JP2018091346A - 車両及びシフトレンジ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の削減及びコストダウンの少なくとも一方が可能な車両及びシフトレンジ制御装置を提供する。
【解決手段】車両又はシフトレンジ制御装置のコンピュータは、起動スイッチがオフされたとき、輸送モードを選択中であり且つ要求シフトレンジＲｒｅｑがパーキングレンジＰであれば、シフトアクチュエータにより変速機のシフトレンジＲをＰとする。コンピュータは、起動スイッチがオフされたとき、輸送モードを選択中であり且つ要求シフトレンジＲｒｅｑがＰ以外のレンジであれば、シフトアクチュエータにより変速機のシフトレンジＲをニュートラルレンジＮとする。
【選択図】図２

Description

本発明は、変速機から機械的に切り離されたシフトレバーが示す要求シフトレンジに基づいてシフトアクチュエータを制御して前記変速機のシフトレンジを切り換える車両及びシフトレンジ制御装置に関する。

特許文献１では、自動パーキングロックのキャンセルを、ソレノイドバルブを追加することなしに可能とする車両用パーキングロック装置が開示されている（［０００６］）。特許文献１では、Ｐレンジのとき油圧アクチュエータ２５がロック状態になってパーキングロックが作動する（［００３７］）。また、Ｐレンジ以外のレンジで運転者がイグニションスイッチをオフしてエンジンを停止させたとき、車両の意図せぬ移動を防止するために、自動パーキングロックが作動する（［００３８］）。

さらに、コンベアで車体を押して移動させながら洗車を行うような場合のため、Ｎレンジを選択した状態で、自動パーキングロックのキャンセルスイッチ（図示せず）をオンすると、ロック状態が回避される（［００４１］、［００４２］）。そして、その後にイグニションスイッチをオフしても自動パーキングロックが作動しない（［００４３］）。

国際公開第ＷＯ２０１５／１６２９５７号パンフレット

上記のように、特許文献１では、Ｎレンジを選択した状態で、自動パーキングロックのキャンセルスイッチをオンすると、その後にイグニションスイッチをオフしても自動パーキングロックが作動しない（［００４１］〜［００４３］）。これにより、コンベアで車体を押して移動させながら洗車を行うような場合に対応可能となる（［００４１］）。

しかしながら、特許文献１では、イグニションスイッチ（又は車両の起動スイッチ）のオフ後にも自動パーキングロックを非作動とするために（又はニュートラルレンジを維持するために）、自動パーキングロックのキャンセルスイッチを設ける必要がある。このため、キャンセルスイッチを設ける分、部品点数が増えると共に、コストアップにもつながる。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、部品点数の削減及びコストダウンの少なくとも一方が可能な車両及びシフトレンジ制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両は、
変速機から機械的に切り離されたシフトレバーが示す要求シフトレンジを検出するシフトレンジセンサと、
前記要求シフトレンジに基づいて前記変速機のシフトレンジを切り換えるシフトアクチュエータと、
前記シフトアクチュエータを制御するコンピュータと
を備えるものであって、
前記コンピュータは、前記車両の輸送に際して前記車両の動力制限及び電力制限の少なくとも一方を行う輸送モードを、所定条件が満たされたときに選択し、
さらに、前記コンピュータは、
前記車両の起動スイッチがオフされたとき、前記輸送モードを選択中であり且つ前記要求シフトレンジがパーキングレンジであれば、前記シフトアクチュエータにより前記変速機の前記シフトレンジをパーキングレンジとし、
前記起動スイッチがオフされたとき、前記輸送モードを選択中であり且つ前記要求シフトレンジが前記パーキングレンジ以外のレンジであれば、前記シフトアクチュエータにより前記変速機の前記シフトレンジをニュートラルレンジとする
ことを特徴とする。

本発明によれば、起動スイッチがオフされたとき、輸送モードを選択中であれば、シフトレバーの要求シフトレンジに応じて変速機のシフトレンジを設定する。これにより、車両の輸送時における変速機のシフトレンジを、比較的簡易な方法で切り換えることが可能となる。その結果、部品点数の削減及びコストダウンの少なくとも一方が可能となる。加えて、例えば長時間の輸送に伴う振動から変速機が受ける影響（変速機において２つの部材が接触する部分が振動から受ける影響）を低減したいとき、そのような接触する部分の接触状態を緩めた状態で車両を輸送することが可能となる。

なお、起動スイッチオフ後のシフトレンジは、起動スイッチオフ前のシフトレンジを維持するものであってもよい。例えば、変速機のシフトレンジがニュートラルレンジである状態（換言すると、シフトレバーによる要求シフトレンジがニュートラルレンジである状態）で起動スイッチがオフされたとき、輸送モードを選択中であれば、コンピュータは、ニュートラルレンジを維持してもよい。

前記車両は、従動輪又は駆動輪に対するパーキングブレーキのオン状態とオフ状態を切り換えるパーキングブレーキアクチュエータを備えてもよい。前記コンピュータは、前記起動スイッチがオフされたとき、前記輸送モードを選択中であり且つ前記要求シフトレンジが前記パーキングレンジであれば、前記パーキングブレーキアクチュエータにより前記パーキングブレーキをオン状態として前記車両の移動を規制してもよい。前記コンピュータは、前記起動スイッチがオフされたとき、前記輸送モードを選択中であり且つ前記要求シフトレンジが前記パーキングレンジ以外のレンジであれば、前記パーキングブレーキアクチュエータにより前記パーキングブレーキをオフ状態として前記車両の移動を許容してもよい。

