と噛み合うとともに、ラックギヤ２７とも噛み合っている。

このラックギヤ１７は、車幅方向に延在するように配置される。コンソールボックス２の蓋５が閉じるときのラックギヤ１７は、開閉連動機構１の閉鎖方向への作動に連動し、車幅方向内側（所定方向，黒塗りの矢印で示す）へ移動する。
上記したラックギヤ１７を往復動自在に支持する支持軸１７ａは、ラックギヤ１７と同様に車幅方向（左右方向）に延在して配置され、つぎに説明する被当接部６１と一体的に結合されている。

〈被当接部〉
被当接部６１は、車両側突時にセパレートシート３０が突き当てられるように、セパレートシート３０に対して車幅方向内側に対向し、コンソールボックス２において最も車幅方向外側に配置されている。具体的には、セパレートシート３０のシートクッション３２におけるフレーム３３（図２参照）に対して車幅方向内側に、被当接部６１が対向して配置される。

すなわち、セパレートシート３０のフレーム３３，被当接部６１ならびにラックギヤ１７，２７およびその支持軸１７ａ，２７ａは、高さ位置が重畳（水平方向視で重畳〈ラップ〉）して設けられている。そのため、ここでいう高さ位置よりも上方には、開閉連動機構１の反転ギヤ１２０，２２０および回動ギヤ１１，２１とコンソールボックス２の蓋５とが設けられている。

さらに、セパレートシート３０が前後に位置調節されることから、セパレートシート３０の前後位置が何れの位置であったとしてもそのフレーム３３を被当接部６１に突き当てるために、この被当接部６１は、フレーム３３が前後に移動しうる領域に亘って前後に延設される。
上記した被当接部６１には、セパレートシート３０のフレーム３３が突き当てられた際に、コンソールボックス２の壁部３を変形させつつラックギヤ１７，２７を車幅方向内側へ押し込むために、壁部３よりも高強度に設定される。

［Ｂ−２．作用および効果］
本実施形態の乗員保護装置は、上述のように構成されるため、以下のような作用および効果を得ることができる。
（１）車両側突した際にセパレートシート３０が車幅方向内側へ変位すると、セパレートシート３０の移動エネルギーによって蓋閉部６０のラックギヤ１７，２７が移動し、開閉連動機構１を閉鎖方向に作動させることから、コンソールボックス２の蓋５が閉じる。したがって、車両側突時に変位するセパレートシート３０の移動エネルギーを利用してコンソールボックス２の蓋５を閉鎖させることができる。そのため、コンソールボックス２の蓋５に対するエアバッグ３６ａや乗員の干渉を抑えることができる。よって、乗員の保護性をより高めることができる。

（２）具体的には、車幅方向内側に変位するセパレートシート３０のフレーム３３は、蓋閉部６０の一方の被当接部６１に対して突き当たる。これにより、一方の被当接部６１にはセパレートシート３０の移動エネルギーが入力される。この被当接部６１は、コンソールボックス２の壁部３を車幅方向内側に凹ませるように変形させる。このとき、一方の被当接部６１と一体的に結合された支持軸１７ａまたは２７ａがラックギヤ１７または２７に対して摺動し、被当接部６１がラックギヤ１７または２７に接近する。そして、被当接部６１がラックギヤ１７または２７に突き当たることで、ラックギヤ１７または２７が車幅方向内側に押し込まれる。
このようにして、セパレートシート３０の移動エネルギーを受ける被当接部６１の車幅方向内側に向かう変位がラックギヤ１７または２７に伝達されることで、開閉連動機構１を閉鎖方向に作動させて、コンソールボックス２の蓋５を閉鎖させることができる。

（３）さらに、セパレートシート３０のフレーム３３，被当接部６１ならびにラックギヤ１７，２７およびその支持軸１７ａ，２７ａの高さ位置が重畳して設けられるため、セパレートシート３０の移動エネルギーをラックギヤ１７，２７に効率よく伝達することができる。よって、車両側突時にコンソールボックス２の蓋５を閉鎖させることができる。

また、セパレートシート３０のフレーム３３，被当接部６１ならびにラックギヤ１７，２７およびその支持軸１７ａ，２７ａの高さ位置よりも上方には、開閉連動機構１の反転ギヤ１２，２２および回動ギヤ１１，１２とコンソールボックス２の蓋５とが設けられるため、開閉連動機構１のうちコンソールボックス２の蓋５を直接的に閉鎖するギヤ１１，１２，２１，２２が車両側突時に破損するのを抑えることができる。この点からも、車両側突時にコンソールボックス２の蓋５を閉鎖させることができる。

