JP2018100014A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】蓄電ユニット全体での部品点数の削減、小型化等を実現可能な電動車両を提供する。
【解決手段】電動車両の蓄電ユニット８４は、第１走行モータを制御する第１コンピュータ１０４と、第２走行モータを制御する第２コンピュータ１０６と、支持部材１４６とを含む。蓄電ユニット８４は、電動車両のシート１６０の後方に配置される。支持部材１４６の第１面２８０に第１コンピュータ１０４が固定され、第２面２８２に第２コンピュータ１０６が固定された状態で、支持部材１４６は、車両の前後方向においてシート１６０と蓄電装置６０の間に配置される。
【選択図】図２

Description

本発明は、複数の走行モータを備える電動車両に関する。

特許文献１では、車両が後面衝突を受けたときに高電圧部材の損傷を防止することを目的としている（段落［０００５］、要約）。当該目的を達成するため、特許文献１（要約）では、車両の車体後部に形成された凹部１１ａに搭載されるバッテリパック１２が設けられる。バッテリパック１２は、バッテリモジュール２０と、これを前後から挟んで保持する前部保持部材１５及び後部保持部材１６と、前部保持部材１５の前面に支持されたジャンクションボード２４とを備える。

前部保持部材１５の前面には押し込み部材５６が設けられ、押し込み部材５６の前後方向寸法はジャンクションボード２４の前後方向寸法よりも大きい。このため、後面衝突によりバッテリモジュール２０のフレーム２９に押圧されて前部保持部材１５が前進すると、前部保持部材１５の前面に支持されたジャンクションボード２４が凹部１１ａの前壁１１ｂとの間に挟まれるおそれがあっても、押し込み部材５６が凹部１１ａの前壁１１ｂに当接して突っ張ることで形成される空間にジャンクションボード２４を位置させて損傷を防止することができる。

特開２０１４−２２１６２２号公報

上記のように、特許文献１では、車両が後面衝突を受けたときに高電圧部材の損傷防止を目的としているが、バッテリパック１２（又は蓄電ユニット）に関して改善する余地は他にもある。例えば、蓄電ユニット全体での部品点数の削減又は小型化の点で特許文献１の技術は改善の余地がある。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、蓄電ユニット全体での部品点数の削減、小型化等を実現可能な電動車両を提供することを目的とする。

本発明に係る電動車両は、
第１走行モータと、
第２走行モータと、
前記第１走行モータ及び前記第２走行モータに電力を供給する蓄電ユニットと
を備えるものであって、
前記蓄電ユニットは、
蓄電装置と、
前記第１走行モータを制御する第１コンピュータと、
前記第２走行モータを制御する第２コンピュータと、
第１面及び前記第１面と反対側の第２面を有する支持部材と
を含み、
前記蓄電ユニットは、前記電動車両のシートの後方に配置され、
前記支持部材の前記第１面に前記第１コンピュータが固定され、前記第２面に前記第２コンピュータが固定された状態で、前記支持部材は、前記電動車両の前後方向において前記シートと前記蓄電装置の間に配置される
ことを特徴とする。

本発明によれば、１つの支持部材に第１コンピュータ及び第２コンピュータの両方が固定される。このため、第１コンピュータ及び第２コンピュータそれぞれを別々の支持部材に固定する場合と比較して、部品点数の削減及び省スペース化が可能となる。

また、シートが車両の前後方向で傾斜し且つ蓄電装置が略直方体状である（少なくともシート側の面が略垂直である）場合、シートと蓄電装置の間にスペースが生じ得る。本発明によれば、支持部材に固定された第１コンピュータ及び第２コンピュータは、車両の前後方向においてシートと蓄電装置の間に配置される。このため、シートと蓄電装置の間のスペースに第１コンピュータ及び第２コンピュータを配置することでも省スペース化が可能となる。

さらに、支持部材に固定された第１コンピュータ及び第２コンピュータがシートと蓄電装置の間に配置される状態で、例えば車両の後方から蓄電ユニットに対して大きな外力が加わった場合、他部品（電力変換装置等）よりも第１コンピュータ及び第２コンピュータが先につぶれることとなる。このため、他部品の保護が図り易くなる。

前記蓄電ユニットは、前記蓄電装置の出力電力を変換する電力変換装置を備えてもよい。前記電力変換装置は、前記蓄電装置の上側に配置されてもよい。これにより、例えば車両の後方から電力変換装置に対して大きな外力が加わった場合、電力変換装置が上方に移動可能となることで、電力変換装置を保護し易くなる。

前記支持部材は、例えば導電性のブラケットとすることができる。前記第１コンピュータ及び前記第２コンピュータは、前記ブラケットに接地されてもよい。前記ブラケットは、直接的に又は間接的に車体に接地されてもよい。これにより、第１コンピュータ及び第２コンピュータを共通のブラケットで接地できる。このため、接地のための構成を簡素化することが可能となる。また、接地が共通となることで、第１コンピュータから第１走行モータへの信号と第２コンピュータから第２走行モータへの信号の間に基準電位のずれが生じ難くなる。従って、基準電位のずれに起因する第１走行モータと第２走行モータの挙動差を抑制することが可能となる。

前記支持部材は中空状としてもよい。これにより、支持部材を軽量化することができる。

前記第１コンピュータ及び前記第２コンピュータは直方体状としてもよい。前記支持部材は、前記第１面及び前記第２面を有する板状部を備えてもよい。前記板状部の前記第１面には、前記第１コンピュータを取り付けるための２つの第１取付孔が形成されてもよい。前記板状部の前記第２面には、前記第２コンピュータを取り付けるための２つの第２取付孔が形成されてもよい。前記第１取付孔は、互いに対角位置に配置されてもよい。前記第２取付孔は、互いに対角位置に配置されてもよい。

これにより、第１コンピュータ及び第２コンピュータそれぞれは２箇所で固定されるため、第１取付孔及び第２取付孔の数を比較的少なくすることができる。このため、支持部材に形成する第１取付孔及び第２取付孔の数を少なくすることで、支持部材の剛性を高めることが可能となる。

