JP2018068009A

JP2018068009A - 電動機動力システム及び電気車

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Publication number: JP2018068009A
Application number: JP2016204435A
Authority: JP
Inventors: 康弘永浦; Yasuhiro Nagaura; 貴志金子; Takashi Kaneko; 寛之小澤; Hiroyuki Ozawa; 恭平小園; Kyohei Kozono
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2016-10-18
Filing date: 2016-10-18
Publication date: 2018-04-26
Anticipated expiration: 2036-10-18
Also published as: JP6715160B2

Abstract

【課題】
本発明の目的は、主変換装置に分岐接続された接地線から発生する誘導障害を低減することに関する。
【解決手段】
本発明は、主変換装置のアース電位に接続され、主電動機の駆動対象である第１の車輪の接地ブラシに接続される第１の接地線と、第１の接地線から分岐された接地線であって、主電動機の駆動対象である第２の車輪の接地ブラシに接続される第２の接地線と、高調波電流が互いに逆方向に流れる向きに第１の接地線と第２の接地線が挿入された第１の環状コアと、を備えることに関する。
本発明によれば、主変換装置に分岐接続された複数の接地線に流れる高調波電流が相殺されるため、接地線から発生する誘導障害を低減することができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、主電動機を駆動するための動力システムに関する。

蓄電池電車用動力システムとして、例えば、主変圧器の２次巻線に接続されて主電動機に駆動電力を供給する主変換回路と、主変圧器の３次巻線に接続されて補機に電力を供給する補機用変換回路を備えたものが提案されている（特許文献１参照）。また、主変圧器の３次巻線を廃止した蓄電池電車用動力システムとして、主変圧器の２次巻線に接続されて主電動機に駆動電力を供給する主変換回路であって、コンバータとインバータを含む主変換回路の直流ステージに、補機に電力を供給する静止型インバータを接続するとともに、双方向チョッパを介してバッテリを接続したものが提案されている（特許文献２参照）。

特開２０１４−６４３９７号公報特開２０１４−６４３９８号公報

上記特許文献には、主電動機を駆動する際に、主変換回路と主電動機とを結ぶケーブル（接地線を含む）から発生するノイズを低減することは記載されていない。

そして本願発明者が、蓄電池電車用動力システムの実用化に向けて鋭意検討した結果、主変換回路に分岐接続された複数の接地線にノイズが発生した場合、複数の接地ブラシに均等に高調波電流が流れないため、レール間に流れる高調波電流が不均一となり電圧差が生じ、地上の装置などに影響を与える恐れがあるとの知見を得た。

本発明の目的は、主変換装置に分岐接続された接地線から発生する誘導障害を低減することに関する。

本発明は、主変換装置のアース電位に接続され、主電動機の駆動対象である第１の車輪の接地ブラシに接続される第１の接地線と、第１の接地線から分岐された接地線であって、主電動機の駆動対象である第２の車輪の接地ブラシに接続される第２の接地線と、高調波電流が互いに逆方向に流れる向きに第１の接地線と第２の接地線が挿入された第１の環状コアと、を備えることに関する。

本発明によれば、主変換装置に分岐接続された複数の接地線に流れる高調波電流が相殺されるため、接地線から発生する誘導障害を低減することができる。

蓄電池電車用動力システムの要部構成図である。蓄電池電車用動力システムの全体構成図である。比較例にかかる電動機動力システムの全体構成図である。実施例にかかる電動機動力システムの全体構成図である。実施例にかかるコアと接地線との関係を示す斜視図である。

実施例として、交流電力を直流電力に変換するコンバータ及び当該コンバータの出力による直流電力を三相交流電力に変換して複数の主電動機に出力するインバータを有する主変換装置と、主変換装置のアース電位に接続され、主電動機の駆動対象である第１の車輪の接地ブラシに接続される第１の接地線と、第１の接地線から分岐された接地線であって、主電動機の駆動対象である第２の車輪の接地ブラシに接続される第２の接地線と、高調波電流が互いに逆方向に流れる向きに第１の接地線と第２の接地線が挿入された第１の環状コアと、を備え、第１の車輪の接地ブラシが第１の台車に配置され、第２の車輪の接地ブラシが第２の台車に配置されている電動機動力システムを開示する。

