JP2018099989A - 電子制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電子制御装置において、送風機の送風量を適切に制御する。
【解決手段】電子制御装置は、推定吹出温度ＴＡＶに基づいて、送風機３２の目標送風量の候補値を決め、車室内の空気温度を設定温度Ｔｓｅｔに維持するためにケーシング３１から室内に吹き出すことが必要となる空気温度である必要吹出し空気温度ＴＡＯを求める。電子制御装置は、ウォームアップの中途であると判定したとき、必要吹出し空気温度ＴＡＯと推定吹出温度ＴＡＶとの偏差に基づいて送風機３２の目標送風量の候補値を決め、ウォームアップが完了したと判定したとき所定値を送風機３２の目標送風量の候補値として決める。電子制御装置は、第３ステップにより決定される候補値と第４ステップにより決定される候補値とを用いて送風機３２の目標送風量を決める。
【選択図】図１

Description

本発明は、空調装置に適用される電子制御装置に関するものである。

従来、走行用エンジンの冷却水を熱媒体とする車両用空調装置において、快適な吹き出し温感を得るために、エンジン冷却水の水温に応じて送風機から吹出口を通して車室内へ吹き出す送風量の目標風量を自動制御する風量制御が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

この車両用空調装置では、送風機の目標風量は、第１風量マップと第２風量マップとを用いて決められる。

第１風量マップは、送風機の送風量Ｖ１と吹出口の吹出温度ＴＡＨとが１対１で対応づけられている風量マップである。第２風量マップは、送風機の送風量Ｖ２と必要吹出し温度ＴＡＯとが１対１で対応づけられている風量マップである。吹出温度ＴＡＨは、吹出口から吹き出される空気温度である。

第１風量マップにおいて吹出温度ＴＡＨに対応する送風量Ｖ１と、第２風量マップにおいて必要吹出し温度ＴＡＯに対応する送風量Ｖ２とを求める。このように算出された送風量Ｖ１、Ｖ２のうち小さい送風量を送風量の目標風量とする。

特開平５−５８１４２号公報

しかし、電動圧縮機等から吐出される冷媒により空気流を加熱するヒートポンプの如く、走行用エンジンとは特性が違う冷媒をエンジン冷却水に代えて用いる空調装置においては、上記特許文献１の風量制御だけでは、車室内に吹き出す風量を最適に調整することができず、快適性を損なう場合がある。

具体的には、上記ヒートポンプを用いた空調装置では、上記特許文献１の様な、走行用エンジンの冷却水を加熱源とする車両用空調装置とは異なり、電動圧縮機を制御することにより冷媒温度を制御して、送風空気を加熱する加熱能力を状況に応じて調整することができる。このため、例えば車室内の空調負荷が小さい場合、送風空気の加熱能力を低く抑えて車室内への吹出し温度を低く抑える、といった吹出温度制御が可能である。

しかし、この様な吹出空気温度制御の手法を、上記特許文献１における送風機の目標風量の算出手法に組合わせた場合には、次のような問題が生じる。

車室内の空気負荷が小さい場合において、冷媒温度を上昇させて目標温度に近づけるウォームアップが中途状態であるとき、吹出温度ＴＡＨは小さい値になる。このため、第１風量マップと吹出温度ＴＡＨとによって決められる送風量Ｖ１は、極めて小さい風量に設定されて、送風量Ｖ２の最低値よりも低くなる。このため、送風量の目標風量として、送風量Ｖ１が選択されて、送風量の目標風量が極めて小さい値になり、送風機の送風量は実質的に零になる。

しかし、車室内の空気負荷が小さい場合には、冷媒温度が目標温度に到達してウォームアップが完了しても、必要吹出し温度ＴＡＯが低くなり（例えば、ＴＡＯ＝３０℃）、推定吹出温度ＴＡＶは小さい値になる。このため、送風量Ｖ１は、引き続き、極めて低い風量に設定されて、送風量Ｖ２よりも低くなる。

すなわち、車室内の空気負荷が小さい場合には、ウォームアップが完了しても、ウォームアップの中途における送風量の目標風量が継続されて、送風機の送風量が実質的に零となる状態が継続される。このため、送風機の送風量が車室内の空調負荷に応じた値にならない。よって、送風量を適切に制御することができなく、快適性を損なうといった課題がある。

本発明は上記点に鑑みて、送風機の送風量を適切に制御することを可能にした電子制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、熱媒体を加熱する加熱部（１１）と、室内に向けて空気流を流通させるケーシング（３１）と、ケーシング内の空気流を発生させる送風機（３２）と、ケーシングに配置されて加熱部により加熱された熱媒体と空気流との間の熱交換により空気流を加熱する熱交換器（１２）とを備える空調装置に適用される電子制御装置であって、
熱交換器により加熱された空気流の温度の推定値である推定吹出温度（ＴＡＶ）を求める温度算出部（Ｓ２０）と、
推定吹出温度に基づいて、送風機の目標送風量の候補値を決める第１決定部（Ｓ２１）と、
室内の空気温度を設定温度に近づけるためにケーシングから室内に吹き出すことが必要となる空気温度である必要吹出し空気温度（ＴＡＯ）を求める温度算出部（Ｓ４）と、
加熱部を制御して熱媒体の温度を上昇させて目標温度に到達させるウォームアップを実施する制御部（Ｓ７、Ｓ１０）と、
ウォームアップが中途状態であるか否かについて、推定吹出温度と必要吹出し空気温度とに基づいて判定する判定部（Ｓ２２）と、
ウォームアップが中途状態であると判定部が判定したとき、必要吹出し空気温度と推定吹出温度とに基づいて送風機の目標送風量の候補値を決め、ウォームアップが完了したと判定部が判定したとき送風機の目標送風量の候補値を所定値とする第２決定部（Ｓ２２）と、
第１決定部により決定される候補値と第２決定部により決定される候補値とを用いて送風機の目標送風量を決める第３決定部（Ｓ２３、Ｓ２３Ａ）と、を備える。

以上により、送風機の送風量を適切に制御することを可能にした電子制御装置を提供することができる。但し、所定値としては、零よりも大きな送風量が設定される。

具体的には、請求項２に記載の発明では、第３決定部は、第１決定部により決定される候補値、および第２決定部により決定される候補値のうち最も大きい候補値を用いて送風機の目標送風量を決める。

請求項７に記載の発明では、推定吹出温度が第３上側基準値よりも大きいとき、目標送風量の候補値が最大値となり、かつ推定吹出温度が第３上側基準値未満である第３下側基準値未満であるとき、目標送風量の候補値が最小値となり、さらに推定吹出温度が第３下側基準値と３上側基準値との間の間の値であるとき、推定吹出温度が大きくなるほど目標送風量の候補値が大きくなるように設定されて候補値と推定吹出温度とが１対１で対応づけられている第３風量マップ（Ｈａ）を記憶する第２記憶部（４０）を備え、第１決定部は、推定吹出温度と第３風量マップとに基づいて目標送風量の候補値を決める。

さらに、請求項８に記載の発明では、所定値は、第３風量マップにおける目標送風量の候補値の最小値よりも、大きい。

したがって、車室内の空気負荷が小さい場合において、ウォームアップが完了したとき、請求項２に記載の発明では、第３決定部は、第１決定部により決定される候補値、および第２決定部により決定される候補値のうち最も大きい候補値として、前記所定値を選択することができる。

このため、前記所定値を送風機の目標送風量とした場合には、ウォームアップが完了したときには、室内の空気負荷が小さいときでも、送風機の送風量として必要最低限の送風量を確保することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態におけるヒートポンプサイクルの全体構成を示す図である。 図１のヒートポンプサイクルの電気的構成を示す図である。 図２の電子制御装置の制御処理の一部を示すフローチャートである。 図２の電子制御装置の制御処理の一部を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態におけるヒートポンプサイクルの全体構成を示す図である。 第２実施形態における電子制御装置の制御処理の一部を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、説明の簡略化を図るべく、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１により、本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態では、本発明のヒートポンプサイクル１０を走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る電気自動車やハブリット自動車の車両用空調装置１に適用している。このヒートポンプサイクル１０は、車両用空調装置１において、本発明の室内である車室内へ送風される車室内送風空気を冷却あるいは加熱する機能を果たす。

したがって、本実施形態のヒートポンプサイクル１０は、車室内を暖房する暖房モードの冷媒回路、車室内を冷房する冷房モードの冷媒回路、或いは、車室内を除湿して暖房する除湿・暖房モードの冷媒回路を切替可能に構成されている。なお、図１では、極太矢印が暖房モードにおける冷媒の流れを示している。

ヒートポンプサイクル１０では、冷媒としてＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。もちろん、ＨＦＯ系冷媒（例えば、Ｒ１２３４ｙｆ）等を採用してもよい。この冷媒には、圧縮機１１の圧縮機構や軸受け等の部品を潤滑するための冷凍機油としての潤滑油が混入されており、潤滑油は冷媒とともに冷媒回路を循環している。

ヒートポンプサイクル１０の構成機器のうち、圧縮機１１は、車両のボンネット内に配置され、ヒートポンプサイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものである。この圧縮機１１は、その外殻を形成するハウジングの内部に、固定容量型の圧縮機構からなる低段側圧縮機構と高段側圧縮機構との２つの圧縮機構、および、双方の圧縮機構を回転駆動する電動モータを収容して構成された二段昇圧式の電動圧縮機である。