前記支持部材の前記板状部、前記第１コンピュータ及び前記第２コンピュータそれぞれは、上部よりも下部が前記電動車両の前側に位置するように傾斜してもよい。これにより、シートが上方に向かうに連れて車両の後方に位置するように傾斜する場合、支持部材の板状部、第１コンピュータ及び第２コンピュータそれぞれをシートに沿うように配置することができる。従って、支持部材の板状部、第１コンピュータ及び第２コンピュータそれぞれをシートに接近させて配置することが可能となる。よって、蓄電ユニットのために要する空間を小さくすることが可能となり、その結果、車室又は荷室を広くすることが可能となる。

本発明によれば、蓄電ユニット全体での部品点数の削減、小型化等が実現可能となる。

本発明の一実施形態に係る電動車両の一部の概略構成図である。 前記実施形態の前記電動車両におけるバッテリユニットの配置を簡略的に示す側面断面図である。 前記実施形態における前記バッテリユニットを簡略的に示す分解斜視図である。 前記実施形態における前記バッテリユニットの外観を簡略的に示す斜視図である。 前記実施形態のブラケット、第１モータ電子制御装置及び第２モータ電子制御装置を示す分解斜視図である。 前記実施形態の前記第１モータ電子制御装置及びその周辺を示す斜視図である。 前記実施形態の前記第２モータ電子制御装置及びその周辺を示す斜視図である。

Ａ．一実施形態
＜Ａ−１．全体構成＞
［Ａ−１−１．概要］
図１は、本発明の一実施形態に係る電動車両１０（以下「車両１０」ともいう。）の一部の概略構成図である。車両１０は、前輪駆動装置２０と、後輪駆動装置２２と、電力系２４と、センサ類２６と、制御系２８とを有する。

前輪駆動装置２０は、左前輪３０ｌ及び右前輪３０ｒ（以下「前輪３０」と総称する。）を駆動する。前輪駆動装置２０は、エンジン３２、第１走行モータ３４（以下「第１モータ３４」又は「モータ３４」ともいう。）、クラッチ３６及びトランスミッション３８を備える。

後輪駆動装置２２は、左後輪５０ｌ及び右後輪５０ｒ（以下「後輪５０ｌ、５０ｒ」又は「後輪５０」と総称する。）を駆動する。後輪駆動装置２２は、２つの第２走行モータ５２ａ、５２ｂ（以下「第２モータ５２ａ、５２ｂ」又は「モータ５２ａ、５２ｂ」ともいう。）を備える。前輪駆動装置２０と後輪駆動装置２２とは、機械的に非接続とされ、別個独立に設けられる。

電力系２４は、第１・第２走行モータ３４、５２ａ、５２ｂに電力を供給するものであり、高電圧バッテリ６０と、パワーコントロールユニット６２ａ、６２ｂ、６２ｃ（以下「ＰＣＵ６２ａ、６２ｂ、６２ｃ」という。）と、降圧コンバータ６４と、補機類６６とを有する。図１に示すように、ＰＣＵ６２ａ、６２ｂ、６２ｃは、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０ａ、８０ｂ、８０ｃとインバータ８２ａ、８２ｂ、８２ｃとを有する。

制御系２８は、エンジン３２及び第１・第２走行モータ３４、５２ａ、５２ｂの動力を制御する。制御系２８には、統合電子制御装置１００と、エンジン電子制御装置１０２と、第１モータ電子制御装置１０４と、第２モータ電子制御装置１０６と、バッテリ電子制御装置１０８と、降圧電子制御装置１１０が含まれる。以下では、統合電子制御装置１００を、「統合ＥＣＵ１００」又は「ＥＣＵ１００」という。エンジン電子制御装置１０２を、「エンジンＥＣＵ１０２」、「ＥＮＧ ＥＣＵ１０２」又は「ＥＣＵ１０２」という。第１モータ電子制御装置１０４を、「第１モータＥＣＵ１０４」、「モータＥＣＵ１０４」、「１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４」又は「ＥＣＵ１０４」という。第２モータ電子制御装置１０６を、「第２モータＥＣＵ１０６」、「モータＥＣＵ１０６」、「２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６」又は「ＥＣＵ１０６」という。バッテリ電子制御装置１０８を、「バッテリＥＣＵ１０８」、「ＢＡＴ ＥＣＵ１０８」又は「ＥＣＵ１０８」という。降圧電子制御装置１１０を、「降圧ＥＣＵ１１０」又は「ＥＣＵ１１０」という。

本実施形態において、高電圧バッテリ６０、降圧コンバータ６４（高電圧部品）、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４、２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６及びＢＡＴ ＥＣＵ１０８は、第１走行モータ３４及び第２走行モータ５２ａ、５２ｂに電力を供給するバッテリユニット８４（蓄電ユニット）を構成する。

［Ａ−１−２．前輪駆動装置２０］
前輪駆動装置２０では、例えば、中負荷のときにエンジン３２のみによる駆動を行い、高負荷のときにエンジン３２及び第１モータ３４による駆動を行う。車両１０が低負荷のときに第１モータ３４のみによる駆動を行ってもよい。

エンジン３２は、例えば、６気筒型エンジンであるが、２気筒、４気筒又は８気筒型等のその他のエンジンであってもよい。また、エンジン３２は、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジン等のエンジンとすることができる。エンジン３２及び第１走行モータ３４は、車両１０の前側に設けられたエンジンルーム（図示せず）内に配置される。

第１走行モータ３４は、車両１０の走行動力を生成すると共に、エンジン３２の動力による発電を行う。さらに、第１走行モータ３４は、エンジン３２の始動に際してエンジン３２の図示しないクランク軸を回転させるクランキングを行う。

