JP2018066448A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転トルクを増大させることなくシール性を向上することができる車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】外方部材である外輪２と、内方部材であるハブ輪３、およびハブ輪３に圧入された少なくとも一つの内輪４と、この内方部材と外方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された転動体５と、嵌合部７ａとその端部から径方向内側に延びる内径部７ｂとからなるシール板７にシールリップが設けられ、円筒部８ａと立板部８ｂとからなるスリンガ８に前記シールリップが接触することで外輪２と内輪４との間をシールするシール部材６と、を備えた車輪用軸受装置１において、立板部８ｂからシール板７に向かって延びる筒状の鍔部８ｄが立板部８ｂに形成され、鍔部８ｄの内径が立板部８ｂ側から先端部側に向かうにつれて大きくなるように形成され、前記嵌合部７ａの内径が内径部７ｂ側から先端部側に向かうにつれて大きくなるように形成される。【選択図】図３

Description

本発明は車輪用軸受装置に関する。詳しくはラビリンスを形成するシール部材を備える車輪用軸受装置に関する。

従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置は、車輪に接続されるハブ輪（内方部材）が転動体を介して外方部材に回転自在に支持されている。車輪用軸受装置は、内部のグリースが減ったり雨水や粉塵が入り込んだりすることで転動体や軌道面が損傷して軸受寿命が短くなる。このため、車輪用軸受装置には、内部に封入されているグリースの漏れを防止するとともに外部から雨水や粉塵等の入り込みを防止するために外方部材と内方部材との間にシール部材が設けられている。

このような車輪用軸受装置において、より長い軸受寿命を得るために、シール部材に複数のシール機構を設けてシール性を向上させているものがある。このように構成することで、パックシールは、ラビリンスによりシールリップ先端への雨水や粉塵の入り込みが抑制され、シールリップ先端の損傷を防止し、シール性を向上させることができる。例えば、特許文献１に記載の如くである。

特許文献１に記載の車輪用軸受装置は、筒状の外方部材と、内方部材を構成する内輪と、内輪を回転自在に支持する転動体と、開口部を密封するシール部材とを具備する。シール部材は、外方部材に嵌合されるシール板と内輪に嵌合されるスリンガとが対向配置されているパックシールから構成されている。スリンガには、立板部から軸方向に筒状に屈曲された鍔部が形成されている。シール部材には、スリンガの鍔部がシール板と僅かな径方向隙間を介して対峙されることでラビリンスが構成されている。また、シール部材は、非接触のラビリンスを通りぬけた泥水等が軸受装置の内部に入り込まないために複数のシールリップが設けられている。

シール部材は、スリンガの立板部に接触している二つのサイドリップ（アキシアルリップ）、スリンガの円筒部に接触しているグリースリップ（ラジアルリップ）に加え、スリンガの鍔部との間に僅かな隙間を介してラビリンスを構成している補助リップが設けられている。このように、車輪用軸受装置は、複数のリップによってシール性を向上させ、ラビリンスを通り抜けた泥水等が軸受装置の内部に入り込まないように構成されている。しかし、特許文献１に記載のシール部材は、複数のシールリップがスリンガと接触するためシールの回転トルクが増大する。また、シール部材は、内部に泥水等が入り込んだ場合、複雑なシールリップの構造によって外部に泥水等が排出されにくい。このため、特許文献１に記載の技術では、非接触のラビリンスを通り抜けてシール部材の内部に入り込んだ泥水等が軸受内部に入り込まないようにするためシール部材の内部構造が複雑になりシールの回転トルクが増大する点で不利であった。

特開２０１５−１１０９５８号公報

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、回転トルクを増大させることなくシール性能を向上させることができる車輪用軸受装置の提供を目的とする。

即ち、車輪用軸受装置においては、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と前記外方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、嵌合部とその端部から径方向内側に延びる内径部とからなるシール板が、前記内径部を前記外方部材の内側に向けて、前記外方部材の開口部に前記嵌合部を嵌合され、円筒部とその端部から径方向外側に延びる立板部とからなるスリンガが、前記立板部を前記内径部よりも前記前記開口部側に配置して、前記内方部材の外周部に前記円筒部を嵌合され、前記内径部に弾性体からなるシールリップが少なくとも一つ設けられ、前記シールリップが前記スリンガに接触することで前記外方部材と内方部材との間をシールするシール部材と、を備えた車輪用軸受装置において、前記立板部から前記シール板に向かって延びる筒状の鍔部が前記立板部に形成され、前記鍔部の内径が前記立板部側から先端部側に向かうにつれて大きくなるように形成され、前記嵌合部の内径が前記内径部側から先端部側に向かうにつれて大きくなるように形成されるものである。ここで、嵌合部の内径は加硫接着された弾性部材も含んでいるものとする。