圧縮機１１のハウジングには、ハウジングの外部から低段側圧縮機構へ低圧冷媒を吸入させる吸入ポート１１ａ、ハウジングの外部からハウジングの内部へ中間圧冷媒を流入させて圧縮過程の冷媒に合流させる中間圧ポート１１ｂ、および、高段側圧縮機構から吐出された高圧冷媒をハウジングの外部へ吐出させる吐出ポート１１ｃが設けられている。ここで、中間圧ポート１１ｂは、低段側圧縮機構の冷媒吐出口側（すなわち、高段側圧縮機構の冷媒吸入口側）に接続されている。

換言すれば、圧縮機１１は、吸入ポート１１ａを介して吸入した冷媒を高圧冷媒よりも低い中間圧力の冷媒（すなわち、圧縮過程の冷媒）まで圧縮して、この圧縮した冷媒と中間圧ポート１１ｂを介して吸入した冷媒とを合流させて高圧冷媒まで圧縮する。

なお、低段側圧縮機構および高段側圧縮機は、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構、ローリングピストン型圧縮機構等の各種形式のものを採用することができる。

電動モータは、後述する電子制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動（回転数）が制御されるもので、例えば、交流同期型モータを採用してもよい。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出容量が変更される。

なお、本実施形態では、２つの圧縮機構を１つのハウジング内に収容した圧縮機１１を採用しているが、圧縮機の形式はこれに限定されない。つまり、中間圧ポート１１ｂから中間圧冷媒を流入させて圧縮過程の冷媒に合流させることが可能であれば、ハウジングの内部に、１つの固定容量型の圧縮機構およびこの圧縮機構を回転駆動する電動モータを収容して構成された電動圧縮機であってもよい。

圧縮機１１の吐出ポート１１ｃには、室内凝縮器（第１熱交換器）１２の入口１２ａ側が接続されている。室内凝縮器１２は、後述する車両用空調装置１の室内空調ユニット３０のケーシング３１内に配置され、圧縮機１１（具体的には、高段側圧縮機構）から吐出された高圧冷媒を放熱させて、後述する室内蒸発器２３を通過した車室内送風空気を加熱する放熱器である。

室内凝縮器１２の出口１２ｂ側には、室内凝縮器１２から流出した高圧冷媒を中間圧冷媒となるまで減圧可能な高段側減圧手段としての高段側膨脹弁１３の入口側が接続されている。

この高段側膨脹弁１３は、絞り開度を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなるアクチュエータとを有して構成される電気式の可変絞り機構である。絞り開度とは、室内凝縮器１２の出口および気液分離器１４の入口の間の冷媒流路の開度である。

高段側膨脹弁１３は、冷媒の減圧作用を発揮する絞り状態と冷媒の減圧作用を発揮しない全開状態とに設定可能に構成されている。高段側膨脹弁１３は、室内凝縮器１２の出口および気液分離器１４の入口の間の冷媒流路を全閉する全閉状態にすることも可能に構成されている。なお、高段側膨脹弁１３は、電子制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

高段側膨脹弁１３の出口側には、室内凝縮器１２から流出して高段側膨脹弁１３にて減圧された中間圧冷媒の気液を分離する分離器としての気液分離器１４の冷媒流入ポートが接続されている。

本実施形態の気液分離器１４は、冷媒流入ポートから吸入された冷媒を「潤滑油を除いた気相冷媒」と「潤滑油を含む残りの冷媒」とに遠心力の作用によって分離する遠心分離方式のものである。なお、気液分離器１４としては、遠心分離方式以外のタイプのものを用いてもよい。

ここで、気液分離器１４には、潤滑油を除いた気相冷媒を流出する気相冷媒流出ポート１４ａが設けられている。気相冷媒流出ポート１４ａには、中間圧冷媒通路１５を介して、圧縮機１１の中間圧ポート１１ｂが接続されている。この中間圧冷媒通路１５には、中間圧側開閉弁１６ａが配置されている。この中間圧側開閉弁１６ａは、中間圧冷媒通路１５を開閉する電磁弁であり、電子制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

なお、中間圧側開閉弁１６ａは、中間圧冷媒通路１５を開けた際に気液分離器１４の気相冷媒流出ポート１４ａから圧縮機１１の中間圧ポート１１ｂ側へ冷媒が流れることのみを許容する逆止弁としての機能を兼ね備えている。これにより、中間圧側開閉弁１６ａが中間圧冷媒通路１５を開けた際に、圧縮機１１側から気液分離器１４へ冷媒が逆流することが防止される。中間圧側開閉弁１６ａは、中間圧冷媒通路１５を開閉することによって、サイクル構成（冷媒流路）を切り替える機能を果たす。

一方、気液分離器１４には、上記潤滑油を含む残りの冷媒液相冷媒を流出する液相冷媒流出ポート１４ｃが設けられている。気液分離器１４の液相冷媒流出ポート１４ｃには、上記潤滑油を含む残りの冷媒液相冷媒を減圧可能な低段側減圧手段の入口側が接続され、低段側減圧手段の出口側には、室外熱交換器２０の入口側が接続されている。

本実施形態の低段側減圧手段は、低段側固定絞り１７、固定絞り迂回用通路１８、および低圧側開閉弁１６ｂを有して構成されている。低段側固定絞り１７は、気液分離器１４の液相冷媒流出ポート１４ｃから流れ出る冷媒を低圧冷媒となるまで減圧させる。固定絞り迂回用通路１８は、気液分離器１４の液相冷媒流出ポート１４ｃから流れ出る冷媒を低段側固定絞り１７を迂回させて室外熱交換器２０側へ導く。低圧側開閉弁１６ｂは、固定絞り迂回用通路１８を開閉する通路開閉弁である。

なお、低圧側開閉弁１６ｂの基本的構成は、中間圧側開閉弁１６ａと同等であり、電子制御装置４０から出力される制御信号によって、その開閉作動が制御される電磁弁である。

ここで、冷媒が低圧側開閉弁１６ｂを通過する際に生じる圧力損失は、低段側固定絞り１７を通過する際に生じる圧力損失に対して極めて小さい。したがって、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、低圧側開閉弁１６ｂが開いている場合には、固定絞り迂回用通路１８側を介して室外熱交換器２０へ流入し、低圧側開閉弁１６ｂが閉じている場合には低段側固定絞り１７を介して室外熱交換器２０へ流入する。

これにより、低段側減圧手段は、低圧側開閉弁１６ｂの開閉により、減圧作用を発揮する絞り状態と、減圧作用を発揮しない全開状態とに変更することが可能となっている。

なお、低圧側開閉弁１６ｂを、気液分離器１４の液相冷媒流出ポート１４ｃ出口側と低段側固定絞り１７入口側とを接続する冷媒回路および液相冷媒流出ポート１４ｃ出口側と固定絞り迂回用通路１８入口側とを接続する冷媒回路を切り替える電気式の三方弁等を採用してもよい。低段側固定絞り１７としては、絞り開度が固定されたノズル、オリフィスを採用することができる。

室外熱交換器２０は、自動車の機関室（すなわち、エンジンルーム）内に配置されて、内部を流通する低圧冷媒と送風ファン２１から送風された外気とを熱交換させるものである。この室外熱交換器２０は、後述する暖房モードの実施時には、低圧冷媒を蒸発させて外気から吸熱作用を発揮させる蒸発器として機能し、冷房モードには、高圧冷媒を外気に放熱させる放熱器として機能する熱交換器である。

室外熱交換器２０の出口側には、逆止弁９を介して冷房用膨脹弁２２の入口側が接続されている。冷房用膨脹弁２２は、冷房モードの実施時に、室外熱交換器２０の出口から室内蒸発器２３の入口へ流入する冷媒を減圧させるものである。この冷房用膨脹弁２２は、高段側膨脹弁１３と同様に構成されている電気式の可変絞り機構である。

冷房用膨脹弁２２は、冷媒の減圧作用を発揮する絞り状態、冷媒の減圧作用を発揮しない全開状態、および絞り開度を全閉する全閉状態に設定可能に構成されている。絞り開度とは、室外熱交換器２０の出口および室内蒸発器２３の入口の間の冷媒流路の開度である。冷房用膨脹弁２２は、電子制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

逆止弁９は、冷房用膨脹弁２２の入口側から室外熱交換器２０の出口側に冷媒が流れることを防止する。

冷房用膨脹弁２２の出口側には、室内蒸発器２３の入口２３ａ側が接続されている。室内蒸発器２３は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１２の車室内送風空気流れ上流側に配置され、冷房モード時、第１、第２除湿モード時にその内部を流通する冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることにより車室内送風空気を冷却する蒸発器である。

室内蒸発器２３の出口２３ｂ側には、固定絞り弁８、冷媒流路５１を介してアキュムレータ２４の入口側が接続されている。固定絞り弁８は、室内蒸発器２３の出口２３ｂから冷媒流路５１を介してアキュムレータ２４の入口側に流れる冷媒を減圧する。

アキュムレータ２４は、その内部に流入した冷媒の気相冷媒と液相冷媒とに分離して液相冷媒を余剰冷媒として蓄える。さらに、アキュムレータ２４の気相冷媒出口には、圧縮機１１の吸入ポート１１ａが接続されている。したがって、アキュムレータ２４は、気相冷媒を圧縮機１１の吸入ポート１１ａ側へ流出させるように接続されている。