第１モータ３４は、例えば、３相交流ブラシレス式であるが、３相交流ブラシ式、単相交流式、直流式等のその他のモータであってもよい。第１モータ３４の仕様は、第２モータ５２ａ、５２ｂと等しいものであっても、異なるものであってもよい。第１モータ３４は、いずれも正転（車両１０を前進させる回転）方向のトルク発生及び逆転（車両１０を後進させる回転）方向のトルク発生が可能である。

以下では、第１走行モータ３４をクランキングモータ３４、ＣＲＫ ＭＯＴ３４又はモータ３４ともいう。本実施形態では、第１走行モータ３４とは別のクランキングモータ（又はセルモータ）は設けないが、そのような別のクランキングモータを設けてもよい。また、エンジン３２及び第１走行モータ３４の動力を前輪動力ともいう。

クラッチ３６は、エンジン３２及びＣＲＫ ＭＯＴ３４の組合せとトランスミッション３８との間に配置される。クラッチ３６がオン（接続状態）の場合、エンジン３２及びＣＲＫ ＭＯＴ３４の動力を前輪３０に伝達可能であると共に、前輪３０からの動力をＣＲＫ ＭＯＴ３４に伝達して回生可能である。クラッチ３６がオフ（非接続状態）の場合、エンジン３２及びＣＲＫ ＭＯＴ３４の動力は前輪３０に伝達されない。この場合、エンジン３２の動力によりＣＲＫ ＭＯＴ３４で発電可能である。

本実施形態のトランスミッション３８は、オートマチック・トランスミッションである。しかしながら、トランスミッション３８は、マニュアル・トランスミッション等の別のトランスミッションであってもよい。

［Ａ−１−３．後輪駆動装置２２］
第２モータ５２ａは、その出力軸が左後輪５０ｌの回転軸に接続されており、左後輪５０ｌに駆動力を伝達する。第２モータ５２ｂは、その出力軸が右後輪５０ｒの回転軸に接続されており、右後輪５０ｒに駆動力を伝達する。第２走行モータ５２ａ、５２ｂと後輪５０との間には図示しないクラッチ及び／又は減速機を設けてもよい。

第２走行モータ５２ａ、５２ｂは、車両１０の走行動力を生成すると共に、後輪５０からの動力による発電を行う。以下では、第２走行モータ５２ａ、５２ｂをＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂ又はモータ５２ａ、５２ｂともいうと共に、ＴＲＣ ＭＯＴ５２又はモータ５２と総称する。また、後輪駆動装置２２から後輪５０に伝達される動力を後輪動力という。

第２モータ５２ａ、５２ｂは、例えば、３相交流ブラシレス式であるが、３相交流ブラシ式、単相交流式、直流式等のその他のモータであってもよい。第２モータ５２ａ、５２ｂの仕様は、第１モータ３４と等しいものであっても異なるものであってもよい。

［Ａ−１−４．電力系２４］
高電圧バッテリ６０は、ＰＣＵ６２ａ、６２ｂ、６２ｃを介して第１・第２モータ３４、５２ａ、５２ｂに電力を供給すると共に、第１・第２モータ３４、５２ａ、５２ｂからの回生電力Ｐｒｅｇを充電する。

バッテリ６０は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素２次電池等を利用することができる。バッテリ６０の代わりに、キャパシタ等の蓄電装置を用いることも可能である。本実施形態ではリチウムイオン２次電池を利用している。本実施形態のバッテリ６０は、直方体状であるが、円柱状等の形状であってもよい。

ＤＣ／ＤＣコンバータ８０ａ、８０ｂ、８０ｃ（電力変換装置）は、バッテリ６０の出力電圧の昇圧及び第１・第２モータ３４、５２ａ、５２ｂの出力電圧の降圧を行う。

第１〜第３インバータ８２ａ、８２ｂ、８２ｃ（電力変換装置）は、３相フルブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行う。すなわち、第１〜第３インバータ８２ａ、８２ｂ、８２ｃは、直流を３相の交流に変換して第１・第２モータ３４、５２ａ、５２ｂに供給する。また、第１〜第３インバータ８２ａ、８２ｂ、８２ｃは、第１・第２モータ３４、５２ａ、５２ｂの回生動作に伴う交流／直流変換後の直流をバッテリ６０に供給する。

降圧コンバータ６４（電力変換装置）は、降圧ＥＣＵ１１０からの指令に基づいて、高電圧バッテリ６０の出力電圧を変換する。具体的には、降圧コンバータ６４は、バッテリ６０の出力電圧を降圧して補機類６６に供給する。補機類６６には、例えば、図示しない低電圧バッテリ、ヘッドライト等が含まれる。

［Ａ−１−５．センサ類２６］
センサ類２６には、例えば、アクセルペダルセンサと、車速センサと、エンジン回転速度センサと、エンジントルクセンサと、シフト位置センサと、ＳＯＣセンサ、バッテリ温度センサと、バッテリ電圧センサと、バッテリ電流センサとが含まれる。

アクセルペダルセンサは、アクセルペダルの操作量θａｐ（以下「ＡＰ操作量θａｐ」ともいう。）［％］を検出する。車速センサは、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出する。エンジン回転速度センサは、単位時間当たりのエンジン回転数としてのエンジン回転速度Ｎｅ［ｒｐｍ］を検出する。エンジントルクセンサは、エンジン３２が生成したトルクＴｅｎｇ（以下「エンジントルクＴｅｎｇ」又は「エンジン生成トルクＴｅｎｇ」ともいう。）を検出する。シフト位置センサは、シフト位置Ｐｓを検出する。シフト位置Ｐｓには、トランスミッション３８のギア段も含まれる。

