JP2018102496A - 走行車両及び走行車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】１つの検知手段に異常が発生した場合であってもエスカレータから脱出可能とすることを、エスカレータからの脱出のタイミングを検知するための専用のセンサを増設することなく実現することが可能な、走行車両及び走行車両の制御方法を提供する。【解決手段】車体がエスカレータに搭乗しているとき、制御装置１００は、外界センサ４による脱出判定を行う。制御装置１００は、前輪回転センサ６による脱出判定を行う。制御装置１００は、傾斜検知部１１８による脱出判定を行う。制御装置１００は、上記の３つの脱出判定の処理のうち、少なくとも１つの処理で脱出判定が成立した場合、搭乗制御モードから脱出制御モードに切り替える。【選択図】図５

Description

本発明は走行車両及び走行車両の制御方法に関し、特に、エスカレータに乗ることが可能な走行車両及びその制御方法に関する。

エスカレータに乗ることが可能な電動車椅子等の走行車両が開発されている。この技術に関連し、特許文献１は、エスカレータに進入しエスカレータから脱出することが可能な車椅子等の走行車輌を開示する。特許文献１にかかる走行車輌は、車体の傾斜状態の変化を検知する傾斜認識装置と、前輪の回転数の変化を検知することにより前輪のエスカレータからの脱出を認識する前輪脱出認識装置とを備える。

特許文献１においては、車椅子がエスカレータに乗った状態では、フロントブレーキ及びリアブレーキによって、前輪及び後輪が回転不能となっている。この状態で、傾斜認識装置は、傾斜計のデータを取り込んで、車体の傾斜が水平面に対して傾斜している状態から水平に近づく変化を検知することで車椅子がエスカレータの終端部に近づいたことを認識する。これにより、フロントブレーキが解除され、前輪が回転自由な状態となる。このとき、後輪は回転不能の状態のままである。この状態で、前輪が床面に達するとステップ面から床面に移って回転を始める。前輪脱出認識装置は、回転計のデータを取り込んで、前輪の回転数が０の状態からエスカレータの移動速度の分だけ大きくなる変化を検知することで前輪のエスカレータからの脱出を認識する。前輪のエスカレータからの脱出が認識されてから所定時間後に、リアブレーキが解除され、後輪が回転可能な状態となる。このようにして、特許文献１にかかる車椅子（走行車輌）は、エスカレータから脱出することができる。

特開平１０−３１４２３５号公報

特許文献１にかかる走行車輌では、傾斜計及び回転計を用いてエスカレータから脱出するようにしているが、傾斜計及び回転計のいずれかが故障又は精度不良等により異常となった場合に、エスカレータから脱出できなくなるおそれがある。具体的には、傾斜計が異常となった場合、車体の傾斜が水平に近づいたことを認識できないので、前輪を回転可能とすることができない。したがって、前輪が床面（乗降板）に達したときに前輪はステップ面から床面にスムーズに移動できず、前輪が床面に引っ掛かってしまうおそれがある。また、回転計が異常となった場合に、前輪が床面に乗り上げて回転を始めても、その前輪の回転を認識することができない。したがって、後輪を回転可能とすることができない。したがって、後輪が床面に達したときに後輪が床面に引っ掛かってしまうおそれがある。

傾斜計及び回転計等の検知手段（センサ等）の異常に対処するために、エスカレータからの脱出のタイミングを検知するための専用のセンサを増設することが考えられる。これにより、１つのセンサに異常が発生した場合であっても、他のセンサを用いてエスカレータからの脱出のタイミングを検知することができる。しかしながら、このような専用のセンサを増設することで、配線の複雑化等により、走行車両の構造が複雑となるおそれがある。また、専用のセンサの増設は、電力消費量の増大を引き起こすおそれもある。したがって、専用のセンサを増設することなく、センサの異常に対処することが望まれる。

本発明は、１つの検知手段に異常が発生した場合であってもエスカレータから脱出可能とすることを、エスカレータからの脱出のタイミングを検知するための専用のセンサを増設することなく実現することが可能な、走行車両及び走行車両の制御方法を提供する。

本発明にかかる走行車両は、エスカレータに乗ることが可能な走行車両であって、駆動輪を有する車体と、前記車体の動作を制御する制御手段とを有し、前記走行車両は、前記制御手段が前記車体の動作を制御するために用いられ前記駆動輪の状態を検知する少なくとも１つの第１の検知手段、前記制御手段が前記車体の動作を制御するために用いられ前記車体の周囲の状態を検知する第２の検知手段、及び、前記制御手段が前記車体の動作を制御するために用いられ前記車体が高低差を有する場所にいるときの前記高低差に対応する傾斜角を検知する第３の検知手段、のうちの少なくとも２つ、又は、互いに検知する状態の種類が異なる複数の前記第１の検知手段、を有し、前記制御手段は、前記駆動輪が前記エスカレータの踏板に乗っているときに、前記駆動輪を前記エスカレータの蹴上部に押し付けるように前記駆動輪を制御する第１の制御モードと、前記車体を前記エスカレータから脱出させるように前記駆動輪を制御する第２の制御モードとを切り替え可能であり、前記制御手段は、前記第１の制御モードで前記駆動輪が前記踏板に乗っている状態で、前記車体が前記エスカレータの乗降板に近づいて前記蹴上部が前記踏板の方に退行していくことにより、前記駆動輪の状態の変化量が予め定められた変化量を超えたことを少なくとも１つの前記第１の検知手段を用いて判定する少なくとも１つの第１の判定、前記第１の制御モードで前記駆動輪が前記踏板に乗っている状態で、前記車体が前記エスカレータの乗降板に近づいたことを前記第２の検知手段を用いて判定する第２の判定、及び、前記第１の制御モードで前記駆動輪が前記踏板に乗っている状態で、前記車体が前記エスカレータの乗降板に近づいて前記エスカレータの傾斜角が予め定められた傾斜角よりも小さくなったことを前記第３の検知手段を用いて判定する第３の判定、のうちの少なくとも２つの判定、又は、少なくとも２つの前記第１の判定を、前記エスカレータからの脱出判定として用い、少なくとも２つの前記脱出判定のうちのいずれかが成立して前記車体が前記エスカレータから脱出するタイミングとなったと判定されたときに、前記第１の制御モードから前記第２の制御モードへ切り替えて前記駆動輪の制御を行う。

また、本発明にかかる走行車両の制御方法は、エスカレータに乗ることが可能な走行車両の制御方法であって、前記走行車両は、駆動輪を有する車体を有し、前記走行車両は、前記車体の動作を制御するために用いられ前記駆動輪の状態を検知する少なくとも１つの第１の検知手段、前記車体の動作を制御するために用いられ前記車体の周囲の状態を検知する第２の検知手段、及び、前記車体の動作を制御するために用いられ前記車体が高低差を有する場所にいるときの前記高低差に対応する傾斜角を検知する第３の検知手段、のうちの少なくとも２つ、又は、互いに検知する状態の種類が異なる複数の前記第１の検知手段、を有し、前記駆動輪が前記エスカレータの踏板に乗っているときに、前記駆動輪を前記エスカレータの蹴上部に押し付けるように前記駆動輪を制御する第１の制御モードと、前記車体を前記エスカレータから脱出させるように前記駆動輪を制御する第２の制御モードとを切り替え可能であり、前記第１の制御モードで前記駆動輪が前記踏板に乗っている状態で、前記車体が前記エスカレータの乗降板に近づいて前記蹴上部が前記踏板の方に退行していくことにより、前記駆動輪の状態の変化量が予め定められた変化量を超えたことを少なくとも１つの前記第１の検知手段を用いて判定する少なくとも１つの第１の判定、前記第１の制御モードで前記駆動輪が前記踏板に乗っている状態で、前記車体が前記エスカレータの乗降板に近づいたことを前記第２の検知手段を用いて判定する第２の判定、及び、前記第１の制御モードで前記駆動輪が前記踏板に乗っている状態で、前記車体が前記エスカレータの乗降板に近づいて前記エスカレータの傾斜角が予め定められた傾斜角よりも小さくなったことを前記第３の検知手段を用いて判定する第３の判定、のうちの少なくとも２つの判定、又は、少なくとも２つの前記第１の判定を、前記エスカレータからの脱出判定として用い、少なくとも２つの前記脱出判定のうちのいずれかが成立して前記車体が前記エスカレータから脱出するタイミングとなったと判定されたときに、前記第１の制御モードから前記第２の制御モードへ切り替えて前記駆動輪の制御を行う。

本発明は、上記のように構成されていることによって、ある検知手段に異常が発生しその検知手段にかかる判定を正確に行うことができなくなった場合であっても、残りの検知手段を用いて、適切なタイミングでエスカレータから脱出することが可能となる。また、本発明にかかる検知手段は、エスカレータからの脱出タイミングを判定するために設けられた専用のセンサではなく、走行車両の通常の動作のために用いられる一般的な検知手段として走行車両にもともと搭載されているものである。したがって、本発明にかかる走行車両は、このような検知手段を、走行車両の通常の動作と、エスカレータからの脱出のタイミングの検知と、の両方のために共用化して利用することができるため、１つの検知手段に異常が発生した場合であってもエスカレータから脱出可能とすることを、エスカレータからの脱出のタイミングを検知するための専用の検知手段を増設することなく実現することが可能である。

また、好ましくは、前記制御手段は、複数の前記第１の検知手段を用いた複数の前記第１の判定のうちの少なくとも３つの判定、又は、少なくとも１つの前記第１の判定、前記第２の判定及び前記第３の判定のうちの少なくとも３つの判定を、前記エスカレータからの脱出判定として用い、少なくとも３つの前記脱出判定のうちの過半数の前記脱出判定が成立して前記車体が前記エスカレータから脱出するタイミングとなったと判定したときに、前記第１の制御モードから前記第２の制御モードへ切り替えて前記駆動輪の制御を行う。
過半数の処理で脱出のタイミングになったと判定された場合、それらの過半数の処理にかかる検知手段が異常である可能性は低く、したがって、その過半数の処理における判定は、正確である可能性が高い。したがって、本発明にかかる走行車両は、エスカレータからの脱出のタイミングの判定の信頼性を向上させることが可能となる。

また、好ましくは、前記制御手段は、前記第１の判定、前記第２の判定及び前記第３の判定のうちの少なくとも２つの判定を、前記エスカレータからの脱出判定として用い、少なくとも２つの前記脱出判定のうちのいずれかの前記脱出判定が成立して前記車体が前記エスカレータから脱出するタイミングとなったと判定したときに、前記第１の制御モードから前記第２の制御モードへ切り替えて前記駆動輪の制御を行う。
第１の制御モードで駆動輪をエスカレータの蹴上部に押し付けるときに前輪を蹴上部に強く押し当てるようにすると、蹴上部が退行したときに前輪が急に飛び出すおそれがあるので、駆動輪をエスカレータの蹴上部にあまり強くないように押し付けることが好ましい。このようにすると、第１の検知手段を用いた第１の判定の応答性が小さくなる。したがって、第１の検知手段のみを用いるのではなく、第２の検知手段及び第３の検知手段の少なくとも一方を用いた脱出判定を行うことによって、エスカレータからの脱出のタイミングの判定の信頼性を向上させることが可能となる。

本発明によれば、１つの検知手段に異常が発生した場合であってもエスカレータから脱出可能とすることを、エスカレータからの脱出のタイミングを検知するための専用のセンサを増設することなく実現することが可能な、走行車両及び走行車両の制御方法を提供できる。

実施の形態にかかる走行車両を示す側面図である。 実施の形態にかかる走行車両を示す上面図である。 可変機構の構成を示す斜視図である。 可変機構を模式化して示すモデル図である。 実施の形態１にかかる走行車両のハードウェア構成を示すブロック図である。 実施の形態１にかかる制御装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態１にかかる脱出判定部によって行われる、搭乗制御モードと脱出制御モードとの切り替え処理の概要を示すフローチャートである。 実施の形態１にかかる走行車両１の制御装置によって行われる、エスカレータに関する処理を示すフローチャートである。 外界センサによって取得されたエスカレータの画像を例示する図である。 走行車両がエスカレータに進入している状態を示す図である。 搭乗制御モードにおける走行車両の状態を示す図である。 走行車両が外界センサを用いて脱出判定を行っている状態を示す図である。 前輪回転センサを用いて脱出判定を行う方法を説明するための図である。 前輪回転センサを用いて脱出判定を行う方法を説明するための図である。 前輪と後輪との高低差から脱出判定を行う方法を説明するための図である。 脱出制御モードにおける走行車両を示す図である。 実施の形態１にかかる走行車両が下りのエスカレータに搭乗している状態を示す図である。 実施の形態２にかかる脱出判定部によって行われる、搭乗制御モードと脱出制御モードとの切り替え処理の概要を示すフローチャートである。 実施の形態３にかかる走行車両のハードウェア構成を示すブロック図である。 実施の形態３にかかる脱出判定部によって行われる、搭乗制御モードと脱出制御モードとの切り替え処理の概要を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。但し、本発明が以下の実施の形態に限定されるわけではない。また、説明を明確にするため、以下の記載及び図面は、適宜、簡略化されている。また、実質的に同一の構成要素には、同一の符号が付される。

