JP2018111355A - 運転支援制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オートクルーズ走行制御を実行することができるとともに、ドライバーが車線変更をするか否かを適切に判断することができる運転支援制御装置を提供する。【解決手段】運転支援制御装置２０は、オートクルーズ走行制御を実行するオートクルーズ走行制御部２２を有する運転支援制御装置において、車両１の速度を取得するとともに、隣接車線において車両１に最も近い箇所を走行する第１隣接先行車両５１よりも前方側を走行する第２隣接先行車両５２の速度を取得する速度取得制御部２１と、車両１の速度が第２隣接先行車両５２の速度よりも速いか否かを判定し、この判定の結果に基づいて、報知装置１５に車線変更に関する情報を報知させる報知制御部２３と、を備えることを特徴とする。【選択図】図２

Description

本発明は、運転支援制御装置に関する。

従来、車両の走行する車線の前方を走行する前方車両に当該車両を追従させて走行させる、いわゆるオートクルーズ走行制御を実行可能な運転支援制御装置が知られている（例えば特許文献１参照）。

特開平５−２４２４００号公報

上述したようなオートクルーズ走行制御を実行可能な車両において、この車両が走行している車線に隣接する隣接車線における車両の前方側を他の車両（隣接先行車両と称する）が走行する場合がある。このような場合において、ドライバーが適切に車線変更をするためには、車両に最も近い箇所を走行する直近の隣接先行車両（第１隣接先行車両）よりもさらに前方側を走行する隣接先行車両（第２隣接先行車両）の速度と、ドライバーの運転する車両の速度との大小関係を考慮することが望まれる。しかしながら、従来、このような事項を考慮してドライバーが車線変更を適切に判断するための情報を報知できる運転支援制御装置は開発されていなかった。

本発明は、上記のことを鑑みてなされたものであり、その目的は、オートクルーズ走行制御を実行することができるとともに、ドライバーが車線変更をするか否かを適切に判断することができる運転支援制御装置を提供することである。

上記の目的を達成するため、本発明に係る運転支援制御装置は、車両の走行する車線の前方車両に前記車両を追従させて走行させるオートクルーズ走行制御を実行するオートクルーズ走行制御部を有する運転支援制御装置において、前記車両の速度を取得するとともに、前記車両の走行する前記車線に隣接する隣接車線において前記車両に最も近い箇所を走行する第１隣接先行車両よりも前方側を走行する第２隣接先行車両の速度を取得する速度取得制御部と、前記車両の速度が前記第２隣接先行車両の速度よりも速いか否かを判定し、この判定の結果に基づいて、前記車両に搭載された報知装置を制御して前記報知装置に車線変更に関する情報を報知させる報知制御部と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、オートクルーズ走行制御を実行することができるとともに、車両の速度が第２隣接先行車両の速度よりも速いか否かを判定して、この判定結果に基づいて報知装置に車線変更に関する情報を報知させることができる。これにより、ドライバーは車線変更するか否かを適切に判断することができる。

また、本発明によれば、このようにドライバーが車線変更するか否かを適切に判断することができるので、無駄な車線変更に伴う不必要な減速・再加速の回数を減少できるので、車両の燃費を向上させることもできる。

図１（ａ）は実施形態１に係る車両の構成を説明するための模式図である。図１（ｂ）は実施形態１に係る車両の走行時の状態を説明するための模式図である。 実施形態１に係る運転支援装置の構成を説明するための機能ブロック図である。 レーダーセンサの構成を説明するための模式図である。 実施形態１に係る運転支援制御装置による車線変更情報報知制御を説明するためのフローチャートの一例である。 図５（ａ）は実施形態２に係る車両の走行時の状態を説明するための模式図である。図５（ｂ）は実施形態２に係る運転支援装置の構成を説明するための機能ブロック図である。 第２レーダーセンサの構成を説明するための模式図である。 実施形態２に係る運転支援制御装置による車線変更情報報知制御を説明するためのフローチャートの一例である。