バッテリ温度センサは、バッテリ６０の温度Ｈｂａｔ（以下「バッテリ温度Ｈｂａｔ」ともいう。）を検出する。ＳＯＣセンサは、バッテリ６０のＳＯＣを検出する。バッテリ電圧センサは、バッテリ６０の入出力電圧Ｖｂａｔ（以下「電圧Ｖｂａｔ」又は「バッテリ電圧Ｖｂａｔ」ともいう。）を検出する。バッテリ電流センサは、バッテリ６０の入出力電流Ｉｂａｔ（以下「電流Ｉｂａｔ」又は「バッテリ電流Ｉｂａｔ」ともいう。）を検出する。バッテリ６０の温度Ｈｂａｔ、電圧Ｖｂａｔ及び電流Ｉｂａｔは、例えば、バッテリ６０の放電限界値Ｐｂａｔ＿ｌｉｍ（出力限界）の算出に用いられる。

［Ａ−１−６．制御系２８］
統合ＥＣＵ１００は、車両１０の全体を管理するものであり、本実施形態では、例えば、ＥＮＧ ＥＣＵ１０２、モータＥＣＵ１０４、１０６、ＢＡＴ ＥＣＵ１０８、降圧ＥＣＵ１１０を制御する。エンジンＥＣＵ１０２は、統合ＥＣＵ１００からの指令等に基づいてエンジン３２を制御する。

第１モータＥＣＵ１０４は、統合ＥＣＵ１００からの指令等に基づいて第１走行モータ３４を制御する。具体的には、モータＥＣＵ１０４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０ａの出力電圧が第１モータ３４の要求電圧となるようにコンバータ８０ａの昇圧率を制御する。コンバータ８０ａの昇圧率の制御は、コンバータ８０ａのスイッチング素子（図示せず）に対する駆動信号のデューティ比を変更することで行う。加えて、モータＥＣＵ１０４は、インバータ８２ａの通過電流が第１モータ３４の要求電流となるようにインバータ８２ａのスイッチング素子（図示せず）に対するデューティ比を制御する。

第２モータＥＣＵ１０６は、統合ＥＣＵ１００からの指令等に基づいて第２走行モータ５２ａ、５２ｂを制御する。具体的には、モータＥＣＵ１０６は、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０ｂ、８０ｃの出力電圧が第２モータ５２ａ、５２ｂの要求電圧となるようにコンバータ８０ｂ、８０ｃの昇圧率を制御する。加えて、モータＥＣＵ１０６は、インバータ８２ｂ、８２ｃの通過電流が第２モータ５２ａ、５２ｂの要求電流となるようにインバータ８２ｂ、８２ｃのスイッチング素子（図示せず）のデューティ比を制御する。

バッテリＥＣＵ１０８は、統合ＥＣＵ１００からの指令等に基づいて高電圧バッテリ６０を制御する。例えば、バッテリＥＣＵ１０８は、バッテリ６０の出力が放電限界値Ｐｂａｔ＿ｌｉｍを超えないようにバッテリ６０の出力を監視する。バッテリ６０の出力が放電限界値Ｐｂａｔ＿ｌｉｍを超えた場合、ＥＣＵ１０８は、バッテリ６０からの出力を停止する。降圧ＥＣＵ１１０は、統合ＥＣＵ１００からの指令等に基づいて降圧コンバータ６４を制御する。具体的には、降圧ＥＣＵ１１０は、バッテリ６０からの出力電圧が所定の低電圧（例えば１２Ｖ）となるように降圧コンバータ６４を制御する。

各ＥＣＵ１００、１０２、１０４、１０６、１０８、１１０は、図示しない入出力部、演算部及び記憶部を有する。入出力部は、ＥＣＵ１００、１０２、１０４、１０６、１０８、１１０とその他の部位（他のＥＣＵを含む。）との間の信号の入出力を行うものである。入出力部は、乗員（運転者を含む。）の操作入出力装置（ＨＭＩ：Human-Machine Interface）を含んでもよい。

演算部は、記憶部に記憶されているプログラムを実行することにより、上記各ＥＣＵ１００、１０２、１０４、１０６、１０８、１１０の機能を実現するもの（すなわち各種処理を実行するもの）であり、例えば、中央処理装置（ＣＰＵ）を含む。

記憶部は、演算部が利用するプログラム及びデータを記憶する。記憶部は、例えば、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶部は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（以下「ＲＯＭ」という。）を有してもよい。

なお、本実施形態では、演算部が用いるプログラム及びデータは、車両１０の記憶部に記憶されていることを想定している。しかしながら、例えば、入出力部に含まれる無線装置（図示せず）を介して外部サーバ（図示せず）からプログラム及びデータの一部を取得してもよい。

また、本実施形態では、上記のような区分でＥＣＵ１００、１０２、１０４、１０６、１０８、１１０を設けたが、別の区分（組合せ）でＥＣＵ１００、１０２、１０４、１０６、１０８、１１０を構成してもよい。

本実施形態における各ＥＣＵ１００、１０２、１０４、１０６、１０８、１１０（それらの筐体）は、略直方体状である（例えば、第１モータＥＣＵ１０４及び第２モータＥＣＵ１０６については、図５〜図７参照）。或いは、各ＥＣＵ１００、１０２、１０４、１０６、１０８、１１０は、別の形状であってもよい。

＜Ａ−２．バッテリユニット８４の具体的構成及び配置＞
［Ａ−２−１．概要］
図２は、本実施形態の電動車両１０におけるバッテリユニット８４の配置を簡略的に示す側面断面図である。図２に示す前後左右は車両１０を基準とする（図３〜図７も同様である。）。図３は、本実施形態におけるバッテリユニット８４を簡略的に示す分解斜視図である。図４は、本実施形態におけるバッテリユニット８４の外観を簡略的に示す斜視図である。

上記のように、バッテリユニット８４は、高電圧バッテリ６０、降圧コンバータ６４、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４、２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６及びＢＡＴ ＥＣＵ１０８を有する。これに加え、図２〜図４に示すように、バッテリユニット８４は、上側ユニットカバー１３０、前側バッテリフレーム１３２、下側バッテリフレーム１３４、下側ユニットフレーム１３６、ダクト１３８、第１ジャンクションボックス１４０、第２ジャンクションボックス１４２、サービスプラグ１４４、ブラケット１４６を有する。下側バッテリフレーム１３４には、ブラケット固定部１５０が形成される。さらに、バッテリユニット８４には、前述のＳＯＣセンサ、バッテリ温度センサ、バッテリ電圧センサ及びバッテリ電流センサ等を含むことができる。

