JP2018118575A - 乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時にコンソールボックスの開かれた状態の蓋に対するエアバッグや乗員の干渉を抑えることで乗員の保護性をより高める。
【解決手段】乗員保護装置には、コンソールボックスの上部に設けられた蓋の開閉動作に連動する開閉連動機構１と、車両衝突の検知時に作動するシートべルトプリテンショナーなどの作動装置３７の動力を利用して、蓋の閉じ方向へ開閉連動機構１を作動させ、コンソールボックスの蓋を閉じる蓋閉部５０とが設けられる。
【選択図】図３

Description

本件は、車両の乗員を保護する装置に関する。

乗員保護装置として、車両の衝突時に膨張して展開されるエアバッグが知られている。このエアバッグは、車両衝突時に乗員が移動しうる空間へ展開されることにより乗員を保護するための衝撃吸収体である。
たとえば、車幅方向に並んで設けられたセパレートシートどうしの間に展開されるエアバッグ（「フロントセンターエアバッグ」や「ファーサイドエアバッグ」とも称される）が開発されている。このエアバッグは、乗員を補助的に拘束することによって乗員保護性の向上を図る（特許文献１，２参照）。

特開2015-131586号公報 特開2016-74336号公報

しかしながら、セパレートシートどうしの間にコンソールボックスが配置されている場合には、コンソールボックスの蓋が上方に開かれているときに上述したエアバッグが展開されると、そのエアバッグと蓋が干渉する可能性がある。

また、上述したエアバッグを装備していない車両では、セパレートシートの乗員が車両衝突時にコンソールボックス側へ姿勢変化することで、コンソールボックスで開いた状態の蓋に乗員が接触する可能性がある。
よって、乗員の保護性を高めるうえで改善の余地がある。

本件の乗員保護装置は、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、乗員の保護性を高めることを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用および効果であって、従来の技術では得られない作用および効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。

（１）ここで開示する乗員保護装置には、コンソールボックスの上部に設けられた蓋の開閉動作に連動する開閉連動機構と、車両衝突時に前記蓋の閉じ方向へ前記開閉連動機構を作動させる蓋閉部とが設けられる。
前記蓋閉部は、車両衝突の検知時に作動する作動装置の動力を用いて、前記蓋の閉じ方向へ前記開閉連動機構を作動させる。

（２）また、前記蓋閉部には、車両衝突時に前記開閉連動機構と前記作動装置との間で動力を伝達させ、車両衝突時以外に前記開閉連動機構と前記作動装置との間での動力伝達を遮断する断接部が設けられることが好ましい。
（３）さらに、前記蓋閉部は、前記コンソールボックスに隣接するシートのシートベルトを車両衝突時に引き込むプリテンショナーの動力を前記作動装置の動力として利用することが好ましい。

（４）そのうえ、前記蓋閉部には、前記シートの位置調節にともなって移動するとともに前記プリテンショナーの動力で作動する第一作動部と、前記第一作動部と連動するとともに前記第一作動部の移動領域に亘って延設された第二作動部とが設けられることが好ましい。
（５）また、前記蓋閉部には、前記作動装置の作動に連動して前記蓋の閉じ方向へ回転する蓋閉ギヤが設けられることが好ましい。この場合の前記開閉連動機構には、前記蓋の開閉動作に連動するとともに前記蓋閉ギヤが車両衝突時に噛み合わせられる被噛合ギヤが設けられることが好ましい。

本件の乗員保護装置によれば、車両衝突時にコンソールボックスの蓋が閉鎖され、この蓋に対するエアバッグや乗員の干渉が抑えられる。よって、乗員の保護性をより高めることができる。

乗員保護装置の前提となる構成の概要を示す斜視図である。 乗員保護装置の前提となる構成の要部を模式的に示す正面図である。 一実施形態の乗員保護装置のうち要部を示す拡大斜視図である。

