JP2018070101A

JP2018070101A - 駐車支援装置

Info

Publication number: JP2018070101A
Application number: JP2016216301A
Authority: JP
Inventors: 和仁江島; Kazuhito Ejima
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-11-04
Filing date: 2016-11-04
Publication date: 2018-05-10

Abstract

【課題】高温時においても自動的な駐車動作を好適に実施する。【解決手段】駐車支援装置（１００）は、操舵トルクを発生可能なモータ及び該モータを制御するコントロールユニットを有する電動パワーステアリング装置（２３）を備える車両（１０）において、搭乗者の操作によらず駐車動作を行う自動駐車処理を実施可能とされている。駐車支援装置は、自動駐車処理が実施される際に、モータ又はコントロールユニットの温度が所定値以上であることを条件として、車両のウィンドウ（２１）を開放する第１制御及びエアコンディショナ（２２）を動作させる第２制御の少なくとも一方を実施させる制御手段（１１０）を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、自動運転可能な車両を制御する駐車支援装置の技術分野に関する。

この種の装置として、車両の駐車動作（出庫動作を含む）を搭乗者の操作によらず自動的に行うものが知られている。例えば特許文献１では、車外から携帯端末を用いて指示を出すと、車両が自動的に走行して駐車動作を行うという技術が提案されている。

他方で、特許文献２では、外気温又は日射量が所定値以上となっている場合に、自動的にウィンドウを開けるという技術が開示されている。また特許文献３では、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：ＥｌｅｃｔｒｉｃＰｏｗｅｒＳｔｅｅｒｉｎｇ）のモータが所定値以上に発熱する場合には、モータの電流量を低下させるという技術が開示されている。

特開２０１６−００７９５９号公報特開２００４−１０６５８７号公報国際公開第２０１１／０７０８１２号

上述した特許文献１に記載の技術では、駐車動作を行う際に電動パワーステアリング装置が制御される。しかしながら、電動パワーステアリング装置は、車室内の温度が高温になることで故障してしまうおそれがある。例えば、炎天下に車両を放置すると、車室内の温度は９０℃以上になることもあり、このような高温下で電動パワーステアリング装置が駆動されると、高い確率で故障が発生してしまう。

なお、特許文献３に記載の技術を利用すれば、モータの電流量を低下させることで故障を未然に防ぐことも可能であるが、電流量が制限された状態では、比較的大きなトルクが要求される駐車動作を正常に実施することは難しい。この場合、実質的に駐車動作が禁止されてしまうことになるため、著しく商品性を低下させてしまう。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、高温時においても自動的な駐車動作を好適に実施することが可能な駐車支援装置を提供することを課題とする。

本発明の駐車支援装置は、上述した課題を解決するために、操舵トルクを発生可能なモータ及び該モータを制御するコントロールユニットを有する電動パワーステアリング装置を備える車両において、搭乗者の操作によらず駐車動作を行う自動駐車処理を実施可能な駐車支援装置であって、前記自動駐車処理が実施される際に、前記モータ又は前記コントロールユニットの温度が所定値以上であることを条件として、前記車両のウィンドウを開放する第１制御及びエアコンディショナを動作させる第２制御の少なくとも一方を実施させる制御手段を備える。

本発明の駐車支援装置によれば、電動パワーステアリング装置が有するモータ又はコントロールユニットの温度が所定値以上である場合には、車両のウィンドウを開放する第１制御及びエアコンディショナを動作させる第２制御の少なくとも一方が実施され、その結果、車室内の温度を低下させることができる。このため、高温に起因する電動パワーステアリング装置の不具合を抑制でき、好適に自動駐車処理を実施することが可能である。

本発明のこのような作用及び他の利得は、次に説明する実施形態から明らかにされる。

実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。実施形態に係る駐車支援装置の動作の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して駐車支援装置の実施形態について説明する。

＜車両の構成＞
はじめに、図１を参照しながら、本実施形態に係る車両の構成について説明する。図１は、実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。

図１において、本実施形態に係る車両１０は、携帯端末５０を操作することにより、搭乗者の操作によらない自動的な駐車制御（以下、適宜「自動駐車処理」と称する）を実行可能に構成されている。なお、自動駐車処理は、車両１０を駐車スペースに駐車する動作だけでなく、駐車スペースの車両１０を出庫する動作も含む。

車両１０は、ＥＰＳ温度センサ１１と、周辺環境センサ１２と、パワーウィンドウ２１と、エアコンディショナ２２と、ＥＰＳ２３と、パワートレーン２４と、ブレーキ２５と、駐車支援装置１００とを備えて構成されている。

ＥＰＳ温度センサ１１は、ＥＰＳ（即ち、電動パワーステアリング装置）２３に関する温度を検出可能に構成された温度センサである。ＥＰＳ温度センサ１１は、ＥＰＳ２３に含まれる各要素のうち、操舵トルクを出力するモータ及び該モータを制御するコントロールユニット（いずれも図示せず）の少なくとも一方の温度を検出可能に構成されている。ＥＰＳ温度センサ１１は、モータ及びコントロールユニットの温度を、これらの部位から直接検出するように構成されていてもよいし、他のパラメータ（例えば、車室内温度等）から間接的に推定するように構成されていてもよい。ＥＰＳ温度センサ１１で検出された情報は、駐車支援装置１００に出力される構成となっている。