（実施形態１）
以下、本発明の実施形態１について図面を用いて説明する。まず、本実施形態に係る運転支援制御装置２０を有する車両１及び運転支援装置１０の概略構成について説明し、次いで、運転支援制御装置２０の詳細について説明する。図１（ａ）は、本実施形態に係る車両１の構成を説明するための模式図である。なお、図１（ａ）では、上方から車両１を視認した様子が模式的に図示されている。本実施形態に係る車両１は、一例として、キャブ２と、このキャブ２の後方側に配置された荷台３を有する商用車両（具体的にはトラック）である。但し、車両１の具体的な種類はこのような商用車両に限定されるものではない。また、図１（ａ）において、Ｘ方向が車両１の進行方向で前方に相当し、−Ｘ方向が車両１の進行方向で後方に相当する。

図１（ｂ）は、車両１の走行時の状態を説明するための模式図である。車両１は、第１車線１００を走行している。第１車線１００の一方の側（Ｙ方向側）には、第１車線１００に隣接する隣接車線として、第２車線１０１が設けられている。なお、本実施形態では、第１車線１００の一例として追い越し車線を用い、第２車線１０１の一例として走行車線を用いている。すなわち、図１（ｂ）に示す車両１は、追い越し車線を走行している。

第２車線１０１において車両１の前方側の箇所には、他の車両（隣接先行車両と称する）が複数台、走行している。この複数台の隣接先行車両を隣接先行車両群５０と称する。図１（ｂ）では、この隣接先行車両群５０の一例として、第１隣接先行車両５１及び第２隣接先行車両５２が走行している。具体的には、第１隣接先行車両５１は、第２車線１０１において車両１に最も近い箇所を走行している。すなわち、第１隣接先行車両５１は、車両１から見て、直近の隣接先行車両に相当する。第２隣接先行車両５２は、第２車線１０１において、第１隣接先行車両５１よりも前方側を走行している。すなわち、第２隣接先行車両５２は、第１隣接先行車両５１よりも車両１から遠い箇所を走行する隣接先行車両である。

なお、図１（ｂ）において、第１隣接先行車両５１は、第２車線１０１から一部はみ出して、第１車線１００と第２車線１０１との境界線（センターライン）を跨ぐように走行している。これは、第１隣接先行車両５１が第１車線１００を走行した後に第２車線１０１に車線変更している途中の状態を、図１（ｂ）が図示していることによるものである。

具体的には、第１隣接先行車両５１が第１車線１００を走行中に、車両１がこの第１隣接先行車両５１に追従してオートクルーズ走行をし（このとき、第１隣接先行車両５１は
オートクルーズ走行時の前方車両になる）、その後、第１隣接先行車両５１が第２車線１０１に車線変更しようとして、第１車線１００と第２車線１０１との境界線を跨いでいる状態を、図１（ｂ）は図示している。そして、図１（ｂ）の状態において、車両１のドライバーは、オートクルーズ走行を終了させて、第１車線１００を走行している。

なお、第１隣接先行車両５１の走行態様は、この図１（ｂ）の走行態様に限定されるものではない。例えば、図１（ｂ）において、第１隣接先行車両５１は、第２車線１０１からはみ出ないようにして、第２車線１０１内を走行していてもよい。

図２は運転支援装置１０の構成を説明するための機能ブロック図である。運転支援装置１０は、車両１に搭載されている。運転支援装置１０は、運転支援制御装置２０を備えるとともに、レーダーセンサ１１、車速センサ１２、入力装置１３、車両駆動装置１４、及び報知装置１５を少なくとも備えている。

図３はレーダーセンサ１１の構成を説明するための模式図である。なお、レーダーセンサ１１の構成を視認し易くするために、図３において、レーダーセンサ１１以外の車両１の構成は二点鎖線で図示されている。本実施形態に係るレーダーセンサ１１は、一例として、車両１のキャブ２の前方部分に配置されている。