本件を実施するための形態を説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、この実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、その趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、適宜組み合わせることもできる。
下記の実施形態では、車両の乗員を保護する装置を説明する。この乗員保護装置は、コンソールボックスが設けられた車両に搭載され、コンソールボックスに隣接するシートに着座する乗員を保護対象とする。以下の説明では、保護対象の乗員が着座するシートとして、車幅方向に並んで設けられたセパレートシートを例示する。

なお、本実施形態では、車両の前進方向を前方（図面では矢印「Ｆ」で示す）とし、前方の反対方向を後方（図面では矢印「Ｂ」で示す）とする。また、重力の作用方向を下方（図面では矢印「Ｄ」で示す）とし、下方の反対方向を上方（図面では矢印「Ｕ」で示す）とする。さらに、前後方向および上下方向に直交する方向を車幅方向とする。この車幅方向については、前方を基準として左方（図面では矢印「Ｌ」で示す）および右方（図面では矢印「Ｒ」で示す）に細別する。たとえば、車幅方向の中央側は、車室の右側では左側であり、反対に、車室の左側では右側である。

まず、本件の乗員保護装置の前提構成を述べる。
〔Ａ．前提構成〕
以下、図１および図２を参照して、乗員保護装置の前提となる構成のコンソールボックス２およびその周辺構成を説明する。

〈コンソールボックス〉
図１に示すように、コンソールボックス２は、セパレートシート３０どうしの間でフロアパネル９と一体的に結合された箱状の内装品である。ここでは、車幅方向中央に配置されたコンソールボックス２を例示する。
このコンソールボックス２には、フロアパネル９に対して立設された壁部３と、壁部３の上端縁で囲まれる開口（上部開口）４を開閉するフラップ式の蓋５とが設けられている。開いた状態の蓋５は、壁部３から更に上方へ突出するように鉛直方向に延在する。閉じた状態の蓋５は、開口４を覆って水平方向に延在する。

この蓋５は、その開閉動作に応じて回動する枢軸６（図２参照）によって枢支される。なお、枢軸６は、蓋５が前後方向に延在する領域に亘って延設されていてもよいし、蓋５の前端部および後端部の各領域にだけ設けられていてもよい。
ここでは、両開き構造の蓋５を例示する。具体的には、一対の蓋５が車幅方向に並設され、回動する蓋５のそれぞれに車幅方向外側で前後に延びる軸心が設定される。すなわち、一対の蓋５が観音開き構造をなしている。以下、蓋５の左右を区別する場合には、左方の蓋５を「左蓋５Ｌ」と称するとともに、右方の蓋５を「右蓋５Ｒ」と称する。

さらに、コンソールボックス２には、蓋５の開閉動作と連動する開閉連動機構１が内蔵されている。開閉連動機構１は、後述する乗員保護装置を構成する一要素であり、車両の衝突時に蓋５が開いている場合に、後述する蓋閉部５０，６０とともに蓋５を閉鎖させる機能を持つ。言い換えると、開閉連動機構１は、車両衝突時以外の通常時にはその機能を発揮せず、乗員の手動操作によりコンソールボックス２の蓋５が開閉されると、この開閉動作を妨げないように連動する。

図２に示すように、開閉連動機構１にはギヤ機構が用いられている。ただし、開閉連動機構１の一部あるいは全部にリンク機構を用いてもよい。
本実施形態の蓋５は両開き構造であることから、開閉連動機構１には、左蓋５Ｌの開閉動作に連動する第一連動機構１０と、右蓋５Ｒの開閉動作に連動する第二連動機構２０とが設けられる。ここでは、第一連動機構１０と第二連動機構２０とが左右対称に配置されるとともに互いに同期して連動するように設けられている。つまり、開閉連動機構１は、左蓋５Ｌおよび右蓋５Ｒを同期して開閉させる開閉同期機構ともいえる。