本発明によれば、起動スイッチがオフされたとき、輸送モードを選択中であれば、シフトレバーの要求シフトレンジに応じてパーキングブレーキのオンオフを切り換える。これにより、車両の輸送時におけるパーキングブレーキのオンオフを、比較的簡易な方法で切り換えることが可能となる。その結果、部品点数の削減及びコストダウンの少なくとも一方が可能となる。加えて、例えば長時間の輸送に伴う振動からパーキングブレーキ装置が受ける影響（パーキングブレーキ装置において２つの部材が接触する部分が振動から受ける影響）を低減したいとき、そのような接触する部分の接触状態を緩めた状態で車両を輸送することが可能となる。

前記コンピュータは、前記起動スイッチがオンされたとき、前記輸送モードを選択中であり且つ燃料タンク内の燃料の量が閾値を上回れば、前記輸送モードを解除してもよい。一般に、車両の輸送時（例えば出荷時）に充填されている燃料の量は低くされ、車両の利用に伴って燃料が補充されることが多い。このため、輸送を終えて車両の利用（顧客に引き渡した後の利用）を開始されることを燃料の量に応じて判定して輸送モードを解除することで、比較的簡易な方法で輸送モードを解除することが可能となる。

前記コンピュータは、前記車両のデータリンクコネクタに接続された検査診断機から前記輸送モードの選択指令を受信したとき、前記輸送モードを選択してもよい。これにより、検査診断機を用いなければ、輸送モードの選択ができないようにすることで、輸送モードの選択をメーカー側で管理し易くなる。また、検査診断機を輸送モードの選択以外の検査目的でも利用しつつ、輸送モードの選択にも利用することで、車両を工場から出荷する際に輸送モードの選択を工場での一連の流れにおいて行い易くなる。

本発明に係るシフトレンジ制御装置は、変速機から機械的に切り離されたシフトレバーが示す要求シフトレンジに基づいてシフトアクチュエータを制御して前記変速機のシフトレンジを切り換えるコンピュータを備えるものであって、
前記コンピュータは、
車両の輸送に際して前記車両の動力制限及び電力制限の少なくとも一方を行う輸送モードが選択中であるか否かを判定し、
前記輸送モードであるか否かにかかわらず、前記要求シフトレンジがパーキングレンジである状態で前記車両の起動スイッチがオフされたとき、前記変速機の前記シフトレンジをパーキングレンジのままで維持し、
前記輸送モードが選択中でなく且つ前記要求シフトレンジがニュートラルレンジである状態で前記起動スイッチがオフされたとき、前記シフトアクチュエータにより前記変速機の前記シフトレンジを前記パーキングレンジに切り換え、
前記輸送モードが選択中であり且つ前記要求シフトレンジがニュートラルレンジである状態で前記起動スイッチがオフされたとき、前記変速機の前記シフトレンジをニュートラルレンジのままで維持する
ことを特徴とする。

本発明に係る車両は、
シフトレバーが示す要求シフトレンジを検出するシフトレンジセンサと、
パーキングブレーキのオン状態とオフ状態を切り換えるパーキングブレーキアクチュエータと、
前記パーキングアクチュエータを制御するコンピュータと
を備えるものであって、
前記コンピュータは、前記車両の輸送に際して前記車両の動力制限及び電力制限の少なくとも一方を行う輸送モードを、所定条件が満たされたときに選択し、
さらに、前記コンピュータは、
前記車両の起動スイッチがオフされたとき、前記輸送モードを選択中であり且つ前記要求シフトレンジがパーキングレンジであれば、前記パーキングブレーキアクチュエータにより前記パーキングブレーキをオン状態として前記車両の移動を規制し、
前記起動スイッチがオフされたとき、前記輸送モードを選択中であり且つ前記要求シフトレンジが前記パーキングレンジ以外のレンジであれば、前記パーキングブレーキアクチュエータにより前記パーキングブレーキをオフ状態として前記車両の移動を許容する
ことを特徴とする。

本発明によれば、部品点数の削減及びコストダウンの少なくとも一方が可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両及び検査診断機のブロック構成図である。 前記実施形態のＩＧＳＷオフ時ブレーキ制御のフローチャートである。 前記実施形態の輸送モード解除判定のフローチャートである。

Ａ．一実施形態
＜Ａ−１．構成＞
［Ａ−１−１．全体構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１０及び検査診断機３００のブロック構成図である。車両１０は、製造工場において製造される際、検査診断機３００を用いた検査及び診断が行われる。また、本実施形態では、検査診断機３００を用いて車両１０の動力制御について輸送モードが設定される。輸送モードでは、車両１０の輸送（特に出荷）に際して車両１０の動力制限を行う。

［Ａ−１−２．車両１０］
（Ａ−１−２−１．車両１０の概要）
車両１０は、いわゆる前輪駆動（ＦＷＤ）方式の４輪車両である。或いは、車両１０は、後輪駆動（ＲＷＤ）、全輪駆動（ＡＷＤ）等であってもよい。図１に示すように、動力（走行駆動力）の生成及び伝達に関し、車両１０は、動力源としてのエンジン２０と、変速機２２と、シフトアクチュエータ２４と、駆動輪としての前輪２６とを有する。また、制動力の生成及び伝達に関し、車両１０は、上記各構成要素に加え、電動パーキングブレーキアクチュエータ３０（以下「ＥＰＢアクチュエータ３０」という。）と、従動輪としての後輪３２とを有する。