（実施の形態１）
図１は、実施の形態にかかる走行車両１を示す側面図である。また、図２は、実施の形態にかかる走行車両１を示す上面図である。図１及び図２では、ＸＹＺ直交座標系を用いて説明する。＋Ｘ方向が走行車両１の前方になり、−Ｘ方向が走行車両１の後方になっている。また、＋Ｙ方向が走行車両１の左方向となり、−Ｙ方向が走行車両１の右方向となっている。＋Ｚ方向が鉛直上方となり、−Ｙ方向が鉛直下方となっている。

図１に示すように、走行車両１は、車体１０と、外界センサ４と、姿勢角センサ５と、前輪回転センサ６と、後輪回転センサ７と、制御装置１００とを有する。車体１０は、背もたれ及びアームレストを備えたシート１４と、前輪１１と、中輪１２と、後輪１３と、可変機構２０と有する。

なお、走行車両１は、左右対称な構成を有しており、前輪１１、中輪１２、及び後輪１３は、それぞれ左右両側に設けられている。したがって、図２では、走行車両１の左側（＋Ｙ側）に配置された前輪１１、中輪１２、後輪１３を、それぞれ、前輪１１Ｌ、中輪１２Ｌ、後輪１３Ｌとして示している。同様に、図２では、走行車両１の右側（−Ｙ側）に配置された前輪１１、中輪１２、後輪１３を、それぞれ、前輪１１Ｒ、中輪１２Ｒ、後輪１３Ｒとして示している。なお、以下の説明において、左右の構成を特に区別しない場合は、符号にＬ又はＲを付さずに説明を行う。また、可変機構２０も左右対称な構造を有している。

Ｘ方向において、前輪１１と後輪１３との間に、中輪１２が配置されている。すなわち、前輪１１は中輪１２及び後輪１３の前側（＋Ｘ側）に配置され、後輪１３は、中輪１２及び前輪１１よりも後ろ側（−Ｘ側）に配置されている。前輪１１は駆動輪であり、前輪駆動モータ１６の駆動によって回転する。前輪１１Ｌ及び前輪１１Ｒは、それぞれ、異なるモータである前輪駆動モータ１６Ｌ及び前輪駆動モータ１６Ｒに接続されて、独立に回転し得る。

中輪１２と後輪１３は従動輪であり、走行車両１の移動に応じて回転する。すなわち、前輪１１が駆動して、走行車両１が移動すると、走行車両１の移動に追従して中輪１２と後輪１３とが回転する。

例えば、走行車両１が前方に直進する場合は、前輪１１Ｌと前輪１１Ｒが同じ回転速度で同じ回転方向に回転する。左右に曲がりながら進む場合は、前輪１１Ｌと前輪１１Ｒが異なる回転速度で同じ回転方向に回転する。その場で旋回したい場合は、前輪１１Ｌと前輪１１Ｒを同じ回転速度で反対方向に回転する。このように、左の前輪１１Ｌと右の前輪１１Ｒとを異なるモータで駆動することで、走行車両１が所望の方向に所望の速度で移動する。

シート１４は、搭乗者９０が搭乗する搭乗部である。図１に示すように、走行車両１は、搭乗者９０がシート１４に座った状態で移動する。シート１４の下部には、可変機構２０が設けられている。可変機構２０は、シート１４を支持する脚機構である。可変機構２０には、前輪１１、中輪１２、後輪１３が回転可能に取り付けられている。可変機構２０は、伸縮可能なアーム機構を備えており、地面に対するシート１４の姿勢を変える。車輪とシート１４との間に設けられたアーム機構が伸縮することで、シート１４の座面の高さや傾きが変化する。可変機構２０の詳細な構成については後述する。

さらに、後述するように、可変機構２０の動作によって、搭乗者がシート１４の乗った状態のまま、走行車両１がエスカレータへ乗降したり、段差を乗り降りしたりすることができる。よって、走行車両１を様々な環境下に適用することができる。

前輪回転センサ６は、駆動輪である前輪１１の状態を検知する検知手段（第１の検知手段）としての機能を有する。前輪回転センサ６は、前輪１１の車軸の近傍に設けられている。前輪回転センサ６は、例えば、レゾルバ、エンコーダ、ホールセンサ又は電磁ピックアップ等の、前輪１１の回転速度を検知する回転速度センサ、又は前輪１１の回転角度を検知する回転角度センサであってもよい。また、前輪回転センサ６は、例えば、前輪駆動モータ１６のトルクを検知する回転トルクセンサ、又は、前輪駆動モータ１６に関する電流値を検知する電流センサ等であってもよい。また、前輪回転センサ６は、１つとは限られず、上記の互いに異なる複数の種類のセンサで構成されてもよい。つまり、前輪回転センサ６（第１の検知手段）は、互いに検知する状態の種類が異なる複数のセンサで構成されてもよい。例えば、前輪回転センサ６は、回転速度センサと回転トルクセンサとで構成されてもよい。

後輪回転センサ７は、後輪１３の状態を検知する検知手段としての機能を有する。後輪回転センサ７は、後輪１３の車軸の近傍に設けられている。後輪回転センサ７は、上述したような、後輪１３の回転速度を検知する回転速度センサ、又は後輪１３の回転角度を検知する回転角度センサであってもよい。

外界センサ４は、走行車両１の周囲の状態を検知する検知手段（第２の検知手段）としての機能を有する。外界センサ４は、例えばシート１４の前方に取り付けられている。外界センサ４は、例えば、カメラ、レーザセンサ又は超音波センサ等である。以下に示す説明では、外界センサ４がカメラであるとしている。

姿勢角センサ５は、シート１４の水平に対する傾きを検知する。姿勢角センサ５は、例えば、ジャイロ又は加速度センサ等である。姿勢角センサ５は、例えば、６軸の加速度ジャイロセンサを有しており、Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸の加速度と、Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸周りの角速度を検出する。姿勢角センサ５は、シート１４の座面と平行に設置されている。したがって、姿勢角センサ５は、座面の傾斜角度を検出する。

図３は、可変機構２０の構成を示す斜視図である。図４は、可変機構２０を模式化して示すモデル図である。なお、図３及び図４では、シート１４等の構成については図示を省略している。可変機構２０は、上フレーム２１、第一直動機構２２と、第二直動機構２３と、後リンク２４と、下リンク２５と、第三直動機構２６とを備えている。

可変機構２０は左右対称な構成を有している。上記と同様に、左右対称の構成については、符号にＬ又はＲを付す。例えば、可変機構２０は、２つの第一直動機構２２Ｌ，２２Ｒを備えている。そして、第一直動機構２２Ｌと第一直動機構２２Ｒとは左右対称に配置される。第二直動機構２３、後リンク２４、及び下リンク２５についても同様に左右対称に配置されており、図３では、左右対称な構成要素の符号にそれぞれＬ又はＲを付している。また、図３において、下リンク２５Ｒ、中輪１２Ｒ、及び後輪１３Ｒは、斜視図の角度の関係上、他の構成要素に隠れているが、下リンク２５Ｌ、中輪１２Ｌ、後輪１３Ｌと左右対称に配置されている。

上フレーム２１には、上述のシート１４及び制御装置１００等が取り付けられる。上フレーム２１の上に、シート１４が取り付けられることで、搭乗部が構成される。したがって、上フレーム２１の姿勢がシート１４の姿勢に対応することになる。上フレーム２１の高さが変わると、シート１４の高さが変わり、上フレーム２１の角度が変わるとシート１４の角度が変わる。上フレーム２１が前傾すると、シート１４も前傾する。上フレーム２１は、矩形枠状になっている。

上フレーム２１の前側両端には、第一直動機構２２が取り付けられている。第一直動機構２２は、上フレーム２１から斜め前方下方に延びている。第一直動機構２２の下端には、前輪１１が取り付けられている。すなわち、第一直動機構２２Ｌには、前輪１１Ｌが回転可能に取り付けられ、第一直動機構２２Ｒには、前輪１１Ｒが回転可能に取り付けられている。このように、第一直動機構２２は、上フレーム２１と前輪１１とを連結している。上フレーム２１と第一直動機構２２との間の取り付け角度βは固定されている。

第一直動機構２２は、例えば、伸縮可能なアーム機構である。すなわち、第一直動機構２２の長さは可変となっている。図４に示すように、ＸＺ平面において、第一直動機構２２と上フレーム２１との接続位置を位置Ｂとし、第一直動機構２２と前輪１１との接続位置を位置Ｃとする。位置Ｃを通りＹ軸に平行な軸が前輪１１の車軸となる。前輪１１は車軸周りに回転する。

上フレーム２１の後側両端には、後リンク２４が取り付けられている。後リンク２４は、上フレーム２１から下方に延びている。図４のように、ＸＺ平面において、上フレーム２１と後リンク２４との接続位置を位置Ｏとする。上フレーム２１と後リンク２４との間の角度αは可変となっている。すなわち、上フレーム２１と後リンク２４とは受動関節を介して取り付けられている。よって、後リンク２４の上端は、上フレーム２１に回転可能に連結されている。後リンク２４は、上フレーム２１に対して、位置Ｏを通りＹ軸に平行な回転軸周りに回転する。

後リンク２４の下端は、下リンク２５に接続されている。後リンク２４は、上フレーム２１と下リンク２５とを連結している。下リンク２５と後リンク２４との接続位置を位置Ｄとする。下リンク２５と後リンク２４との成す角度は可変となっている。すなわち、位置Ｄにおいて、下リンク２５と後リンク２４とは受動関節を介して取り付けられている。下リンク２５は、後リンク２４に対して、位置Ｄを通りＹ軸に平行な回転軸周りに回転する。

下リンク２５の前端には、中輪１２が取り付けられている。下リンク２５の後端には、後輪１３が取り付けられている。下リンク２５Ｒの前端には、中輪１２Ｒが取り付けられ、後端には後輪１３Ｒが回転可能に取り付けられている。同様に、下リンク２５Ｌの前端には、中輪１２Ｌが回転可能に取り付けられ、後端には後輪１３Ｌが回転可能に取り付けられている。

下リンク２５と中輪１２との接続位置を位置Ｅとする。下リンク２５と後輪１３との接続位置を位置Ｆとする。位置Ｅを通りＹ軸に平行な軸が中輪１２の車軸となり、位置Ｆを通りＹ軸に平行な軸が後輪１３の車軸となる。中輪１２、及び後輪１３はそれぞれ車軸周りに回転する。下リンク２５の長さは固定となっている。したがって、中輪１２の車軸と後輪１３の車軸との間の距離は、一定となっている。すなわち、ＥＦ間距離は一定である。

上フレーム２１には、第二直動機構２３が取り付けられている。位置Ｂと位置Ｏとの間の位置Ａにおいて、第二直動機構２３の上端が上フレーム２１に接続されている。第二直動機構２３は、上フレーム２１から下方に延びている。

第二直動機構２３の下端には、中輪１２、及び下リンク２５が取り付けられている。すなわち、第二直動機構２３Ｒには、中輪１２Ｒが回転可能に取り付けられ、第二直動機構２３Ｌには、中輪１２Ｌが回転可能に取り付けられている。位置Ｅにおいて、第二直動機構２３が中輪１２及び下リンク２５に接続する。このように、第二直動機構２３は、上フレーム２１と中輪１２とを連結している。

第二直動機構２３は、例えば、伸縮可能なアーム機構である。第二直動機構２３の長さは可変となっている。したがって、上フレーム２１から中輪１２までの距離が変化する。第二直動機構２３が伸縮することで、下リンク２５の角度を変えることができる。なお、上フレーム２１と第二直動機構２３との間の角度は可変となっている。すなわち、位置Ａにおいて、上フレーム２１と第二直動機構２３とは受動関節を介して取り付けられている。第二直動機構２３は、上フレーム２１に対して、位置Ａを通りＹ軸に平行な回転軸周りに回転する。

下リンク２５と第二直動機構２３との間の角度は可変となっている。すなわち、下リンク２５と第二直動機構２３とは受動関節を介して取り付けられている。よって、第二直動機構２３の下端は、下リンク２５の前端に回転可能に連結されている。下リンク２５は、第二直動機構２３に対して、位置Ｅを通りＹ軸に平行な回転軸周りに回転する。