車輪用軸受装置においては、前記嵌合部の内周面に前記鍔部の外周面が近接されてラビリンスが構成されるものである。

車輪用軸受装置においては、前記シールリップが、前記円筒部に接触しているラジアルリップと前記立板部に接触しているアキシアルリップとから構成されるものである。

車輪用軸受装置においては、前記アキシアルリップよりも径方向外側に前記シール板から前記スリンガに向かって延びるラビリンスリップが形成され、前記スリンガに前記ラビリンスリップを近接させてラビリンスが構成されるものである。

車輪用軸受装置においては、前記アキシアルリップよりも径方向内側に前記シール板から前記スリンガに向かって延びるラビリンスリップが形成され、前記スリンガに前記ラビリンスリップを近接させてラビリンスが構成されるものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

即ち、本発明によれば、スリンガの鍔部の内周面とシール板の嵌合部の内周面とが斜面に形成されているので、シール部材の内部に入り込んだ泥水等が遠心力により鍔部の内周面と筒部の内周面とを伝って外部に排出される。これにより、回転トルクを増大させることなくシール性能を向上させることができる

本発明によれば、非接触のラビリンスによって泥水等の入り込みが抑制されるとともに、ラビリンスを通り抜けた泥水等が遠心力により外部に排出される。円環溝によって外部に排出される。これにより、回転トルクを増大させることなくシール性を向上することができる。

本発明によれば、非接触のラビリンスによって密閉性が向上しているのでアキシアルリップとラジアルリップとで泥水等の入り込みが防止される。これにより、回転トルクを増大させることなくシール性を向上することができる。

本発明によれば、スリンガの形状を利用してシールリップの近傍にラビリンスを更に設けることで泥水等がリップシールに到達し難くなる。これにより、回転トルクを増大させることなくシール性を向上することができる。

本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態における全体構成を示す斜視図。 本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態における全体構成を示す断面図。 本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態におけるシール部材の構成を示す拡大端面図。 本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態におけるシール部材に泥水等が入り込んだ場合の状態を示す拡大端面図。 本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態におけるシール部材から泥水等が排出される状態を示す拡大端面図。 本発明に係る車輪用軸受装置の第二実施形態におけるシール部材示す拡大端面図。 本発明に係る車輪用軸受装置の第三実施形態におけるシール部材示す拡大端面図。

以下に、図１から図３を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態である車輪用軸受装置１について説明する。

図１と図２とに示すように、車輪用軸受装置１は、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材である外輪２、内方部材であるハブ輪３、内輪４、転動列である二列のインナー側ボール列５ａ（図２参照）、アウター側ボール列５ｂ（図２参照）、インナー側シール部材６、アウター側シール部材９（図２参照）を具備する。

図２に示すように、外方部材である外輪２は、ハブ輪３（ハブ輪３と内輪４）を支持するものである。外輪２は、略円筒状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。外輪２において、車載時に車体側に配置される外輪２のインナー側端部には、インナー側シール部材６が嵌合可能なインナー側開口部２ａが形成されている。外輪２において、車載時に車輪側に配置されるアウター側端部には、アウター側シール部材９が嵌合可能なアウター側開口部２ｂが形成されている。ここで、インナー側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、アウター側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。

外輪２の内周面には、環状に形成されているインナー側の外側転走面２ｃとアウター側の外側転走面２ｄとが周方向に互いに平行になるように形成されている。アウター側の外側転走面２ｄは、インナー側の外側転走面２ｃとピッチ円直径とが同等もしくは大きくなるように形成されている。インナー側の外側転走面２ｃとアウター側の外側転走面２ｄとには、高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲とする硬化層が形成されている。外輪２の外周面には、図示しない懸架装置のナックルに取り付けるための車体取り付けフランジ２ｅがインナー側開口部２ａの近傍に一体に形成されている。