また、動力及び制動力の制御に関し、車両１０は、イグニションスイッチ５０（以下「ＩＧＳＷ５０」という。）と、シフトレバー５２と、シフトレンジセンサ５４と、燃料タンク５６と、燃料計５８と、バッテリ６０と、バッテリ電力制御装置６２と、燃料噴射電子制御装置６４（以下「ＦＩ ＥＣＵ６４」又は「ＥＣＵ６４」という。）と、インジケータ６６と、表示電子制御装置６８（以下「表示ＥＣＵ６８」という。）と、ゲートウェイ７０とを有する。

シフトレバー５２と、シフトレンジセンサ５４と、シフトアクチュエータ２４と、ＦＩ ＥＣＵ６４の一部（後述するシフト制御部１１２）とにより、シフト切換装置８０を構成する。また、ＥＰＢアクチュエータ３０と、ＦＩ ＥＣＵ６４の一部（後述する電動パーキングブレーキ制御部１１４（以下「ＥＰＢ制御部１１４」という。））とにより、電動パーキングブレーキ装置８２（以下「ＥＰＢ装置８２」という。）を構成する。

（Ａ−１−２−２．エンジン２０及び変速機２２）
エンジン２０は、車両１０の動力（走行駆動力）を生成する。エンジン２０は、例えば、ガソリンを燃料とする。燃料は、軽油等としてもよい。

変速機２２は、いわゆるオートマチック・トランスミッション（ＡＴ）である。ここでのＡＴは、トルクコンバータを用いるタイプである。或いは、ＡＴを広義に捉えて、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）をＡＴとして用いてもよい。変速機２２のシフトレンジＲには、パーキング（Ｐ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レンジ及びリバース（Ｒ）レンジが含まれる。これに加えて、変速機２２は、１速（Ｌ）レンジ、ブレーキ（Ｂ）レンジ等をシフトレンジＲとして有してもよい。

（Ａ−１−２−３．シフト切換装置８０）
本実施形態のシフト切換装置８０（シフトレンジ制御装置）は、いわゆるシフト・バイ・ワイヤ方式であり、シフトレバー５２は、変速機２２から機械的に切り離されている。シフトレバー５２は、変速機２２のシフトレンジＲのうち運転者が要求するレンジ（以下「要求シフトレンジＲｒｅｑ」という。）を示す。

シフトレンジセンサ５４は、シフトレバー５２が示す要求シフトレンジＲｒｅｑを検出してＦＩ ＥＣＵ６４に出力する。シフトアクチュエータ２４は、ＦＩ ＥＣＵ６４からの指令に基づいて変速機２２のシフトレンジＲを、要求シフトレンジＲｒｅｑに対応するものに切り換える。本実施形態のシフトアクチュエータ２４は、電動モータにより構成されるが、その他のアクチュエータ（例えば流体圧アクチュエータ）であってもよい。シフト切換装置８０においてＦＩ ＥＣＵ６４が果たす役割については後述する。変速機２２のシフトレンジＲを切り換える具体的構成としては、例えば、特許文献１に記載のものを用いてもよい。

（Ａ−１−２−４．ＥＰＢ装置８２）
ＥＰＢ装置８２は、従動輪としての後輪３２に対してパーキングブレーキを作動させる。ＥＰＢ装置８２は、後輪３２に加えて又はこれに代えて、前輪２６に対してパーキングブレーキを作動させるものであってもよい。

ＥＰＢアクチュエータ３０は、ＦＩ ＥＣＵ６４からの指令に基づいてパーキングブレーキ（以下では「電動パーキングブレーキ」又は「ＥＰＢ」ともいう。）のオン状態とオフ状態を切り換える。本実施形態のＥＰＢアクチュエータ３０は、図示しないキャリパの一部を構成する電動モータにより構成されるが、その他のアクチュエータ（例えば流体圧アクチュエータ）であってもよい。ＥＰＢアクチュエータ３０は、例えばラック＆ピニオン機構等を介して、図示しないロックピンを進退させることで、ＥＰＢのオン状態とオフ状態を切り換えることができる。

ＥＰＢ装置８２においてＦＩ ＥＣＵ６４が果たす役割については後述する。ここでは、ＩＧＳＷ５０（起動スイッチ）がオフされた際のＥＰＢを中心として説明するが、ＥＰＢ装置８２はそれ以外の場面、例えば、上り坂又は下り坂等でのブレーキを作動させるものとしてもよい。ＥＰＢの作動タイミングは、図示しないＥＰＢ設定スイッチを運転者が操作することで設定してもよい。