各電気部品（高電圧バッテリ６０、降圧コンバータ６４等）は、第１ジャンクションボックス１４０、第２ジャンクションボックス１４２等を介して互いに接続される。ブラケット１４６は、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６を固定又は支持する（詳細は後述する。）。

図２に示すように、バッテリユニット８４（高電圧バッテリ６０を含む。）は、シート１６０（クッション１６２及び背もたれ１６４）の後方に配置される。バッテリユニット８４とシート１６０の間には、バルクヘッド１６６が配置される。また、バッテリユニット８４の後方には、荷室１７０が配置される。バッテリユニット８４を車両１０に組み付ける際は、シート１６０側から荷室１７０側に向かってバッテリユニット８４をバッテリユニット配置スペース１７２内に移動させた後、図示しないボルト等によりバッテリユニット８４を車両１０に固定する。バッテリユニット８４を固定した後、フロントカバー１７４を閉じる。

図２及び図３に示すように、降圧コンバータ６４（電力変換装置）は、ダクト１３８を介して、直方体状の高電圧バッテリ６０の上側に配置される。

また、図２〜図４に示すように、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６は、ブラケット１４６に固定された状態でバッテリ６０の前側に配置される。換言すると、ブラケット１４６（支持部材）は、車両１０の前後方向においてシート１６０とバッテリ６０の間に配置される。ブラケット１４６（特に後述する板状部２５０（図５））、第１モータＥＣＵ１０４及び第２モータＥＣＵ１０６それぞれは、上部よりも下部が車両１０の前側に位置するように傾斜している。特に本実施形態では、ブラケット１４６（特に後述する板状部２５０）、第１モータＥＣＵ１０４及び第２モータＥＣＵ１０６それぞれは、背もたれ１６４と略平行である。これにより、ブラケット１４６、第１モータＥＣＵ１０４及び第２モータＥＣＵ１０６それぞれを背もたれ１６４及びバルクヘッド１６６に近付け易くなる。

［Ａ−２−２．第１モータＥＣＵ１０４及び第２モータＥＣＵ１０６］
図５は、本実施形態のブラケット１４６、第１モータＥＣＵ１０４及び第２モータＥＣＵ１０６を示す分解斜視図である。図６は、本実施形態の第１モータＥＣＵ１０４及びその周辺を示す斜視図である。図７は、本実施形態の第２モータＥＣＵ１０６及びその周辺を示す斜視図である。なお、図５〜図７では、必要に応じて周辺部品を省略していることに留意されたい。

図５〜図７に示すように、第１モータＥＣＵ１０４及び第２モータＥＣＵ１０６は、略直方体状である。

図５及び図６に示すように、第１モータＥＣＵ１０４には、第１ブラケット固定部２００ａ、２００ｂが形成される。第１ブラケット固定部２００ａは、上方において第１モータＥＣＵ１０４をブラケット１４６に固定するための部位であり、第１ブラケット固定孔２０２ａが形成される。第１ブラケット固定部２００ｂは、下方において第１モータＥＣＵ１０４をブラケット１４６に固定するための部位であり、第１ブラケット固定孔２０２ｂが形成される。第１ブラケット固定孔２０２ａ、２０２ｂ及びブラケット１４６の第１ボルト孔２７０ａ、２７０ｂ（後述）を介してボルト２０４ａ、２０４ｂ及びナット２０６ａ、２０６ｂが係合することによりブラケット１４６が第１ブラケット固定部２００ａ、２００ｂに固定される。これにより、第１モータＥＣＵ１０４は、ブラケット１４６に接地される。

図５及び図７に示すように、第２モータＥＣＵ１０６には、２つの第２ブラケット固定部２１０ａ、２１０ｂが形成される。第２ブラケット固定部２１０ａは、上方において第２モータＥＣＵ１０６をブラケット１４６に固定するための部位であり、第２ブラケット固定孔２１２ａが形成される。第２ブラケット固定部２１０ｂは、下方において第２モータＥＣＵ１０６をブラケット１４６に固定するための部位であり、第２ブラケット固定孔２１２ｂが形成される。第２ブラケット固定孔２１２ａ、２１２ｂ及びブラケット１４６の第２ボルト孔２７２ａ、２７２ｂ（後述）を介してボルト２１４ａ、２１４ｂ及びナット２１６ａ、２１６ｂが係合することにより第２ブラケット固定部２１０ａ、２１０ｂがブラケット１４６に固定される。これにより、第２モータＥＣＵ１０６は、ブラケット１４６に接地される。

図５及び図６に示すように、第１モータＥＣＵ１０４には、複数のコネクタ２２０ａ、２２０ｂ、２２０ｃ、２２０ｄが設けられる。図５及び図６に示すように、第１モータＥＣＵ１０４の左側（図６の右側）には、１つのコネクタ２２０ａが配置され、第１モータＥＣＵ１０４の右側（図６の左側）には、３つのコネクタ２２０ｂ、２２０ｃ、２２０ｄが配置される。同様に、第２モータＥＣＵ１０６には、複数のコネクタ２２２ａ、２２２ｂ、２２２ｃ、２２２ｄが設けられる。

図６等に示すように、各コネクタ２２０ａ〜２２０ｄ、２２２ａ〜２２２ｄには、ハーネス２３０ａ、２３０ｂ、２３０ｃ、２３０ｄ、２３２ｂ、２３２ｃのコネクタ２３４ａ、２３４ｂ、２３４ｃ、２３４ｄ、２３６ｂ、２３６ｃ、２３６ｄが接続される（コネクタ２２２ａに対応するハーネス及びコネクタ、ハーネス２３２ｃのコネクタ並びにコネクタ２３６ｄのハーネスは図示を省略している。）。