内方部材を構成するハブ輪３は、図示しない車両の車輪を回転自在に支持するものである。ハブ輪３は、有底円筒状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪３において、車載時に車体側に配置されるインナー側端部には、外周面に縮径された小径段部３ａが形成されている。ハブ輪３において、車載時に車輪側に配置されるアウター側端部には、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ３ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ３ｂには、円周等配位置にハブボルト３ｄが設けられている。また、ハブ輪３は、アウター側に形成されている内側転走面３ｃが外輪２のアウター側の外側転走面２ｄに対向するように配置されている。

ハブ輪３は、インナー側の小径段部３ａからアウター側の内側転走面３ｃを超えシール９のリップ接触面までを高周波焼入れにより表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。これにより、ハブ輪３は、車輪取り付けフランジ３ｂに付加される回転曲げ荷重に対して充分な機械的強度を有し、ハブ輪３の耐久性が向上する。ハブ輪３には、小径段部３ａに内輪４が設けられる。ハブ輪３は、インナー側端部の内輪４に形成されている内側転走面４ａが外輪２のインナー側の外側転走面２ｃに対向し、アウター側に形成されている内側転走面３ｃが外輪２のアウター側の外側転走面２ｄに対向するように配置されている。

内輪４は、転動列であって車載時に車体側に配置されるインナー側ボール列５ａと車載時に車輪側に配置されるアウター側ボール列５ｂとに予圧を与えるものである。内輪４は、円筒状に形成されている。内輪４は、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。内輪４の外周面には、周方向に環状の内側転走面４ａが形成されている。内輪４は、圧入により所定の予圧が付与された状態でハブ輪３のインナー側端部にかしめ加工により一体的に固定されている。つまり、ハブ輪３のインナー側には、内輪４によって内側転走面４ａが構成されている。ハブ輪３は、インナー側端部の内輪４に形成されている内側転走面４ａが外輪２のインナー側の外側転走面２ｃに対向し、アウター側に形成されている内側転走面３ｃが外輪２の、アウター側の外側転走面２ｄに対向するように配置されている。

転動列であるインナー側ボール列５ａとアウター側ボール列５ｂとは、ハブ輪３を回転自在に支持するものである。インナー側ボール列５ａとアウター側ボール列５ｂとは、転動体である複数のボールが保持器によって環状に保持されている。インナー側ボール列５ａとアウター側ボール列５ｂとは、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。インナー側ボール列５ａは、内輪４に形成されている内側転走面４ａと、それに対向している外輪２のインナー側の外側転走面２ｃとの間に転動自在に挟まれている。アウター側ボール列５ｂは、ハブ輪３に形成されている内側転走面３ｃと、それに対向している外輪２のアウター側の外側転走面２ｄとの間に転動自在に挟まれている。つまり、インナー側ボール列５ａとアウター側ボール列５ｂとは、外輪２に対してハブ輪３と内輪４とを回転自在に支持している。

車輪用軸受装置１は、外輪２とハブ輪３と内輪４とインナー側ボール列５ａとアウター側ボール列５ｂとから複列アンギュラ玉軸受が構成されている。なお、本実施形態において、車輪用軸受装置１には、複列アンギュラ玉軸受が構成されているがこれに限定されるものではなく、複列円錐ころ軸受等で構成されていても良い。

図２と図３とに示すように、インナー側シール部材６は、外輪２のインナー側開口部２ａとハブ輪３との隙間を塞ぐものである。インナー側シール部材６は、略円筒状のシール板７と略円筒状のスリンガ８とを具備する。

図３に示すように、シール板７は、芯金とシールリップとから構成されている。芯金は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）から構成されている。芯金は、円環状の鋼板の外縁部がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面視で略Ｌ字状に形成されている。これにより、芯金は、外輪２のインナー側開口部２ａに勘合可能な嵌合部７ａと、その端部から軸心に向かって延びる円環状の内径部７ｂとが構成されている。インナー側開口部２ａに嵌合される嵌合部７ａの外周面の一部には、弾性部材であるシール材が加硫接着されている。内径部７ｂの一側面には、ラジアルリップ７ｃ（グリースリップ）とアキシアルリップ７ｄ（サイドリップ）とが一体に加硫接着されている。ラジアルリップ７ｃとアキシアルリップ７ｄとは、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムから構成されている。シール板７は、内径部７ｂを外輪２の内側（アウター側）に向けて、嵌合部７ａが外輪２のインナー側開口部２ａに嵌合されている。