（Ａ−１−２−５．燃料計５８）
燃料計５８は、燃料タンク５６内の燃料の量Ｑ［Ｌ］を検出してＦＩ ＥＣＵ６４に出力する。

（Ａ−１−２−６．バッテリ電力制御装置６２）
バッテリ電力制御装置６２は、バッテリ６０（電力源）から図示しない複数の補機への電力供給量を調整する。例えば、バッテリ電力制御装置６２は、バッテリ６０と前記補機とを結ぶ電力線上に設けられた複数のスイッチング素子（図示せず）に対する駆動信号のデューティ比を調整することにより、前記補機への供給電力を制限する。或いは、バッテリ電力制御装置６２は、前記複数のスイッチング素子へのオン信号とオフ信号とを切り換えることで、特定の補機に対する電力供給を停止してもよい。

（Ａ−１−２−７．ＦＩ ＥＣＵ６４）
（Ａ−１−２−７−１．ＦＩ ＥＣＵ６４の概要）
ＦＩ ＥＣＵ６４は、エンジン２０の燃料噴射を制御する。また、上記のように、ＦＩ ＥＣＵ６４は、シフト切換装置８０及びＥＰＢ装置８２を制御する。但し、後述するように、シフト切換え及び電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）の機能をその他の電子制御装置が担ってもよい。ＥＣＵ６４は、通信線８４を介して表示ＥＣＵ６８、その他の図示しないＥＣＵと通信することができる。さらに、ＥＣＵ６４は、通信線８４、ゲートウェイ７０及びデータリンクコネクタ８６（以下「ＤＬＣ８６」という。）を介して検査診断機３００と通信することができる。

ＥＣＵ６４は、例えば、中央処理装置（ＣＰＵ）を含む。図１に示すように、ＥＣＵ６４は、入出力部１００、演算部１０２及び記憶部１０４を有する。

（Ａ−１−２−７−２．入出力部１００）
入出力部１００は、ＦＩ ＥＣＵ６４以外の機器（ＩＧＳＷ５０、シフトレンジセンサ５４、燃料計５８等）との入出力を行う。入出力部１００は、入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換する図示しないＡ／Ｄ変換回路を備える。

（Ａ−１−２−７−３．演算部１０２）
演算部１０２は、ＩＧＳＷ５０、シフトレンジセンサ５４、燃料計５８等からの信号に基づいて演算を行う。そして、演算部１０２は、演算結果に基づき、エンジン２０（インジェクタ）、シフトアクチュエータ２４、ＥＰＢアクチュエータ３０、バッテリ電力制御装置６２、表示ＥＣＵ６８、ゲートウェイ７０等に対する信号を生成する。

図１に示すように、ＦＩ ＥＣＵ６４の演算部１０２は、エンジン制御部１１０と、シフト制御部１１２と、ＥＰＢ制御部１１４とを有する。これらの各部は、記憶部１０４に記憶されているプログラムを実行することにより実現される。前記プログラムは、入出力部１００に含まれる通信装置（図示せず）を介して外部機器（外部サーバ等）から供給されてもよい。前記プログラムの一部をハードウェア（回路部品）で構成することもできる。

エンジン制御部１１０は、エンジン２０の動力を制御する動力制御を実行する。動力制御では、車両１０の輸送に際して車両１０の動力制限（エンジン２０の出力制限）を行う輸送モードを選択可能である。輸送モードでは、動力制限に加えて又はこれに代えて、バッテリ電力制御装置６２を介してバッテリ６０の電力制限を行ってもよい。

エンジン制御部１１０は、所定条件が満たされたときに輸送モードを選択する。ここでの所定条件は、例えば、ＤＬＣ８６、３０４が接続された状態で、ＥＣＵ６４が、検査診断機３００から輸送モードの選択指令を受信したことである。

シフト制御部１１２は、シフト切換装置８０全体を制御する。シフト制御部１１２は、シフトレンジセンサ５４からの要求シフトレンジＲｒｅｑに基づいてシフトアクチュエータ２４を制御して変速機２２のシフトレンジＲを切り換える。

ＥＰＢ制御部１１４は、ＥＰＢ装置８２全体を制御する。ＥＰＢ制御部１１４は、ＥＰＢアクチュエータ３０を制御してＥＰＢのオン状態とオフ状態とを切り換える。

本実施形態のシフト制御部１１２及びＥＰＢ制御部１１４は、ＩＧＳＷ５０がオフされたときのブレーキ（シフトレンジＲがＰであることによるブレーキ及びＥＰＢ）を制御するＩＧＳＷオフ時ブレーキ制御を実行する（詳細は、図２を参照して後述する。）。

また、シフト制御部１１２及びＥＰＢ制御部１１４は、コンベアにより車体を押して移動させながら洗車を行うための洗車モードを設定可能である。洗車モードでは、ＩＧＳＷ５０がオフされているときでも、変速機２２のシフトレンジＲを「Ｎ」（ニュートラル）とし且つＥＰＢをオフ状態とする。

（Ａ−１−２−７−４．記憶部１０４）
記憶部１０４は、演算部１０２が利用するプログラム及びデータを記憶する。記憶部１０４は、例えば、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、例えば、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶部１０４は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（以下「ＲＯＭ」という。）を有してもよい。

（Ａ−１−２−８．インジケータ６６及び表示ＥＣＵ６８）
インジケータ６６は、ＦＩ ＥＣＵ６４からの指令を受けた表示ＥＣＵ６８からの指令に基づいて所定の表示（又は報知）を行う。インジケータ６６は、図示しないインスツルメントパネルに設けられる。表示ＥＣＵ６８は、図示しない表示操作ボタン、ＦＩ ＥＣＵ６４等からの指令に基づいてインジケータ６６の表示を制御する。図示していないが、表示ＥＣＵ６８は、ＦＩ ＥＣＵ６４と同様、ハードウェアとして、入出力部、演算部及び記憶部を有する。インジケータ６６に加えて又はこれに代えて、図示しないスピーカによりユーザに報知してもよい。