［Ａ−２−３．ブラケット１４６］
本実施形態のブラケット１４６（支持部材）は、導電性部材で構成される。図５〜図７に示すように、ブラケット１４６は、板状部２５０と、２箇所の上側ＥＣＵ固定部２５２ａ、２５２ｂと、１箇所の下側ＥＣＵ固定部２５４と、２箇所の上側フレーム固定部２５６ａ、２５６ｂと、１箇所の下側フレーム固定部２５８と、６箇所のクリップ固定部２６０ａ、２６０ｂ、２６０ｃ、２６０ｄ、２６０ｅ、２６０ｆとを有する。上側ＥＣＵ固定部２５２ａ、２５２ｂ及び下側ＥＣＵ固定部２５４は、板状部２５０に形成されている。換言すると、上側ＥＣＵ固定部２５２ａ、２５２ｂ及び下側ＥＣＵ固定部２５４は、板状部２５０の一部を構成する。

板状部２５０は、略板状且つ中空状の部分であり、主面として第１面２８０（図５）とその反対の第２面２８２（図７）を有する。ここにいう「中空状」は、内部がくり抜かれた形状を意味する。図２から明らかなように、第１面２８０がシート１６０側である。

図５〜図７に示すように、板状部２５０に形成された上側ＥＣＵ固定部２５２ａ、２５２ｂには、第１モータＥＣＵ１０４を取り付けるための第１ボルト孔２７０ａ（第１取付孔）と、第２モータＥＣＵ１０６を取り付けるための第２ボルト孔２７２ａ（第２取付孔）とが形成される。板状部２５０に形成された下側ＥＣＵ固定部２５４には、第１モータＥＣＵ１０４を取り付けるための２つの第１ボルト孔２７０ｂ（第１取付孔）と、第２モータＥＣＵ１０６を取り付けるための２つの第２ボルト孔２７２ｂ（第２取付孔）とが形成される。

第１ボルト孔２７０ａ、２７０ｂを介してボルト２０４ａ、２０４ｂ及びナット２０６ａ、２０６ｂが係合することにより板状部２５０の第１面２８０には第１モータＥＣＵ１０４が固定される。また、第２ボルト孔２７２ａ、２７２ｂを介してボルト２１４ａ、２１４ｂ及びナット２１６ａ、２１６ｂが係合することにより板状部２５０の第２面２８２には第２モータＥＣＵ１０６が固定される。従って、ブラケット１４６は、第１モータＥＣＵ１０４と第２モータＥＣＵ１０６により挟まれた状態となる。

図５等に示すように、２つの第１ボルト孔２７０ａ、２７０ｂは、互いに対角位置に配置される。同様に、図７等に示すように、２つの第２ボルト孔２７２ａ、２７２ｂは、互いに対角位置に配置される。誤組防止のため、第１ボルト孔２７０ａ、２７０ｂの位置関係と第２ボルト孔２７２ａ、２７２ｂの位置関係は相違している。その結果、第１ボルト孔２７０ａ、２７０ｂ間のピッチ（距離）と第２ボルト孔２７２ａ、２７２ｂ間のピッチ（距離）は相違している。

上側フレーム固定部２５６ａ、２５６ｂは、ブラケット１４６を前側バッテリフレーム１３２に固定するための部位であり、上側フレーム固定孔３１０ａ、３１０ｂが形成される。上側フレーム固定孔３１０ａ、３１０ｂを介してボルト３１２ａ、３１２ｂ及びナット３１４ａ、３１４ｂが係合することにより上側フレーム固定部２５６ａ、２５６ｂが前側バッテリフレーム１３２に固定される。これにより、第１モータＥＣＵ１０４及び第２モータＥＣＵ１０６は、ブラケット１４６、前側バッテリフレーム１３２、下側バッテリフレーム１３４等を介して車体（図示せず）に接地される。

下側フレーム固定部２５８は、ブラケット１４６を下側バッテリフレーム１３４のブラケット固定部１５０（図２及び図３）に固定するための部位であり、下側フレーム固定孔３１６が形成される。下側フレーム固定孔３１６を介してボルト３２０及びナット３２２が係合することにより下側フレーム固定部２５８が下側バッテリフレーム１３４のブラケット固定部１５０に固定される。

クリップ固定部２６０ａ〜２６０ｆには、コネクタ２３４ａ、ハーネス２３０ａ、２３０ｂ、２３０ｃ、２３０ｄ、２３２ｂ、２３２ｃを把持するクリップ３４０ａ、３４０ｂ、３４０ｃ、３４０ｄ、３４０ｅ、３４０ｆが挿入されてこれを固定するクリップ挿入孔が形成されている。図６に示すように、モータＥＣＵ１０４、１０６の左側（図６の右側）で接続されたハーネス２３０ａ、２３２ｂ、２３２ｃは、モータＥＣＵ１０４、１０６の下方においてクリップ３４０ｆに固定されてモータＥＣＵ１０４、１０６の右側（図６の左側）に延びる。これにより、ハーネス２３０ａ、２３２ｂ、２３２ｃは、下方に凸の形状（換言するとＵ字状）となるように湾曲する。これにより、ハーネス２３０ａ、２３２ｂ、２３２ｃに結露が生じた場合でも、水滴がモータＥＣＵ１０４、１０６に侵入することがない。

＜Ａ−３．本実施形態の効果＞
本実施形態によれば、１つのブラケット１４６（支持部材）に１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４（第１コンピュータ）及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６（第２コンピュータ）の両方が固定される（図２、図５等）。このため、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６それぞれを別々のブラケット１４６に固定する場合と比較して、部品点数の削減及び省スペース化が可能となる。