スリンガ８は、シール板７と同等の鋼板から構成されている。スリンガ８は、円環状の鋼板の外縁部と内縁部とがプレス加工によって屈曲され、軸方向断面視で略Ｌ字状に形成されている。これにより、スリンガ８は、内輪４の外周面に勘合可能な円筒部８ａと、円筒部８ａの端部から径方向外側に向かって延びる円環状の立板部８ｂとが構成されている。スリンガ８は、立板部８ｂを外輪２の外側（インナー側）に向けて、円筒部８ａが内輪４の外周に嵌合されている。スリンガ８は、シール板７よりも外輪２の外側の位置で内輪４に固定されている。この際、スリンガ８は、立板部８ｂの内側面（アウター側の側面）がシール板７の内径部７ｂの外側面（インナー側の側面）に対向するように配置されている。また、立板部８ｂは、シール板７の嵌合部７ａの内径よりも小さい外径に形成されている。つまり、立板部８ｂは、嵌合部７ａの内側に配置されている。立板部８ｂの外側面には、磁気エンコーダ８ｃが設けられている。

このように、インナー側シール部材６は、外輪２のインナー側開口部２ａに嵌合されたシール板７と内輪４に嵌合されたスリンガ８とが対向するように配置され、パックシールを構成している。シール板７のラジアルリップ７ｃは、油膜を介してスリンガ８の円筒部８ａに接触し、車輪用軸受装置１の内部のグリースの外部への漏れを防止している。シール板７のアキシアルリップ７ｄは、スリンガ８の立板部８ｂに油膜を介して接触し、車輪用軸受装置１の外部から泥水等の内部への入り込みを防止している。インナー側シール部材６は、シール板７のラジアルリップ７ｃとアキシアルリップ７ｄとが油膜を介してスリンガ８に接触することでスリンガ８に対して摺動可能に構成されている。これにより、インナー側シール部材６は、外輪２のインナー側開口部２ａからの潤滑グリースの漏れおよび外部からの雨水や粉塵等の入り込みを防止する。

図２に示すように、アウター側シール部材９は、外輪２のアウター側開口部２ｂとハブ輪３との隙間を塞ぐものである。アウター側シール部材９は、略円筒状の芯金にシールリップが加硫接着された一体型のシールとして構成されている。

アウター側シール部材９の芯金は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）から構成されている。芯金は、円環状の鋼板の外縁部がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面視で略Ｌ字状に形成されている。シールリップは、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムから構成されている。

アウター側シール部材９は、芯金が外輪２のアウター側開口部２ｂに嵌合されている。この際、アウター側シール部材９は、シールリップがハブ輪３のシール摺動面に接触するように配置されている。アウター側シール部材９は、シールリップが油膜を介してハブ輪３のシール摺動面と接触することでシール摺動面に対して摺動可能に構成されている。これにより、アウター側シール部材９のシールリップは、外輪２のアウター側開口部２ｂからの潤滑グリースの漏れおよび外部からの雨水や粉塵等の入り込みを防止する。

このように構成される車輪用軸受装置１は、外輪２とハブ輪３と内輪４とインナー側ボール列５ａとアウター側ボール列５ｂとから複列アンギュラ玉軸受が構成され、ハブ輪３と内輪４とがインナー側ボール列５ａとアウター側ボール列５ｂとを介して外輪２に回転自在に支持されている。また、車輪用軸受装置１は、外輪２のインナー側開口部２ａと内輪４との隙間をインナー側シール部材６で塞がれ、外輪２のアウター側開口部２ｂとハブ輪３との隙間をアウター側シール部材９で塞がれている。これにより、車輪用軸受装置１は、内部からの潤滑グリースの漏れおよび外部からの雨水や粉塵等の入り込みを防止しつつ外輪２に支持されているハブ輪３と内輪４とが回転する。

次に、図３から図５を用いて、インナー側シール部材６を構成するシール板７とスリンガ８とについて詳細に説明する。
図３と図４とに示すように、シール板７は、外輪２に勘合される嵌合部７ａと、嵌合部７ａの端部から径方向内側に向かって延びる円環状の内径部７ｂとから構成されている。スリンガ８は、内輪４に勘合される円筒部８ａと、円筒部８ａの端部から径方向外側に向かって延びる円環状の立板部８ｂとから構成されている。インナー側シール部材６は、シール板７の内径部７ｂとスリンガ８の立板部８ｂとが対向するように配置されている。