また、実施例として、交流電力を直流電力に変換するコンバータ及び当該コンバータの出力による直流電力を三相交流電力に変換して複数の主電動機に出力するインバータを有する主変換装置と、主変換装置のアース電位に接続され、主電動機の駆動対象である第１の車輪の接地ブラシに接続される第１の接地線と、第１の接地線から分岐された接地線であって、主電動機の駆動対象である第２の車輪の接地ブラシに接続される第２の接地線と、高調波電流が互いに逆方向に流れる向きに第１の接地線と第２の接地線が挿入された第１の環状コアと、を備え、第１の車輪の接地ブラシ及び第２の車輪の接地ブラシが第１の台車に配置されている電動機動力システムを開示する。

また、実施例として、交流電力を直流電力に変換するコンバータ及び当該コンバータの出力による直流電力を三相交流電力に変換して複数の主電動機に出力するインバータを有する主変換装置と、主変換装置のアース電位に接続され、主電動機の駆動対象である第１の車輪の接地ブラシに接続される第１の接地線と、第１の接地線から分岐された接地線であって、主電動機の駆動対象である第２の車輪の接地ブラシに接続される第２の接地線と、第１の接地線から分岐された接地線であって、主電動機の駆動対象である第３の車輪の接地ブラシに接続される第３の接地線と、第３の接地線から分岐された接地線であって、主電動機の駆動対象である第４の車輪の接地ブラシに接続される第４の接地線と、高調波電流が互いに逆方向に流れる向きに第１の接地線と第２の接地線が挿入された第１の環状コアと、高調波電流が互いに逆方向に流れる向きに第１の接地線と第３の接地線が挿入された第２の環状コアと、高調波電流が互いに逆方向に流れる向きに第３の接地線と第４の接地線が挿入された第３の環状コアと、を備え、第１の車輪の接地ブラシ及び第２の車輪の接地ブラシが第１の台車に配置され、第３の車輪の接地ブラシ及び第４の車輪の接地ブラシが第２の台車に配置されている電動機動力システムを開示する。

また、実施例として、インバータからの交流電力を複数の主電動機に伝送する複数のケーブルが挿入された主変換装置用環状コア、を備える電動機動力システムを開示する。

また、実施例として、電動機動力システムが搭載された電気車を開示する。

以下、上記及びその他の本発明の新規な特徴と効果について図面を参酌して説明する。なお、図面は専ら発明の理解のために用いるものであり、権利範囲を限縮するものではない。

（基本構成）
図１は、蓄電池電車用動力システムの要部構成図である。図１において、蓄電池電車用動力システム１０は、主変圧器１２と、主変換装置１４を備えている。主変圧器１２は、１次巻線１６と、複数の２次巻線１８、２０を有し、１次巻線１６の一端は、真空遮断器（ＶＣＢ）２２と、パンタグラフ２４を介して架線（ＡＣ２０ｋＶ、６０Ｈｚ）２６に接続され、１次巻線１６の他端は、車輪の接地ブラシ２８を介して接地される。各２次巻線１８、２０は主変換装置１４に接続される。

主変換装置１４は、複数の接触子３０、３２、３４、３６と、抵抗３８、４０と、コンバータ４２、４４と、抵抗４６、４８、５０、５２と、コンデンサ５４、５６、５８、６０と、インバータ６２、６４を備えて構成される。この際、接触子３０、３２と抵抗３８は、充電回路として構成され、接触子３４、３６と抵抗４０は、充電回路として構成される。なお、接触子３０、３２、３４、３６は、コンバータ４２、４４、インバータ６２、６４を制御するためのコントローラ（図示せず）によって、その開閉が制御される。また、コントローラは、制御手段として、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリ、入出力インタフェース等の情報処理資源を備えたコンピュータ装置で構成される。

コンバータ４２は、ダイオード６６、６８、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）７０、７２、７４、７６、ダイオード７８、８０、８２、８４、８６、８８、ＩＧＢＴ９０、９２、９４、９６、ダイオード９８、１００、１０２、１０４を備え、２次巻線１８からの交流電力を直流電力に変換する電力変換器として構成される。インバータ６２は、ＩＧＢＴ１０６、１０８、ダイオード１１０、１１２、ＩＧＢＴ１１４、１１６、ダイオード１１８、１２０、ＩＧＢＴ１２２、１２４、ダイオード１２６、１２８を備え、コンバータ４２の出力による直流電力を三相交流電力に変換する電力変換器として構成される。なお、ＩＧＢＴの代わりに、ＭＯＳＦＥＴ（Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor）を用いてもよい。