さらに、室外熱交換器２０の出口側には、室外熱交換器２０から流出した冷媒を冷房用膨脹弁２２および室内蒸発器２３を迂回させてアキュムレータ２４の入口側へ導く膨脹弁迂回用通路２５が接続されている。膨脹弁迂回用通路２５の出口２５ａは、冷媒流路５１に接続されている。膨脹弁迂回用通路２５には、膨脹弁迂回用通路２５を開閉する冷房用開閉弁１６ｃが配置されている。冷媒流路５１は、室内蒸発器２３の出口２３ｂおよびアキュムレータ２４の入口の間を接続する冷媒流路である。

冷房用開閉弁１６ｃの基本的構成は、中間圧側開閉弁１６ａと同等であり、電子制御装置４０から出力される制御信号によって、その開閉作動が制御される電磁弁である。また、冷媒が冷房用開閉弁１６ｃを通過する際に生じる圧力損失は、冷房用膨脹弁２２を通過する際に生じる圧力損失に対して極めて小さい。したがって、室外熱交換器２０から流出した冷媒は、冷房用開閉弁１６ｃが開いている場合には膨脹弁迂回用通路２５を介してアキュムレータ２４へ流入する。

本実施形態では、高段側膨脹弁１３、低段側固定絞り１７、固定絞り迂回用通路１８、低圧側開閉弁１６ｂ、室外熱交換器２０を迂回して、冷房用膨脹弁２２の入口と室内凝縮器１２の出口側１２ｂとの間を接続するバイパス通路５０が設けられている。

具体的には、バイパス通路５０の入口５０ａは、室内凝縮器１２の出口１２ｂおよび高段側膨脹弁１３ｂの入口の間に接続されている。バイパス通路５０の出口５０ｂは、逆止弁９の出口および冷房用膨脹弁２２の入口の間に接続されている。

バイパス通路５０のうち入口５０ａおよび出口５０ｂの間には、バイパス開閉弁６０が配置されている。このバイパス開閉弁６０は、バイパス通路５０を開閉する電磁弁であり、電子制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

冷媒流路５１のうち膨脹弁迂回用通路２５の出口２５ａと室内蒸発器２３の出口２３ｂとの間には、固定絞り弁８が接続されている。固定絞り弁８は、室内蒸発器２３の出口２３ｂからアキュムレータ２４の入口に流れる冷媒を減圧する。

次に、室内空調ユニット３０について図１を参照して説明する。

まず、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、室内空調ユニット３０の外殻を形成するとともに、その内部に車室内に送風される車室内送風空気の空気通路を形成するケーシング３１を有している。そして、この空気通路に送風機３２、前述の室内凝縮器１２、室内蒸発器２３等が収容されている。

ケーシング３１の空気流れ最上流側には、内外気切替装置３３が配置されている。内外気切替装置３３は、車室内空気をケーシング３１内に導入する内気導入口３３ａと外気をケーシング３１内に導入する外気導入口３３ｂと、導入口３３ａ、３３ｂを回転により開閉する内外気切替ドア３３ｃとを備える。この内外気切替装置３３は、内気導入口３３ａの開口面積と外気導入口３３ｂの開口面積とを、内外気切替ドア３３ｃによって連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を連続的に変化させるものである。内外気切替ドア３３ｃは、サーボモータ３３ｄにより駆動されて、回転させる。

内外気切替装置３３の空気流れ下流側には、内外気切替装置３３を介して吸入した空気を車室内へ向けて矢印Ｋの如く送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（例えば、シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、電子制御装置４０から出力される制御信号によって回転数（送風量）が制御される。

送風機３２の空気流れ下流側には、前述の室内蒸発器２３および室内凝縮器１２が、車室内送風空気の流れに対して、室内蒸発器２３→室内凝縮器１２の順に配置されている。換言すると、室内蒸発器２３は、室内凝縮器１２に対して、空気流れ上流側に配置されている。

また、ケーシング３１内には、室内蒸発器２３通過後の送風空気を、室内凝縮器１２を迂回して流すバイパス通路３５が設けられており、室内蒸発器２３の空気流れ下流側であって、かつ、室内凝縮器１２の空気流れ上流側には、エアミックスドア３４が配置されている。

このエアミックスドア３４は、その回転により、室内蒸発器２３通過後の送風空気のうち、室内凝縮器１２を通過させる風量とバイパス通路３５を通過させる風量との風量割合を調整して、室内凝縮器１２の熱交換能力を調整する。なお、エアミックスドア３４は、電子制御装置４０から出力される制御信号によって作動が制御されるサーボモータ３４ａによって駆動される。

また、室内凝縮器１２およびバイパス通路３５の空気流れ下流側には、室内凝縮器１２にて冷媒と熱交換して加熱された車室内送風空気とバイパス通路３５を通過して加熱されていない車室内送風空気が合流する合流空間が設けられている。

ケーシング３１の空気流れ最下流部には、この合流空間にて合流した送風空気を、空調対象空間である車室内へ吹き出す開口部が配置されている。具体的には、この開口部としては、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ開口部３７ａ、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス開口部３７ｂ、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット開口部３７ｃが設けられている。

したがって、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２を通過させる風量とバイパス通路を通過させる風量との風量割合を調整することによって、合流空間３６内の送風空気の温度が調整される。

さらに、デフロスタ開口部３７ａ、フェイス開口部３７ｂおよびフット開口部３７ｃの空気流れ上流側には、それぞれ、デフロスタ開口部３７ａの開口面積を調整するデフロスタドア３８ａ、フェイス開口部３７ｂの開口面積を調整するフェイスドア３８ｂ、フット開口部３７ｃの開口面積を調整するフットドア３８ｃが配置されている。

これらのデフロスタドア３８ａ、フェイスドア３８ｂおよびフットドア３８ｃは、開口部モードを切り替える開口部モード切替手段を構成するものであって、リンク機構等を介して、電子制御装置４０から出力される制御信号によってその作動が制御される図示しないサーボモータ３８ｄによって駆動される。

また、デフロスタ開口部３７ａ、フェイス開口部３７ｂおよびフット開口部３７ｃの空気流れ下流側は、それぞれ空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたフェイス吹出口、フット吹出口およびデフロスタ吹出口に接続されている。

次に、本実施形態の電気制御部について図２を参照して説明する。

電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、およびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ（第１〜第３記憶部）内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種空調制御機器（圧縮機１１、高段側膨脹弁１３、中間圧側開閉弁１６ａ、低圧側開閉弁１６ｂ、冷房用開閉弁１６ｃ、冷房用膨脹弁２２、バイパス開閉弁６０、送風機３２、サーボモータ３４ａ、３３ｄ等）の作動を制御する。

また、電子制御装置４０の入力側には、空調制御用のセンサ郡４１が接続されている。センサ郡４１は、内気センサ４１ａ、外気センサ４１ｂ、日射センサ４１ｊ、蒸発器温度センサ４１ｄ、冷媒圧力センサ４１ｆ、４１ｈ、および冷媒温度センサ４１ｃ、４１ｅ、４１ｇ、４１ｉ等からなる。

内気センサ４１ａは、車室内温度を検出する。外気センサ４１ｂは、外気温を検出する。日射センサ４１ｊは、車室内の日射量を検出する。蒸発器温度センサ４１ｄは、室内蒸発器２３から吹出される空気温度検出する。

冷媒温度センサ４１ｃは、室内蒸発器２３から流れ出る冷媒温度を検出する。冷媒温度センサ４１ｅは、圧縮機１１の吐出ポート１１ｃと室内凝縮器１２の入口１２ａとの間を流れる高圧冷媒の温度を検出する。
冷媒圧力センサ４１ｆは、室内凝縮器１２の出口１２ｂと高段側膨脹弁１３の入口との間を流れる冷媒の圧力を検出する。冷媒圧力センサ４１ｈは、室外熱交換器２０の出口から膨脹弁迂回用通路２５（或いは、冷房用膨脹弁２２）に流れる冷媒の圧力を検出する。

冷媒温度センサ４１ｇは、室内凝縮器１２の出口１２ｂと高段側膨脹弁１３の入口との間を流れる冷媒の温度を検出する。冷媒温度センサ４１ｉは、室外熱交換器２０の出口から膨脹弁迂回用通路２５（或いは、冷房用膨脹弁２２）に流れる冷媒の温度を検出する。

さらに、電子制御装置４０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル４２が接続され、この操作パネル４２に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネルに設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１のスタートスイッチ、車室内温度の目標温度としての設定温度Ｔｅｓｔを設定する車室内温度設定スイッチ、冷房モード、暖房モード、除湿モード等を選択する運転選択スイッチ等が設けられている。

なお、電子制御装置４０は、その出力側に接続された各種空調制御機器の作動を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

例えば、本実施形態では、圧縮機１１の電動モータの作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が吐出能力制御手段を構成し、冷媒流路切替手段１６ａ〜１６ｃの作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が冷媒流路制御手段を構成している。もちろん、吐出能力制御手段および冷媒流路制御手段を電子制御装置４０に対して別体の制御装置として構成してもよい。

次に、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動について説明する。図３は、電子制御装置４０の空調制御処理を示すフローチャートである。電子制御装置４０は、図３のフローチャートにしたがって、空調制御処理を実行する。