また、シート１６０が車両１０の前後方向で傾斜し且つバッテリ６０（蓄電装置）が略直方体状である（少なくともシート１６０側の面が略垂直である）場合、シート１６０とバッテリ６０の間にスペースが生じ得る（図２参照）。本実施形態によれば、ブラケット１４６に固定された１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６は、車両１０の前後方向においてシート１６０とバッテリ６０に間に配置される（図２）。このため、シート１６０とバッテリ６０の間のスペースに１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６を配置することでも省スペース化が可能となる。

さらに、ブラケット１４６に固定された１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６がシート１６０とバッテリ６０の間に配置される状態で、例えば車両１０の後方からバッテリユニット８４（蓄電ユニット）に対して大きな外力が加わった場合、他部品（降圧コンバータ６４（電力変換装置）等）よりも１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６が先につぶれることとなる。このため、他部品の保護が図り易くなる。

本実施形態において、バッテリユニット８４（蓄電ユニット）は、バッテリ６０（蓄電装置）の出力電力を変換する降圧コンバータ６４（電力変換装置）を備える（図１〜図３）。降圧コンバータ６４は、バッテリ６０の上側に配置される（図２及び図３）。これにより、例えば車両１０の後方から降圧コンバータ６４に対して大きな外力が加わった場合、降圧コンバータ６４が上方に移動可能となることで、降圧コンバータ６４を保護し易くなる。

本実施形態において、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４（第１コンピュータ）及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６（第１コンピュータ）は、導電性のブラケット１４６に接地される（図５等）。ブラケット１４６は、直接的に又は間接的に車体に接地されている（図３）。これにより、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６を共通のブラケット１４６で接地できる。このため、接地のための構成を簡素化することが可能となる。また、接地が共通となることで、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４から第１走行モータ３４への信号と２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６から第２走行モータ５２ａ、５２ｂへの信号の間に基準電位のずれが生じ難くなる。従って、基準電位のずれに起因する第１走行モータ３４と第２走行モータ５２ａ、５２ｂの挙動差を抑制することが可能となる。

本実施形態において、ブラケット１４６（支持部材）は中空状である（図５）。これにより、ブラケット１４６を軽量化することができる。

本実施形態において、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４（第１コンピュータ）及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６（第２コンピュータ）は直方体状である（図５等）。ブラケット１４６（支持部材）は、第１面２８０及び第２面２８２を有する板状部２５０を備える（図５等）。板状部２５０の第１面２８０には、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４を取り付けるための２つの第１ボルト孔２７０ａ、２７０ｂ（第１取付孔）が形成される（図５）。板状部２５０の第２面２８２には、２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６を取り付けるための２つの第２ボルト孔２７２ａ、２７２ｂ（第２取付孔）が形成される（図７）。第１ボルト孔２７０ａ、２７０ｂは、互いに対角位置に配置され、第２ボルト孔２７２ａ、２７２ｂは、互いに対角位置に配置される。

これにより、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６それぞれは２箇所で固定されるため、第１ボルト孔２７０ａ、２７０ｂ及び第２ボルト孔２７２ａ、２７２ｂの数を比較的少なくすることができる。このため、ブラケット１４６に形成する第１ボルト孔２７０ａ、２７０ｂ及び第２ボルト孔２７２ａ、２７２ｂの数を少なくすることで、ブラケット１４６の剛性を高めることが可能となる。

本実施形態において、ブラケット１４６（支持部材）の板状部２５０、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４（第１コンピュータ）及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６（第２コンピュータ）それぞれは、上部よりも下部が車両１０の前側に位置するように傾斜している（図２）。これにより、シート１６０が上方に向かうに連れて車両１０の後方に位置するように傾斜する場合、ブラケット１４６の板状部２５０、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６それぞれをシート１６０に沿うように配置することができる。従って、板状部２５０、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６それぞれをシート１６０に接近させて配置することが可能となる。よって、バッテリユニット８４（蓄電ユニット）のために要する空間を小さくすることが可能となり、その結果、車室又は荷室１７０を広くすることが可能となる。

本実施形態によれば、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４（第１コンピュータ）は単一の第１走行モータ３４を制御する一方、２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６（第２コンピュータ）は複数の第２走行モータ５２ａ、５２ｂを制御する（図１）。このため、２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６の方がハーネス２３０ａ、２３０ｂ、２３０ｃ、２３０ｄ、２３２ｂ、２３２ｃが増え易い。加えて、板状部２５０の第２面２８２よりも第１面２８０の方がシート１６０側に位置する状態、且つ第１面２８０に１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４が固定され、第２面２８２に２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６が固定された状態で、ブラケット１４６がシート１６０とバッテリ６０の間に配置される。その結果、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４が上方且つバッテリユニット８４の外側に、２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６は下方且つバッテリユニット８４の内側に配置される。このため、複数の第２走行モータ５２ａ、５２ｂを制御する２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６をバッテリユニット８４の他部品（バッテリ６０、降圧コンバータ６４等）に近付け易くなる。このため、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６それぞれのハーネス２３０ａ、２３０ｂ、２３０ｃ、２３０ｄ、２３２ｂ、２３２ｃの合計長さを短くすることが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

＜Ｂ−１．適用対象＞
上記実施形態では、車両１０は、駆動源としてエンジン３２及び走行モータ３４、５２ａ、５２ｂを有するハイブリッド車であった（図１）。しかしながら、例えば、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６を固定するブラケット１４６の利用に着目すれば、これに限らない。車両１０は、駆動源として少なくとも２つ走行モータのみを有する狭義の電気自動車（battery vehicle）、燃料電池車両等であってもよい。

上記実施形態では、バッテリユニット８４を車両１０に適用した（図２）。しかしながら、例えば、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６を固定するブラケット１４６の利用に着目すれば、これに限らない。例えば、バッテリユニット８４を船舶や航空機等の移動物体（又は乗り物）に用いることもできる。或いは、バッテリユニット８４を、ロボット、製造装置又は家電製品に適用してもよい。