このレーダーセンサ１１は、車両１の前方及び斜め前方を含むような所定の角度範囲でレーダー（Ｌ）を発信して、対象物からの反射波を受信し、この受信結果に基づいて、対象物との距離を検出し、検出結果を運転支援制御装置２０に伝える。これにより、運転支援制御装置２０は、車両１の走行する車線の前方側に前方車両（図示せず）が存在するか否かや、第１隣接先行車両５１や第２隣接先行車両５２が存在するか否かを把握することができる。また、運転支援制御装置２０は、このレーダーセンサ１１の検出結果に基づいて、前方車両と車両１との距離や、第１隣接先行車両５１と車両１との距離、及び第２隣接先行車両５２と車両１との距離を検出することができる。なお、このような機能を有するものであれば、レーダーセンサ１１の具体的な種類は特に限定されるものではないが、本実施形態においては、レーダーセンサ１１の一例として、ミリ波レーダーを送信するミリ波レーダーセンサを用いている。

図２を再び参照して、車速センサ１２は、車両１の車速（すなわち自車両速度）を検出し、検出結果を運転支援制御装置２０に伝える。入力装置１３は、車両１の例えば運転席に搭載されている。入力装置１３は、ドライバーがデータ等の情報を入力するための装置である。この入力装置１３に入力された情報は運転支援制御装置２０に伝えられる。車両駆動装置１４は、エンジンやトランスミッション等、車両１を駆動するための装置である。報知装置１５は、運転支援制御装置２０に制御されて、各種の情報を報知する装置である。報知装置１５としては、例えば、文字情報や画像情報等を表示する表示装置（インジケータ）や、音声情報を発するスピーカや、これらの組み合わせ等を用いることができる。本実施形態では、この報知装置１５の一例として表示装置を用いている。なお、本実施形態に係る表示装置は、車両１の運転席に配置されている。

運転支援制御装置２０は、速度取得制御部２１、オートクルーズ走行制御部２２、及び報知制御部２３を備えている。また、運転支援制御装置２０は、各種のデータやプログラム等を記憶する記憶部（図示せず）も備えている。具体的には、本実施形態に係る運転支援制御装置２０はＣＰＵ及び記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）を有するマイクロコンピュータによって構成されており、このＣＰＵの機能によってオートクルーズ走行制御部２２、速度取得制御部２１及び報知制御部２３は実現されている。また、運転支援制御装置２０の記憶部は、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶装置の機能によって実現されている。

運転支援制御装置２０の速度取得制御部２１は、車両１の速度（自車両速度）、車両１の走行する車線の前方側を走行する前方車両の速度（前方車両速度）、隣接車線の第１隣接先行車両５１の速度（第１隣接先行車両速度）、及び、隣接車線の第２隣接先行車両５２の速度（第２隣接先行車両速度）を取得する部位である。速度取得制御部２１は、自車両速度を取得するにあたり、具体的には、車速センサ１２の検出結果に基づいて自車両速度を取得する。

また速度取得制御部２１は、前方車両速度を取得するにあたり、具体的には、レーダーセンサ１１の検出結果と車速センサ１２の検出結果に基づいて、これを取得する。より具体的には、速度取得制御部２１は、レーダーセンサ１１の検出結果に基づいて前方車両と車両１との距離の時間変化を取得し、車速センサ１２の検出結果に基づいて自車両速度を取得し、この前方車両と車両１との距離の時間変化及び自車両速度に基づいて、前方車両速度を取得する。

これと同様に、速度取得制御部２１は、レーダーセンサ１１の検出結果に基づいて第１隣接先行車両５１と車両１との距離の時間変化、及び、第２隣接先行車両５２と車両１との距離の時間変化を取得する。そして、速度取得制御部２１は、このようにして取得された第１隣接先行車両５１と車両１との距離の時間変化と、自車両速度とに基づいて、第１隣接先行車両速度を取得する。また、速度取得制御部２１は、第２隣接先行車両５２と車両１との距離の時間変化と自車両速度とに基づいて、第２隣接先行車両速度を取得する。