まず、電子制御装置４０は、外気センサ４１ｂの検出温度、設定温度Ｔｅｓ等に基づいて、冷房モード、暖房モード、および、第１、第２除湿暖房モードのうち実行すべき運転モードを決定し、この決定した運転モードを実行する。

以下、冷房モード、暖房モード、および、第１、第２除湿暖房モードについてそれぞれの概略を説明する。

（冷房モード）
冷房モードでは、電子制御装置４０が、高段側膨脹弁１３を減圧作用が発揮しない全開状態とし、冷房用膨脹弁２２を減圧作用を発揮する絞り状態とし、冷房用開閉弁１６ｃを閉弁状態とする。

さらに、電子制御装置４０が、低圧側開閉弁１６ｂを開弁状態として低段側減圧手段を減圧作用を発揮しない全開状態とし、低圧側開閉弁１６ｂの状態に連動して中間圧側開閉弁１６ａを閉弁状態とし、バイパス開閉弁６０を閉弁状態としてバイパス通路５０を全閉する。

したがって、冷房モードのヒートポンプサイクル１０では、圧縮機１１の吐出ポート１１ｃから吐出された高圧冷媒が室内凝縮器１２へ流入する。この際、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２の空気通路を閉塞しているので、室内凝縮器１２へ流入した冷媒は殆ど車室内送風空気へ放熱することなく、室内凝縮器１２を流出していく。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、高段側膨脹弁１３→気液分離器１４→低圧側開閉弁１６ｂの順に流れて室外熱交換器２０へ流入する。室外熱交換器２０へ流入した気相冷媒は、送風ファン２１から送風された外気と熱交換して放熱する。

室外熱交換器２０から流出した冷媒は、冷房用開閉弁１６ｃが閉弁状態となっているので、逆止弁９を通して冷房用膨脹弁２２へ流入する。このため、室外熱交換器２０から流れ出る冷媒は、冷房用膨脹弁２２によって、低圧冷媒となるまで等エンタルピ的に減圧膨脹される。そして、冷房用膨脹弁２２にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２３へ流入し、送風機３２から送風された室内送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、車室内送風空気が冷却される。

室内蒸発器２３から流出した冷媒は、固定絞り弁８を通して、アキュムレータ２４へ流入してアキュムレータ２４で気相冷媒と液相冷媒とに分離される。そして、分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入ポート１１ａから吸入されて低段側圧縮機構→高段側圧縮機構の順に再び圧縮される。一方、分離された液相冷媒はサイクルが要求されている冷凍能力を発揮するために必要としていない余剰冷媒としてアキュムレータ２４内に蓄えられる。

（第１除湿暖房モード）
次に、第１除湿暖房について説明する。

電子制御装置４０は、第１除湿暖房を実行する際に、冷房モードと同様に、高段側膨脹弁１３、冷房用膨脹弁２２、中間圧側開閉弁１６ａ、冷房用開閉弁１６ｃ、低圧側開閉弁１６ｂ、およびバイパス開閉弁６０を制御する。

このため、冷房モードと同様に、圧縮機１１→室内凝縮器１２→高段側膨脹弁１３→気液分離器１４→低圧側開閉弁１６ｂ→室外熱交換器２０→逆止弁９→冷房用膨脹弁２２→固定絞り弁８→アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒が流れる。

この際に、エアミックスドア３４の開度によって室内蒸発器２３から送風される冷風のうち室内凝縮器１２に流れる風量とバイパス通路３５に流れる風量との比率を調整して、開口部３７ａ、３７ｂ、３７ｃから室内に吹き出される空気温度を調整する。

（第２除湿暖房モード）
第２除湿暖房モードでは、電子制御装置４０が、高段側膨脹弁１３を全閉状態とし、冷房用膨脹弁２２を減圧作用を発揮する絞り状態とする。

したがって、第２除湿暖房モードのヒートポンプサイクル１０では、圧縮機１１の吐出ポート１１ｃから吐出された高圧冷媒が室内凝縮器１２へ流入する。この際、室内凝縮器１２へ流入した冷媒は車室内送風空気へ放熱して、室内凝縮器１２を流出していく。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、バイパス通路５０、およびバイパス開閉弁６０を通して冷房用膨脹弁２２に流れる。冷媒は、この冷房用膨脹弁２２で減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２３へ流入し、送風機３２から送風された室内送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、車室内送風空気が冷却される。

室内蒸発器２３から流出した冷媒は、固定絞り弁８を通して、アキュムレータ２４へ流入してアキュムレータ２４で気相冷媒と液相冷媒とに分離される。そして、分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入ポート１１ａから吸入されて低段側圧縮機構→高段側圧縮機構の順に再び圧縮される。

この際に、エアミックスドア３４の開度によって室内蒸発器２３から送風される冷風のうち室内凝縮器１２に流れる風量とバイパス通路３５に流れる風量との比率を調整して、開口部３７ａ、３７ｂ、３７ｃから室内に吹き出される空気温度を調整する。

（暖房モード）
次に、暖房モードについてを参照して説明する。

電子制御装置４０は、必要吹出し温度ＴＡＯに基づいて圧縮機１１の電動モータの回転数Ｎａ（すなわち、圧縮機１１の冷媒吐出容量）を制御する。

例えば、推定吹出温度ＴＡＶと必要吹出し温度ＴＡＯとの偏差に基づいて、フィードバック制御により推定吹出温度ＴＡＶが必要吹出し温度ＴＡＯに近づくように、圧縮機１１の電動モータを制御する制御信号が決定される。

推定吹出温度ＴＡＶは、室内凝縮器１２から吹き出される空気温度の推定値である。推定吹出温度ＴＡＶは、蒸発器温度センサ４１ｄの検出値である蒸発器温度Ｔｅと、送風機３２の送風量と、冷媒温度センサ４１ｇの検出温度とによって求められる。

電子制御装置４０が、高段側膨脹弁１３において絞り開度を制御して、高段側膨脹弁１３を冷媒の減圧作用を発揮させる絞り状態とする。高段側膨脹弁１３の絞り開度は、室内凝縮器１２から高段側膨脹弁１３へ流入する冷媒の過冷却度が、ＣＯＰを略最大値に近づくように予め決定された目標過冷却度に近づくように決定される。

このことにより、室内凝縮器１２において冷媒が車室内送風空気を加熱する暖房能力を発揮させることができる。

ここで、過冷却度は、冷媒圧力センサ４１ｆの検出圧力、および冷媒温度センサ４１ｇの検出温度に基づいて算出される。

電子制御装置４０は、バイパス開閉弁６０を全閉状態にしてバイパス通路５０を閉じて、冷房用膨脹弁２２を全閉状態とし、冷房用開閉弁１６ｃを開弁状態とし、低圧側開閉弁１６ｂを閉弁状態として低段側減圧手段を減圧作用を発揮する絞り状態とする。

電子制御装置４０は、低圧側開閉弁１６ｂの状態に連動して中間圧側開閉弁１６ａを開弁状態とする。電子制御装置４０は、バイパス開閉弁６０を制御してバイパス通路５０を閉じる。これにより、ヒートポンプサイクル１０は、図１の極太矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

また、エアミックスドア３４のサーボモータを制御する制御信号については、エアミックスドア３４がバイパス通路３５を閉塞し、室内蒸発器２３通過後の送風空気の全流量が室内凝縮器１２を通過するように決定される。

したがって、暖房モードのヒートポンプサイクル１０では、圧縮機１１の吐出ポート１１ｃから吐出された高圧冷媒が室内凝縮器１２へ流入する。室内凝縮器１２へ流入した冷媒は、送風機３２から送風されて室内蒸発器２３を通過した車室内送風空気と熱交換して放熱する。これにより、車室内送風空気が加熱される。

ここで、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、絞り状態となっている高段側膨脹弁１３にて中間圧冷媒となるまで等エンタルピ的に減圧膨脹される。そして、高段側膨脹弁１３にて減圧された中間圧冷媒は、気液分離器１４において、潤滑油が除かれた気相冷媒と潤滑油を含む液相冷媒とに分離される。

気液分離器１４で分離された気相冷媒（すなわち、潤滑油が除かれた気相冷媒）は、中間圧側開閉弁１６ａが開弁状態となっているので、中間圧冷媒通路１５を介して、圧縮機１１の中間圧ポート１１ｂへ流入し、低段側圧縮機構吐出冷媒と合流して、高段側圧縮機構へ吸入される。

一方、気液分離器１４にて分離された前記潤滑油を含む液相冷媒は、低段側減圧手段が絞り状態となっているので、低段側減圧手段にて低圧冷媒となるまで減圧されて流出し、室外熱交換器２０へ流入する。つまり、低段側減圧手段では、低圧側開閉弁１６ｂが閉弁状態となっているので、低段側固定絞り１７へ流入して低圧冷媒となるまで等エンタルピ的に減圧膨脹される。低段側固定絞り１７から流出した冷媒は、室外熱交換器２０へ流入して、送風ファン２１から送風された外気と熱交換して吸熱する。

室外熱交換器２０から流出した冷媒は、冷房用開閉弁１６ｃが開弁状態となっているので、膨脹弁迂回用通路２５を介して、アキュムレータ２４へ流入して気液分離される。そして、分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入ポート１１ａから吸入されて再び圧縮される。一方、分離された液相冷媒はサイクルが要求されている冷凍能力を発揮するために必要としていない余剰冷媒としてアキュムレータ２４内に蓄えられる。