＜Ｂ−２．バッテリユニット８４＞
［Ｂ−２−１．バッテリユニット８４全体］
上記実施形態では、降圧コンバータ６４（電力変換装置）をバッテリ６０の上側に配置した（図２）。しかしながら、例えば、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６を固定するブラケット１４６の利用に着目すれば、これに限らない。例えば、降圧コンバータ６４をバッテリ６０の左側又は右側に配置してもよい。

上記実施形態では、高電圧バッテリ６０、降圧コンバータ６４、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４、２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６及びＢＡＴ ＥＣＵ１０８をバッテリユニット８４に含めた（図２等）。しかしながら、例えば、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６を固定するブラケット１４６の利用に着目すれば、これに限らない。例えば、バッテリユニット８４に降圧コンバータ６４を含めないことも可能である。或いは、ＰＣＵ６２ａ〜６２ｃの一部をバッテリユニット８４に含めることも可能である。

上記実施形態では、バッテリユニット８４をシート１６０の後方に配置した（図２）。しかしながら、例えば、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６を固定するブラケット１４６の利用に着目すれば、これに限らない。例えば、バッテリユニット８４を車両１０の前側（例えばエンジンルームに相当する位置）に配置することも可能である。

［Ｂ−２−２．ブラケット１４６］
上記実施形態では、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６が固定されるブラケット１４６を介して１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６の接地を行った。しかしながら、ブラケット１４６以外の部材を介して１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６の接地を行うことも可能である。

上記実施形態では、ブラケット１４６を中空状（より具体的には枠状）とした（図５）。しかしながら、例えば、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６をブラケット１４６に固定する点に着目すれば、これに限らない。例えば、ブラケット１４６を中空状としないことも可能である。

上記実施形態では、ブラケット１４６における第１ボルト孔２７０ａ、２７０ｂ（第１取付孔）を互いに対角位置に配置し、第２ボルト孔２７２ａ、２７２ｂ（第２取付孔）を互いに対角位置に配置した（図６）。しかしながら、例えば、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６をブラケット１４６に固定する点に着目すれば、その他の配置を用いてもよい。

上記実施形態では、ブラケット１４６の板状部２５０、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６それぞれは、上部よりも下部が車両１０の前側に位置するように傾斜していた（図２）。しかしながら、例えば、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６をブラケット１４６に固定する点に着目すれば、これに限らない。例えば、板状部２５０、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６それぞれを垂直に配置してもよい。

［Ｂ−２−３．その他］
上記実施形態では、１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４及び２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６をブラケット１４６に固定した（図２等）。しかしながら、ブラケット１４６の第１面２８０と第２面２８２それぞれにＥＣＵを固定する観点からすれば、これに限らない。例えば、第１面２８０に１ＭＯＴ ＥＣＵ１０４又は２ＭＯＴ ＥＣＵ１０６を固定し、第２面２８２にＢＡＴ ＥＣＵ１０８を固定することも可能である。その場合、車両１０に搭載する走行モータは１つのみとしてもよい。

１０…電動車両 ３４…第１走行モータ
５２ａ、５２ｂ…第２走行モータ ６０…高電圧バッテリ（蓄電装置）
６４…降圧コンバータ（電力変換装置）
８４…バッテリユニット（蓄電ユニット）
１０４…１ＭＯＴ ＥＣＵ（第１コンピュータ）
１０６…２ＭＯＴ ＥＣＵ（第２コンピュータ）
１４６…ブラケット（支持部材） １６０…シート
２５０…板状部
２７０ａ、２７０ｂ…第１ボルト孔（第１取付孔）
２７２ａ、２７２ｂ…第２ボルト孔（第２取付孔）
２８０…第１面 ２８２…第２面

Claims (6)

1. 第１走行モータと、
   第２走行モータと、
   前記第１走行モータ及び前記第２走行モータに電力を供給する蓄電ユニットと
   を備える電動車両であって、
   前記蓄電ユニットは、
   蓄電装置と、
   前記第１走行モータを制御する第１コンピュータと、
   前記第２走行モータを制御する第２コンピュータと、
   第１面及び前記第１面と反対側の第２面を有する支持部材と
   を含み、
   前記蓄電ユニットは、前記電動車両のシートの後方に配置され、
   前記支持部材の前記第１面に前記第１コンピュータが固定され、前記第２面に前記第２コンピュータが固定された状態で、前記支持部材は、前記電動車両の前後方向において前記シートと前記蓄電装置の間に配置される
   ことを特徴とする電動車両。
2. 請求項１に記載の電動車両において、
   前記蓄電ユニットは、前記蓄電装置の出力電力を変換する電力変換装置を備え、
   前記電力変換装置は、前記蓄電装置の上側に配置される
   ことを特徴とする電動車両。
3. 請求項１又は２に記載の電動車両であって、
   前記支持部材は、導電性のブラケットであり、
   前記第１コンピュータ及び前記第２コンピュータは、前記ブラケットに接地され、
   前記ブラケットは、直接的に又は間接的に車体に接地されている
   ことを特徴とする電動車両。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動車両において、
   前記支持部材は中空状である
   ことを特徴とする電動車両。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動車両において、
   前記第１コンピュータ及び前記第２コンピュータは直方体状であり、
   前記支持部材は、前記第１面及び前記第２面を有する板状部を備え、
   前記板状部の前記第１面には、前記第１コンピュータを取り付けるための２つの第１取付孔が形成され、
   前記板状部の前記第２面には、前記第２コンピュータを取り付けるための２つの第２取付孔が形成され、
   前記第１取付孔は、互いに対角位置に配置され、
   前記第２取付孔は、互いに対角位置に配置される
   ことを特徴とする電動車両。
6. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動車両において、
   前記第１コンピュータ及び前記第２コンピュータは直方体状であり、
   前記支持部材は、前記第１面及び前記第２面を有する板状部を備え、
   前記支持部材の前記板状部、前記第１コンピュータ及び前記第２コンピュータそれぞれは、上部よりも下部が前記電動車両の前側に位置するように傾斜している
   ことを特徴とする電動車両。

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