なお、本実施形態においては、後述する図４のフローチャートにおいて、第２隣接先行車両速度を使用するが、第１隣接先行車両速度は使用しない。このため、速度取得制御部２１は、第１隣接先行車両速度については、これを取得しなくてもよい。

運転支援制御装置２０のオートクルーズ走行制御部２２は、前方車両に車両１を追従させて走行させるオートクルーズ走行制御を実行する部位である。具体的には、オートクルーズ走行制御部２２は、予め設定されたオートクルーズ走行制御における自車両速度の上限速度の範囲内で、車両１が前方車両に追従して走行するように、車両駆動装置１４を制御する。

より具体的には、オートクルーズ走行制御部２２は、予め設定されたオートクルーズ走行制御における自車両速度の上限速度を超えない範囲内で、自車両速度と前方車両速度との差が略ゼロとなるように自車両速度を決定し、この決定された自車両速度が得られるように車両駆動装置１４を制御することで、車両１を前方車両に追従して走行させる。なお、このオートクルーズ走行制御自体は、公知技術（レーダーを用いた公知のオートクルーズ走行制御技術）を適用することができるため、これ以上詳細な説明は省略する。

なお、本実施形態に係るオートクルーズ走行制御部２２は、車両１の運転席に配置されてドライバーによって操作されるオートクルーズ走行用スイッチ（図示せず）がＯＮになった場合に、上述したオートクルーズ走行制御の実行を開始し、オートクルーズ走行用スイッチがＯＦＦになった場合に、オートクルーズ走行制御を終了する。また、運転支援制御装置２０は、オートクルーズ走行制御における自車両速度の上限速度をドライバーが任意に設定できるように、構成されている。具体的には、ドライバーがこの上限速度として希望する数値を入力装置１３に入力した場合に、この入力された上限速度が運転支援制御装置２０に設定される。

報知制御部２３は、報知装置１５を制御して、この報知装置１５に各種情報を報知させる制御を実行する部位である。さらに本実施形態に係る報知制御部２３は、自車両速度が第２隣接先行車両速度よりも速いか否かを判定し、この判定結果に基づいて車線変更に関
する情報を報知装置１５に報知させる制御（以下、車線変更情報報知制御と称する）も実行する。この車線変更情報報知制御の詳細について、フローチャートを用いて説明すると、次のようになる。

図４は、本実施形態に係る運転支援制御装置２０による車線変更情報報知制御を説明するためのフローチャートの一例である。なお、運転支援制御装置２０は、車両１の走行中においてオートクルーズ走行制御処理の実行中に図４のフローチャートを実行してもよく、車両１の走行中においてオートクルーズ走行制御を実行していないときに図４のフローチャートを実行してもよい。本実施形態に係る運転支援制御装置２０は、一例として、車両１の走行中においてオートクルーズ走行制御が実行されていない場合に、図４のフローチャートを最初にスタートすることとする。

まず、ステップＳ１０において、速度取得制御部２１は、前述したレーダーセンサ１１を用いた手法によって、自車両速度を取得するとともに、第２隣接先行車両速度を取得する。

次いで、報知制御部２３は、ステップＳ１０で取得された自車両速度が第２隣接先行車両速度よりも速いか否かを判定する（ステップＳ２０）。

ここで、ステップＳ２０でＹＥＳと判定された場合、すなわち、自車両速度が第２隣接先行車両速度よりも速いと判定された場合、車両１は、そのままの速度で第１車線１００を走行すれば、第２隣接先行車両５２を追い越すことができる。そこで、ステップＳ２０でＹＥＳと判定された場合、報知制御部２３は報知装置１５に車線変更しない方がよい旨を報知させる（ステップＳ３０）。この一例として、本実施形態に係る報知制御部２３は、報知装置１５としての表示装置に、「車線変更せずにそのまま現在の車線を走行する方がよい」旨を表示させる。ステップＳ３０が実行された後に、フローチャートはスタートから再度実行される（リターン）。