さらに、上フレーム２１と後リンク２４との間には、第三直動機構２６が設けられている。すなわち、第三直動機構２６は、上フレーム２１と後リンク２４とを連結している。第三直動機構２６の上端は、位置Ａと位置Ｂとの間で、上フレーム２１に取り付けられている。第三直動機構２６の下端は位置Ｏと位置Ｄとの間で後リンク２４に取り付けられている。第三直動機構２６と上フレーム２１との成す角度は可変となっている。すなわち、上フレーム２１と第三直動機構２６とは受動関節を介して取り付けられている。第三直動機構２６は、上フレーム２１に対して、Ｙ軸に平行な回転軸周りに回転する。

また、第三直動機構２６と後リンク２４との成す角度は可変となっている。すなわち、後リンク２４と第三直動機構２６とは受動関節を介して取り付けられている。第三直動機構２６は角度αを変えるアクチュエータとなる。第三直動機構２６は、後リンク２４に対して、Ｙ軸に平行な回転軸周りに回転する。

上記のように、可変機構２０は、第一直動機構２２Ｒ，２２Ｌ、第二直動機構２３Ｒ，２３Ｌ、及び第三直動機構２６を備えている。したがって、可変機構２０は、５軸の直動関節によって構成されている。すなわち、可変機構２０は、５つのアクチュエータで姿勢を変化させることができる。第一直動機構２２は前脚、第二直動機構２３は後脚となる。また、本実施の形態では、前輪１１Ｒ，１１Ｌが駆動輪となっている。

第一直動機構２２、第二直動機構２３及び第三直動機構２６は、それぞれ、伸縮可能に設けられたリンク機構である。第一直動機構２２、第二直動機構２３及び第三直動機構２６のそれぞれは、モータ、ブレーキ、及びエンコーダを有する駆動部と、駆動部によって伸縮するリンクと、を備えている。なお、直動機構（第一直動機構２２、第二直動機構２３及び第三直動機構２６）は、公知のリニアアクチュエータを用いることができる。例えば、直動機構はサーボモータの回転方向の力をボールねじにより伸縮方向の力に変換する。ボールねじのリードを小さくすることで、小さな力で直線方向に大きな力を得ることができる。これにより、搭乗者９０の体重で押されて直動機構が縮んでしまうようなことがなく、姿勢を保つことができる。本実施の形態では、リニアアクチュエータを用いているため、構成を簡素化することができる。

さらに、直動機構にガスばねを併用することで、モータの負荷を低減することができる。また、直動機構は、モータ式アクチュエータに限らず、油圧や空気圧の方式のリニアアクチュエータでもよい。

図４に示すように、第一直動機構２２の長さを（ｃ＋ｓ_ｆ）として表し、第二直動機構２３の長さを（ｇ＋ｓ_ｒ）として表す。なお、ｓ_ｆは、第一直動機構２２の可動距離（ストローク）を示し、ｓ_ｒは、第二直動機構２３の可動距離（ストローク）を示している。第三直動機構２６の長さをｓ_ｍとして示す。また、ＯＡ間距離をａ、ＡＢ間距離をｂとして示す。ＯＤ間距離、すなわち後リンク２４の長さをｄと示す。ＥＤ間距離をｅ、ＤＦ間距離をｆとして示す。なお、下リンク２５の長さは（ｅ＋ｆ）となる。ａ〜ｇは固定値であり、ｓ_ｍ、ｓ_ｒ、ｓ_ｆは可変値である。また、前輪１１の半径をｒ_ｆ、後輪１３の半径をｒ_ｒとする。なお、中輪１２の半径は後輪の半径ｒ_ｒと同じであってもよい。

第一直動機構２２が伸縮すると、前輪１１と上フレーム２１との距離が変化する。よって、シート１４の前側の高さを変えることができる。第二直動機構２３が伸縮すると、中輪１２と上フレーム２１との距離が変化する。第一直動機構２２Ｒと第一直動機構２２Ｌとは独立して駆動し得る。同様に、第二直動機構２３Ｒと第二直動機構２３Ｌとは独立して駆動し得る。第三直動機構２６が伸縮すると、角度αが変化する。第二直動機構２３と第三直動機構２６とによって、中輪１２及び後輪１３の接地具合を変更することができる。第二直動機構２３及び第三直動機構２６が伸縮すると、下リンク２５及び後リンク２４の角度が変化する。さらに、地面から位置Ａまでの高さが変化する。第三直動機構２６を第二直動機構２３と連動して駆動することで、シート１４のピッチ角度（Ｙ軸に平行な軸周りの角度）を変えることができる。

なお、上記の説明では、第三直動機構２６を一つのアクチュエータとしている。すなわち、左右の後リンク２４Ｒ，２４Ｌに対して、第三直動機構２６が共通となっている。しかしながら、第三直動機構２６を左右独立したアクチュエータとしてもよい。すなわち、２つのアクチュエータを左右対称に取り付けてもよい。この場合、角度αを左右異なる角度にすることが可能になる。もちろん、同じ長さだけ伸縮する２つの直動機構を、左右の後リンク２４に対して、取り付けるようにしてもよい。この場合、アクチュエータの数が増えてしまうが、姿勢をより適切に制御することができる。

なお、中輪１２及び後輪１３にはオムニホイールを用いることが好ましい。例えば、自在キャスタを用いた場合、回転平面型であるため下リンク２５の対地角度変化に伴ってキャスタがうまく回れないことがある。すなわち、自在キャスタの回転軸が地面に対して垂直でないと、車輪が回りづらくなる。したがって、キャスタの回転軸を常に地面と垂直になるようすることが好ましい。よって、本実施の形態では、中輪１２及び後輪１３がオムニホイールとなっている。

図５は、実施の形態１にかかる走行車両１のハードウェア構成を示すブロック図である。上述したように、走行車両１は、外界センサ４、姿勢角センサ５、前輪回転センサ６、前輪駆動モータ１６、後輪回転センサ７、第一直動機構２２、第二直動機構２３及び第三直動機構２６を有する。さらに、走行車両１は、第一直動機構２２、第二直動機構２３及び第三直動機構２６のそれぞれに関するエンコーダである、第一エンコーダ３２、第二エンコーダ３３及び第三エンコーダ３６を有する。第一エンコーダ３２は、第一直動機構２２の長さの変位量（ｓ_ｆ）を検知する。第二エンコーダ３３は、第二直動機構２３の長さの変位量（ｓ_ｒ）を検知する。第三エンコーダ３６は、第三直動機構２６の長さの変位量（ｓ_ｍ）を検知する。つまり、第一エンコーダ３２、第二エンコーダ３３及び第三エンコーダ３６は、センサ（検知手段）としての機能を有する。

制御装置１００は、外界センサ４、姿勢角センサ５、前輪回転センサ６、前輪駆動モータ１６、後輪回転センサ７、第一直動機構２２、第二直動機構２３、第三直動機構２６、第一エンコーダ３２、第二エンコーダ３３及び第三エンコーダ３６と、有線又は無線で接続されている。制御装置１００は、外界センサ４、姿勢角センサ５、前輪回転センサ６、後輪回転センサ７、第一エンコーダ３２、第二エンコーダ３３及び第三エンコーダ３６からの信号を受信して、前輪駆動モータ１６、第一直動機構２２、第二直動機構２３及び第三直動機構２６の動作を制御する。

具体的には、制御装置１００は、前輪回転センサ６からの信号を用いて、車体１０（例えば前輪１１を駆動させる前輪駆動モータ１６）の動作を制御する。例えば、前輪回転センサ６が回転速度センサである場合、制御装置１００は、前輪回転センサ６からの速度値を示す信号を用いて、フィードバック制御によって、前輪１１の回転速度が目標値となるように、前輪駆動モータ１６のトルク値を制御する。

また、制御装置１００は、外界センサ４からの信号を用いて、周囲の状態を認識することができ、周囲の状況に応じた動作を行うように車体１０（前輪１１及び可変機構２０）の動作を制御することができる。例えば、制御装置１００は、外界センサ４によって障害物を検知したときに、障害物を避けるように、前輪１１の動作を制御することができる。また、制御装置１００は、外界センサ４を用いてエスカレータの乗降口を検知したときに、後述するようにして、エスカレータに進入するように、前輪１１及び可変機構２０の動作を制御することができる。

また、制御装置１００は、第一エンコーダ３２、第二エンコーダ３３及び第三エンコーダ３６を用いて、車体１０（可変機構２０、つまり、第一直動機構２２、第二直動機構２３及び第三直動機構２６）の動作を制御する。具体的には、制御装置１００は、第一直動機構２２、第二直動機構２３及び第三直動機構２６を制御するときに、第一エンコーダ３２、第二エンコーダ３３及び第三エンコーダ３６からの信号値が目標値を示すように、フィードバック制御によって、第一直動機構２２、第二直動機構２３及び第三直動機構２６の動作を制御する。さらに、制御装置１００は、後述するように、第一エンコーダ３２、第二エンコーダ３３及び第三エンコーダ３６を用いて、前輪駆動モータ１６の動作を制御することもできる。

また、制御装置１００は、姿勢角センサ５を用いて、シート１４の傾きを水平に近づけるように、車体１０（可変機構２０、つまり、第一直動機構２２、第二直動機構２３及び第三直動機構２６）の動作を制御することができる。例えば、走行車両１がエスカレータのような段差のある場所に進入することによって前輪１１の高さと後輪１３の高さとが異なった場合に、制御装置１００は、姿勢角センサ５からの信号値が水平を示すように、フィードバック制御によって、可変機構２０を制御する。例えば、前輪１１の高さが後輪１３の高さよりも高い場合、制御装置１００は、第一直動機構２２及び第二直動機構２３の長さを短くして、第三直動機構２６の長さを長くするようにそれぞれの直動機構を制御することで、シート１４の傾きを水平に近づけることができる（後述する図１１参照）。また、前輪１１の高さが後輪１３の高さよりも低い場合、制御装置１００は、第一直動機構２２及び第二直動機構２３の長さを長くして、第三直動機構２６の長さを短くするようにそれぞれの直動機構を制御することで、シート１４の傾きを水平に近づけることができる（後述する図１７参照）。

図６は、実施の形態１にかかる制御装置１００の構成を示すブロック図である。制御装置１００は、例えばコンピュータである。制御装置１００は、主要なハードウェア構成として、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０２と、ＲＯＭ（Read Only Memory）１０４と、ＲＡＭ（Random Access Memory）１０６と、インタフェース部１０８（ＩＦ；Interface）とを有する。ＣＰＵ１０２、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ１０６及びインタフェース部１０８は、データバスなどを介して相互に接続されている。

ＣＰＵ１０２は、制御処理及び演算処理等を行う演算装置としての機能を有する。ＲＯＭ１０４は、ＣＰＵ１０２によって実行される制御プログラム及び演算プログラム等を記憶するための機能を有する。ＲＡＭ１０６は、処理データ等を一時的に記憶するための機能を有する。インタフェース部１０８は、有線又は無線を介して外部と信号の入出力を行う。インタフェース部１０８は、通信ポートを含み得る。

また、制御装置１００は、外界検知部１１２、車輪回転検知部１１４、姿勢検知部１１６、傾斜検知部１１８及び制御部１２０（制御手段）を有する。制御部１２０は、進入制御部１２２、搭乗制御部１２４、脱出判定部１２６及び脱出制御部１２８を有する。外界検知部１１２、車輪回転検知部１１４、姿勢検知部１１６、傾斜検知部１１８及び制御部１２０は、例えば、ＣＰＵ１０２がＲＯＭ１０４に記憶されたプログラムを実行することによって実現可能である。また、必要なプログラムを任意の不揮発性記録媒体に記録しておき、必要に応じてインストールすることで、外界検知部１１２、車輪回転検知部１１４、姿勢検知部１１６、傾斜検知部１１８及び制御部１２０を実現するようにしてもよい。

また、プログラムは、様々なタイプの非一時的なコンピュータ可読媒体（non-transitory computer readable medium）を用いて格納され、コンピュータに供給することができる。非一時的なコンピュータ可読媒体は、様々なタイプの実体のある記録媒体（tangible storage medium）を含む。非一時的なコンピュータ可読媒体の例は、磁気記録媒体（例えばフレキシブルディスク、磁気テープ、ハードディスクドライブ）、光磁気記録媒体（例えば光磁気ディスク）、ＣＤ−ＲＯＭ、ＣＤ−Ｒ、ＣＤ−Ｒ／Ｗ、半導体メモリ（例えば、マスクＲＯＭ、ＰＲＯＭ（Programmable ROM）、ＥＰＲＯＭ（Erasable PROM）、フラッシュＲＯＭ、ＲＡＭ）を含む。また、プログラムは、様々なタイプの一時的なコンピュータ可読媒体（transitory computer readable medium）によってコンピュータに供給されてもよい。一時的なコンピュータ可読媒体の例は、電気信号、光信号、及び電磁波を含む。一時的なコンピュータ可読媒体は、電線及び光ファイバ等の有線通信路、又は無線通信路を介して、プログラムをコンピュータに供給できる。