［Ａ−１−３．検査診断機３００］
検査診断機３００は、車両１０が製造工場において製造される際、車両１０の検査及び診断に用いられ、車両１０の出荷時には取り外される。検査診断機３００は、ユーザの操作に基づいて、輸送モードの選択指令をＦＩ ＥＣＵ６４に対して送信する。

図１に示すように、検査診断機３００は、ケーブル３０２と、データリンクコネクタ３０４（以下「ＤＬＣ３０４」ともいう。）とを有する。検査診断機３００のＤＬＣ３０４を車両１０のＤＬＣ８６に接続した状態で、検査診断機３００は、車両１０の各ＥＣＵ（ＦＩ ＥＣＵ６４、表示ＥＣＵ６８等）と通信することができる。検査診断機３００と各ＥＣＵとの間の通信は、暗号を伴う形で行われる。このため、当該暗号を扱うことのできる検査診断機３００のみが、ＥＣＵ６４のエンジン制御部１１０に輸送モードを設定することが可能である。

＜Ａ−２．制御＞
［Ａ−２−１．ＩＧＳＷオフ時ブレーキ制御］
図２は、本実施形態のＩＧＳＷオフ時ブレーキ制御のフローチャートである。上記のように、ＩＧＳＷオフ時ブレーキ制御は、ＦＩ ＥＣＵ６４（特にシフト制御部１１２及びＥＰＢ制御部１１４）が実行する。なお、図２における「ＴＲＵＥ」は「真」の意味であり、「ＦＡＬＳＥ」は「偽」の意味である（後述する図３も同様である。）。

図２のステップＳ１１において、ＦＩ ＥＣＵ６４は、ＩＧＳＷ５０がオフされたか否かを判定する。ＩＧＳＷ５０がオフされた場合（Ｓ１１：真（ＴＲＵＥ））、ステップＳ１２に進み、ＩＧＳＷ５０がオンのままである場合（Ｓ１１：偽（ＦＡＬＳＥ））、ステップＳ１１を繰り返す。なお、ここでは、ステップＳ１１を確認的に示しているに過ぎない。すなわち、ＩＧ ＯＦＦ時ブレーキ制御はＩＧＳＷ５０がオフされたときの制御であるため、図２のステップＳ１１は省略することができる。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ６４は、エンジン制御部１１０の動力制御で、輸送モードが非選択であるか否かを判定する。上記のように、輸送モードは、車両１０の輸送に際して車両１０の動力制限（エンジン２０の出力制限）を行うモードである。輸送モードが非選択である場合（Ｓ１２：真）、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ６４は、洗車モード選択条件が不成立であるか否かを判定する。上記のように、洗車モードは、コンベアにより車体を押して移動させながら洗車を行うためのモードである。本実施形態において、洗車モード選択条件は、例えば、変速機２２のシフトレンジＲが「Ｎ」である状態で、図示しないシフト操作ボタンが所定時間以上継続して押されたことを用いることができる。洗車モード選択条件が不成立である場合（Ｓ１３：真）、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４において、ＦＩ ＥＣＵ６４（シフト制御部１１２）は、シフトアクチュエータ２４を介して変速機２２のシフトレンジＲを「Ｐ」（パーキングレンジ）とする。これにより、前輪２６は規制状態となる。また、ＥＣＵ６４（ＥＰＢ制御部１１４）は、ＥＰＢアクチュエータ３０を作動させてＥＰＢをオン状態とすることで、後輪３２を規制状態とする。従って、前輪２６及び後輪３２の両方が規制状態となり、ＩＧＳＷがオフの場合、車両１０の移動を規制する。なお、シフト切換装置８０は、いわゆるシフト・バイ・ワイヤ方式であるため、ステップＳ１４は、シフトレバー５２が示す要求シフトレンジＲｒｅｑが「Ｐ」以外のレンジ（Ｎ、Ｄ又はＲ）であっても実行され得ることに留意されたい。

ステップＳ１２に戻り、輸送モードが非選択でない場合（Ｓ１２：偽）、すなわち、輸送モードが選択されている場合、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５において、ＥＣＵ６４は、シフトレバー５２が示す要求シフトレンジＲｒｅｑが「Ｐ」であるか否かを、シフトレンジセンサ５４からの出力に基づいて判定する。要求シフトレンジＲｒｅｑが「Ｐ」である場合（Ｓ１５：真）、ステップＳ１４に進み、ＥＣＵ６４は、シフトアクチュエータ２４を介して変速機２２のシフトレンジＲを「Ｐ」とする（又は「Ｐ」を維持する）と共に、ＥＰＢアクチュエータ３０を作動させてＥＰＢをオン状態とする。