一方、ステップＳ２０でＮＯと判定された場合、すなわち、自車両速度が第２隣接先行車両速度以下であると判定された場合、車両１がそのままの速度で車線変更して隣接車線である第２車線１０１を走行すれば、第１隣接先行車両５１の後ろ側をスムースに走行することができる。具体的には、第１隣接先行車両５１は第２隣接先行車両５２の後方側を走行するため、第１隣接先行車両５１は第２隣接先行車両速度以下で走行することになる。このため、自車両速度が第２隣接先行車両速度以下の場合、車両１がこの速度で車線変更して第２車線１０１を走行すれば、第１隣接先行車両５１の後ろ側をスムースに走行することができる。そして、このように第２車線１０１に車線変更した後において、例えばオートクルーズ走行制御を実行すれば、第１隣接先行車両５１に追従して燃費の良好な走行をすることができる。

そこで、ステップＳ２０でＮＯと判定された場合、報知制御部２３は報知装置１５に車線変更した方がよい旨を報知させる（ステップＳ４０）。この一例として、本実施形態に係る報知制御部２３は、報知装置１５としての表示装置に、「隣接車線に車線変更した方がよい」旨を表示させる。ステップＳ４０が実行された後に、フローチャートはスタートから再度実行される（リターン）。

続いて、本実施形態に係る運転支援制御装置２０の作用効果について、比較例に係る運転支援制御装置と比較しつつ説明する。まず、比較例として、オートクルーズ走行制御を実行することは可能であるが、図４で説明した本実施形態に係る制御処理を実行することができない運転支援制御装置を想定する。このような比較例に係る運転支援制御装置では、隣接車線を隣接先行車両群５０が走行する場合において、自車両速度が第２隣接先行車両速度よりも速いか否かを判定し、この判定結果に基づいて、報知装置１５に車線変更に関する情報を報知させることはできない。このため、比較例に係る運転支援制御装置では、ドライバーが車線変更するか否かを適切に判断することは困難である。

このため、比較例の場合、例えばドライバーは、実際には自車両速度が第２隣接先行車両速度よりも速く、このまま走行すれば第２隣接先行車両５２を追い越せるにもかかわらず、自車両速度が第２隣接先行車両速度以下であると勘違いして、第１隣接先行車両５１に追従して、第１隣接先行車両５１とともに隣接車線に無駄に車線変更してしまうことがあった。この場合、隣接車線である第２車線１０１（走行車線）に車線変更後において、速度の遅い第２隣接先行車両５２の影響により第２車線１０１が詰まってしまうので、ドライバーはブレーキペダルを踏んで減速する必要がある。また、このように減速した場合、前方の車両に追従して流れに乗って走行するために、再加速することが必要になることも考えられる。したがって、このような運転は、燃費が良好な運転とはいえない。

あるいは比較例の場合、例えば、ドライバーは、実際には自車両速度が第２隣接先行車両速度以下であり、このまま第１車線１００を走行しても第２隣接先行車両５２を追い越せないので、隣接車線に車線変更した方がよいにもかかわらず、自車両速度が第２隣接先行車両速度よりも速いと勘違いして、隣接車線に車線変更をしないことがあった。

これに対して、本実施形態によれば、オートクルーズ走行制御を実行することができるとともに、自車両速度が第２隣接先行車両速度よりも速いか否かを判定して、この判定結果に基づいて報知装置１５を制御して、報知装置１５に車線変更に関する情報を報知させることができる（ステップＳ２０，ステップＳ３０，ステップＳ４０）。すなわち、本実施形態によれば、直近の隣接先行車両よりもさらに前方側を走行する隣接先行車両の速度とドライバーの運転する車両１の速度との大小関係を考慮して、車線変更に関する情報を報知させることができる。これにより、ドライバーは、車線変更するか否かを適切に判断することができる。

また本実施形態によれば、このようにドライバーが車線変更するか否かを適切に判断することができるので、上述した比較例のように無駄な車線変更を抑制することができるとともに、比較例のように車線変更をした方がよいにもかかわらずに車線変更をしないことも抑制することができる。また、本実施形態によれば、無駄な車線変更に伴う不必要な減速・再加速の回数を減少できるので、車両１の燃費を向上させることができる。すなわち、本実施形態によれば、ドライバーによる燃費走行を適切に支援することができる。