第一連動機構１０および第二連動機構２０のそれぞれには、蓋５の枢軸６と一体に結合された回動ギヤ１１，２１と、各回動ギヤ１１，２１と噛合して反対方向に回転する反転ギヤ１２，２２と、二つの連動機構１０，２０を同期して連動させる同期ギヤ１３，２３とが設けられている。
これら六つのギヤ１１，１２，１３，２１，２２，２３（以下「ギヤ１１等」という）は、コンソールボックス２の壁部３（図１参照）に固定された回転軸に対して双方向へ回転（回動）可能に軸支されている。なお、ここで例示するギヤ１１等には、平歯車が用いられている。

各連動機構１０，２０では、各回動ギヤ１１，２１および各反転ギヤ１２，２２が互いに噛み合うように配置され、各反転ギヤ１２，２２および各同期ギヤ１３，２３も互いに噛み合うように配置されている。さらに、第一連動機構１０の同期ギヤ１３と第二連動機構２０の同期ギヤ２３とも互いに噛み合うように配置されている。ただし、連動機構１０，２０のそれぞれにおいて、各回動ギヤ１１，２１と各同期ギヤ１３，２３とは噛み合わないように配置される。

乗員の操作により蓋５が閉じられるときには、ギヤ１１等のそれぞれが所定の方向に回転（作動）する。たとえば、前面視で、第一連動機構１０の回動ギヤ１１および同期ギヤ１３は反時計回りに回転し、反転ギヤ１２は時計回りに回転する。これと左右対称に配置された第二連動機構２０は、回動ギヤ２１および同期ギヤ２３が時計回りに回転し、反転ギヤ２２が反時計回りに回転する。このように、蓋５が閉じるときのギヤ１１等のそれぞれの回転方向は予め決まっている。以下、「ギヤ１１等のそれぞれの回転方向」を「開閉連動機構１の方向」といい、蓋５が閉じるときの開閉連動機構１の方向を「閉鎖方向」という。つまり、開閉連動機構１の閉鎖方向（所定方向）は、蓋５が閉じる方向（蓋５の閉じ方向）である。なお、蓋５が開けられるときには、開閉連動機構１の方向は、閉鎖方向とは反対方向となる。

ここでは、蓋５の枢軸６が前後方向に延びることから、枢軸６と一体に回転する回動ギヤ１１，２１が前後方向に延びる軸心まわりに回転する。同様に、反転ギヤ１２，２２および同期ギヤ１３，２３も前後方向に延びる軸心まわりに回転する。ギヤ１１等は、車幅方向かつ上下方向に沿って配置されるとともに、同じ前後方向領域にそれぞれが配置されている。そのため、ギヤ１１等を用いる開閉連動機構１は、図１中に破線で示すように、コンソールボックス２において車幅方向に沿って立設された壁部３（前壁部または後壁部）に内蔵される。

さらに、回動ギヤ１１，２１よりも反転ギヤ１２，２２が車幅方向中央側かつ下側に配置され、同様に、反転ギヤ１２，２２よりも同期ギヤ１３，２３が車幅方向中央側であって下側に配置されている。言い換えると、各蓋５からの開閉動力が伝達される方向の下流にむかうほど、車幅方向中央側であって下側へシフトしてギヤ１１等が配置される。
このような開閉連動機構１が内蔵されるコンソールボックス２に対して左方および右方のそれぞれには、つぎに説明するセパレートシート３０が設けられている。

〈セパレートシート〉
セパレートシート３０とは、間隔をあけて並設された座席である。ここでいうセパレートシート３０には、運転席や助手席のほか、後部座席のうちコンソールボックス２を挟んで隣り合う座席といったコンソールボックス２に隣接する座席が含まれる。
また、セパレートシート３０は、位置調節可能に構成される。たとえば、乗員の操作によってセパレートシート３０が前後にスライド移動される。