ステップＳ１３において洗車モード選択条件が不成立でない場合（Ｓ１３：偽）、すなわち、洗車モード選択条件が成立する場合、ステップＳ１６に進む。また、ステップＳ１５において、シフトレバー５２の要求シフトレンジＲｒｅｑが「Ｐ」以外のレンジ（Ｎ、Ｄ又はＲ）である場合（Ｓ１５：偽）も、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６において、ＥＣＵ６４（シフト制御部１１２）は、シフトアクチュエータ２４を介して変速機２２のシフトレンジＲを「Ｎ」（ニュートラルレンジ）とする。これにより、前輪２６は非規制状態となる。また、ＥＣＵ６４（ＥＰＢ制御部１１４）は、ＥＰＢアクチュエータ３０を作動させてＥＰＢをオフ状態とすることで、後輪３２を非規制状態とする。従って、前輪２６及び後輪３２の両方が非規制状態となり、ＩＧＳＷがオフの場合であっても、車両１０を移動可能となる。

［Ａ−２−２．輸送モード解除判定］
図３は、本実施形態の輸送モード解除判定のフローチャートである。上記のように、輸送モードは、エンジン制御部１１０による動力制御において選択されるモードである。

図３のステップＳ２１において、ＥＣＵ６４は、ＩＧＳＷ５０がオンされたか否かを判定する。ＩＧＳＷ５０がオンされた場合（Ｓ２１：真）、ステップＳ２２に進み、ＩＧＳＷ５０がオフのままである場合（Ｓ２１：偽）、ステップＳ２１を繰り返す。なお、ここでは、ステップＳ２１を確認的に示しているに過ぎない。すなわち、輸送モード解除判定はＩＧＳＷ５０がオンされたときの制御であるため、図３のステップＳ２１は省略することができる。

ステップＳ２２において、ＥＣＵ６４（エンジン制御部１１０）は、燃料計５８が検出した燃料の量Ｑが燃料閾値ＴＨｑ以上であるか否かを判定する。燃料閾値ＴＨｑは、車両１０の輸送後（例えば出荷後）に燃料の充填が行われたか否かを判定するための閾値である。一般に、車両１０の輸送時（例えば出荷時）に充填されている燃料の量Ｑは低くされ、車両１０の利用に伴って燃料が補充されることが多い。このため、輸送を終えて車両１０の利用（顧客に引き渡した後の利用）を開始されることを燃料の量Ｑに応じて判定することができる。

燃料の量Ｑが燃料閾値ＴＨｑ以上である場合（Ｓ２２：真）、ステップＳ２３において、ＥＣＵ６４（エンジン制御部１１０）は、輸送モードを解除する。燃料の量Ｑが燃料閾値ＴＨｑ以上でない場合（Ｓ２２：偽）、ステップＳ２４に進む。

ステップＳ２４において、ＥＣＵ６４（エンジン制御部１１０）は、その他の解除条件が成立するか否かを判定する。その他の解除条件としては、例えば、ＥＣＵ６４が、車両１０の輸送後の販売店等において別の検査診断機３００から輸送モード解除指令を受信したことを用いることができる。

その他の解除条件が成立する場合（Ｓ２４：真）、ステップＳ２３において、ＥＣＵ６４は、輸送モードを解除する。その他の解除条件が成立しない場合（Ｓ２４：偽）、ＥＣＵ６４は、今回の判定を終える。換言すると、ＥＣＵ６４は、輸送モードを維持する。

＜Ａ−３．本実施形態の効果＞
以上のように、本実施形態によれば、ＩＧＳＷ５０（起動スイッチ）がオフされたとき（図２のＳ１１：ＹＥＳ）、輸送モードを選択中であれば（Ｓ１２：偽）、シフトレバー５２の要求シフトレンジＲｒｅｑに応じて変速機２２のシフトレンジＲを設定する（Ｓ１４、Ｓ１５）。これにより、車両１０の輸送時における変速機２２のシフトレンジＲを、比較的簡易な方法で切り換えることが可能となる。その結果、部品点数の削減及びコストダウンの少なくとも一方が可能となる。加えて、例えば長時間の輸送に伴う振動から変速機２２が受ける影響（変速機２２において２つの部材が接触する部分が振動から受ける影響）を低減したいとき、そのような接触する部分の接触状態を緩めた状態で車両１０を輸送することが可能となる。

本実施形態において、車両１０は、後輪３２（従動輪）に対するパーキングブレーキのオン状態とオフ状態を切り換えるＥＰＢアクチュエータ３０（パーキングブレーキアクチュエータ）を備える（図１）。また、ＦＩ ＥＣＵ６４（コンピュータ）は、ＩＧＳＷ５０（起動スイッチ）がオフされたとき（図２のＳ１１：真）、輸送モードを選択中であり（Ｓ１２：偽）且つ要求シフトレンジＲｒｅｑが「Ｐ」（パーキングレンジ）であれば（Ｓ１５：真）、ＥＰＢアクチュエータ３０によりパーキングブレーキをオン状態として車両１０の移動を規制する（Ｓ１４）。さらに、ＦＩ ＥＣＵ６４は、ＩＧＳＷ５０がオフされたとき（Ｓ１１：真）、輸送モードを選択中であり（Ｓ１２：偽）且つ要求シフトレンジＲｒｅｑがＰ以外のレンジであれば（Ｓ１５：偽）、ＥＰＢアクチュエータ３０によりパーキングブレーキをオフ状態として（換言するとオフ状態を維持して）車両１０の移動を許容する（Ｓ１６）。