（実施形態２）
続いて、本発明の実施形態２について説明する。まず、本実施形態に係る運転支援制御装置２０ａを有する車両１ａ及び運転支援装置１０ａの概略構成について説明し、次いで、運転支援制御装置２０ａの詳細について説明する。図５（ａ）は、本実施形態に係る車両１ａの走行時の状態を説明するための模式図である。車両１ａは第１車線１００を走行している。この第１車線１００の隣接車線である第２車線１０１には、隣接先行車両群５０が走行しており、さらに、第２車線１０１における車両１ａの横方向（Ｙ方向）には、横方向車両６０が走行している。

図５（ｂ）は、本実施形態に係る運転支援装置１０ａの構成を説明するための機能ブロック図である。運転支援装置１０ａは、第２レーダーセンサ１１ａをさらに備える点と、運転支援制御装置２０に代えて運転支援制御装置２０ａを備える点とにおいて、図２の運転支援装置１０と異なっている。

図６は、第２レーダーセンサ１１ａの構成を説明するための模式図である。第２レーダ
ーセンサ１１ａは、車両１ａの横方向（Ｙ方向）に向けてレーダー（Ｌ）を発信して、対象物からの反射波を受信し、この受信結果に基づいて、対象物との距離を検出し、検出結果を運転支援制御装置２０ａに伝える。この検出結果を受信した運転支援制御装置２０ａは、隣接車線に横方向車両６０が存在するか否かを判定することができる。なお、本実施形態においては、第２レーダーセンサ１１ａの一例として、ミリ波レーダーセンサを用いている。

再び図５（ｂ）を参照して運転支援制御装置２０ａについて説明する。運転支援制御装置２０ａは、横方向車両判定部２４をさらに備える点と、報知制御部２３に代えて報知制御部２３ａを備える点とにおいて、図２の運転支援制御装置２０と異なっている。

横方向車両判定部２４は、隣接車線に横方向車両６０が存在するか否かを判定する部位である。報知制御部２３ａは、この横方向車両判定部２４の判定結果をさらに考慮して、報知装置１５に車線変更に関する情報を報知させる制御を実行する点において、実施形態１に係る報知制御部２３と異なっている。この横方向車両判定部２４及び報知制御部２３ａの詳細については、次の図７のフローチャートの説明の中で説明する。

図７は、本実施形態に係る運転支援制御装置２０ａによる車線変更情報報知制御を説明するためのフローチャートの一例である。図７のフローチャートは、ステップＳ２５をさらに備える点において、図４のフローチャートと異なっている。まず、運転支援制御装置２０ａの速度取得制御部２１はステップＳ１０を実行し、次いで報知制御部２３ａはステップＳ２０を実行する。このステップＳ１０及びステップＳ２０の内容は、図４のステップＳ１０及びステップＳ２０と同様であるため、説明を省略する。

ステップＳ２０でＹＥＳと判定された場合、報知制御部２３ａはステップＳ３０において、報知装置１５に車線変更しない方がよい旨を報知させる。このステップＳ３０の具体的な内容も図４のステップＳ３０と同様であるので、詳細な説明は省略する。

ステップＳ２０でＮＯと判定された場合、すなわち、自車両速度が第２隣接先行車両速度以下であると判定された場合、横方向車両判定部２４は、ステップＳ２５において、隣接車線に横方向車両６０が存在するか否かを判定する。具体的には、横方向車両判定部２４は、第２レーダーセンサ１１ａの検出結果に基づいて、隣接車線である第２車線１０１における車両１ａの横方向に横方向車両６０が存在するか否かを判定する。なお、横方向車両判定部２４は、第２車線１０１において横方向車両６０が車両１ａの後端部よりも後方側に相当する箇所に存在する場合には、ステップＳ２５でＮＯと判定する。