以上の如く、暖房モードでは、室内凝縮器１２にて圧縮機１１から吐出された冷媒の有する熱を車室内送風空気に放熱させて、加熱された室内送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の暖房を実現することができる。

さらに、暖房モードでは、低段側固定絞り１７にて減圧された低圧冷媒を圧縮機１１の吸入ポート１１ａから吸入させ、高段側膨脹弁１３にて減圧された中間圧冷媒を中間圧ポート１１ｂへ流入させて昇圧過程の冷媒と合流させる、ガスインジェクションサイクル（エコノマイザ式冷凍サイクル）を構成することができる。

したがって、高段側圧縮機構に、温度の低い混合冷媒を吸入させることによって、高段側圧縮機構の圧縮効率を向上させることができるとともに、低段側圧縮機構および高段側圧縮機構の双方の吸入冷媒圧力と吐出冷媒圧力との圧力差を縮小させて、双方の圧縮機構の圧縮効率を向上させることができる。その結果、ヒートポンプサイクル１０全体としてのＣＯＰを向上させることができる。

また、上記の説明から明らかなように、暖房モードでは、室内凝縮器１２から流出した冷媒を、絞り状態とした高段側膨脹弁１３→気液分離器１４→絞り状態とした低段側減圧手段→室外熱交換器２０→冷房用開閉弁１６ｃ→アキュムレータ２４→圧縮機１１→室内凝縮器１２の順に流す冷媒回路を構成している。冷媒回路では、気液分離器１４にて分離された気相冷媒を中間圧冷媒通路１５→圧縮機１１の中間圧ポート１１ｂへ流入させている。

次に、本実施形態の特徴である暖房モード時の作動について説明する。図３は電子制御装置４０の空調制御処理を示すフローチャートである。電子制御装置４０は、図３のフローチャートにしたがって、空調制御処理に実行する。空調制御処理の実行はイグニッションスイッチＩＧがオン（ＯＮ）されたときに開始される。

先ず、ステップ１において、タイマを初期化して、タイマによる計時を開始させる。このタイマは、次のステップ２の処理を開始してから経過した時間を計るためのタイマである。

次のステップ２では、操作パネル４２の各空調操作スイッチの空調操作信号を読み込む。次のステップ３で、センサ４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、４１ｄ、４１ｅ、４１ｆ、４１ｈ、４１ｇ、４１ｉからそれぞれ出力される検出信号を読み込む。

続いて、ステップ４（第２温度算出部）にて、車室内へ吹き出される空調風の必要吹出し温度ＴＡＯを算出する。この必要吹出し温度ＴＡＯは車室内の温度を車室内温度設定スイッチの設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な吹出温度であり、下記数式１に基づいて算出される。

ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ
−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ・・・・・（数１）
但し、Ｔｒ：内気センサ４１ａにより検出される内気温
Ｔａｍ：外気センサ４１ｂにより検出される外気温
Ｔｓ：日射センサ４１ｊにより検出される日射量
Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ：制御ゲイン
Ｃ：補正用の定数
次に、ステップ５にて送風機３２により送風される送風量の目標値（すなわち、目標送風量）、具体的には送風機駆動用のモータ６ｂに対する印加電圧であるブロワ電圧Ｖｅを必要吹出し温度ＴＡＯに基づいて決定する。送風機３２の目標送風量の決定方法は、後述する。

次に、ステップ６にて内外気モードを決定する。例えば、必要吹出し温度ＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれて、内気モード→内外気混入モード→外気モードと切替決定する。このように決定される内外気モードを実施するために、サーボモータ５を制御して内外気切替ドア４を駆動する。

次に、ステップ７にて、推定吹出温度ＴＡＶと必要吹出し温度ＴＡＯとの偏差に基づいて、フィードバック制御により推定吹出温度ＴＡＶが必要吹出し温度ＴＡＯに近づくように、圧縮機１１の電動モータを制御する制御信号が決定される。

次に、ステップ８にて、エアミックスドア３４の目標開度ＳＷを算出する。暖房モード時においては、エアミックスドア３４の目標開度ＳＷは、バイパス通路３５を全開し、かつ室内凝縮器１２の空気入口を全開する最大暖房位置に設定される。

次に、ステップ９において、吹出モードを必要吹出し温度ＴＡＯに応じて決定する。吹出モードは、必要吹出し温度ＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれてフェイスモード→バイレベルモード→フットモードと切替設定される。

次に、ステップ１０（制御部）において、このように決定されるブロワ電圧Ｖｅ、内外気モード、圧縮機１１の回転数Ｎａ、エアミックスドア３４の目標開度ＳＷ、および吹出モードを示す制御信号を圧縮機１１の電動モータ、送風機３２、サーボモータ３４ａ、３３ｄのうち対応する電動アクチュエータに出力する。

次のステップ１１で、上記タイマにより測定される時間（以下、タイマの測定時間という）が一定時間τに到達したか否かを判定する。一定時間τは、ステップ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８、Ｓ９、Ｓ１０の処理を実施する制御周期を示す時間である。そして、タイマの測定時間が一定時間τよりも短いときには、上記ステップ１１でＮＯと判定して、ステップ１１の判定を実施する。

このため、タイマの測定時間が一定時間τに到達するまで、ステップ１０の判定を繰り返すことになる。その後、タイマの測定時間が一定時間τに到達すると、ステップ１１でＹＥＳと判定してステップＳ１に戻り、タイマを初期化して、タイマによる計時を開始させる。

これにより、電子制御装置４０は、フィードバック制御により推定吹出温度ＴＡＶが必要吹出し温度ＴＡＯに近づくように、圧縮機１１の電動モータの回転数Ｎａを制御する。すなわち、電子制御装置４０は、圧縮機１１の電動モータの回転数Ｎａを制御して圧縮機１１から吐出される高圧冷媒の温度を上昇させて目標温度に到達させるウォームアップを実施する。高圧冷媒の温度の目標温度は、必要吹出し温度ＴＡＯによって定まる。

電子制御装置４０は、送風機３２を制御して送風機３２から送風される送風量を目標送風量に近づける。電子制御装置４０は、上記ステップ６に決定された内外気モードを実施させるようにサーボモータ３３ｄを介して内外気切替ドア３３ｃを制御する。
電子制御装置４０は、エアミックスドア３４の実際の開度を目標開度ＳＷに近づけるようにサーボモータ３４ａを制御する。

次に、本実施形態における送風機３２の送風量の目標値の算出処理（ステップ５）の詳細について図４を参照して説明する。

まず、ステップ２０（第１温度算出部）において、蒸発器温度センサ４１ｄの検出値および冷媒温度センサ４１ｇの検出温度、および現在の送風機３２の送風量（すなわち、ブロワ電圧Ｖｅ）に基づいて推定吹出温度ＴＡＶを求める。

ここで、蒸発器温度センサ４１ｄの検出温度は、室内蒸発器２３を通過した車室内送風空気の温度を示すものであり、冷媒温度センサ４１ｇの検出温度は、室内凝縮器１２を通過した車室内送風空気の温度を示すものである。

次に、ステップ２１（第１決定部）において、風量マップＨａと推定吹出温度ＴＡＶとに基づいて送風機３２の送風量の目標値（以下、目標送風量という）の候補値ｆ（ＴＡＶ）を求める。

風量マップＨａは、横軸を推定吹出温度ＴＡＶとし、縦軸を候補値ｆ（ＴＡＶ）とし、推定吹出温度ＴＡＶと候補値ｆ（ＴＡＶ）とが１対１で特定されるグラフである。

風量マップＨａでは、推定吹出温度ＴＡＶが下側基準値（２９、４０）よりも小さいときには、候補値ｆ（ＴＡＶ）が最小値である零となる。推定吹出温度ＴＡＶが上側基準値（５６、６０）よりも大きいときには、候補値ｆ（ＴＡＶ）が最大値である３１になる。
推定吹出温度ＴＡＶが下側基準値（２９、４０）および上側基準値（５６、６０）の間であるときには、推定吹出温度ＴＡＶが下側基準値（２９、４０）から上側基準値（５６、６０）に向かうほど候補値ｆ（ＴＡＶ）が徐々に大きくなる。

風量マップＨａでは、推定吹出温度ＴＡＶが小さくなる際に、推定吹出温度ＴＡＶが３６〜２９の範囲内に入っているときには、候補値ｆ（ＴＡＶ）が１になり、推定吹出温度ＴＡＶが下側基準値２９以下になると候補値ｆ（ＴＡＶ）が最小値（零）になる。一方、推定吹出温度ＴＡＶが大きくなる際に、推定吹出温度ＴＡＶが下側基準値４０以上になると候補値ｆ（ＴＡＶ）が最小値（零）よりも大きくなるヒステリシス特性が設定されている。

風量マップＨａでは、推定吹出温度ＴＡＶが小さくなる際に、推定吹出温度ＴＡＶが上側基準値６０以下になると候補値ｆ（ＴＡＶ）が最大値（３１）よりも小さくなり、推定吹出温度ＴＡＶが大きくなる際に、推定吹出温度ＴＡＶが上側基準値５６以上になると候補値ｆ（ＴＡＶ）が最大値（３１）になるヒステリシス特性が設定されている。