なお、外界検知部１１２、車輪回転検知部１１４、姿勢検知部１１６、傾斜検知部１１８及び制御部１２０は、上記のようにソフトウェアによって実現されることに限定されず、何らかの回路素子等のハードウェアによって実現されてもよい。さらに、外界検知部１１２、車輪回転検知部１１４、姿勢検知部１１６、傾斜検知部１１８及び制御部１２０は、物理的に１つの装置内に設けられている必要はなく、別個のハードウェアとして構成されていてもよい。その場合、外界検知部１１２、車輪回転検知部１１４、姿勢検知部１１６、傾斜検知部１１８及び制御部１２０のそれぞれが、コンピュータとして機能してもよい。

外界検知部１１２は、インタフェース部１０８を介して、外界センサ４から信号を受信する。外界検知部１１２は、外界センサ４からの信号を解析して、走行車両１の周囲の状態を検知する。つまり、外界検知部１１２は、外界センサ４とともに、走行車両１の周囲の状態を検知する検知手段（第２の検知手段）を構成する。例えば、外界センサ４がカメラである場合、外界検知部１１２は、外界センサ４からの画像データを受信する。外界検知部１１２は、受信した画像データに対して画像認識処理を行い、走行車両１の周囲にある物体を認識する。外界検知部１１２は、上述した処理の結果を、制御部１２０に対して出力する。

車輪回転検知部１１４は、インタフェース部１０８を介して、前輪回転センサ６（及び後輪回転センサ７）から信号を受信する。車輪回転検知部１１４は、受信した信号を解析して、前輪１１（及び後輪１３）の状態を検知する。つまり、車輪回転検知部１１４は、前輪回転センサ６とともに、駆動輪である前輪１１の状態を検知する検知手段（第１の検知手段）を構成する。例えば、前輪回転センサ６が回転速度センサである場合、車輪回転検知部１１４は、回転速度を示す信号を受信して、前輪１１の回転速度を取得する。車輪回転検知部１１４は、上述した処理の結果を、制御部１２０に対して出力する。

姿勢検知部１１６は、インタフェース部１０８を介して、姿勢角センサ５から信号を受信する。姿勢検知部１１６は、受信した信号を解析して、シート１４の傾きを検知する。姿勢検知部１１６は、上述した処理の結果を、制御部１２０に対して出力する。

傾斜検知部１１８は、インタフェース部１０８を介して、第一エンコーダ３２、第二エンコーダ３３及び第三エンコーダ３６から、それぞれ、第一直動機構２２、第二直動機構２３及び第三直動機構２６の変位量を示す信号を受信する。また、傾斜検知部１１８は、シート１４の傾きを取得する。傾斜検知部１１８は、インタフェース部１０８を介して姿勢角センサ５から信号を受信してもよいし、姿勢検知部１１６からシート１４の傾きを示すデータを受け付けてもよい。

傾斜検知部１１８は、シート１４の傾きと、第一直動機構２２、第二直動機構２３及び第三直動機構２６の変位量とから、前輪１１の高さと後輪１３の高さの差（高低差）を算出する。これにより、傾斜検知部１１８は、車体１０が位置している場所の傾斜角を検知することができる。したがって、傾斜検知部１１８は、姿勢角センサ５、第一エンコーダ３２、第二エンコーダ３３及び第三エンコーダ３６とともに、車体１０が高低差を有する場所（例えばエスカレータ又は階段等）にいるときの高低差に対応する傾斜角を検知する検知手段（第３の検知手段）を構成する。また、シート１４の傾きが厳密に水平に制御されている場合は、傾斜検知部１１８は、第一エンコーダ３２、第二エンコーダ３３及び第三エンコーダ３６とともに、車体１０が高低差を有する場所にいるときの高低差に対応する傾斜角を検知する検知手段（第３の検知手段）を構成してもよい。傾斜検知部１１８は、上述した処理の結果を、制御部１２０に対して出力する。

なお、シート１４の傾き（つまり上フレーム２１の傾き）と、第一直動機構２２、第二直動機構２３及び第三直動機構２６の変位量とから、前輪１１と後輪１３との高低差は、幾何学的に一意に定めることができる。また、この高低差は、前輪１１の接地点の高さと後輪１３の接地点の高さとの差分であってもよいし、前輪１１の車軸の高さと後輪１３の車軸の高さとの差分であってもよい。なお、車軸の高低差を用いる場合、前輪１１の半径及び後輪１３の半径を考慮してもよい。

制御部１２０は、外界検知部１１２、車輪回転検知部１１４、姿勢検知部１１６及び傾斜検知部１１８からのデータを用いて、上述したように、前輪駆動モータ１６、第一直動機構２２、第二直動機構２３及び第三直動機構２６の動作を制御する。これにより、制御部１２０は、車体１０の動作を制御する。ここで、制御部１２０は、外界検知部１１２、車輪回転検知部１１４、姿勢検知部１１６及び傾斜検知部１１８は、後述するエスカレータの乗降に関する制御以外の、車体１０の通常の動作の制御も行う。つまり、外界センサ４、姿勢角センサ５、前輪回転センサ６、後輪回転センサ７、第一エンコーダ３２、第二エンコーダ３３及び第三エンコーダ３６（第１の検知手段、第２の検知手段及び第３の検知手段）は、車体１０の動作の制御に用いられる、一般的な検知手段（センサ）である。

また、制御部１２０は、車体１０がエスカレータに乗っているときの制御である搭乗制御モード（第１の制御モード）と、車体１０をエスカレータから脱出させるときの制御である脱出制御モード（第２の制御モード）とを切り替えることができる。進入制御部１２２は、車体１０がエスカレータに進入するときに、車体１０（前輪駆動モータ１６、第一直動機構２２、第二直動機構２３及び第三直動機構２６）の制御を行う。搭乗制御部１２４は、車体１０がエスカレータに搭乗しているときに、車体１０（前輪駆動モータ１６、第一直動機構２２、第二直動機構２３及び第三直動機構２６）の制御を行う。つまり、搭乗制御部１２４は、搭乗制御モードにおける制御を行う。

脱出判定部１２６は、車体１０がエスカレータの終端に近づいてエスカレータから脱出するタイミングとなったか否かを判定する。そして、脱出判定部１２６は、車体１０がエスカレータから脱出するタイミングとなったと判定したときに、脱出制御部１２８を起動する。脱出制御部１２８は、車体１０がエスカレータから脱出するときに、車体１０（前輪駆動モータ１６、第一直動機構２２、第二直動機構２３及び第三直動機構２６）の制御を行う。つまり、脱出制御部１２８は、脱出制御モードにおける制御を行う。そして、脱出判定部１２６は、搭乗制御モードと脱出制御モードとの切り替えを行う。なお、進入制御部１２２、搭乗制御部１２４、脱出判定部１２６及び脱出制御部１２８の具体的な動作については、後述する。

図７は、実施の形態１にかかる脱出判定部１２６によって行われる、搭乗制御モードと脱出制御モードとの切り替え処理の概要を示すフローチャートである。つまり、図７は、実施の形態１にかかる走行車両１の制御方法を示す。車体１０がエスカレータに搭乗しているとき、つまり、制御部１２０の制御モードが搭乗制御モードであるときに、脱出判定部１２６は、外界センサ４による脱出判定（第２の判定）を行う（ステップＳ１２）。具体的には、脱出判定部１２６は、外界検知部１１２の処理結果に応じて、車体１０がエスカレータから脱出するタイミング（脱出タイミング）となったか否かを判定する。言い換えると、脱出判定部１２６は、外界センサ４からの信号を用いて脱出タイミングとなったか否かを判定する。外界センサ４による脱出判定の具体例については後述する。

また、脱出判定部１２６は、前輪回転センサ６による脱出判定（第１の判定）を行う（ステップＳ１４）。具体的には、脱出判定部１２６は、車輪回転検知部１１４の処理結果に応じて、脱出タイミングとなったか否かを判定する。言い換えると、脱出判定部１２６は、前輪回転センサ６からの信号を用いて脱出タイミングとなったか否かを判定する。前輪回転センサ６による脱出判定の具体例については後述する。

また、脱出判定部１２６は、傾斜検知部１１８による脱出判定（第３の判定）を行う（ステップＳ１６）。具体的には、脱出判定部１２６は、傾斜検知部１１８の処理結果に応じて、脱出タイミングとなったか否かを判定する。つまり、脱出判定部１２６は、姿勢角センサ５、第一エンコーダ３２、第二エンコーダ３３及び第三エンコーダ３６からの信号を用いて脱出タイミングとなったか否かを判定する。傾斜検知部１１８による脱出判定の具体例については後述する。

脱出判定部１２６は、Ｓ１２の処理、Ｓ１４の処理及びＳ１６の処理のうち、２つ以上の処理で脱出判定が成立したか否かを判定する（ステップＳ１８）。つまり、脱出判定部１２６は、Ｓ１２の、Ｓ１４及びＳ１６の３つの処理のうち、２つ以上（つまり過半数）の処理で、脱出タイミングに達したと判定されたか否かを判定する。そして、２以上の処理で脱出タイミングに達したと判定された場合（Ｓ１８のＹＥＳ）、脱出判定部１２６は、脱出制御部１２８に対し、脱出動作を開始するように指示する。これにより、脱出制御部１２８は、脱出動作を開始する（ステップＳ２０）。したがって、制御モードは脱出制御モードに切り替わる。言い換えると、脱出判定部１２６は、制御モードを搭乗制御モードから脱出制御モードに切り替える。一方、脱出タイミングに達したと判定された処理が２つ未満であった場合（Ｓ１８のＮＯ）、脱出判定部１２６は、制御モードを脱出制御モードに切り替えることなく、搭乗制御モードを継続し、処理はＳ１２に戻る。

このように、本実施の形態においては、３つの処理（Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１６）によって車体１０のエスカレータからの脱出タイミングを判定し、そのうちの一部の処理で脱出タイミングに達したと判定された場合に制御モードが脱出制御モードに切り替わる。つまり、脱出タイミングの判定の処理が冗長化されている。したがって、３つの処理のうちの１つが正確に判定を行うことができなくなった場合であっても、残りの処理を用いて脱出タイミングを判定することができる。つまり、３つの処理に使用されるセンサ（検知手段）のうちの１つに異常が発生した場合であっても、適切なタイミングでエスカレータから脱出することが可能となる。なお、ここでいう「異常」とは、センサの故障だけでなく、センサの経年劣化等により精度が悪化したことも含み得る。

さらに、上記の３つの処理で用いられるセンサは、エスカレータからの脱出タイミングを判定するために設けられた専用のセンサではなく、走行車両１の通常の動作のために用いられる一般的なセンサとして走行車両にもともと搭載されているものである。これにより、本実施の形態にかかる走行車両１は、このようなセンサを、走行車両１の通常の動作と、エスカレータからの脱出のタイミングの検知と、の両方のために共用化して利用することができる。したがって、本実施の形態にかかる走行車両１は、１つのセンサ（検知手段）に異常が発生した場合であってもエスカレータから脱出可能とすることを、エスカレータからの脱出のタイミングを検知するための専用のセンサを増設することなく実現することが可能である。

さらに、実施の形態１では、３つの処理のうちの過半数の処理で脱出タイミングに達したと判定された場合に、制御モードが脱出制御モードに切り替わるように構成されている。センサに異常が発生したかを判定できない場合、１つの処理が脱出タイミングに達したと判定したときであっても、その判定が正しいか否かは判断できない。つまり、脱出タイミングに達したと判定された処理にかかるセンサに異常が発生した場合、実際にはその判定は誤りであり得るが、センサが異常であるか否かが不明であるので、その判定を誤りであると判断できない。したがって、１つの処理のみが脱出タイミングに達したと判定した場合に制御モードを切り替えると、誤った判定によって制御モードが脱出制御モードに切り替わるおそれがある。

これに対し、実施の形態１では、３つの処理のうちの過半数の処理で脱出タイミングに達したと判定された場合に制御モードが脱出制御モードに切り替わるように構成されている。ここで、１つのセンサで異常が発生しても、他のセンサでも異常が発生している可能性は低い。言い換えると、複数のセンサで異常が発生することは、あまりない。したがって、１つの処理にかかるセンサに異常が発生してその処理において脱出タイミングに達したと誤判定した場合であっても、他の２つの処理にかかるセンサが正常であれば、他の処理では、脱出タイミングに達したと判定されない。この場合、制御モードが脱出制御モードに誤って切り替わることはない。逆に、正常なセンサにかかる２つの処理が脱出タイミングに達したと正常に判定した場合、異常なセンサにかかる１つの処理が脱出タイミングに達したと判定しなくても、適切に制御モードが脱出制御モードに切り替わる。したがって、実施の形態１にかかる走行車両１は、複数のセンサ（検知手段）のうちのいずれかに異常が発生した場合であっても、より適切に、エスカレータから脱出することが可能となる。