このセパレートシート３０には、シートベルト３４やこれを係脱するバックル３５，シートベルト３４のリトラクター（巻取装置，図示省略）といった基本的な安全装置が設けられていることがある。
そのうえ、二種の安全装置がセパレートシート３０に配備されている。一方の安全装置は、セパレートシート３０において乗員の背部を支持するシートバック３１に内蔵されたエアバッグ装置３６である。他方の安全装置は、シートベルト３４を引き込むプリテンショナー（作動装置）３７である。

エアバッグ装置３６には、袋状のエアバッグ３６ａと、このエアバッグ３６ａにガスを供給して膨張展開させるインフレーター３６ｂとが設けられている。インフレーター３６ｂは、車両衝突時に入力される制御信号に応じて作動し、その作動時には火薬の燃焼などによって発生させたガスをエアバッグ３６ａに供給する。ガスが供給されたエアバッグ３６ａは、コンソールボックス２に対して上方の空間（セパレートシート３０どうしの間）に膨張展開される。

たとえば、セパレートシート３０が車室前方に設けられた座席（運転席や助手席）の場合には、車室の前方空間のうち車幅方向中央にエアバッグ３６ａが膨張展開される。このことから、本エアバッグ３６ａは「フロントセンターエアバッグ」とも称される。
また、車両の側面衝突時に発生する衝撃が入力される側に他のエアバッグ（いわゆる「サイドエアバッグ」）が展開される場合には、セパレートシート３０の乗員に対して他のエアバッグが膨張展開される側とは反対側（衝撃が入力される側ではない遠い側）に本エアバッグ３６ａが膨張展開される。このことから、本エアバッグ３６ａは「ファーサイドエアバッグ」とも称される。

プリテンショナー３７は、インフレーター３６ｂと同様に、車両衝突時に入力される制御信号に応じて作動し、その作動時には火薬の燃焼などによってガスを発生させる。そのガスの動力でシートベルト３４が引き込まれる。ただし、プリテンショナー３７の動力に電力を用いてもよい。この場合には、シートベルト３４を引き込むための電動モータがプリテンショナー３７に設けられる。

ここでは、プリテンショナー３７としてシートベルト３４のバックル３５を引き込むバックルプリテンショナーを例示する。このプリテンショナー３７は、シートベルト３４のバックル３５に対して一体的に接続されており、セパレートシート３０の位置調節にともなってその前後位置が変動する。また、プリテンショナー３７は、シートベルト３４のバックル３５よりも下方に配置されている。ただし、プリテンショナー３７として、シートベルト３４のリトラクターを引き込むリトラクタープリテンショナーを用いてもよい。

上述したエアバッグ装置３６やプリテンショナー３７といった安全装置は、ＣＡＮ（Controller Area Network）やＦｌｅｘＲａｙといった車載ネットワークの通信ライン３９に接続されている。この通信ライン３９には、安全装置を制御する電子制御装置（Electronic Control Unit，ＥＣＵ）４０や各種のセンサー４１といったさまざまな車載機器が情報伝達可能に接続されている。
なお、電子制御装置４０は、マイクロプロセッサやＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）などを集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される。

この電子制御装置４０は、車両の衝突を検知する加速度センサー（Ｇセンサー）などのセンサー４１からの情報に基づいて、各種の安全装置を制御する。たとえば、センサー４１から車両衝突の検知信号が送信された電子制御装置４０は、エアバッグ装置３６のインフレーター３６ｂを作動させる制御信号やプリテンショナー３７を作動させる制御信号を出力する。そして、制御信号に応じてインフレーター３６ｂやプリテンショナー３７が作動することで、エアバッグ３６ａが膨張展開し、シートベルト３４が引き込まれる。