周辺環境センサ１２は、車両１０の周辺環境を示す情報を検出する検出機器である。周辺環境センサ１２は、例えばカメラ、レーダー、及びライダー（ＬＩＤＥＲ：ＬａｓｅｒＩｍａｇｉｎｇＤｅｔｅｃｔｉｏｎａｎｄＲａｎｇｉｎｇ）等を含んで構成されている。周辺環境センサ１２は、例えば自動駐車処理における車両１０の走行を妨げてしまうような障害物の存在を検出可能に構成されている。周辺環境センサ１２で検出された情報は、駐車支援装置１００に出力される構成となっている。

パワーウィンドウ２１は、開放することで車両１０の室内に外気を取り込むことが可能に構成されている。エアコンディショナ２２は、車両１０の室内の気温を調整可能に構成されている。なお、本実施形態に係るパワーウィンドウ２１及びエアコンディショナ２２の各々は、車両１０の搭乗者の操作によって動作するだけでなく、後述する駐車支援装置１００が有する冷却判断部１１０からの指示により自動的に動作することが可能とされている。

ＥＰＳ２２は、車両１０の操舵を制御する電動パワーステアリング装置であり、すでに説明したように、操舵トルクを出力するモータ及び該モータを制御するコントロールユニットを備えて構成されている。パワートレーン２４は車両１０が走行する際の動力源及び該動力源で発生した動力の伝達機構を備えて構成されている。ブレーキ２５は、車両１０に制動力を付与することが可能に構成されている。ＥＰＳ２２、パワートレーン２３、及びブレーキ２４の各々は、自動駐車処理の実行時において、後述する駐車支援装置１００が有する制御要求生成部１２０から出力される制御要求に従って動作する。

駐車支援装置１００は、「駐車支援装置」の一具体例であり、自動駐車処理を実行するためのコントロールユニットとして構成されている。本実施形態に係る駐車支援装置１００は特に、その内部に実現される論理的な又は物理的な処理ブロックとして、「制御手段」の一具体例である冷却判断部１１０と、制御要求生成部１２０とを備えて構成されている。冷却判断部１１０及び制御要求生成部が行う具体的な動作については、以下の動作説明において詳述する。

＜動作説明＞
次に、図２を参照しながら、本実施形態に係る駐車支援装置１００によって実行される制御（即ち、自動駐車処理に関連する制御）について説明する。図２は、実施形態に係る駐車支援装置の動作の流れを示すフローチャートである。なお、以下では、駐車スペースに駐車されていた車両１０を自動駐車処理によって出庫する際の動作について説明する。

図２に示すように、本実施形態に係る駐車支援装置１００の動作時には、まず携帯端末５０の操作による起動要求（言い換えれば、出庫処理の開始要求）があるか否かが判定される（ステップＳ１０１）。なお、携帯端末５０による起動要求がない場合には（ステップＳ１０１：ＮＯ）、以降の処理は省略され、一連の処理が終了することになる。

携帯端末５０による起動要求がある場合には（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、ＥＰＳ温度センサ１１により、ＥＰＳ２３のモータ及びコントロールユニット（以下、適宜「ＥＣＵ」と称する）の温度が検出される（ステップＳ１０２）。

続いて、冷却判断部１１０では、検出されたＥＰＳ２３のモータ又はＥＣＵの温度が所定の閾値以下であるか否かが判定される（ステップＳ１０３）。なお、ここでの閾値は、「所定値」の一具体例であり、ＥＰＳ２３のモータ及びＥＣＵの温度が故障してしまう程度に高い温度であるか否かを判定するための閾値であり、予め理論的、実験的、或いは経験的に求められ設定されている。或いは、閾値は、上述した故障を防止するために実施される処理（例えば、モータの電流を制限する処理）の開始条件に対応する値であってもよい。

なお、ＥＰＳ２３のモータ及びＥＣＵの温度の両方を使って判定する場合、閾値は、ＥＰＳ２３のモータ及びＥＣＵの各々について別々の値が設定されてもよいし、互いに同じ値が設定されてもよい。この場合、ＥＰＳ２３のモータ及びＥＣＵの温度の両方が閾値以下である場合に“ＹＥＳ”と判定されるようにすることが好ましい。

ＥＰＳ２３のモータ又はＥＣＵの温度が閾値以下である場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、制御要求生成部１２０によって、自動駐車処理を実行するための制御要求（即ち、車両１０の各部を動作するための制御量）が生成される。制御要求生成部１２０は、周辺環境センサ１２から入力される障害物に関する情報等を用いて車両１０の走行経路を演算し、制御要求を生成する。

制御要求生成部１２０で生成された制御要求は、ＥＰＳ２３、パワートレーン２４、及びブレーキ２５の各々に出力され、制御要求に応じた自動駐車処理が実行される（ステップＳ１０５）。自動駐車処理が完了すると、駐車支援装置が実行する一連の処理は終了する。