コンバータ４４は、ダイオード１３２、１３４、ＩＧＢＴ１３６、１３８、１４０、１４２、ダイオード１４４、１４６、１４８、１５０、１５２、１５４、ＩＧＢＴ１５６、１５８、１６０、１６２、ダイオード１６４、１６６、１６８、１７０を備え、２次巻線２０からの交流電力を直流電力に変換する電力変換器として構成される。インバータ６４は、ＩＧＢＴ１７２、１７４、ダイオード１７６、１７８、ＩＧＢＴ１８０、１８２、ダイオード１８４、１８６、ＩＧＢＴ１８８、１９０、ダイオード１９２、１９４を備え、コンバータ４４の出力による直流電力を三相交流電力に変換する電力変換器として構成される。なお、ＩＧＢＴの代わりに、ＭＯＳＦＥＴを用いてもよい。

インバータ６２の出力側（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）には、車輪を回転するための複数の主電動機（三相誘導電動機）２５０、２５２が接続され、インバータ６４の出力側（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）には、車輪を回転するための複数の主電動機（三相誘導電動機）２５４、２５６が接続される。

図２は、蓄電池電車用動力システムの全体構成図である。本例は、主変換装置１４の他に、断流器箱３００と、断路器４００と、主回路蓄電池５００及び補助電源装置６００を配置したものであり、主変換装置１４と主変圧器１２の構成は、図１に示すとおりである。なお、コンバータ４２、４４の出力側には、コンデンサ２２０、２２４が接続されている。

断流器箱３００は、複数の抵抗３０２、３０４と、複数の接触子３０６、３０８、３１０、３１２、３１４を有し、入力側（各抵抗３０２、３０４の一端側）が、各コンバータ４２、４４と各インバータ６２、６４とを結ぶ直流回路（直流ステージ）に接続され、出力側（接触子３１４の一端側）が、断路器４００を介して主回路蓄電池５００に接続される。断路器４００は、スイッチ４０２と、スイッチ４０４から構成され、スイッチ４０２の一端側が接触子３１４に接続され、他端側が主回路蓄電池５００の高電位側に接続され、スイッチ４０４の一端側がコンバータ４４の低電位側に接続され、他端側が主回路蓄電池５００の低電位側に接続されている。

主回路蓄電池５００は、複数の接触子５０２、５０４、５０６、５０８、５１０、５１２と、複数の蓄電池５１４、５１６、５１８から構成される。補助電源装置６００は、補機（空調装置、照明装置）に電力を供給するための補助電源装置として構成され、例えば、入力された直流電圧を半導体素子でスイッチングし、スイッチングされた電圧をコンデンサ等で平滑化して交流電圧として出力する静止形インバータで構成される。

ここで、架線走行（力行）時には、インバータ消費電力と補機消費電力を架線２６から主変圧器１２を介して主変換装置１４に取り込み、各インバータ６２、６４により各主電動機２５０、２５２、２５４、２５６を駆動し、各コンバータ４２、４４の出力電力を、補助電源装置６００を介して補機に供給する。この際、コントローラにより、各インバータ６２、６４と各コンバータ４２、４４の電力変換動作が実行され、各コンバータ４２、４４の出力電力で主回路蓄電池５００を充電することができる。

架線走行（回生）時には、各主電動機２５０、２５２、２５４、２５６からの回生電力（回生エネルギー）を、各インバータ６２、６４を介して主変換装置１４に取り込み、取り込んだ回生電力で主回路蓄電池５００を充電すると共に、取り込んだ回生電力を、補助電源装置６００を介して補機に供給する。なお、充電完了後、回生電力は架線に回生される。

架線走行（惰行・停車）時には、補機消費電力と蓄電池充電電力を架線２６から主変圧器１２を介して主変換装置１４に取り込み、各コンバータ４２、４４の出力電力で主回路蓄電池５００を充電し、各コンバータ４２、４４の出力電力を、補助電源装置６００を介して補機に供給する。充電完了後、各コンバータの運転は停止され、主回路蓄電池５００から補助電源装置６００を介して補機に給電される。

蓄電池走行（力行）時には、各コンバータ４２、４４の運転が停止され、主回路蓄電池５００からの電力を主変換装置１４に取り込み、各インバータ６２、６４により各主電動機２５０〜２５６を駆動し、主回路蓄電池５００からの電力を、補助電源装置６００を介して補機に供給する。この際、コントローラにより、各インバータ６２、６４の電力変換動作が実行され、各コンバータ４２、４４の電力変換動作が停止される。