（４）そのほか、被当接部６１が延設されるため、セパレートシート３０のフレーム３３が突き当たる被当接部６１の領域を確保することができる。具体的には、前後に位置調節されたセパレートシート３０のフレーム３３を前後に延設された被当接部６１の何れかの箇所に突き当てることができる。この点からも、車両側突時にコンソールボックス２の蓋５を閉鎖させることができる。

（５）また、コンソールボックス２の蓋５を前後のそれぞれで支持する両持ち構造の開閉連動機構１が用いられるうえに、前後に設けられた開閉連動機構１どうしの間に被当接部６１が延設される。このことから、セパレートシート３０の移動エネルギーを前後それぞれの開閉連動機構１やラックギヤ１７，２７に分散して伝達させることができる。そのため、開閉連動機構１やラックギヤ１７，２７の損傷を抑えることができる。この点からも、車両側突時にコンソールボックス２の蓋５を閉鎖させることができる。

〔Ｃ．変形例〕
最後に、上述した実施形態のその他の変形例について述べる。
セパレートシートのフレームが突き当てられる被当接部に替えてまたは加えて、フレーム側にラックギヤを突き押すための突押部を設けてもよい。この場合にも、セパレートシートの移動エネルギーでコンソールボックスの蓋を閉鎖させることができる。

そのほか、コンソールボックスの蓋は、左右に並設されるものに限られず、前後に並設されてもよい。一方、コンソールボックスの蓋は、両開き構造に限られず、片開き構造（すなわち一つの蓋）であってもよい。この場合には、開閉連動機構の構造を簡素化することができる。

コンソールボックスの蓋が前後に並設される場合には、ベベルギヤあるいはウォームギヤといった動力の伝達方向を変換する機構（変換機構）を開閉連動機構や蓋閉部に用いることが好ましい。このような変換機構を用いることで、作動装置の動力や車載装備品の移動エネルギーが伝達される方向を任意の箇所で変換することができる。よって、コンソールボックスの配向によらずに蓋を閉鎖させることができる。さらに、開閉連動機構や蓋閉部における各ギヤの設計自由度を向上させることができる。
なお、上述した乗員保護装置は、車両の側突時のほか、前面衝突時や後面衝突時といった他の形態の衝突時にコンソールボックスの蓋を閉鎖させてもよい。

１ 開閉連動機構（開閉同期機構）
２ コンソールボックス
３ 壁部
４ 開口
５ 蓋
６ 枢軸
１０ 第一連動機構
１１ 回動ギヤ
１２ 反転ギヤ
１２０ 反転ギヤ
１３ 同期ギヤ
１４ ラックアンドピニオン機構
１５ ラックギヤ
１６ ピニオンギヤ（被噛合ギヤ，第二作動部）
１７ ラックギヤ（往復部材）
１７ａ 支持軸
３０ セパレートシート（車載装備品）
３３ フレーム
３４ シートベルト
３５ バックル
３６ エアバッグ装置
３６ａ エアバッグ
３７ プリテンショナー（作動装置）
４０ 電子制御装置
４１ センサー
６０ 蓋閉部
６１ 被当接部

Claims (5)

1. コンソールボックスの上部に設けられた蓋の開閉動作に連動する開閉連動機構と、
   車両衝突時に発生する衝撃の作用方向へ変位する車載装備品によって、前記開閉連動機構に連動して往復動する往復部材を前記蓋の閉じ方向へ移動させる蓋閉部と
   を備えたことを特徴とする乗員保護装置。
2. 前記蓋閉部は、前記往復部材を往復動自在に支持する支持軸が一体的に結合されるとともに車両衝突時に前記車載装備品が突き当てられて変位する被当接部を有する
   ことを特徴とする請求項１に記載された乗員保護装置。
3. 前記往復部材および前記支持軸ならびに前記被当接部の高さ位置が重畳して配置された
   ことを特徴とする請求項２に記載された乗員保護装置。
4. 前記蓋閉部は、前記コンソールボックスに隣接するシートを前記車載装備品として用い、
   前記被当接部は、前記シートの位置調節にともなう移動領域に亘って延設された
   ことを特徴とする請求項２または３に記載された乗員保護装置。
5. 前記開閉連動機構は、前記蓋の枢軸が延在する方向の端部のそれぞれに設けられた両持ち構造であり、
   前記被当接部は、前記開閉連動機構どうしの間に延設された
   ことを特徴とする請求項４に記載された乗員保護装置。

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