このように構成される風量マップＨａにおいて、推定吹出温度ＴＡＶに対して１対１で特定される候補値ｆ（ＴＡＶ）が決められる。

次に、ステップ２２（判定部、第２決定部、第３決定部）において、風量マップＨｂと偏差（ＴＡＯ−ＴＡＶ）とに基づいて送風機３２の目標送風量の候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）を求める。

風量マップＨｂは、横軸を偏差（ＴＡＯ−ＴＡＶ）とし、縦軸を候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）とし、偏差（ＴＡＯ−ＴＡＶ）と候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）とが１対１で特定されるグラフである。

風量マップＨｂでは、偏差（ＴＡＯ−ＴＡＶ）が上側基準値（５、１００）よりも大きいときには、候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）が最小値である零となる。偏差（ＴＡＯ−ＴＡＶ）が、零以上で、かつ上側基準値１よりも小さいときには、候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）が最大値である４（所定値）になる。

偏差（ＴＡＯ−ＴＡＶ）が下側基準値（１）および上側基準値（５、１００）の間であるときには、偏差（ＴＡＯ−ＴＡＶ）が下側基準値（１）から上側基準値（５、１００）に向かうほど候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）が徐々に小さくなる。

風量マップＨｂでは、偏差（ＴＡＯ−ＴＡＶ）が大きくなる際に、偏差（ＴＡＯ−ＴＡＶ）が５〜１００の範囲内に入っているとき、候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）が１になる。偏差（ＴＡＯ−ＴＡＶ）が上側基準値１００以上になると候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）が最小値（零）になり、かつ偏差（ＴＡＯ−ＴＡＶ）が小さくなる際に、推定吹出温度ＴＡＶが上側基準値５以上になると候補値ｆ（ＴＡＶ）が最小値（零）よりも大きくなるヒステリシス特性が設定されている。

このように構成される風量マップＨｂにおいて、偏差（ＴＡＯ−ＴＡＶ）に対して１対１で特定される候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）が決められる。

ここで、電子制御装置４０が圧縮機１１を制御して冷媒温度を上昇させて目標温度に到達させるウォームアップが中途状態であるか否かについて、推定吹出温度ＴＡＶと必要吹出し空気温度ＴＡＯとの偏差（ＴＡＯ−ＴＡＶ）に基づいて判定する。

偏差（ＴＡＯ−ＴＡＶ）が零よりも大きいときには、電子制御装置４０がウォームアップが中途状態であると判定して、風量マップＨｂにおいて偏差（ＴＡＯ−ＴＡＶ）に対して１対１で特定される候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）が決められる。

一方、偏差（ＴＡＯ−ＴＡＶ）が零になると、電子制御装置４０がウォームアップが完了したと判定される。この場合、電子制御装置４０は、候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）としては最大値（４）である所定値が決める。

ここで、風量マップＨｂの候補ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）の最大値（４）は、風量マップＨａの候補ｆ（ＴＡＶ）の最大値（３１）よりも小さいレベルの値が設定されている。

次に、ステップ２３において、上記ステップ２１で決められる候補値ｆ（ＴＡＶ）、および上記ステップ２２で決められる候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）のうち大きい候補値（＝Ｍａｘ（ｆ（ＴＡＶ）、ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ））を送風量の上限値Ｖａとする。

次に、ステップ２４において、上記ステップ２３で決められた送風量の上限値Ｖａと、風量マップＨａ、Ｈｂ以外の他の要件により決められた送風量の上限値とを調停して目標送風量を求める。

このように送風機３２の目標送風量は、候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）、ｆ（ＴＡＶ）を用いて決められる。

なお、図４中の風量マップＨａの候補値ｆ（ＴＡＶ）と風量マップＨｂの候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）の単位はレベルである。レベルは、送風機３２への印加電圧（すなわち、送風機３２の送風量）と対応関係にあるもので、レベルが大きくなるほど、送風機３２の送風量が大きくなる関係にある。

以上説明した本実施形態の電子制御装置４０は、冷媒を加熱する圧縮機１１と、車室内に向けて空気流を流通させるケーシング３１と、ケーシング３１内の空気流を発生させる送風機３２と、ケーシング３１に配置されて圧縮機１１により加熱された冷媒と空気流との間で熱交換により空気流を加熱する室内凝縮器１２とを備える車両用空調装置１に適用される。

電子制御装置４０は、室内凝縮器１２により加熱された空気流の温度の推定値である推定吹出温度ＴＡＶを求めるステップ２０と、推定吹出温度ＴＡＶに基づいて、送風機３２の目標送風量の候補値を決めるステップ２１と、車室内の空気温度を設定温度Ｔｓｅｔに維持するためにケーシング３１から室内に吹き出すことが必要となる空気温度である必要吹出し空気温度ＴＡＯを求めるステップ４とを備える。

電子制御装置４０は、圧縮機１１を制御して冷媒の温度を上昇させて目標温度に到達させるウォームアップを実施するステップ７、１０と、ウォームアップが中途状態であるか否かについて、必要吹出し空気温度ＴＡＯと推定吹出温度ＴＡＶとの偏差とに基づいて判定するステップ２２と、ウォームアップが中途状態であると判定したとき、必要吹出し空気温度ＴＡＯと推定吹出温度ＴＡＶとの偏差（ＴＡＯ−ＴＡＶ）に基づいて、送風機３２の目標送風量の候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）を決める一方、ウォームアップが完了したと判定したとき所定値（４）を送風機３２の目標送風量の候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）として決めるステップ２２とを備える。

電子制御装置４０は、ステップ２２により決定される候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）とステップ２１により決定される候補値ｆ（ＴＡＶ）のうち大きい方の候補値とを用いて送風機３２の目標送風量を決めるステップ２３、２４を備える。

以上により、送風機３２の目標送風量を適切に決めることができる。

例えば、車室内の空調負荷が小さい場合において、ウォームアップが完了したときには、偏差（ＴＡＯ−ＴＡＶ）が零となるため、風量マップＨｂに基づいて候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）としては最大値（４）が決められる。

このため、候補値ｆ（ＴＡＶ）、および候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）のうち大きい候補値として、候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）が選択される。

したがって、候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）と、他の要件により決められる候補値とを調停して、送風機３２の目標送風量として候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）が決められると、ウォームアップが完了したときには、車室内の空調負荷が小さいときでも、送風機３２の送風量として必要最低限の送風量を確保することができる。

また、車室内の空調負荷が大きい場合において、ウォームアップが中途状態であれば、偏差（ＴＡＯ−ＴＡＶ）が、大きくなり（例えば、２５℃）、候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）としては、０レベルが選択される。

この場合、推定吹出温度ＴＡＶが、例えば、４５℃迄上昇した場合、候補値ｆ（ＴＡＶ）は、８．５レベルの値となる。

このため、候補値ｆ（ＴＡＶ）および候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）のうち大きい候補値ＭＡＸｆとして、候補値ｆ（ＴＡＶ）が選択される。

したがって、候補値ｆ（ＴＡＶ）と他の要件により決められた候補値とを調停して、送風機３２の目標送風量として候補値ｆ（ＴＡＶ）が決められると、車室内の空調負荷が大きいときでも、送風機３２の送風量を低めに抑えることができ、冷風をフット開口部３７ｃから車室内に吹き出すことを抑えることができる。

（第２実施形態）
本第２実施形態では、上記第１実施形態の車両用空調装置１において、エンジン冷却水を熱源とするヒータユニット７２を追加した例について説明する。

図５に本実施形態の車両用空調装置１の全体構成を示す。図５において、図１と同一の符号は同一のものを示し、その説明を省略する。

ヒータユニット７２は、ケーシング３１のうち室内蒸発器２３と室内凝縮器１２との間に配置されて、室内蒸発器２３を通過した空気流とエンジン冷却水との間の熱交換により空気流を加熱する第２熱交換器である。ヒータユニット７２と走行用エンジン７１との間にはエンジン冷却水が循環されている。

本実施形態では、ヒータユニット７２と走行用エンジン７１との間に流れるエンジン冷却水の温度を検出する水温センサ７３が設けられている。

バイパス通路３５は、室内蒸発器２３を通過した空気流を室内凝縮器１２およびヒータユニット７２を迂回して流すが通路である。

エアミックスドア３４は、その回転により、室内蒸発器２３通過後の送風空気のうち、
室内凝縮器１２およびヒータユニット７２を通過させる風量とバイパス通路３５を通過させる風量との風量割合を調整して、室内凝縮器１２の熱交換能力を調整する。

次に、本実施形態における送風機３２の送風量の目標値の算出処理の詳細について図６を参照して説明する。

図６は、図４のステップ２０、２１、２２に対してステップ２５、２６、２３Ａを追加したフローチャートである。図６は、図４のフローチャートと同一符号は、同一ステップを示し、その説明を省略する。

まず、ステップ２０において、蒸発器温度センサ４１ｄの検出値および冷媒温度センサ４１ｇの検出温度、および現在の送風機３２の送風量（すなわち、ブロワ電圧Ｖｅ）に基づいて推定吹出温度ＴＡＶを求める。