〔Ｂ．一実施形態〕
つづいて、上述した前提構成に加えて、閉鎖方向へ開閉連動機構１を作動させる乗員保護装置の一実施形態で説明する。この実施形態で説明する乗員保護装置は、車両が側面衝突（以下「側突」と略称する）した際にコンソールボックス２の蓋５を閉鎖させる。
まず、図３を参照して、一実施形態の乗員保護装置を詳述する。
［Ｂ−１．構成］
本実施形態の乗員保護装置には、上述した開閉連動機構１と、車両側突の検知時に作動する装置の動力を用いて開閉連動機構１を閉鎖方向へ作動させる蓋閉部５０とが設けられる。蓋閉部５０は、車両衝突時に蓋５が開いている場合に、開閉連動機構１とともに蓋５を閉鎖させる機能を持つ。

ここでは、蓋閉部５０の動力源に用いられる作動装置として、プリテンショナー３７を例示する。すなわち、プリテンショナー３７の動力は、本来の目的であるシートベルト３４の引き込みのほかに、コンソールボックス２の蓋５を閉鎖させるという他の目的にも用いられる。そのため、蓋閉部５０は、プリテンショナー３７の動力を利用してコンソールボックス２の蓋５を閉鎖させる機構とも言える。

本実施形態の蓋閉部５０は、開閉連動機構１の各連動機構１０，２０と連動する一対のラックアンドピニオン機構１４，２４と、一方のラックアンドピニオン機構１４と連動するスプールギヤ（蓋閉ギヤ，第一作動部）５１と、一方のラックアンドピニオン機構１４とスプールギヤ５１との間の動力伝達を断接する断接機構（断接部）５２とを有する。
本実施形態では、一対のラックアンドピニオン機構１４，２４は互いに左右対称であって、基本的に同様の構成を有する。この蓋閉部５０では、スプールギヤ５１および断接機構５２が第一連動機構１０側に設けられていることから、下記の説明では蓋閉部５０の第一連動機構１０側に着目して説明する。

〈ラックアンドピニオン機構〉
ラックアンドピニオン機構１４には、ラックギヤ１５およびピニオンギヤ（被噛合ギヤ，第二作動部）１６が設けられている。
ラックギヤ１５は、ピニオンギヤ１６に噛み合うほか、開閉連動機構１の第一連動機構１０においてコンソールボックス２の蓋５の開閉動作に連動するギヤ１１，１２，１３の少なくとも一つと噛み合うように配置される。ここでのラックギヤ１５は、反転ギヤ１２および同期ギヤ１３と噛み合っており、反転ギヤ１２と同期ギヤ１３とがラックギヤ１５を介して噛み合うように、反転ギヤ１２と同期ギヤ１３との間に介装されている。このラックギヤ１５は、上下に延在するように配置される。

ピニオンギヤ１６は、ラックギヤ１５に対して車幅方向外側であって反転ギヤ１２に対して下方に配置される。このピニオンギヤ１６は、ラックギヤ１５に対して車幅方向内側の同期ギヤ１３に対しても下方に配置される。
このように、車幅方向外側で上下に配置された反転ギヤ１２およびピニオンギヤ１６と車幅方向内側で反転ギヤ１２よりも下方かつピニオンギヤ１６よりも上方に配置された同期ギヤ１３とにラックギヤ１５が挟まれている。そのため、ラックギヤ１５は支持部材なしで往復動可能である。

上記したピニオンギヤ１６は、つぎに説明するスプールギヤ５１が軸方向に移動しうる領域（移動領域）に亘って延設されている。ただし、第二連動機構２０のピニオンギヤ２６は、ラックギヤ２５との噛み合いに必要な軸方向寸法が確保されていればよく、第一連動機構１０のピニオンギヤ１６のように軸方向に延設されていなくてもよい。図３では、軸方向寸法がギヤ１１等と同等に設定されたピニオンギヤ２６を例示している。

〈スプールギヤ〉
スプールギヤ５１は、回転軸５３に対して回転自在に設けられ、ワイヤや紐などの動力伝達線５９でプリテンショナー３７に接続されている。
このスプールギヤ５１は、回転軸５３の軸方向（前後方向）の各端部に設けられたフランジ部５１ａと、これらのフランジ部５１ａの間で動力伝達線５９が巻き回されたスプール部５１ｂとを有する。