蓄電池走行（回生）時には、各コンバータ４２、４４の運転が停止され、各主電動機２５０〜２５６からの回生電力（回生エネルギー）を、各インバータ６２、６４を介して主変換装置１４に取り込み、取り込んだ回生電力で主回路蓄電池５００を充電すると共に、取り込んだ回生電力を、補助電源装置６００を介して補機に供給する。

蓄電池走行（惰行・停車）時には、各コンバータ４２、４４、各インバータ６２、６４の運転が停止され、主回路蓄電池５００からの電力を、補助電源装置６００を介して補機に供給する。

（比較例）
図３は、比較例にかかる電動機動力システムの全体構成図である。
図３において、蓄電池電車の車体７１０には、主変換装置１４が搭載されており、主変換装置１４には、架線２６からの交流電力が、パンタグラフ２４、主変圧器１２（図１参照）を介して供給されている。車体７１０下方には、複数の絶縁端子台７１４、７１６、７１８、７２０、７２２と、複数の車輪７２４、７２６、７２８、７３０が配置され、各車輪７２４、７２６、７２８、７３０近傍には、それぞれ各車輪７２４、７２６、７２８、７３０を回転駆動するための主電動機（誘電電動機）２５０、２５２、２５４、２５６が配置されている。複数の車輪７２４、７２６および主電動機２５０、２５２は、第１の台車に配置され、複数の車輪７２８、７３０および主電動機２５４、２５６は、第２の台車に配置されている。

主変換装置１４は、パワーユニット１３０、１９６を含むパワーユニット（ＰＵ）７４０と、グランドスイッチ（ＧＳ）７４２と、コア７４４から構成される。パワーユニット（ＰＵ）７４０は、コンバータ４２、４４、インバータ６２、６４（図１参照）などを備えて構成される。コンバータ４２、４４は、架線２６に接続された主変圧器１２（図１参照）の二次巻線から交流電力を取り込んで直流電力に変換し、変換された直流電力をインバータ６２、６４に出力し、インバータ６２、６４は、コンバータ４２、４４の出力による直流電力を三相交流電力に変換し、変換された三相交流電力で各主電動機２５０、２５２、２５４、２５６を駆動する。また、コンバータ４２、４４とインバータ６２、６４との間の直流回路（直流ステージ）には、直流電源として複数の蓄電池（図２参照）が接続され、各蓄電池をインバータ６２、６４の直流電源として用いることができる。この際、各蓄電池は、コンバータ４２、４４によって充電される。

この際、パワーユニット（ＰＵ）７４０のインバータ６２、６４の出力側に接続されたモータ三相線（インバータの出力信号を各主電動機２５０、２５２、２５４、２５６に伝送するためのモータ三相ケーブル）８００は、環状のコア７４４内を通過した後、各主電動機２５０、２５２、２５４、２５６に接続される。パワーユニット（ＰＵ）７４０の接地線（アース用ケーブル）となる接地線８０２は、グランドスイッチ（ＧＳ）７４２を介して絶縁端子台７１８の絶縁端子７１８ａに接続されると共に、絶縁端子台７１６の絶縁端子７１６ａ、絶縁端子台７１４の絶縁端子７１４ａ、絶縁端子台７２０の絶縁端子７２０ａ、絶縁端子台７２２の絶縁端子７２２ａにそれぞれ接続される。さらに、接地線８０２は、各絶縁端子７１４ａ、７１６ａ、７２０ａ、７２２ａから各車輪７２４、７２６、７２８、７３０の各接地ブラシ７４６、７４８、７５０、７５２に接続されると共に、主変圧器１２の一次巻線１６（図１参照）に接続される。グランドスイッチ（ＧＳ）７４２の出力側で接地線８０２から分岐した接地線（点線）８０２ａは、各絶縁端子台７１４、７１６、７２０、７２２の各絶縁端子７１４ａ、７１６ａ、７２０ａ、７２２ａに接続される。

接地ブラシ７４６は、均圧線８０４を介して主電動機２５０のフレームに接続され、接地ブラシ７４８は、均圧線８０６を介して主電動機２５２のフレームに接続され、接地ブラシ７５０は、均圧線８０８を介して主電動機２５４のフレームに接続され、接地ブラシ７５２は、均圧線８１０を介して主電動機２５６のフレームに接続される。また、主変換装置１４のケース（アース電位）は、接地線８１２を介して車体７１０に接続され、車体７１０には、車輪７２６の接地ブラシ７４８と車体７１０とを結ぶ接地線８１４が接続されていると共に、車輪７２８の接地ブラシ７５０と車体７１０とを結ぶ接地線８１６が接続されている。