本発明によれば、ＩＧＳＷ５０がオフされたとき（Ｓ１１：真）、輸送モードを選択中であれば（Ｓ１２：偽）、シフトレバー５２の要求シフトレンジＲｒｅｑに応じてパーキングブレーキのオンオフを設定する（Ｓ１４、Ｓ１６）。これにより、車両１０の輸送時におけるパーキングブレーキのオンオフを、比較的簡易な方法で切り換えることが可能となる。その結果、部品点数の削減及びコストダウンの少なくとも一方が可能となる。加えて、例えば長時間の輸送に伴う振動からＥＰＢ装置８２（パーキングブレーキ装置）が受ける影響（ＥＰＢ装置８２において２つの部材が接触する部分が振動から受ける影響）を低減したいとき、そのような接触する部分の接触状態を緩めた状態で車両１０を輸送することが可能となる。

本実施形態において、ＦＩ ＥＣＵ６４（コンピュータ）は、ＩＧＳＷ５０（起動スイッチ）がオンされたとき（図３のＳ２１：真）、輸送モードを選択中であり且つ燃料タンク５６内の燃料の量Ｑが閾値ＴＨｑを上回れば（図３のＳ２２：真）、輸送モードを解除する（Ｓ２３）。

一般に、車両１０の輸送時（例えば出荷時）に充填されている燃料の量Ｑは低くされ、車両１０の利用に伴って燃料が補充されることが多い。このため、輸送を終えて車両１０の利用（顧客に引き渡した後の利用）を開始されることを燃料の量Ｑに応じて判定して輸送モードを解除することで、比較的簡易な方法で輸送モードを解除することが可能となる。

本実施形態において、ＦＩ ＥＣＵ６４（コンピュータ）は、車両１０のデータリンクコネクタ８６に接続された検査診断機３００から輸送モードの選択指令を受信したとき、輸送モードを選択する（図１参照）。これにより、検査診断機３００を用いなければ、輸送モードの選択ができないようにすることで、輸送モードの選択をメーカー側で管理し易くなる。また、検査診断機３００を輸送モードの選択以外の検査目的でも利用しつつ、輸送モードの選択にも利用することで、車両１０を工場から出荷する際に輸送モードの選択を工場での一連の流れにおいて行い易くなる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

＜Ｂ−１．車両１０＞
上記実施形態では、車両１０は四輪車であったが、これに限られず、例えば、自動二輪車、トラック、バス等であってもよい。

上記実施形態では、車両１０は、電子制御装置（ＥＣＵ）として、ＦＩ ＥＣＵ６４と表示ＥＣＵ６８を有していた（図１）。しかしながら、車両１０は、それ以外のＥＣＵを有してもよい。

上記実施形態の車両１０は、洗車モードを利用可能であった（図２のＳ１３）。しかしながら、例えば、輸送モードの利用に着目すれば、これに限らず、車両１０では洗車モードを設けなくてもよい。

＜Ｂ−２．シフト切換装置８０＞
上記実施形態において、シフト切換装置８０は、シフトレバー５２と変速機２２が機械的に切り離されたシフト・バイ・ワイヤ方式であった（図１）。しかしながら、例えば、ＩＧＳＷ５０（起動スイッチ）がオフされたとき、輸送モードを選択中であれば、シフトレバー５２の要求シフトレンジＲｒｅｑに応じて従動輪又は駆動輪に対するパーキングブレーキのオンオフを切り換える観点からすれば、これに限らない。例えば、シフト切換装置８０は、シフトレバー５２と変速機２２が機械的に連結していてもよい。

上記実施形態では、洗車モード選択条件が不成立であるか否かを判定した（図２のＳ１３）。しかしながら、例えば、輸送モードの利用に着目すれば、これに限らず、ステップＳ１３を省略することも可能である。

上記実施形態では、シフトレバー５２が示す要求シフトレンジＲｒｅｑがＰ以外のレンジ（Ｎ、Ｄ又はＲ）である場合（図２のＳ１５：偽）、変速機２２のシフトレンジＲをＮとし、ＥＰＢをオフ状態とした（Ｓ１６）。しかしながら、例えば、輸送モードの利用に着目すれば、これに限らない。例えば、Ｐ以外のレンジ（Ｎ、Ｄ及びＲ）のうち特定のレンジ（例えば、Ｎのみ）の場合のみ、ステップＳ１６に進み、それ以外（例えば、Ｄ又はＲ）の場合はステップＳ１４に進んでもよい。

＜Ｂ−３．パーキングブレーキ＞
上記実施形態では、ＩＧＳＷ５０オフ時のパーキングブレーキとして、シフトアクチュエータ２４によるブレーキと、ＥＰＢアクチュエータ３０によるブレーキを用いた（図２のＳ１４）。しかしながら、例えば、輸送モードの利用に着目すれば、いずれか一方のみをＩＧＳＷ５０オフ時のパーキングブレーキとすることも可能である。

上記実施形態では、後輪３２（従動輪）に対して電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）を適用した（図１）。しかしながら、例えば、後輪３２に対してパーキングブレーキを適用する観点からすれば、これに限らない。例えば、後輪３２に対して油圧ブレーキ（手動を含む。）を適用することも可能である。

なお、シフトレバー５２と変速機２２が機械的に連結されている場合、輸送モードでは、シフトレバー５２が示す要求シフトレンジＲｒｅｑをＮとし、ＥＰＢアクチュエータ３０をオフ状態とすることで、ＩＧＳＷ５０オフ時にも車両１０の移動を可能とすることができる。