フランジ部５１ａの外周部には、ピニオンギヤ１６に噛合可能な歯部が設けられている。スプール部５１ｂに巻回される動力伝達線５９は、車両側突時にスプールギヤ５１を回転させる動力伝達部材である。この動力伝達線５９は、プリテンショナー３７の作動時に引き込まれ（白抜きの矢印で示す）、スプールギヤ５１が開閉連動機構１を閉鎖方向に作動させる方向（黒塗りの矢印で示す）に回転するように巻回されている。

また、スプールギヤ５１は、動力伝達線５９を介してプリテンショナー３７と一体的に接続されており、プリテンショナー３７と同様に、セパレートシート３０の位置調節にともなってその前後位置が変動する。そこで、スプールギヤ５１は、回転軸５３に対して回転自在であるだけでなく、前後方向へ摺動可能に軸支される。この回転軸５３は、つぎに説明する断接機構５２に含まれる。

〈断接機構〉
断接機構５２は、車両側突時以外にはラックアンドピニオン機構１４とスプールギヤ５１とを連動させずに動力伝達を遮断し、車両側突時にはラックアンドピニオン機構１４とスプールギヤ５１とを連動させて動力伝達する。断接機構５２は、ピニオンギヤ１６に対して側突時以外には噛み合っていないスプールギヤ５１を側突時に噛み合わせることで動力を伝達させるメカニカル機構である。

この断接機構５２には、スプールギヤ５１の回転軸５３のほか、この回転軸５３を回動自在に支持する支持機構５４が設けられている。
回転軸５３は、ピニオンギヤ１６と同様に、スプールギヤ５１の移動しうる領域に延設されている。この回転軸５３は、軸支するスプールギヤ５１がその上方のピニオンギヤ１６に当接して噛み合うことで回動範囲の上限が制限され、支持機構５４で回動範囲の下限が制限される。

支持機構５４には、回転軸５３と一体的に結合されたアーム部５４ａと、アーム部５４ａを回動自在に支持する回動軸５４ｂと、アーム部５４ａの回動範囲のうち下限を制限する制限部５４ｃとが設けられている。
アーム部５４ａは、その回動軸５４ｂに対して車幅方向内側かつ上方にスプールギヤ５１の回転軸５３を接続するように結合される。
制限部５４ｃは、アーム部５４ａの下方への回動を制限する部材である。たとえば、コンソールボックス２の壁部３から突設された制限部５４ｃに上方からアーム部５４ａが自重で当接することで、アーム部５４ａの下方への回動が制限される。

アーム部５４ａが回動範囲の下限に位置するときには、このアーム部５４ａに結合された回転軸５３に軸支されるスプールギヤ５１がピニオンギヤ１６に対して離隔しており、スプールギヤ５１とピニオンギヤ１６とは噛み合わない。一方、アーム部５４ａが回動範囲の上限に位置するときには、このアーム部５４ａに結合された回転軸５３に軸支されるスプールギヤ５１がピニオンギヤ１６に対して近接し、スプールギヤ５１とピニオンギヤ１６とが噛み合う。
ここでのアーム部５４ａは、回動範囲の下限に位置するときに前面視で十時の方向に延在し、回動範囲の上限に位置するときに前面視で十一時の方向に延在する。ただし、回転軸５３の回動範囲は、回動軸５４ｂに対して車幅方向内側かつ上方（前面視で九時の位置と十二時との間）の範囲であればよい。

このように構成された断接機構５２では、車両側突時におけるスプールギヤ５１の慣性や動力伝達線５９の引き込みによって、スプールギヤ５１に対して車幅方向外側へ向かう外力が作用する。この外力は、支持機構５４において、スプールギヤ５１およびその回転軸５３を車幅方向外側かつ上方へ移動させる回動力に変換される。これにより、支持機構５４のアーム部５４ａが回動範囲の上限に移動する。
このようにして、断接機構５２は、車両側突時以外にはピニオンギヤ１６に対してスプールギヤ５１を離隔させて噛み合わない状態にし、車両側突時にはピニオンギヤ１６に対してスプールギヤ５１を近接させて噛み合う状態にする。