ステップＳ２５でＹＥＳと判定された場合、すなわち、隣接車線に横方向車両６０が存在すると判定された場合、報知制御部２３ａは、報知装置１５に車線変更した方がよい旨を報知させることを禁止して（すなわちステップＳ４０の実行を禁止して）、報知装置１５に車線変更しない方がよい旨を報知させる（ステップＳ３０）。なお、このステップＳ３０の内容は図４のステップＳ３０と同様であるので詳細な説明は省略する。

一方、ステップＳ２５でＮＯと判定された場合、すなわち、隣接車線に横方向車両６０が存在しないと判定された場合、報知制御部２３ａは、ステップＳ４０を実行して、報知装置１５に車線変更した方がよい旨を報知させる。なお、このステップＳ４０の内容は図４のステップＳ４０と同様であるので詳細な説明は省略する。

以上説明した本実施形態によれば、前述した実施形態１の作用効果に加えて、次の作用効果を奏することができる。すなわち、本実施形態によれば、自車両速度が第２隣接先行車両速度以下の場合であっても（ステップＳ２０でＮＯ）、隣接車線に横方向車両６０が
存在するときには（ステップＳ２５でＹＥＳ）、報知装置１５に車線変更しない方がよい旨を報知させることができ（ステップＳ３０）、自車両速度が第２隣接先行車両速度以下の場合において（ステップＳ２０でＹＥＳ）、隣接車線に横方向車両６０が存在しないとき（ステップＳ２５でＮＯ）に限って報知装置１５に車線変更した方がよい旨を報知させることができる（ステップＳ４０）。これにより、ドライバーは、車線変更するか否かをより適切に判断することができる。この結果、車両１ａの燃費を向上させて、ドライバーによる燃費走行を適切に支援することができる。

以上本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１，１ａ 車両
１０，１０ａ 運転支援装置
２０，２０ａ 運転支援制御装置
２１ 速度取得制御部
２２ オートクルーズ走行制御部
２３，２３ａ 報知制御部
２４ 横方向車両判定部
１１ レーダーセンサ
１１ａ 第２レーダーセンサ
１２ 車速センサ
１３ 入力装置
１４ 車両駆動装置
１５ 報知装置
５１ 第１隣接先行車両
５２ 第２隣接先行車両
６０ 横方向車両

Claims (3)

1. 車両の走行する車線の前方車両に前記車両を追従させて走行させるオートクルーズ走行制御を実行するオートクルーズ走行制御部を有する運転支援制御装置において、
   前記車両の速度を取得するとともに、前記車両の走行する前記車線に隣接する隣接車線において前記車両に最も近い箇所を走行する第１隣接先行車両よりも前方側を走行する第２隣接先行車両の速度を取得する速度取得制御部と、
   前記車両の速度が前記第２隣接先行車両の速度よりも速いか否かを判定し、この判定の結果に基づいて、前記車両に搭載された報知装置を制御して前記報知装置に車線変更に関する情報を報知させる報知制御部と、を備えることを特徴とする運転支援制御装置。
2. 前記報知制御部は、前記車両の速度が前記第２隣接先行車両の速度よりも速いと判定された場合に、前記報知装置に車線変更しない方がよい旨を報知させ、前記車両の速度が前記第２隣接先行車両の速度以下であると判定された場合に、前記報知装置に車線変更した方がよい旨を報知させる請求項１記載の運転支援制御装置。
3. 前記隣接車線において前記車両の横方向に他の車両が存在するか否かを判定する横方向車両判定部を備え、
   前記報知制御部は、前記車両の速度が前記第２隣接先行車両の速度以下であると判定された場合であっても、前記横方向に前記他の車両が存在すると判定されたときには、前記報知装置に車線変更した方がよい旨を報知させることを禁止して車線変更しない方がよい旨を報知させ、前記車両の速度が前記第２隣接先行車両の速度以下であると判定された場合において、前記横方向に前記他の車両が存在しないと判定されたときに、前記報知装置に車線変更した方がよい旨を報知させる請求項２記載の運転支援制御装置。

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