次に、ステップ２５（第５決定部）において、必要吹出し温度ＴＡＯに基づいて送風機３２の送風量の目標値の候補値ｆ（ＴＡＯ）を求める。

風量マップＨｃは、横軸を必要吹出し温度ＴＡＯとし、縦軸を候補値ｆ（ＴＡＯ）とし、必要吹出し温度ＴＡＯと候補値ｆ（ＴＡＯ）が１対１で特定されるグラフである。

風量マップＨｃでは、必要吹出し温度ＴＡＯが下側基準値（−２０）よりも小さいときには、候補値ｆ（ＴＡＯ）が最大値である３１となる。必要吹出し温度ＴＡＯが上側基準値（８０）よりも大きいときには、候補値ｆ（ＴＡＯ）が最大値である３１になる。必要吹出し温度ＴＡＯが１０以上で４０以下の中間範囲（１０〜４０）内に入っているときには、候補値ｆ（ＴＡＯ）が最小値である１になる。

必要吹出し温度ＴＡＯが中間範囲の上限値４０以上で、かつ上側基準値（８０）未満であるときには、必要吹出し温度ＴＡＯが大きくなるにつれて候補値ｆ（ＴＡＯ）が大きくなる。

必要吹出し温度ＴＡＯが中間範囲の下限値１０以下で、かつ下側基準値（−２０）以上であるときには、必要吹出し温度ＴＡＯが小さくなるにつれて候補値ｆ（ＴＡＯ）が大きくなる。

このように構成される風量マップＨｃにおいて、必要吹出し温度ＴＡＯに対して１対１で特定される候補値ｆ（ＴＡＯ）が決められる。

次に、ステップ２６（第４決定部）において、風量マップＨｄと水温センサ７３の検出値であるエンジン冷却水温度（以下、冷却水温度ＴＷという）とに基づいて送風機３２の送風量の候補値ｆ（ＴＷ）を求める。

風量マップＨｄは、横軸を冷却水温度ＴＷとし、縦軸を候補値ｆ（ＴＷ）とし、冷却水温度ＴＷと候補値ｆ（ＴＷ）とが１対１で特定されるグラフである。

風量マップＨｄでは、冷却水温度ＴＷが下側基準値（２９、４０）よりも小さいときには、候補値ｆ（ＴＷ）が最小値である零となる。冷却水温度ＴＷが上側基準値（５８、６２）よりも大きいときには、候補値ｆ（ＴＷ）が最大値である３１になる。
冷却水温度ＴＷが下側基準値（２９、４０）および上側基準値（５８、６２）の間であるときには、冷却水温度ＴＷが下側基準値（２９、４０）から上側基準値（５８、６２）に向かうほど候補値ｆ（ＴＷ）が徐々に大きくなる。

風量マップＨｄでは、冷却水温度ＴＷが小さくなる際に、冷却水温度ＴＷが下側基準値２９以下になると候補値ｆ（ＴＷ）が最小値（零）になり、冷却水温度ＴＷが大きくなる際に、冷却水温度ＴＷが下側基準値４０以上になると候補値ｆ（ＴＷ）が最小値（零）よりも大きくなるヒステリシス特性が設定されている。

風量マップＨｄでは、冷却水温度ＴＷが小さくなる際に、冷却水温度ＴＷが上側基準値５８以下になると候補値ｆ（ＴＷ）が最大値（３１）よりも小さくなり、冷却水温度ＴＷが大きくなる際に、冷却水温度ＴＷが上側基準値６２以上になると候補値ｆ（ＴＷ）が最大値（３１）になるヒステリシス特性が設定されている。

このように構成される風量マップＨｄにおいて、冷却水温度ＴＷに対して１対１で特定される候補値ｆ（ＴＷ）が決められる。

次に、ステップ２１において、上記第１実施形態と同様に、風量マップＨａと推定吹出温度ＴＡＶとに基づいて送風機３２の目標送風量の候補値ｆ（ＴＡＶ）を求める。

次に、ステップ２２において、上記第１実施形態と同様に、風量マップＨｂと偏差（ＴＡＯ−ＴＡＶ）とに基づいて送風機３２の目標送風量の候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）を求める。

ここで、風量マップＨｂの候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）の最大値（４）は、風量マップＨｃの候補値ｆ（ＴＡＯ）の最大値（３１）よりも小さく、かつ風量マップＨｄの候補値ｆ（ＴＷ）の最大値（３１）よりも小さく、さらに風量マップＨａの候補値ｆ（ＴＡＶ）の最大値（３１）よりも小さい。

風量マップＨｂの候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）の最大値（４）は、風量マップＨｃの候補値ｆ（ＴＡＯ）の最小値（零）よりも大きく、かつ風量マップＨｄの候補値ｆ（ＴＷ）の最小値（零）よりも大きく、さらに風量マップＨａの候補値ｆ（ＴＡＶ）の最小値（零）よりも大きい。

次に、ステップ２３Ａにおいて、上記ステップ２６で決められる候補値ｆ（ＴＷ）、上記ステップ２１で決められる候補値ｆ（ＴＡＶ）、および上記ステップ２２で決められる候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）のうち最も大きい候補値Ｍａｘｆ（＝Ｍａｘ（ｆ（ＴＷ）、ｆ（ＴＡＶ）、ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ））を選択する。

この選択された候補値Ｍａｘｆと、上記ステップ２５で決められる候補値ｆ（ＴＡＯ）とのうち、小さい方の候補値を送風量の上限値Ｖａ〈＝Ｍｉｎ｛ｆ（ＴＡＯ）、Ｍａｘ（ｆ（ＴＷ）、ｆ（ＴＡＶ）、ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）｝〉とする。

次に、ステップ２４において、このように決められる送風量の上限値Ｖａと、風量マップＨａ、Ｈｂ、Ｈｃ、Ｈｄ以外の他の要件により決まる候補と、を調停して目標送風量を求める。

以上説明した本実施形態の電子制御装置４０は、冷却水温度ＴＷと風量マップＨｄとに基づいて送風機３２の目標送風量の候補値ｆ（ＴＷ）を決めるステップ２５を備える。ステップ２３Ａは、ステップ２６により決定される候補値ｆ（ＴＷ）、ステップ２１により決定される候補値ｆ（ＴＡＶ）、およびステップ２２により決定された候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）のうち最も大きい候補値ＭＡＸｆを選択する。この選択された候補値、およびステップ２５により決定される候補値ｆ（ＴＡＯ）のうち小さい候補値を送風量の上限値Ｖａとする。これにより、送風量の上限値Ｖａと他の要件との調停により送風量の上限値Ｖａを目標送風量としてを決めることができる。

以上により、上記第１実施形態と同様に、送風機３２の目標送風量を適切に決めることができる。

例えば、ウォームアップが完了した場合において、車室内の空調負荷が小さいときには、推定吹出温度ＴＡＶが下側基準値以下になるため、風量マップＨａに基づいて候補値ｆ（ＴＡＶ）としては１以下の値が決められる。

一方、ウォームアップが完了したときに、偏差（ＴＡＯ−ＴＡＶ）が零となるため、風量マップＨｂに基づいて候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）としては最大値（４）が決められる。

ここで、風量マップＨｄと冷却水温度Ｔｗとによって候補値ｆ（ＴＷ）として４よりも大きい値が決められると、候補値ＭＡＸｆとして候補値ｆ（ＴＷ）が決められる。風量マップＨｄと冷却水温度Ｔｗとによって候補値ｆ（ＴＷ）として４レベル以下の値が決められると、候補値ＭＡＸｆとしてＴＡＯ−ＴＡＶ）の最大値（４）が決められる。

さらに、暖房時には必要吹出し温度ＴＡＯとしては、４０以上の値が算出される。このため、風量マップＨｃと必要吹出し温度ＴＡＯとに基づいて候補値ｆ（ＴＡＯ）として、最低値（１）よりも大きな値が選択される。これにより、上限値Ｖａ（＝Ｍｉｎ（ｆ（ＴＡＯ）、Ｍａｘ（ｆ（ＴＷ）、ｆ（ＴＡＶ）、ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）））としては、少なくとも１よりも大きな値が決められる。

したがって、上限値Ｖａと他の要件との調停により、送風機３２の目標送風量として上限値Ｖａが決められると、ウォームアップが完了したときに、車室内の空調負荷が小さいときでも、送風機３２の送風量として必要最低限の送風量を確保することができる。

また、車室内の空調負荷が大きい場合において、ウォームアップが中途状態であれば、偏差（ＴＡＯ−ＴＡＶ）が大きくなり（例えば、２５℃）、候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）は、０レベルの値になる。

この場合、推定吹出温度ＴＡＶが一例として４５℃まで上昇した場合、候補値ｆ（ＴＡＶ）は、８．５レベルの値になる。このため、候補値ｆ（ＴＡＶ）および候補値ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）のうち大きい候補値ＭＡＸｆとして、候補値ｆ（ＴＡＶ）が選択される。

このため、Ｍａｘ（ｆ（ＴＷ）、ｆ（ＴＡＶ）、ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）｝としては、候補値ｆ（ＴＷ）或いは候補値ｆ（ＴＡＶ）が選択される。

ここで、冷却水温度Ｔｗが一例として５０℃まで上昇した場合、候補値ｆ（ＴＷ）は、１４レベルの値になる。このとき、必要吹出し温度ＴＡＯは、６０になると、候補値ｆ（ＴＡＯ）は、１６レベルの値になる。

このため、上限値Ｖａ〈＝Ｍｉｎ｛ｆ（ＴＡＯ）、Ｍａｘ（ｆ（ＴＷ）、ｆ（ＴＡＶ）、ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ）｝〉としては、１４レベル（＝候補値ｆ（ＴＷ））の値が選択される。