［Ｂ−２．作用および効果］
本実施形態の乗員保護装置は、上述のように構成されるため、以下のような作用および効果を得ることができる。
（１）車両側突の検知時には、プリテンショナー３７が作動して動力伝達線５９が引き込まれ、この動力伝達線５９が巻回されたスプールギヤ５１が回転する。この回転力は、スプールギヤ５１からラックアンドピニオン機構１４を介して開閉連動機構１に伝達され、開閉連動機構１を閉鎖方向に作動させる。したがって、車両側突の検知時に作動するプリテンショナー３７の動力を用いてコンソールボックス２の蓋５を閉鎖させることができる。そのため、コンソールボックス２の蓋５に対するエアバッグ３６ａや乗員の干渉を抑えることができる。よって、乗員の保護性をより高めることができる。

（２）上述した乗員保護装置の断接機構５２は、車両側突時以外にはスプールギヤ５１がピニオンギヤ１６に対して噛み合わない状態とし、車両側突時にはスプールギヤ５１がピニオンギヤ１６に対して噛み合う状態とする。そのため、車両側突時以外には、コンソールボックス２の蓋５の開閉動作にスプールギヤ５１が連動しないようにすることができる。

仮に、ピニオンギヤ１６とスプールギヤ５１とが常に噛み合う場合には、コンソールボックス２の蓋５が開閉するたびにスプールギヤ５１が連動して回動するため、スプールギヤ５１に巻回された動力伝達線５９のゆるみやたるみを招きうる。しかしながら、上述した乗員保護装置では、断接機構５２により、車両側突時以外では蓋５の開閉動作とスプールギヤ５１とが連動しないようになっているため、スプールギヤ５１に巻回された動力伝達線５９のゆるみやたるみを防ぐことができる。これにより、車両側突時にスプールギヤ５１を回転させることができ、コンソールボックス２の蓋５を閉鎖させることができる。

（３）また、蓋閉部５０は、プリテンショナー３７の動力を利用してコンソールボックス２の蓋５を閉鎖させるため、コンソールボックス２の蓋５を閉じるのに専用の動力源を設ける必要がない。よって、構造の簡素化に寄与する。
（４）そのうえ、ピニオンギヤ１６がスプールギヤ５１の移動しうる領域に亘って延設されているため、セパレートシート３０の位置調節にともなってスプールギヤ５１の位置が前後に変動したとしても、このスプールギヤ５１とピニオンギヤ１６とを噛み合わせることができる。

（５）さらに、車両側突時には、プリテンショナー３７の作動に連動して、開閉連動機構１を閉鎖方向へ作動させる方向に回転するスプールギヤ５１がピニオンギヤ１６に噛み合わせられる。そのため、プリテンショナー３７の動力を、スプールギヤ５１，ピニオンギヤ１６，ラックギヤ１５，２５およびギヤ１１等の回転運動や並進運動に変換して、コンソールボックス２の蓋５を閉じる動力に用いることができる。

（６）そのほか、ラックギヤ１５が上下に延在するため、ラックギヤ１５に噛み合うピニオンギヤ１６やこれに噛み合うスプールギヤ５１を簡素な構成で下方に配置することができる。このようにプリテンショナー３７の動力が入力される箇所を下方に配置することで、シートベルト３４のバックル３５よりも下方に配置されたプリテンショナー３７に接続される動力伝達線５９の取り回し性を向上させることができる。

〔Ｃ．変形例〕
最後に、上述した実施形態のその他の変形例について述べる。
一実施形態の乗員保護装置に関し、作動装置はプリテンショナーに限られず、コンソールボックスの蓋を閉じる機能を持った専用の電動モータやアクチュエータであってもよい。この場合には、動力伝達線の配線作業や断接機構を省略することができる。