言い換えると、過半数の処理で脱出タイミングに達したと判定された場合、それらの過半数の処理にかかるセンサが異常である可能性は低い。したがって、その過半数の処理における判定は、正確である可能性が高い。したがって、実施の形態１においては、エスカレータからの脱出のタイミングの判定の信頼性を向上させることが可能となる。

なお、Ｓ１２〜Ｓ１６の処理の順序は、この順序に限られない。また、Ｓ１２〜Ｓ１６の処理は、互いに並行して行われ得る。また、Ｓ１８の処理でＮＯであった場合であっても、車体１０がエスカレータに搭乗してから一定時間が経過したときは、制御部１２０は脱出動作を開始してもよい。このことは、後述する他のフローチャートで示す制御方法においても同様である。

図８は、実施の形態１にかかる走行車両１の制御装置１００によって行われる、エスカレータに関する処理を示すフローチャートである。以下に示すフローチャートでは、走行車両１が上りエスカレータに搭乗するときの処理を示している。しかしながら、走行車両１が下りエスカレータに搭乗するときの処理も、後述する差異を除いて、上りエスカレータの場合と実質的に同様である。

まず、制御装置１００は、エスカレータの前の位置から、エスカレータを検知する（ステップＳ１０２）。具体的には、制御装置１００は、外界センサ４を用いて、エスカレータを検知する。さらに具体的には、カメラ等である外界センサ４が前方にあるエスカレータを撮影して画像データを生成し、制御装置１００の外界検知部１１２は、その画像データを取得する。そして、外界検知部１１２は、画像データに対して画像認識処理を行って、その画像データにエスカレータの画像が含まれることを認識する。外界検知部１１２は、エスカレータを検知すると、進入制御部１２２に対して、エスカレータを検知したことを示す信号を出力する。

図９は、外界センサ４によって取得されたエスカレータ２００の画像を例示する図である。図９は、上りのエスカレータ２００の画像を示している。エスカレータ２００は、入口側の乗降板２０２と、手摺２０４と、スカートガードパネル２０６と、ステップである踏板２１０と、クリートライザである蹴上部２１２とを有する。外界検知部１１２は、図９に例示された画像に対応する画像データを解析して、エスカレータ２００を認識する。

例えば、外界検知部１１２は、画像データにおいて、手前（下側）に乗降板２０２の画像が存在し、乗降板２０２から複数の踏板２１０及び蹴上部２１２が連なって上昇し、踏板２１０及び蹴上部２１２の両側に手摺２０４及びスカートガードパネル２０６が存在すると認識された場合に、車体１０の正面に上りのエスカレータ２００が存在すると認識する。また、外界検知部１１２は、踏板２１０の周囲に設けられたデマケーションラインの動き、踏板２１０のエッジ部分の動き、又は蹴上部２１２の動きを測定する。これにより、外界検知部１１２は、エスカレータ２００の速度を測定することができる。さらに、外界検知部１１２は、画像データから、乗降板２０２の近傍に人が存在するか否かを判定し、人が存在しない場合に、エスカレータ２００に進入可能としてもよい。

エスカレータ２００が検知されると、走行車両１は、前輪１１を駆動させてエスカレータ２００に進入する（ステップＳ１０４）。具体的には、制御装置１００の進入制御部１２２は、外界検知部１１２から信号を受け付けると、エスカレータの速度及び位置に応じて、前輪駆動モータ１６、第一直動機構２２、第二直動機構２３及び第三直動機構２６を制御する。

さらに具体的には、進入制御部１２２は、外界センサ４によって生成された画像データにおける乗降板２０２、手摺２０４及びスカートガードパネル２０６等の位置から、車体１０をエスカレータ２００に進入させる位置を決定する。また、進入制御部１２２は、乗降板２０２の端部からデマケーションラインが前方に出現するタイミング等によって、車体１０をエスカレータ２００に進入させるタイミングを決定する。また、進入制御部１２２は、エスカレータ２００の速度に応じて、車体１０の進入速度を決定する。なお、車体１０の進入速度は、エスカレータ２００の速度と同じであることが望ましい。そして、進入制御部１２２は、決定された進入位置から、決定された進入タイミングで、車体１０を進入速度に対応する回転速度で前輪１１を回転させるように、前輪駆動モータ１６を制御する。

図１０は、走行車両１がエスカレータ２００に進入している状態を示す図である。進入制御部１２２は、矢印Ｄｒ１で示すように車体１０を前進させるように、前輪駆動モータ１６を駆動させる。なお、車体１０が前進する方向に前輪１１が回転することを、正回転とし、その方向を正方向とする。前輪１１が踏板２１０Ａに乗った瞬間、後輪１３はまだ乗降板２０２の上に残っている。この場合、踏板２１０の動きにより前輪１１は前方（矢印Ｄｒ１の方向）に進もうとするが、後輪１３が乗降板２０２に残っているため、前輪１１に後ろ向きの力がかかる。したがって、前輪１１には、前輪駆動モータ１６によるトルクの他に踏板２１０との摩擦によって正方向とは逆方向の摩擦力が加わる。これにより、この瞬間、前輪１１の回転速度は変化する。前輪回転センサ６がこの回転速度の変化を検知すると、進入制御部１２２は、前輪１１が踏板２１０Ａに乗り移ったことを検知する。このとき、進入制御部１２２は、前輪１１の位置を固定するように、前輪駆動モータ１６を制御する。これにより、前輪１１にブレーキがかかった状態となる。

前輪１１の位置を踏板２１０Ａに乗った状態で保持することで、前輪１１は、踏板２１０Ａの動きに合わせて前進し、この動作に追従して後輪１３は回転し、後輪１３は、踏板２１０Ａよりも後方の踏板２１０Ｂに乗る。図１０に示すように後輪１３が踏板２１０Ｂに乗り、踏板２１０Ｂが踏板２１０Ａと同様に上昇するようになると、後輪１３の回転速度は０になる。後輪回転センサ７が、後輪１３が回転した後で回転速度が０になったことを検知すると、進入制御部１２２は、車体１０がエスカレータ２００に乗ったと検知する（ステップＳ１０６）。なお、進入制御部１２２は、前輪１１が踏板２１０Ａに乗ってから、エスカレータ２００の速度から後輪１３が踏板２１０に乗ったと推測される時間が経過した後で、車体１０がエスカレータ２００に乗ったと判断してもよい。この場合、後輪回転センサ７は用いられなくてもよい。

車体１０がエスカレータ２００に乗ったと検知すると、制御モードは搭乗制御モードに移行する。つまり、制御装置１００の搭乗制御部１２４は、前輪１１を蹴上部２１２に押し当てるように制御を行い（ステップＳ１０８）、シート１４の傾きを水平に保つように制御を行う（ステップＳ１１０）。このように、搭乗制御部１２４は、搭乗制御モード（Ｓ１０８及びＳ１１０）で制御を行う。

図１１は、搭乗制御モードにおける走行車両１の状態を示す図である。搭乗制御部１２４は、矢印Ｔｒ１で示すように、正方向に、ある一定のトルクで前輪１１を回転させるように、前輪駆動モータ１６を制御する。これにより、前輪１１は、前輪１１が乗っている踏板２１０Ａと踏板２１０Ａの１つ前方の踏板２１０Ｆとの間の蹴上部２１２Ｆに突き当たる。前輪１１が蹴上部２１２Ｆに突き当たると、前輪１１は、矢印Ｆ１で示すように蹴上部２１２Ｆに押し当てられた状態で、停止する。これにより、車体１０は、エスカレータ２００上で停止した状態で、上昇する。なお、搭乗制御モードにおける前輪駆動モータ１６のトルクは、例えば、前輪１１と蹴上部２１２Ｆとの摩擦力と、前輪駆動モータ１６のトルクによる前輪１１と蹴上部２１２Ｆとの接点における力とが釣り合うように、定められ得る。また、例えば、搭乗制御モードにおける前輪駆動モータ１６のトルクは、前輪１１と踏板２１０Ａとの摩擦力と、前輪駆動モータ１６のトルクにより前輪１１が蹴上部２１２Ｆから受ける力とが釣り合うように、定められ得る。このことは、後述するように、走行車両１が下りのエスカレータに搭乗している場合も同様である。

また、搭乗制御部１２４は、ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）信号等の、姿勢角センサ５からの信号を用いて、シート１４の傾きが水平となるように、第一直動機構２２、第二直動機構２３及び第三直動機構２６を駆動する。これにより、シート１４は、エスカレータ２００の角度に関わらず、略水平となることができる。

具体的には、図１１に示すように、搭乗制御部１２４は、走行車両１が平坦な場所を走行しているとき（図１及び図４参照）と比較して、第一直動機構２２が短くなり、第二直動機構２３が短くなり、第三直動機構２６が長くなるように、各直動機構を制御する。これにより、前輪１１及び中輪１２が、後輪１３よりも高い位置になる。したがって、シート１４を略水平にすることができる。よって、走行車両１は、搭乗者９０が搭乗しやすい姿勢で、エスカレータ２００に乗ることができる。なお、このＳ１１０の処理は、走行車両１がエスカレータに乗っているときだけでなく、走行車両１の前後に高低差がある任意の場所で行われ得る。このことは、後述するように、走行車両１が下りのエスカレータに搭乗している場合も同様である。

搭乗制御モードの間、制御装置１００は、図７を用いて上述したように、複数の脱出判定によって、脱出タイミングとなったか否かを判定する。具体的には、脱出判定部１２６は、車体１０がエスカレータ２００の出口側の乗降板２０３に接近したか否かを、外界センサ４を用いて判定する（ステップＳ１１２）。また、脱出判定部１２６は、車体１０が乗降板２０３に接近したか否かを、前輪回転センサ６を用いて判定する（ステップＳ１１４）。また、脱出判定部１２６は、車体１０が乗降板２０３に接近したか否かを、前輪１１と後輪１３との高低差から判定する（ステップＳ１１６）。なお、Ｓ１１２、Ｓ１１４及びＳ１１６の処理は、それぞれ、図７に示したＳ１２、Ｓ１４及びＳ１６の処理に対応する。

図１２は、走行車両１が外界センサ４を用いて脱出判定を行っている状態（Ｓ１１２）を示す図である。外界センサ４は、破線で示すように走行車両１の下方前方を撮影して画像データを生成する。そして、脱出判定部１２６は、その画像データに対する画像認識処理（画像解析）によって、車体１０が乗降板２０３に接近したか否かを判定する。なお、画像データに含まれる物体の認識については、外界検知部１１２が行ってもよい。

例えば、画像データにおいて乗降板２０３が認識された場合に、脱出判定部１２６は、Ｓ１１２の脱出判定において、車体１０が乗降板２０３に接近した、つまり脱出タイミングとなったと判定してもよい。また、画像データにおいてデマケーションラインが前方になくなったことが認識された場合に、脱出判定部１２６は、Ｓ１１２の脱出判定において、車体１０が乗降板２０３に接近したと判定してもよい。また、例えば、画像データにおいて前方の高低差がなくなった（つまり前方が水平となった）ことが認識された場合に、脱出判定部１２６は、Ｓ１１２の脱出判定において、車体１０が乗降板２０３に接近したと判定してもよい。また、脱出判定部１２６は、Ｓ１１２の脱出判定において車体１０が乗降板２０３に接近したと判定された場合に、測定されたエスカレータ２００の速度から、前輪１１が乗降板２０２に達するまでの時間Ｔ１を算出し、時間Ｔ１が経過した後で、脱出判定が成り立つとしてもよい。

図１３及び図１４は、前輪回転センサ６を用いて脱出判定を行う方法（Ｓ１１４）を説明するための図である。車体１０が乗降板２０３に近づくと、前輪１１が押し当てられていた蹴上部２１２Ｆは、矢印Ｄｗ１で示すように、踏板２１０Ａの方に退行する。これにより、前輪１１は、蹴上部２１２Ｆと接触しなくなる（又は前輪１１の蹴上部２１２Ｆとの接触位置が前輪１１の回転中心よりも低くなる）。したがって、前輪１１は、矢印Ｔｒ１で示すトルクによって、矢印Ｒｔ１で示すように回転する。このとき、前輪回転センサ６によって測定される値（測定値）が、大きく変化する。

図１４は、横軸を時間とし、縦軸をその時間における測定値の変化量としたグラフを示す。時刻ｔ１で蹴上部２１２Ｆが退行した場合、時刻ｔ１（又はｔ１の直後）において、測定値の変化量Ｖが、予め定められた変化量である閾値Ｖｔｈを超える。なお、この変化量Ｖは、基準値（例えば搭乗制御モードの開始時点での値）からの差分であり、正の値であり得る。

例えば、前輪回転センサ６が回転速度センサである場合、時刻ｔ１において回転速度が上昇する。また、前輪回転センサ６が回転角度センサである場合、時刻ｔ１において回転角度が変化する。また、前輪回転センサ６が回転トルクセンサである場合、トルク制御によって矢印Ｔｒ１で示すようなトルクが前輪１１に働いていたので、前輪１１の回転速度が予め定められた上限値を超え得る。したがって、制御部１２０（搭乗制御部１２４）は、回転速度が上限値を超えないように、トルクの制御値（目標値）を小さくする。したがって、このとき、トルク値の変化量が、閾値を超え得る。