したがって、候補値ｆ（ＴＷ）と他の要件により決まる候補値との調停により、送風機３２の目標送風量として候補値ｆ（ＴＷ）が決められると、車室内の空調負荷が大きいときでも、送風機３２の送風量を低めに抑えることができ、フット開口部３７ｃから冷風を車室内に吹き出すことを抑えることができる。

（他の実施形態）
（１）上記第１、第２実施形態では、本発明に係る空調装置を車両用空調装置１とした例について説明したが、これに代えて、本発明に係る空調装置を車両用空調装置１以外の各種の空調装置としてもよい。

（２）上記第１実施形態では、上記ステップ２３で決められる送風量の上限値Ｖａ（＝Ｍａｘ（ｆ（ＴＡＶ）、ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ））と他の要件により決められた送風量の上限値とを調停して目標送風量を求める例について説明したが、これに限らず、当該調停を廃止して、上限値Ｖａ（＝Ｍａｘ（ｆ（ＴＡＶ）、ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ））を目標送風量としてもよい。

さらに、上記第１実施形態と上記第２実施形態とを組み合わせて、上記ステップ２３で決められる送風量の上限値Ｖａ（＝Ｍａｘ（ｆ（ＴＡＶ）、ｆ（ＴＡＯ−ＴＡＶ））と、風量マップＨｃで選択される候補値ｆ（ＴＡＯ）とのうち小さい候補値を選択し、この候補値と他の要件で決められる候補値とを調停して目標送風量を決めてもよい。

或いは、上記ステップ２３で決められる送風量の上限値Ｖａと風量マップＨｃで選択される候補値ｆ（ＴＡＯ）とのうち小さい候補値を選択し、この候補値を目標送風量としてもよい。

（３）上記第２実施形態では、上記ステップ２３Ａで決められる送風量の上限値Ｖａと他の要件により決められた送風量の上限値とを調停して目標送風量を求める例について説明したが、これに限らず、当該調停を廃止して、上限値Ｖａを目標送風量としてもよい。

（４）上記第１、第２実施形態では、推定吹出温度ＴＡＶは、蒸発器温度センサ４１ｄの検出値である蒸発器温度Ｔｅと、送風機３２の送風量と、冷媒温度センサ４１ｇの検出温度とによって求めた例について説明したが、これに代えて、室内凝縮器１２から吹き出される空気温度を検出する温度センサを採用し、この温度センサの検出値を推定吹出温度ＴＡＶとしてもよい。

或いは、冷媒圧力センサ４１ｆの検出圧力に基づいて推定吹出温度ＴＡＶを求めてもよい。具体的には、推定吹出温度ＴＡＶは、蒸発器温度センサ４１ｄの検出値である蒸発器温度Ｔｅと、送風機３２の送風量と、冷媒圧力センサ４１ｆの検出圧力とに基づいて算出してもよい。

（５）本発明の実施にあたり、上記第１、第２実施形態において、ケーシング３１内の
空気通路を外気通路と内気通路とに分ける構成にした室内空調ユニット３０を採用しもよい。

（６）なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

１ 車両用空調装置
１０ ヒートポンプサイクル
１１ 圧縮機
１２ 室内凝縮器
３０ 室内空調ユニット
３１ ケーシング
３２ 送風機
４０ 電子制御装置
７２ ヒータユニット

Claims (9)

1. 熱媒体を加熱する加熱部（１１）と、室内に向けて空気流を流通させるケーシング（３１）と、前記ケーシング内の前記空気流を発生させる送風機（３２）と、前記ケーシングに配置されて前記加熱部により加熱された熱媒体と前記空気流との間の熱交換により前記空気流を加熱する熱交換器（１２）とを備える空調装置に適用される電子制御装置であって、
   前記熱交換器により加熱された空気流の温度の推定値である推定吹出温度（ＴＡＶ）を求める第１温度算出部（Ｓ２０）と、
   前記推定吹出温度に基づいて、前記送風機の目標送風量の候補値を決める第１決定部（Ｓ２１）と、
   前記室内の空気温度を設定温度に近づけるために前記ケーシングから前記室内に吹き出すことが必要となる空気温度である必要吹出し空気温度（ＴＡＯ）を求める第２温度算出部（Ｓ４）と、
   前記加熱部を制御して前記熱媒体の温度を上昇させて目標温度に到達させるウォームアップを実施する制御部（Ｓ７、Ｓ１０）と、
   前記ウォームアップが中途状態であるか否かについて、前記推定吹出温度と前記必要吹出し空気温度とに基づいて判定する判定部（Ｓ２２）と、
   前記ウォームアップが中途状態であると前記判定部が判定したとき、前記必要吹出し空気温度と前記推定吹出温度とに基づいて前記送風機の目標送風量の候補値を決め、前記ウォームアップが完了したと前記判定部が判定したとき前記送風機の目標送風量の候補値を所定値とする第２決定部（Ｓ２２）と、
   前記第１決定部により決定される候補値と前記第２決定部により決定される候補値とを用いて前記送風機の目標送風量を決める第３決定部（Ｓ２３、Ｓ２３Ａ）と、
   を備える電子制御装置。
2. 前記第３決定部は、前記第１決定部により決定される候補値、および前記第２決定部により決定される候補値のうち最も大きい候補値を用いて前記送風機の目標送風量を決める請求項１に記載の電子制御装置。
3. 前記空調装置は、走行用エンジンを備える車両に適用されており、
   前記熱交換器は、第１熱交換器であり、
   前記ケーシング内には、前記走行用エンジンの冷却水と前記空気流との間の熱交換により前記空気流を加熱する第２熱交換器（７２）が配置されており、
   前記冷却水の温度に基づいて前記送風機の目標送風量の候補値を決める第４決定部（Ｓ２６）を備え、
   前記第３決定部は、前記第１決定部により決定される候補値、前記第２決定部により決定される候補値、および前記第４決定部により決定された前記候補値のうち最も大きい候補値を用いて前記送風機の目標送風量を決める請求項１に記載の電子制御装置。
4. 前記必要吹出し空気温度に基づいて前記目標送風量の候補値を決める第５決定部（Ｓ２５）を備え、
   前記第３決定部は、前記第１決定部により決定される候補値、前記第２決定部により決定される候補値、および前記第４決定部により決定された前記候補値のうち最も大きい候補値を選択し、この選択された候補値と前記第５決定部により決定される候補値とのうち小さい候補値を用いて前記送風機の目標送風量を決める請求項３に記載の電子制御装置。
5. 前記冷却水の温度が上側基準値よりも大きいとき、前記目標送風量の候補値が最大値となり、かつ前記前記冷却水の温度が前記上側基準値未満である下側基準値未満であるとき、前記目標送風量の候補値が最小値となり、さらに前記冷却水の温度が前記下側基準値と前記上側基準値との間の間の値であるとき、前記冷却水の温度が大きくなるほど前記目標送風量の候補値が大きくなるように設定されて前記冷却水の温度と候補値とが１対１で対応づけられている風量マップ（Ｈｄ）を記憶する記憶部（４０）を備え、
   前記第４決定部は、前記冷却水の温度と前記風量マップとに基づいて前記送風機の目標送風量の候補値を決める請求項４に記載の電子制御装置。
6. 前記風量マップは、第１風量マップであり、
   前記記憶部は、第１記憶部であり、
   前記上側基準値は、第１上側基準値であり、
   前記下側基準値は、第１下側基準値であり、
   前記推定吹出温度と前記必要吹出し空気温度との偏差が第２上側基準値よりも大きいとき、前記送風機の目標送風量の候補値が最小値となり、かつ前記偏差が前記第２上側基準値よりも小さい第２下側基準値より小さいとき、前記目標送風量の候補値が最大値となり、さらに前記偏差が前記第２下側基準値と前記第２上側基準値との間の値であるとき、前記偏差が大きくなるほど前記目標送風量の候補値が小さくなるように設定されて前記候補値と前記偏差とが１対１で対応づけられている第２風量マップ（Ｈｂ）を記憶する第２記憶部（４０）を備え、
   前記ウォームアップの中途である前記判定部が判定したとき、前記第２決定部は、前記偏差と前記第２風量マップとに基づいて前記目標送風量の候補値を決める請求項５に記載の電子制御装置。
7. 前記推定吹出温度が第３上側基準値よりも大きいとき、前記目標送風量の候補値が最大値となり、かつ前記推定吹出温度が前記第３上側基準値未満である第３下側基準値未満であるとき、前記目標送風量の候補値が最小値となり、さらに前記推定吹出温度が前記第３下側基準値と前記３上側基準値との間の間の値であるとき、前記推定吹出温度が大きくなるほど前記目標送風量の候補値が大きくなるように設定されて前記候補値と前記推定吹出温度とが１対１で対応づけられている第３風量マップ（Ｈａ）を記憶する第３記憶部（４０）を備え、
   前記第１決定部は、前記推定吹出温度と前記第３風量マップとに基づいて前記目標送風量の候補値を決める請求項６に記載の電子制御装置。
8. 前記所定値は、前記第３風量マップにおける前記目標送風量の候補値の前記最小値よりも、大きい請求項７に記載の電子制御装置。
9. 前記判定部は、前記推定吹出温度と前記必要吹出し空気温度との偏差に基づいて、前記ウォームアップが中途状態であるか否かを判定する請求項１ないし８のいずれか１つに記載の電子制御装置。

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