＜Ｂ−４．その他＞
上記実施形態では、図２及び図３に示す順番で各ステップを実行した。しかしながら、例えば、各ステップの目的を実現可能な範囲であれば（換言すると、本発明の効果を得られる場合）、各ステップの順番は入れ替えることが可能である。例えば、図２のステップＳ１２、Ｓ１３の順番を入れ替えること又は同時に実行することが可能である。また、図３のステップＳ２２、２４の順番を入れ替えること又は同時に実行することも可能である。

上記実施形態では、数値の比較において等号を含む場合と含まない場合とが存在した（図３のＳ２２等）。しかしながら、例えば、等号を含む又は等号を外す特別な意味がなければ（換言すると、本発明の効果を得られる場合）、数値の比較において等号を含ませるか或いは含ませないかは任意に設定可能である。

その意味において、例えば、図３のステップＳ２２における燃料の量Ｑが燃料閾値ＴＨｑ以上であるか否かの判定（Ｑ≧ＴＨｑ）を、量Ｑが閾値ＴＨｑより大きいか否かの判定（Ｑ＞ＴＨｑ）に置き換えることができる。

１０…車両 ２２…変速機
２４…シフトアクチュエータ ２６…前輪（駆動輪）
３０…ＥＰＢアクチュエータ（電動パーキングブレーキアクチュエータ）
３２…後輪（従動輪） ５０…ＩＧＳＷ（起動スイッチ）
５２…シフトレバー ５４…シフトレンジセンサ
５６…燃料タンク
６４…ＦＩ ＥＣＵ（コンピュータ） ８６…データリンクコネクタ
３００…検査診断機 Ｑ…燃料の量
Ｒ…シフトレンジ Ｒｒｅｑ…要求シフトレンジ
ＴＨｑ…燃料閾値（閾値）

Claims (5)

1. 変速機から機械的に切り離されたシフトレバーが示す要求シフトレンジを検出するシフトレンジセンサと、
   前記要求シフトレンジに基づいて前記変速機のシフトレンジを切り換えるシフトアクチュエータと、
   前記シフトアクチュエータを制御するコンピュータと
   を備える車両であって、
   前記コンピュータは、前記車両の輸送に際して前記車両の動力制限及び電力制限の少なくとも一方を行う輸送モードを、所定条件が満たされたときに選択し、
   さらに、前記コンピュータは、
   前記車両の起動スイッチがオフされたとき、前記輸送モードを選択中であり且つ前記要求シフトレンジがパーキングレンジであれば、前記シフトアクチュエータにより前記変速機の前記シフトレンジをパーキングレンジとし、
   前記起動スイッチがオフされたとき、前記輸送モードを選択中であり且つ前記要求シフトレンジが前記パーキングレンジ以外のレンジであれば、前記シフトアクチュエータにより前記変速機の前記シフトレンジをニュートラルレンジとする
   ことを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両において、
   前記車両は、従動輪又は駆動輪に対するパーキングブレーキのオン状態とオフ状態を切り換えるパーキングブレーキアクチュエータを備え、
   前記コンピュータは、
   前記起動スイッチがオフされたとき、前記輸送モードを選択中であり且つ前記要求シフトレンジが前記パーキングレンジであれば、前記パーキングブレーキアクチュエータにより前記パーキングブレーキをオン状態として前記車両の移動を規制し、
   前記起動スイッチがオフされたとき、前記輸送モードを選択中であり且つ前記要求シフトレンジが前記パーキングレンジ以外のレンジであれば、前記パーキングブレーキアクチュエータにより前記パーキングブレーキをオフ状態として前記車両の移動を許容する
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項１又は２に記載の車両において、
   前記コンピュータは、前記起動スイッチがオンされたとき、前記輸送モードを選択中であり且つ燃料タンク内の燃料の量が閾値を上回れば、前記輸送モードを解除する
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両において、
   前記コンピュータは、前記車両のデータリンクコネクタに接続された検査診断機から前記輸送モードの選択指令を受信したとき、前記輸送モードを選択する
   ことを特徴とする車両。
5. 変速機から機械的に切り離されたシフトレバーが示す要求シフトレンジに基づいてシフトアクチュエータを制御して前記変速機のシフトレンジを切り換えるコンピュータを備えるシフトレンジ制御装置であって、
   前記コンピュータは、
   車両の輸送に際して前記車両の動力制限及び電力制限の少なくとも一方を行う輸送モードが選択中であるか否かを判定し、
   前記輸送モードであるか否かにかかわらず、前記要求シフトレンジがパーキングレンジである状態で前記車両の起動スイッチがオフされたとき、前記変速機の前記シフトレンジをパーキングレンジのままで維持し、
   前記輸送モードが選択中でなく且つ前記要求シフトレンジがニュートラルレンジである状態で前記起動スイッチがオフされたとき、前記シフトアクチュエータにより前記変速機の前記シフトレンジを前記パーキングレンジに切り換え、
   前記輸送モードが選択中であり且つ前記要求シフトレンジがニュートラルレンジである状態で前記起動スイッチがオフされたとき、前記変速機の前記シフトレンジを前記ニュートラルレンジのままで維持する
   ことを特徴とするシフトレンジ制御装置。

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