脱出判定部１２６は、このように、前輪回転センサ６の測定値（駆動輪の状態）の変化量Ｖが閾値Ｖｔｈを超えた場合に、車体１０が乗降板２０３に接近したと判定する。また、脱出判定部１２６は、Ｓ１１４の脱出判定において車体１０が乗降板２０３に接近したと判定された場合に、測定されたエスカレータ２００の速度から、前輪１１が乗降板２０２に達するまでの時間Ｔ２を算出し、時間Ｔ２が経過した後で、脱出判定が成り立つとしてもよい。

なお、蹴上部２１２Ｆが前輪１１と接触しなくなる前に、前輪１１が蹴上部２１２Ｆと接触した状態で、前輪回転センサ６の測定値の変化量Ｖを検知してもよい。例えば、車体１０が乗降板２０３に近づくと蹴上部２１２Ｆが下がる。蹴上部２１２Ｆが下がると、蹴上部２１２Ｆと前輪１１との摩擦力によって、前輪１１に加わるトルクが変化し得る。このトルクの変化量によって、脱出判定部１２６は、車体１０が乗降板２０３に接近したか否かを判定してもよい。なお、このとき、実トルクは大きくなるが、トルクが一定となるような制御がなされているので、トルクの目標値は小さくなる。

図１５は、前輪１１と後輪１３との高低差から脱出判定を行う方法（Ｓ１１６）を説明するための図である。車体１０が乗降板２０３に接近すると、踏板２１０Ａと踏板２１０Ｂとの高低差が小さくなる。これにより、前輪１１と後輪１３との高低差ΔＨが小さくなる。ここで、上述したように、傾斜検知部１１８は、シート１４の傾き（姿勢角センサ５の信号）と、第一直動機構２２、第二直動機構２３及び第三直動機構２６の変位量（第一エンコーダ３２、第二エンコーダ３３及び第三エンコーダ３６の信号）とから、前輪１１と後輪１３との高低差ΔＨを算出する。また、傾斜検知部１１８は、シート１４の傾きと、第一直動機構２２、第二直動機構２３及び第三直動機構２６の変位量とから、幾何学的手法によって、前輪１１と後輪１３との水平方向の距離ΔＬを算出する。したがって、傾斜検知部１１８は、以下の式１によって、エスカレータ２００の傾斜角θを算出する。
（式１）θ＝ｔａｎ^−１（ΔＨ／ΔＬ）

傾斜検知部１１８は、傾斜角θが予め定められた傾斜角θｔｈよりも小さくなった場合に、車体１０が乗降板２０３に接近したと判定する。また、脱出判定部１２６は、Ｓ１１６の脱出判定において車体１０が乗降板２０３に接近したと判定された場合に、測定されたエスカレータ２００の速度から、前輪１１が乗降板２０２に達するまでの時間Ｔ３を算出し、時間Ｔ３が経過した後で、脱出判定が成り立つとしてもよい。

脱出判定部１２６は、Ｓ１１２の処理、Ｓ１１４の処理及びＳ１１６の処理のうち、２つ以上の処理で、車体１０が乗降板２０３に接近したと判定されたか否かを判定する（ステップＳ１１８）。つまり、脱出判定部１２６は、Ｓ１１２の処理、Ｓ１１４の処理及びＳ１１６の処理のうち、２つ以上（つまり過半数）の処理で脱出判定が成立したか否かを判定する。そして、２以上の処理で「接近した」と判定された場合（Ｓ１１８のＹＥＳ）、脱出判定部１２６は、脱出制御部１２８に対し、脱出動作を開始するように指示する。これにより、制御モードは脱出制御モードに移行し、脱出制御部１２８は、前輪１１を駆動させて、車体１０をエスカレータから脱出させる（ステップＳ１２０）。一方、車体１０が乗降板２０３に接近したと判定された処理が２つ未満であった場合（Ｓ１１８のＮＯ）、つまり、脱出判定が成立した処理が過半数に満たなかった場合、脱出判定部１２６は、制御モードを脱出制御モードに切り替えない。そして、脱出判定部１２６は、搭乗制御モードを継続し、処理はＳ１１２に戻る。

このとき、脱出判定部１２６は、時間Ｔ１、時間Ｔ２及び時間Ｔ３を考慮して、脱出制御モードを開始する。つまり、Ｓ１１２の処理、Ｓ１１４の処理及びＳ１１６の処理のうちの２つ以上の処理で車体１０が乗降板２０３に接近したと判定された場合であっても、脱出判定部１２６は、それらの判定後、すぐに、脱出制御モードを開始するわけではない。脱出判定部１２６は、それらの判定後に前輪１１が乗降板２０３の端部に達したと想定されるタイミング（つまり脱出タイミング）で、脱出制御モードを開始する。

例えば、Ｔ１＞Ｔ２＞Ｔ３であるとする。このケースで、例えばＳ１１２の処理及びＳ１１４の処理で「接近した」と判定された場合、Ｓ１１２の処理で「接近した」と判定されたときよりも、Ｓ１１４の処理で「接近した」と判定されたときの方が、車体１０は、乗降板２０３に接近している。したがって、脱出判定部１２６は、Ｓ１１４の処理で「接近した」と判定されたときから時間Ｔ２が経過したときに、脱出制御モードを開始する。

また、例えばＳ１１４の処理及びＳ１１６の処理で「接近した」と判定された場合、Ｓ１１４の処理で「接近した」と判定されたときよりも、Ｓ１１６の処理で「接近した」と判定されたときの方が、車体１０は、乗降板２０３に接近している。したがって、脱出判定部１２６は、Ｓ１１６の処理で「接近した」と判定されたときから時間Ｔ３が経過したときに、脱出制御モードを開始する。

なお、上述したように、脱出判定部１２６は、Ｓ１１２、Ｓ１１４及びＳ１１６の脱出判定において、それぞれ、車体１０が乗降板２０３に接近したと判定されたときから、時間Ｔ１、時間Ｔ２及び時間Ｔ３が経過した後で、脱出判定が成り立つとしてもよい。この場合は、Ｓ１１２の処理、Ｓ１１４の処理及びＳ１１６の処理のうちの２つ以上の処理で脱出タイミングとなったと判定された場合に、脱出判定部１２６は、すぐに、脱出制御モードを開始してもよい。

図１６は、脱出制御モードにおける走行車両１を示す図である。脱出制御部１２８は、前輪駆動モータ１６を制御して前輪１１を駆動する。このとき、脱出制御部１２８は、車体１０の速度がエスカレータ２００の速度よりも遅い速度となるように、前輪駆動モータ１６を制御する。これにより、車体１０は、矢印Ｄｒ２で示すように、低速で前進する。車体１０が前進して前輪１１が乗降板２０３に乗り上げると、前輪１１にかかる負荷の変化（負荷の増大）によって、前輪回転センサ６で検知される信号（例えば前輪１１の回転速度等）が変化する。したがって、車輪回転検知部１１４は、この前輪回転センサ６の信号の変化を検知する。これにより、脱出制御部１２８は、前輪１１が乗降板２０３に当たったことを認識する。

このとき、脱出制御部１２８は、前輪１１が乗降板２０３に乗り移るように、前輪駆動モータ１６を制御する。そして、前輪１１が乗降板２０３に乗り移ると、前輪１１にかかる負荷の変化（負荷の減少）によって、前輪回転センサ６の信号（例えばトルク値等）が変化する。したがって、車輪回転検知部１１４は、この前輪回転センサ６の信号の変化を検知する。これにより、脱出制御部１２８は、前輪１１が乗降板２０３に乗り移ったことを認識する。このとき、脱出制御部１２８は、車体１０の速度を加速するように、前輪駆動モータ１６を制御する。なお、脱出制御部１２８は、車体１０の速度がエスカレータ２００の速度と同じとなるように、前輪駆動モータ１６を制御してもよい。これにより、走行車両１は、エスカレータ２００から脱出することができる。また、脱出制御部１２８は、前輪１１の場合と同様の方法で後輪回転センサ７を用いて後輪１３が乗降板２０３に乗り移ったことを認識してもよい。この場合、脱出制御部１２８は、後輪１３が乗降板２０３に乗り移ったことを認識したときに、脱出制御モードを終了してもよい。

なお、図８に示したフローチャートは、上りのエスカレータ２００の場合を前提としていたが、本実施の形態は、走行車両１が下りのエスカレータを乗降する場合にも適用可能である。制御装置１００は、上りのエスカレータと下りのエスカレータとの差異に応じて、適宜、上述した処理から、下りのエスカレータに対応するものに変更した処理を行い得る。

例えば、Ｓ１０２の処理で、制御装置１００の外界検知部１１２は、外界センサ４を用いて撮影された下りのエスカレータの画像データを取得する。そして、外界検知部１１２は、画像認識処理によって下りのエスカレータを認識する。また、搭乗制御モード（Ｓ１０８及びＳ１１０）における処理は、以下に説明するように、下りのエスカレータに対応したものがなされる。

図１７は、実施の形態１にかかる走行車両１が下りのエスカレータ３００に搭乗している状態を示す図である。搭乗制御部１２４は、矢印Ｔｒ２で示すように、前輪１１を、正方向とは逆の方向（逆方向）、つまり、車体１０が後退するような回転方向に、ある一定のトルクで回転させるように、前輪駆動モータ１６を制御する。これにより、前輪１１は、前輪１１が乗っている踏板３１０Ａと踏板３１０Ａの１つ後方の踏板３１０Ｂとの間の蹴上部３１２Ｂに突き当たる。前輪１１が蹴上部３１２Ｂに突き当たると、前輪１１は、矢印Ｆ２で示すように蹴上部３１２Ｂに押し当てられた状態で、停止する。これにより、車体１０は、エスカレータ２００上で停止した状態で、下降する。

また、搭乗制御部１２４は、姿勢角センサ５からの信号を用いて、シート１４の傾きを水平となるように、第一直動機構２２、第二直動機構２３及び第三直動機構２６を駆動する。具体的には、図１７に示すように、搭乗制御部１２４は、走行車両１が平坦な場所を走行しているとき（図１及び図４参照）と比較して、第一直動機構２２が長くなり、第二直動機構２３が長くなり、第三直動機構２６が短くなるように、各直動機構を制御する。これにより、前輪１１及び中輪１２が、後輪１３よりも低い位置になる。したがって、シート１４を略水平にすることができる。

また、Ｓ１１４の処理について、車体１０が下りのエスカレータ３００の乗降板に近づくと、前輪１１が押し当てられていた蹴上部３１２Ｂは、踏板３１０Ａの方に退行する。これにより、前輪１１は、蹴上部３１２Ｂと接触しなくなるので、矢印Ｔｒ２で示すトルクによって、矢印Ｔｒ２と同じ方向に回転する。このとき、上りのエスカレータ２００の場合と同様に、前輪回転センサ６によって測定される値（測定値）が、大きく変化する。脱出判定部１２６は、前輪回転センサ６の測定値（駆動輪の状態）の変化量が予め定められた閾値を超えた場合に、車体１０が下りのエスカレータ３００の乗降板に接近したと判定する。

（実施の形態２）
次に、実施の形態２について説明する。実施の形態２にかかる走行車両１は、搭乗制御モードと脱出制御モードとの切り替え処理が、実施の形態１と異なる。それ以外の構成については、実施の形態２は、実施の形態１と実質的に同様であるので、説明を省略する。

図１８は、実施の形態２にかかる脱出判定部１２６によって行われる、搭乗制御モードと脱出制御モードとの切り替え処理の概要を示すフローチャートである。つまり、図１８は、実施の形態２にかかる走行車両１の制御方法を示す。車体１０がエスカレータに搭乗しているとき、図７のＳ１２の処理及び図８のＳ１１２の処理と同様に、脱出判定部１２６は、外界センサ４による脱出判定を行う（ステップＳ２０２）。また、図７のＳ１４の処理及び図８のＳ１１４の処理と同様に、脱出判定部１２６は、前輪回転センサ６による脱出判定を行う（ステップＳ２０４）。また、図７のＳ１６の処理及び図８のＳ１１６の処理と同様に、脱出判定部１２６は、傾斜検知部１１８による脱出判定を行う（ステップＳ２０６）。