一方で、ＥＰＳ２３のモータ又はＥＣＵの温度が閾値以下でない場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、冷却判断部１１０によりパワーウィンドウ２１が開くように制御される（ステップＳ１０６）。このステップＳ１０６の処理は、「第１制御」の一具体例である。なお、車両に複数のパワーウィンドウ２１が備えられている場合には、必ずしも全てのパワーウィンドウ２１が開くように制御されずともよく、少なくとも１つのパワーウィンドウ２１が開くように制御されれば、後述する本実施形態の効果は相応に得られる。またパワーウィンドウ２１は、必ずしも全開となるように制御されずともよく、車両１０の室内に外部の空気が取り込める程度に制御されれば、後述する本実施形態の効果は相応に得られる。

本実施形態では更に、冷却判断部１１０によりエアコンディショナ２２が起動される（ステップＳ１０７）。このステップＳ１０７の処理は、「第２制御」の一具体例である。エアコンディショナ２２は、車両１０の室内の温度を下げるために冷房運転されることが好ましいが、送風運転でも後述する本実施形態の効果は相応に得られる。

パワーウィンドウ２１及びエアコンディショナ２２が制御された後は、再びＥＰＳ温度センサ１１により、ＥＰＳ２３のモータ及びＥＣＵの温度が検出され（ステップＳ１０２）、検出された温度が閾値以下であるか否かが判定される（ステップＳ１０３）。

この際、パワーウィンドウ２１及びエアコンディショナ２２の制御によって、検出された温度が閾値以下にまで低下している場合には（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ステップＳ１０４以降の処理が実行される（即ち、自動駐車処理が実行される）。

一方で、パワーウィンドウ２１及びエアコンディショナ２２が制御されたにもかかわらず、検出された温度が閾値以下にまで低下していない場合には（ステップＳ１０３：ＮＯ）、再びステップＳ１０６及びステップＳ１０７の処理（即ち、パワーウィンドウ２１及びエアコンディショナ２２の制御）が実行される。即ち、ステップＳ１０６及びステップＳ１０７の処理は、検出された温度が閾値以下になるまで繰り返し実行される。

なお、２回目以降のステップＳ１０６及びステップＳ１０７の処理については、単に時間の経過を待つ処理（即ち、前回のパワーウィンドウ２１及びエアコンディショナ２２の制御を実行したことによる室内温度の低下を待つ処理）であってもよい。或いは、パワーウィンドウ２１の開放数や開放量を大きくする制御や、エアコンディショナ２２の送風量を大きくする制御又は設定温度を低くする制御であってもよい。

なお、上述した実施例では、パワーウィンドウ２１及びエアコンディショナ２２の両方を制御する例について説明したが、パワーウィンドウ２１及びエアコンディショナ２２のいずれか一方だけを制御するようにしてもよい。

＜実施形態の効果＞
次に、上述した駐車支援装置１００の動作によって得られる技術的効果について説明する。

本実施形態に係る駐車支援装置１００によれば、ＥＰＳ２３のモータ又はＥＣＵの温度が閾値以下でない場合には、パワーウィンドウ２１及びエアコンディショナ２２が制御され、車両１０の室内の温度が低下してから自動駐車処理が実行される。このようにすれば、ＥＰＳ２３のモータ又はＥＣＵが、高温であることに起因して故障してしまうことを防止できる。或いは、故障を防止するための処理（例えば、モータの電流を制限する処理）によって、適切な自動駐車処理が実行できなくなってしまうことを防止できる。このような効果は、例えば炎天下に車両１０を長時間放置した後で出庫動作を行うような場合に顕著に発揮される。

なお、車両１０の出庫処理を搭乗者が実行する場合には、搭乗者が、車両１０が高温になっていることに気づき、自らパワーウィンドウ２１及びエアコンディショナ２２を操作すると考えられる。即ち、自動駐車処理を実行しない場合には、敢えて本実施形態のような処理を実行せずとも、不具合が生じる可能性は低い。しかしながら、本実施形態のように、車外から携帯端末５０を用いて出庫処理を行う場合、車両１０の室内温度が極めて高い状態のままで出庫動作が実行されてしまう可能性がある。よって、上述した本実施形態に係る駐車支援装置１００は、自動駐車処理を実行可能な車両１０において、極めて有益な効果を発揮するものである。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う駐車支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１０車両
１１ＥＰＳ温度センサ
１２周辺環境センサ
２１パワーウィンドウ
２２エアコンディショナ
２３ＥＰＳ
２４パワートレーン
２５ブレーキ
５０携帯端末
１００駐車支援装置
１１０冷却判断部
１２０制御要求生成部

Claims

操舵トルクを発生可能なモータ及び該モータを制御するコントロールユニットを有する電動パワーステアリング装置を備える車両において、搭乗者の操作によらず駐車動作を行う自動駐車処理を実施可能な駐車支援装置であって、
前記自動駐車処理が実施される際に、前記モータ又は前記コントロールユニットの温度が所定値以上であることを条件として、前記車両のウィンドウを開放する第１制御及びエアコンディショナを動作させる第２制御の少なくとも一方を実施させる制御手段を備える
ことを特徴とする駐車支援装置。