また、車両側突時にスプールギヤをピニオンギヤへ確実に噛み合わせるために、動力伝達線を増設してもよい。たとえば、スプールギヤの回転軸やアーム部に動力伝達線を結合し、この動力伝達線が車両側突時に引っ張られることによって、回転軸およびこれに軸支されたスプールギヤを強制的にピニオンギヤへ噛み合わせてもよい。
そのほか、コンソールボックスの蓋は、左右に並設されるものに限られず、前後に並設されてもよい。一方、コンソールボックスの蓋は、両開き構造に限られず、片開き構造（すなわち一つの蓋）であってもよい。この場合には、開閉連動機構の構造を簡素化することができる。

コンソールボックスの蓋が前後に並設される場合には、ベベルギヤあるいはウォームギヤといった動力の伝達方向を変換する機構（変換機構）を開閉連動機構や蓋閉部に用いることが好ましい。このような変換機構を用いることで、作動装置の動力が伝達される方向を任意の箇所で変換することができる。よって、コンソールボックスの蓋を閉鎖させることができる。さらに、開閉連動機構や蓋閉部における各ギヤの設計自由度を向上させることができる。
なお、上述した乗員保護装置は、車両の側突時のほか、前面衝突時や後面衝突時といった他の形態の衝突時にコンソールボックスの蓋を閉鎖させてもよい。

１ 開閉連動機構（開閉同期機構）
２ コンソールボックス
３ 壁部
４ 開口
５ 蓋
６ 枢軸
１０ 第一連動機構
１１ 回動ギヤ
１２ 反転ギヤ
１３ 同期ギヤ
１４ ラックアンドピニオン機構
１５ ラックギヤ
１６ ピニオンギヤ（被噛合ギヤ，第二作動部）
３０ セパレートシート（車載装備品）
３４ シートベルト
３５ バックル
３６ エアバッグ装置
３６ａ エアバッグ
３７ プリテンショナー（作動装置）
４０ 電子制御装置
４１ センサー
５０ 蓋閉部
５１ スプールギヤ（蓋閉ギヤ，第一作動部）
５２ 断接機構（断接部）
５３ 回転軸
５４ 支持機構
５４ａ アーム部
５４ｂ 回動軸
５４ｃ 制限部
５９ 動力伝達線（動力伝達部材）

Claims (5)

1. コンソールボックスの上部に設けられた蓋の開閉動作に連動する開閉連動機構と、
   車両衝突の検知時に作動する作動装置の動力を用いて、前記蓋の閉じ方向へ前記開閉連動機構を作動させる蓋閉部と
   を備えたことを特徴とする乗員保護装置。
2. 前記蓋閉部は、車両衝突時に前記開閉連動機構と前記作動装置との間で動力を伝達させ、車両衝突時以外に前記開閉連動機構と前記作動装置との間での動力伝達を遮断する断接部を有する
   ことを特徴とする請求項１に記載された乗員保護装置。
3. 前記蓋閉部は、前記コンソールボックスに隣接するシートのシートベルトを車両衝突時に引き込むプリテンショナーの動力を前記作動装置の動力として利用する
   ことを特徴とする請求項２に記載された乗員保護装置。
4. 前記蓋閉部は、前記シートの位置調節にともなって移動するとともに前記プリテンショナーの動力で作動する第一作動部と、前記第一作動部と連動するとともに前記第一作動部の移動領域に亘って延設された第二作動部とを有する
   ことを特徴とする請求項３に記載された乗員保護装置。
5. 前記蓋閉部は、前記作動装置の作動に連動して前記蓋の閉じ方向へ回転する蓋閉ギヤを有し、
   前記開閉連動機構は、前記蓋の開閉動作に連動するとともに前記蓋閉ギヤが車両衝突時に噛み合わせられる被噛合ギヤを有する
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載された乗員保護装置。

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