脱出判定部１２６は、Ｓ２０２の処理、Ｓ２０４の処理及びＳ２０６の処理のうち、１つ以上の処理で脱出判定が成立したか否かを判定する（ステップＳ２０８）。つまり、実施の形態２においては、脱出判定部１２６は、Ｓ２０２、Ｓ２０４及びＳ２０６の３つの処理のうち、少なくとも１つ（過半数とは限らない）の処理で、脱出タイミングに達したと判定されたか否かを判定する。そして、１つ以上の処理で脱出タイミングに達したと判定された場合（Ｓ２０８のＹＥＳ）、脱出判定部１２６は、脱出制御部１２８に対し、脱出動作を開始するように指示する。これにより、脱出制御部１２８は、脱出動作を開始する（ステップＳ２１０）。したがって、制御モードは脱出制御モードに切り替わる。一方、脱出タイミングに達したと判定された処理が１つ未満であった場合（Ｓ２０８のＮＯ）、つまり脱出タイミングに達したと判定された処理が１つもない場合、脱出判定部１２６は、制御モードを脱出制御モードに切り替えない。そして、脱出判定部１２６は、搭乗制御モードを継続し、処理はＳ２０２に戻る。

このように、実施の形態２においては、３つの処理（Ｓ２０２，Ｓ２０４，Ｓ２０６）によって車体１０のエスカレータからの脱出タイミングを判定し、そのうちの少なくとも１つの処理で脱出タイミングに達したと判定された場合に制御モードが脱出制御モードに切り替わる。つまり、脱出タイミングの判定の処理が冗長化されている。したがって、３つの処理のうちの１つ以上が正確に判定を行うことができなくなった場合であっても、１つでも正確に判定可能な処理があれば、その処理を用いて脱出タイミングを判定することができる。つまり、３つの処理に使用されるセンサ（検知手段）のうちの１つ以上に異常が発生した場合であっても、適切なタイミングでエスカレータから脱出することが可能となる。

さらに、実施の形態１の場合と同様に、実施の形態２においても、上記の３つの処理で用いられるセンサは、エスカレータからの脱出タイミングを判定するために設けられた専用のセンサではなく、走行車両１の通常の動作のために用いられる一般的なセンサである。したがって、実施の形態２にかかる走行車両１は、１つのセンサ（検知手段）に異常が発生した場合であってもエスカレータから脱出可能とすることを、エスカレータからの脱出のタイミングを検知するための専用のセンサを増設することなく実現することが可能である。

なお、３つの処理のうちの１つにおいて「脱出タイミングに達した」と判定された場合、その１つの処理にかかるセンサ（検知手段）に異常が発生しているか否かが不明であることがある。このような場合において、その処理にかかるセンサに異常が発生しているとき、その処理における「脱出タイミングに達した」旨の判定は誤りである。したがって、他の２つの処理（正常なセンサを使用）において「脱出タイミングに達した」と判定されていない場合（つまり実際には脱出タイミングに達していない場合）であっても、制御モードが脱出制御モードに切り替わってしまうおそれがある。したがって、実施の形態１のように、３つの処理のうちの過半数の処理で脱出タイミングに達したと判定された場合に制御モードが脱出制御モードに切り替わるように構成することで、実施の形態２の場合と比較して、より適切なタイミングで、エスカレータから脱出することが可能となる。

なお、実施の形態２においては、脱出判定を行う処理は３つ（Ｓ２０２、Ｓ２０４及びＳ２０６）としたが、このような構成に限られない。実施の形態２においては、脱出判定を行う処理は２つであってもよい。この場合、Ｓ２０２，Ｓ２０４及びＳ２０６の処理のうちの１つは、実行されなくてもよい。また、この実行されない処理にかかるセンサは、車体１０の通常の動作の制御に必要がなければ、必ずしも必要ではない。また、Ｓ２０２〜Ｓ２０６の処理の順序は、この順序に限られない。また、Ｓ２０２〜Ｓ２０６の処理は、互いに並行して行われ得る。

（実施の形態３）
次に、実施の形態３について説明する。実施の形態３にかかる走行車両１は、センサ（検知手段）の構成が、他の実施の形態と異なる。実施の形態３のその他のハードウェアの構成については、他の実施の形態と実質的に同様であるので、説明を省略する。

図１９は、実施の形態３にかかる走行車両１のハードウェア構成を示すブロック図である。実施の形態１にかかる走行車両１と同様に、実施の形態３にかかる走行車両１は、外界センサ４、姿勢角センサ５、前輪駆動モータ１６、後輪回転センサ７、第一直動機構２２、第二直動機構２３、第三直動機構２６、第一エンコーダ３２、第二エンコーダ３３及び第三エンコーダ３６を有する。さらに、実施の形態３にかかる走行車両１は、回転速度センサ６Ａ、回転角度センサ６Ｂ、回転トルクセンサ６Ｃ及び電流センサ６Ｄを有する。なお、回転速度センサ６Ａ、回転角度センサ６Ｂ、回転トルクセンサ６Ｃ及び電流センサ６Ｄは、前輪回転センサ６の具体例であり、駆動輪である前輪１１の状態を検知する検知手段としての機能を有する。つまり、実施の形態３にかかる走行車両１は、互いに検知する状態（駆動輪である前輪１１の状態）の種類が異なる複数のセンサ（検知手段）を有している。

回転速度センサ６Ａは、前輪１１の回転速度を検知する。回転角度センサ６Ｂは、前輪１１の回転角度を検知する。回転トルクセンサ６Ｃは、前輪駆動モータ１６（又は前輪１１）のトルクを検知する。電流センサ６Ｄは、前輪駆動モータ１６に関する電流値を検知する。電流センサ６Ｄは、前輪駆動モータ１６の制御に用いられる電流の値を検知する。電流センサ６Ｄによって検知される電流値は、例えば、モータの実トルク値を示す電流値、モータの目標トルク値を示す電流値、モータの回転数（回転速度）を示す電流値であってもよい。

図２０は、実施の形態３にかかる脱出判定部１２６によって行われる、搭乗制御モードと脱出制御モードとの切り替え処理の概要を示すフローチャートである。つまり、図２０は、実施の形態３にかかる走行車両１の制御方法を示す。車体１０がエスカレータに搭乗しているとき、図７のＳ１２の処理等と同様に、脱出判定部１２６は、外界センサ４による脱出判定を行う（ステップＳ３０２）。

脱出判定部１２６は、回転速度センサ６Ａによる脱出判定を行う（ステップＳ３０４Ａ）。具体的には、図１３に示すように、車体１０が乗降板２０３に近づくと、前輪１１が押し当てられていた蹴上部２１２Ｆが踏板２１０Ａの方に退行する。これにより、前輪１１は、正方向に回転する。このとき、回転速度センサ６Ａによって測定される回転速度が大きく上昇する。したがって、この前輪１１の回転速度の変化量が予め定められた閾値を超える場合に、脱出判定部１２６は、Ｓ３０４Ａの処理において、脱出タイミングに達したと判定する。

脱出判定部１２６は、回転角度センサ６Ｂによる脱出判定を行う（ステップＳ３０４Ｂ）。具体的には、図１３に示すように、車体１０が乗降板２０３に近づくと、前輪１１が押し当てられていた蹴上部２１２Ｆが踏板２１０Ａの方に退行する。これにより、前輪１１は、正方向に回転する。このとき、回転角度センサ６Ｂによって測定される回転角度が正方向に大きく変化する。したがって、この前輪１１の回転角度の変化量が予め定められた閾値を超える場合に、脱出判定部１２６は、Ｓ３０４Ｂの処理において、脱出タイミングに達したと判定する。

脱出判定部１２６は、回転トルクセンサ６Ｃによる脱出判定を行う（ステップＳ３０４Ｃ）。具体的には、図１３に示すように、車体１０が乗降板２０３に近づくと、前輪１１が押し当てられていた蹴上部２１２Ｆが踏板２１０Ａの方に退行する。このとき、前輪駆動モータ１６はトルク制御で制御されていたので、一瞬、前輪１１の回転速度が予め定められた上限値を超え得る。したがって、制御部１２０が、回転速度が上限値を超えないようにトルクの制御値（目標値）を小さくすることで、トルク値の変化量（減少量）が、閾値を超え得る。したがって、この場合に、脱出判定部１２６は、Ｓ３０４Ｃの処理において、脱出タイミングに達したと判定する。

脱出判定部１２６は、電流センサ６Ｄによる脱出判定を行う（ステップＳ３０４Ｃ）。具体的には、図１３に示すように、車体１０が乗降板２０３に近づくと、前輪１１が押し当てられていた蹴上部２１２Ｆが踏板２１０Ａの方に退行する。したがって、上述したように、前輪駆動モータ１６の制御量（トルク値又は回転数等）が変化する。したがって、前輪駆動モータ１６に関する電流値が変化する。これにより、電流値の変化量が予め定められた閾値を超える場合に、脱出判定部１２６は、Ｓ３０４Ｄの処理において、脱出タイミングに達したと判定する。

また、図７のＳ１６の処理等と同様に、脱出判定部１２６は、傾斜検知部１１８による脱出判定を行う（ステップＳ３０６）。脱出判定部１２６は、Ｓ３０２、Ｓ３０４Ａ〜Ｓ３０４Ｄ、及びＳ３０６の６つの処理のうち、過半数（つまり４つ以上）の処理で脱出判定が成立したか否かを判定する（ステップＳ３０８）。そして、過半数の処理で脱出タイミングに達したと判定された場合（Ｓ３０８のＹＥＳ）、脱出判定部１２６は、脱出制御部１２８に対し、脱出動作を開始するように指示する。これにより、脱出制御部１２８は、脱出動作を開始する（ステップＳ３１０）。したがって、制御モードは脱出制御モードに切り替わる。一方、脱出タイミングに達したと判定された処理が過半数でなかった場合（Ｓ３０８のＮＯ）、脱出判定部１２６は、制御モードを脱出制御モードに切り替えることなく、搭乗制御モードを継続し、処理はＳ３０２に戻る。

このように、実施の形態３においては、６つの処理（Ｓ３０２、Ｓ３０４Ａ〜Ｓ３０４Ｄ、及びＳ３０６）によって車体１０のエスカレータからの脱出タイミングを判定し、そのうちの一部の処理で脱出タイミングに達したと判定された場合に制御モードが脱出制御モードに切り替わる。つまり、脱出タイミングの判定の処理が冗長化されている。したがって、６つの処理のうちの１つ以上が正確に判定を行うことができなくなった場合であっても、残りの処理を用いて脱出タイミングを判定することができる。つまり、６つの処理に使用されるセンサ（検知手段）のうちの１つ以上に異常が発生した場合であっても、適切なタイミングでエスカレータから脱出することが可能となる。

さらに、他の実施の形態の場合と同様に、実施の形態３においても、上記の６つの処理で用いられるセンサは、エスカレータからの脱出タイミングを判定するために設けられた専用のセンサではなく、走行車両１の通常の動作のために用いられる一般的なセンサである。したがって、実施の形態３にかかる走行車両１は、１つ以上のセンサ（検知手段）に異常が発生した場合であってもエスカレータから脱出可能とすることを、エスカレータからの脱出のタイミングを検知するための専用のセンサを増設することなく実現することが可能である。

さらに、実施の形態１と同様に、実施の形態３では、３つの処理のうちの過半数の処理で脱出タイミングに達したと判定された場合に、制御モードが脱出制御モードに切り替わる。したがって、例えば２つの処理にかかるセンサに異常が発生してその処理において脱出タイミングに達したと誤判定した場合であっても、他の４つの処理にかかるセンサが正常であれば、他の処理では、脱出タイミングに達したと判定されない。この場合、制御モードが脱出制御モードに切り替わらない。逆に、正常なセンサにかかる４つの処理が脱出タイミングに達したと正常に判定した場合、異常なセンサにかかる２つの処理が脱出タイミングに達したと判定しなくても、適切に制御モードが脱出制御モードに切り替わる。したがって、実施の形態３にかかる走行車両１は、複数のセンサ（検知手段）のうちのいずれかに異常が発生した場合であっても、より適切に、エスカレータから脱出することが可能となる。

なお、実施の形態３のように、センサを多く使用して脱出判定を行うことによって、複数のセンサに異常が発生した場合であっても、過半数の処理にかかるセンサが正常であれば、走行車両１は、適切にエスカレータから脱出することが可能である。したがって、実施の形態３にかかる走行車両１は、実施の形態１にかかる走行車両１よりも、センサの異常に対してロバスト性がある。

（変形例）
なお、本発明は上記実施の形態に限られたものではなく、趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。例えば、脱出判定に用いられるセンサの種類は、上述したものに限られない。また、前輪回転センサ６の種類は、上述した実施の形態の説明に挙げたものに限られず、様々なセンサが考えられ得る。