この比較例によれば、モータ三相線８００が、環状のコア７４４内を通過した後、各主電動機２５０、２５２、２５４、２５６に接続されているので、モータ三相線８００に流れる駆動電流にノイズが重畳しても、このノイズをコア７４４によって低減することができる。但し、この比較例では、接地線８０２から発生する誘導障害を低減することはできない。即ち、各接地ブラシ７４６、７４８、７５０、７５２に均等に高調波電流が流れないので、レールに流れる高調波電流が不均一となり、レール間に電圧差が発生し、地上の設備に影響を与える恐れがある。

（実施例）
図４は、本実施例にかかる電動機動力システムの全体構成図である。本実施例は、比較例を改良したものであって、接地線８０２、接地線８０２ａの経路が比較例と異なると共に、コア７４４が４個で構成され、絶縁端子台７１４と絶縁端子台７１６との間にコア箱７６２が配置され、絶縁端子台７１６と絶縁端子台７１８との間にコア箱７６４が配置され、絶縁端子台７２０と絶縁端子台７２２との間にコア箱７６６が配置されており、他の構成は比較例と同様である。なお、均圧線８０４、８０６、８０８、８１０と接地線８１４、８１６は、取り除かれている。以下、比較例との相違点を中心に説明する。

図４において、各コア箱７６２、７６４、７６６内には、環状のコア７６８が収納されている。接地線８０２は、グランドスイッチ（ＧＳ）７４２を介して絶縁端子台７１８の絶縁端子７１８ａに接続されると共に、車体７１０に接続され、車体７１０を接地点として一点接地される。また、絶縁端子７１８ａに接続された接地線８０２は、コア箱７６４内のコア７６８内を通った後、絶縁端子台７１６の絶縁端子７１６ａに接続され、さらに、コア箱７６２内のコア７６８内を通った後、絶縁端子台７１４の絶縁端子７１４ａに接続され、その後、車輪７２４の接地ブラシ７４６に接続される。グランドスイッチ（ＧＳ）７４２の出力側で接地線８０２から分岐した接地線（点線）８０２ａは、各主電動機２５０、２５２、２５４、２５６のフレームに接続される。

一方、絶縁端子台７１６の絶縁端子７１６ａに接続されて、接地線８０２から分岐された接地線８０２ｂは、コア箱７６２内のコア７６８内を通った後、車輪７２６の接地ブラシ７４８に接続される。また、絶縁端子台７１８の絶縁端子７１８ａに接続されて、接地線８０２から分岐された接地線８０２ｃは、コア箱７６４内のコア７６８内を通った後、絶縁端子台７２０の絶縁端子７２０ａに接続されると共に、コア箱７６６内のコア７６８内を通った後、絶縁端子台７２２の絶縁端子７２２ａに接続され、さらに車輪７３０の接地ブラシ７５２に接続される。絶縁端子台７２０の絶縁端子７２０ａに接続されて、接地線８０２ｃから分岐された接地線８０２ｄは、コア箱７６６内のコア７６８内を通った後、車輪７２８の接地ブラシ７５０に接続される。

各コア７６８は、図５に示すように、環状体として構成され、コア７６８の空間部には、例えば、接地線８０２ｃと接地線８０２ｄが挿入されている。この際、コア箱７６６内のコア７６８における接地線８０２ｃと接地線８０２ｄは、接地線８０２ｃを流れる高調波電流（高調波ノイズ）と接地線８０２ｄを流れる高調波電流が互いに逆方向に流れ、接地ブラシ７５０・接地ブラシ７５２間で、高調波電流が相殺され、接地線８０２ｃと接地線８０２ｄから発生するノイズ（高調波ノイズ）が低減される向きに配線されている。同様に、コア箱７６２内のコア７６８における接地線８０２と接地線８０２ｂは、接地線８０２を流れる高調波電流と接地線８０２ｂを流れる高調波電流が互いに逆方向に流れ、接地ブラシ７４６・接地ブラシ７４８間で、高調波電流が相殺され、接地線８０２と接地線８０２ｂから発生するノイズが低減される向きに配線されている。また、コア箱７６４内のコア７６８における接地線８０２と接地線８０２ｃは、接地線８０２を流れる高調波電流と接地線８０２ｃを流れる高調波電流が互いに逆方向に流れ、接地ブラシ７４６及び接地ブラシ７４８を含む接地ブラシと、接地ブラシ７５０及び接地ブラシ７５２を含む接地ブラシとの間で、高調波電流が相殺され、接地線８０２と接地線８０２ｃから発生するノイズが低減される向きに配線されている。