また、上述した複数の実施の形態は、相互に適用可能である。例えば、実施の形態３を実施の形態１に適用してもよい。この場合、実施の形態３にかかる脱出判定処理（Ｓ３０２、Ｓ３０４Ａ〜Ｓ３０４Ｄ、及びＳ３０６）のうち、３つの処理のみを用いて脱出判定を行い、そのうちの過半数（２つ以上）の処理において脱出タイミングと判定されたときに、脱出判定部１２６は、制御モードを脱出制御モードに切り替えてもよい。つまり、Ｓ３０２、Ｓ３０４Ａ〜Ｓ３０４Ｄ、及びＳ３０６の処理を全て行う必要はない。このとき、前輪回転センサ６にかかる３つの処理（例えばＳ３０４Ａ、Ｓ３０４Ｂ及びＳ３０４Ｄ）を用いて脱出判定を行ってもよい。この場合、他の脱出判定処理にかかるセンサ（例えば外界センサ４等）は、なくてもよい。さらに、実施の形態３にかかる６つの脱出判定処理（Ｓ３０２、Ｓ３０４Ａ〜Ｓ３０４Ｄ、及びＳ３０６）のうち、４つ又は５つの処理を用いて脱出判定を行い、そのうちの過半数（３つ以上）の処理において脱出タイミングと判定されたときに、脱出判定部１２６は、制御モードを脱出制御モードに切り替えてもよい。

例えば、脱出判定部１２６は、Ｓ３０２、Ｓ３０４Ａ及びＳ３０４Ｂの処理を用いて脱出判定を行ってこれらの過半数の処理において脱出タイミングと判定されたときに、制御モードを脱出制御モードに切り替えてもよい。また、例えば、脱出判定部１２６は、Ｓ３０４Ｃ、Ｓ３０４Ｄ及びＳ３０６の処理を用いて脱出判定を行ってこれらの過半数の処理において脱出タイミングと判定されたときに、制御モードを脱出制御モードに切り替えてもよい。また、例えば、脱出判定部１２６は、Ｓ３０２、Ｓ３０４Ａ、Ｓ３０４Ｂ及びＳ３０４Ｃの処理を用いて脱出判定を行ってこれらの過半数の処理において脱出タイミングと判定されたときに、制御モードを脱出制御モードに切り替えてもよい。

また、同様に、実施の形態３を実施の形態２に適用してもよい。この場合、実施の形態３にかかる脱出判定処理（Ｓ３０２、Ｓ３０４Ａ〜Ｓ３０４Ｄ、及びＳ３０６）のうち、任意の２つ以上の処理を用いて脱出判定を行い、そのうちの少なくとも１つの処理において脱出タイミングと判定されたときに、脱出判定部１２６は、制御モードを脱出制御モードに切り替えてもよい。このとき、前輪回転センサ６にかかる２つ以上の処理（例えばＳ３０４Ａ及びＳ３０４Ｃ）を用いて脱出判定を行ってもよい。この場合、他の脱出判定処理にかかるセンサ（例えば外界センサ４等）は、なくてもよい。

例えば、脱出判定部１２６は、Ｓ３０２、Ｓ３０４Ａ及びＳ３０４Ｂの処理を用いて脱出判定を行ってこれらの少なくとも１つの処理において脱出タイミングと判定されたときに、制御モードを脱出制御モードに切り替えてもよい。また、例えば、脱出判定部１２６は、Ｓ３０４Ｃ、Ｓ３０４Ｄ及びＳ３０６の処理を用いて脱出判定を行ってこれらの少なくとも１つの処理において脱出タイミングと判定されたときに、制御モードを脱出制御モードに切り替えてもよい。また、例えば、脱出判定部１２６は、Ｓ３０２、Ｓ３０４Ａ、Ｓ３０４Ｂ及びＳ３０４Ｃの処理を用いて脱出判定を行ってこれらの少なくとも１つの処理において脱出タイミングと判定されたときに、制御モードを脱出制御モードに切り替えてもよい。

なお、搭乗制御モードにおいて、前輪１１を蹴上部２１２に強く押し当てるようにすると、蹴上部２１２が退行したときに、前輪１１が急に飛び出すおそれがある。したがって、搭乗制御モードにおける前輪駆動モータ１６のトルク値は、あまり大きくないことが望ましい。一方、このようにトルクの目標値を小さくすると、前輪回転センサ６を用いた脱出判定の処理の応答性が小さくなる。したがって、前輪回転センサ６にかかるセンサ（回転速度センサ６Ａ、回転角度センサ６Ｂ、回転トルクセンサ６Ｃ及び電流センサ６Ｄ）のみを用いて脱出判定を行うと、上記センサの応答性によっては、センサに異常が発生していなくても、判定誤りが発生するおそれがある。したがって、前輪回転センサ６を、他のセンサ（外界センサ４、姿勢角センサ５、第一エンコーダ３２、第二エンコーダ３３及び第三エンコーダ３６）を組み合わせて脱出判定を行うことが、より好ましい。これにより、エスカレータからの脱出のタイミングの判定の信頼性を向上させることが可能となる。

また、制御装置１００の各構成要素が行う処理は、他の構成要素が行ってもよい。例えば、傾斜検知部１１８の処理の一部は、脱出判定部１２６が行ってもよい。また、外界検知部１１２の処理の一部は、脱出判定部１２６が行ってもよい。

また、上述した実施の形態では、制御装置１００は、車体１０と物理的に一体であるとしたが、このような構成に限られない。制御装置１００は、車体１０と一体でなく、物理的に別個であってもよい。この場合、制御装置１００は、車体１０の各センサ、モータ及びアクチュエータと無線で接続され、車体１０を遠隔操作するようにしてもよい。さらに、各センサ（検知手段）についても、車体１０と物理的に一体である必要はない。

また、上述した実施の形態にかかる走行車両１は、人が乗ることを前提としているが、このような構成に限られない。走行車両１は、人が搭乗しない車両であってもよい。例えば、本実施の形態にかかる走行車両１は、無人の運搬車等にも適用可能である。

また、上述した実施の形態にかかる走行車両１は、シート１４が水平となるように制御を行うが、このような構成に限られない。走行車両１は、シート１４を水平にするような制御を行う必要はない。この場合、可変機構２０は不要である。また、この場合、姿勢角センサ５を用いてエスカレータの傾斜を検知することができる。つまり、姿勢角センサ５が、エスカレータの傾斜を検知する検知手段として機能する。

また、上述した実施の形態にかかる走行車両１では、前輪１１が駆動輪であるとしていたが、後輪１３を駆動輪としてもよい。この場合、前輪１１にかかるモータ及びセンサは、後輪１３側に設けられ得る。また、走行車両１は、中輪１２を有していなくてもよい。また、走行車両１は、前輪１１及び後輪１３の少なくとも一方の回転を停止するためのブレーキを備えてもよい。また、走行車両１は、ステアリングを備えてもよい。また、上述した実施の形態のように、前輪１１が駆動輪である場合、後輪回転センサ７は、必ずしも必要ではない。

１・・・走行車両、４・・・外界センサ、５・・・姿勢角センサ、６・・・前輪回転センサ、７・・・後輪回転センサ、１０・・・車体、１１・・・前輪、１２・・・中輪、１３・・・後輪、１４・・・シート、１６・・・前輪駆動モータ、２０・・・可変機構、２２・・・第一直動機構、２３・・・第二直動機構、２６・・・第三直動機構、３２・・・第一エンコーダ、３３・・・第二エンコーダ、３６・・・第三エンコーダ、９０・・・搭乗者、１００・・・制御装置、１１２・・・外界検知部、１１４・・・車輪回転検知部、１１６・・・姿勢検知部、１１８・・・傾斜検知部、１２０・・・制御部、１２２・・・進入制御部、１２４・・・搭乗制御部、１２６・・・脱出判定部、１２８・・・脱出制御部

Claims (4)

1. エスカレータに乗ることが可能な走行車両であって、
   駆動輪を有する車体と、
   前記車体の動作を制御する制御手段と
   を有し、
   前記走行車両は、前記制御手段が前記車体の動作を制御するために用いられ前記駆動輪の状態を検知する少なくとも１つの第１の検知手段、前記制御手段が前記車体の動作を制御するために用いられ前記車体の周囲の状態を検知する第２の検知手段、及び、前記制御手段が前記車体の動作を制御するために用いられ前記車体が高低差を有する場所にいるときの前記高低差に対応する傾斜角を検知する第３の検知手段、のうちの少なくとも２つ、又は、互いに検知する状態の種類が異なる複数の前記第１の検知手段、を有し、
   前記制御手段は、前記駆動輪が前記エスカレータの踏板に乗っているときに、前記駆動輪を前記エスカレータの蹴上部に押し付けるように前記駆動輪を制御する第１の制御モードと、前記車体を前記エスカレータから脱出させるように前記駆動輪を制御する第２の制御モードとを切り替え可能であり、
   前記制御手段は、
   前記第１の制御モードで前記駆動輪が前記踏板に乗っている状態で、前記車体が前記エスカレータの乗降板に近づいて前記蹴上部が前記踏板の方に退行していくことにより、前記駆動輪の状態の変化量が予め定められた変化量を超えたことを少なくとも１つの前記第１の検知手段を用いて判定する少なくとも１つの第１の判定、
   前記第１の制御モードで前記駆動輪が前記踏板に乗っている状態で、前記車体が前記エスカレータの乗降板に近づいたことを前記第２の検知手段を用いて判定する第２の判定、及び、
   前記第１の制御モードで前記駆動輪が前記踏板に乗っている状態で、前記車体が前記エスカレータの乗降板に近づいて前記エスカレータの傾斜角が予め定められた傾斜角よりも小さくなったことを前記第３の検知手段を用いて判定する第３の判定、
   のうちの少なくとも２つの判定、又は、少なくとも２つの前記第１の判定を、前記エスカレータからの脱出判定として用い、少なくとも２つの前記脱出判定のうちのいずれかが成立して前記車体が前記エスカレータから脱出するタイミングとなったと判定されたときに、前記第１の制御モードから前記第２の制御モードへ切り替えて前記駆動輪の制御を行う
   走行車両。
2. 前記制御手段は、複数の前記第１の検知手段を用いた複数の前記第１の判定のうちの少なくとも３つの判定、又は、少なくとも１つの前記第１の判定、前記第２の判定及び前記第３の判定のうちの少なくとも３つの判定を、前記エスカレータからの脱出判定として用い、少なくとも３つの前記脱出判定のうちの過半数の前記脱出判定が成立して前記車体が前記エスカレータから脱出するタイミングとなったと判定したときに、前記第１の制御モードから前記第２の制御モードへ切り替えて前記駆動輪の制御を行う
   請求項１に記載の走行車両。
3. 前記制御手段は、前記第１の判定、前記第２の判定及び前記第３の判定のうちの少なくとも２つの判定を、前記エスカレータからの脱出判定として用い、少なくとも２つの前記脱出判定のうちのいずれかの前記脱出判定が成立して前記車体が前記エスカレータから脱出するタイミングとなったと判定したときに、前記第１の制御モードから前記第２の制御モードへ切り替えて前記駆動輪の制御を行う
   請求項１又は２に記載の走行車両。
4. エスカレータに乗ることが可能な走行車両の制御方法であって、
   前記走行車両は、駆動輪を有する車体を有し、
   前記走行車両は、前記車体の動作を制御するために用いられ前記駆動輪の状態を検知する少なくとも１つの第１の検知手段、前記車体の動作を制御するために用いられ前記車体の周囲の状態を検知する第２の検知手段、及び、前記車体の動作を制御するために用いられ前記車体が高低差を有する場所にいるときの前記高低差に対応する傾斜角を検知する第３の検知手段、のうちの少なくとも２つ、又は、互いに検知する状態の種類が異なる複数の前記第１の検知手段、を有し、
   前記駆動輪が前記エスカレータの踏板に乗っているときに、前記駆動輪を前記エスカレータの蹴上部に押し付けるように前記駆動輪を制御する第１の制御モードと、前記車体を前記エスカレータから脱出させるように前記駆動輪を制御する第２の制御モードとを切り替え可能であり、
   前記第１の制御モードで前記駆動輪が前記踏板に乗っている状態で、前記車体が前記エスカレータの乗降板に近づいて前記蹴上部が前記踏板の方に退行していくことにより、前記駆動輪の状態の変化量が予め定められた変化量を超えたことを少なくとも１つの前記第１の検知手段を用いて判定する少なくとも１つの第１の判定、
   前記第１の制御モードで前記駆動輪が前記踏板に乗っている状態で、前記車体が前記エスカレータの乗降板に近づいたことを前記第２の検知手段を用いて判定する第２の判定、及び、
   前記第１の制御モードで前記駆動輪が前記踏板に乗っている状態で、前記車体が前記エスカレータの乗降板に近づいて前記エスカレータの傾斜角が予め定められた傾斜角よりも小さくなったことを前記第３の検知手段を用いて判定する第３の判定、
   のうちの少なくとも２つの判定、又は、少なくとも２つの前記第１の判定を、前記エスカレータからの脱出判定として用い、少なくとも２つの前記脱出判定のうちのいずれかが成立して前記車体が前記エスカレータから脱出するタイミングとなったと判定されたときに、前記第１の制御モードから前記第２の制御モードへ切り替えて前記駆動輪の制御を行う
   走行車両の制御方法。

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