本実施例によれば、モータ三相線８００に流れる駆動電流にノイズが重畳しても、このノイズを複数のコア７４４によって、比較例よりも、より低減することができると共に、各コア７６８には、接地ブラシ間で高調波電流が相殺される向きに接地線が挿入されているので、各車輪の接地ブラシ７４６、７４８、７５０、７５２に接続される接地線から発生する誘導障害を低減することができ、結果として、地上装置等に誘導障害（ノイズ）を与えることを抑制することができる。即ち、架線２６から供給される交流電力は、各接地ブラシ７４６、７４８、７５０、７５２からレールを通じて変電所に戻る。この際、本実施例では、コア箱７６２、７６４、７６６が追加され、各コア箱７６２、７６４、７６６の各コア７６８内に挿入される接地線８０２、８０２ｂ、８０２ｃ、８０２ｄが、互いに逆方向（高調波電流が逆方向）に配線されているので、各コア７６８において高調波成分が相殺され、各接地ブラシ７４６、７４８、７５０、７５２に均等に高調波電流が流れ、レールに流れる高調波電流が均一となり、レール間に電圧差が発生することはなく、地上の設備に影響を与えることはない。

なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、各コア箱７６２、７６４、７６６のコア７６８を２又は３個以上にしたり、コア箱を一つにし、このコア箱に９個のコア７６８を配置したりする構成を採用することもできる。上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。例えば、主回路蓄電池を備えず架線電力のみにより主電動機を駆動するシステムにも適用することができる。また、本発明は、主電動機で蓄電池車両を駆動する以外に、主電動機を駆動源とし、主電動機を主変換装置で駆動するシステムにも適用することができる。さらに、コンバータ４２、４４を架線以外の交流電源で駆動することができる。

１４主変換装置、２５０、２５２、２５４、２５６主電動機、７１０車体、７１４、７１６、７１８、７２０、７２２絶縁端子台、７２４、７２６、７２８、７３０車輪、７４０パワーユニット、７４４コア、７４６、７４８、７５０、７５２接地ブラシ、７６２、７６４、７６６コア箱、７６８コア、８００モータ三相線、８０２、８０２ａ、８０２ｂ、８０２ｃ、８０２ｄ接地線

Claims

交流電力を直流電力に変換するコンバータ及び当該コンバータの出力による直流電力を三相交流電力に変換して複数の主電動機に出力するインバータを有する主変換装置と、
前記主変換装置のアース電位に接続され、前記主電動機の駆動対象である第１の車輪の接地ブラシに接続される第１の接地線と、
前記第１の接地線から分岐された接地線であって、前記主電動機の駆動対象である第２の車輪の接地ブラシに接続される第２の接地線と、を備え、
高調波電流が互いに逆方向に流れる向きに前記第１の接地線と前記第２の接地線が挿入された第１の環状コアと、を備えることを特徴とする電動機動力システム。
請求項１に記載の電動機動力システムにおいて、
前記第１の車輪の接地ブラシが第１の台車に配置され、前記第２の車輪の接地ブラシが第２の台車に配置されていることを特徴とする電動機動力システム。
請求項１に記載の電動機動力システムにおいて、
前記第１の車輪の接地ブラシ及び前記第２の車輪の接地ブラシが前記第１の台車に配置されていることを特徴とする電動機動力システム。
請求項３に記載の電動機動力システムにおいて、
前記第１の接地線から分岐された接地線であって、前記主電動機の駆動対象である第３の車輪の接地ブラシに接続される第３の接地線と、
前記第３の接地線から分岐された接地線であって、前記主電動機の駆動対象である第４の車輪の接地ブラシに接続される第４の接地線と、
高調波電流が互いに逆方向に流れる向きに前記第１の接地線と前記第３の接地線が挿入された第２の環状コアと、
高調波電流が互いに逆方向に流れる向きに前記第３の接地線と前記第４の接地線が挿入された第３の環状コアと、を備え、
前記第３の車輪の接地ブラシ及び前記第４の車輪の接地ブラシが前記第２の台車に配置されていることを特徴とする電動機動力システム。
請求項１〜４のいずれかに記載の電動機動力システムにおいて、
前記インバータからの交流電力を前記複数の主電動機に伝送する複数のケーブルが挿入された主変換装置用環状コア、を備えることを特徴とする電動機動力システム。
請求項１〜５のいずれかに記載された電動機動力システムが搭載された電気車。