シール板７の嵌合部７ａは、内径部７ｂを外輪２の内側に向けて、外輪２のインナー側開口部２ａに勘合されている。つまり、嵌合部７ａの外周面は、芯金がインナー側開口部２ａに勘合可能な外径の円筒形状に形成されている。嵌合部７ａの内周面は、外輪２の外側に向かうにつれて内径が大きくなるように形成されている。つまり、嵌合部７ａの内周面は、内径部７ｂが接続されている基端側（アウター側）である外輪２の内側から先端側（インナー側）である外輪２の外側に向かって径方向外側に角度θ１で傾斜するようにシールリップ形成用の樹脂（濃い薄墨部分）が芯金を覆っている（図４参照）。

スリンガ８の立板部８ｂの径方向端部（外端部）には、鍔部８ｄが形成されている。鍔部８ｄは、シール板７の嵌合部７ａの内径よりも小さい外径の立板部８ｂの径方向端部から外輪２の内側（アウター側）に向かって軸方向に所定量だけ延びる円筒状に形成されている。つまり、鍔部８ｄは、所定の高さの円筒状に形成され、嵌合部７ａの内側に配置されている。本実施形態において、鍔部８ｄは、立板部８ｂの径方向端部が外輪２の内側に向かって円筒状に屈曲されて立板部８ｂと一体に形成されている。鍔部８ｄの内周面は、外輪２の内側に向かうにつれて内径が大きくなるように形成されている。つまり、鍔部８ｄの内周面は、立板部８ｂに接続されている基端側（インナー側）である外輪２の外側から先端側（アウター側）である外輪２の内側に向かって径方向外側に角度θ２で傾斜するように形成されている（図４参照）。一方、鍔部８ｄの外周面は、基端から先端に渡って同一の外径に形成されている。つまり、鍔部８ｄの外周面は、基端から先端に至るまで同一の外径になるように磁気エンコーダ８ｃを構成している樹脂（薄い薄墨部分）によって覆われている。

スリンガ８の鍔部８ｄは、径方向視でシール板７のアキシアルリップ７ｄのうち少なくとも先端部に重複するように配置されている。つまり、スリンガ８は、円筒部８ａ、立板部８ｂおよび鍔部８ｄによってアキシアルリップ７ｄを覆うように配置されている。また、鍔部８ｄは、径方向視で少なくとも一部がシール板７の嵌合部７ａに重複するように嵌合部７ａの内側に配置されている。鍔部８ｄは、その外周面が僅かな隙間をあけて嵌合部７ａの内周面に近接するように形成されている。また、鍔部８ｄは、その先端面が僅かな隙間をあけてシール板７の内径部７ｂの外側面（インナー側の側面）に近接するように形成されている。これにより、インナー側シール部材６には、嵌合部７ａの内周面と鍔部８ｄの外周面との間、および内径部７ｂの外側面と鍔部８ｄの先端面との間にラビリンス１０が連続的に構成されている。

このように構成することで、車輪用軸受装置１のインナー側シール部材６は、アキシアルリップ７ｄの近傍にまで入り込んだ泥水等をスリンガ８の回転による遠心力と鍔部８ｄの内周面の傾斜によってシール板７の嵌合部７ａに向かって排出する力が発生する。さらに、インナー側シール部材６は、嵌合部７ａの内周面に排出された泥水等が嵌合部７ａの内周面の傾斜によってインナー側シール部材６の外部に排出されやすい。また、インナー側シール部材６は、内径部７ｂと鍔部８ｄの先端面との間、および嵌合部７ａの内周面と鍔部８ｄとの間に構成されているラビリンス１０によって泥水等が内部に入り込みにくい。

従って、図４に示すように、インナー側シール部材６は、ラビリンス１０によって泥水等（図４におけるＷ参照）の入り込みが抑制される（黒塗矢印参照）。
また、図５に示すように、インナー側シール部材６の内部に入り込んだ泥水等（図５におけるＷ参照）には、スリンガ８の回転によって遠心力（矢印Ｃ０参照）が作用し、径方向外側に形成されている鍔部８ｄの内周面に押圧される。傾斜している鍔部８ｄの内周面に押圧されている泥水等は、遠心力の斜面方向の分力（矢印Ｃ１参照）によって嵌合部７ａの内周面に向かって排出される（黒塗矢印参照）。嵌合部７ａの内周面に排出された泥水等は、嵌合部７ａの傾斜による排出作用によってインナー側シール部材６の外部に排出される。これにより、車輪用軸受装置１は、回転トルクを増大させることなくシール性を向上することができる。

次に、図６を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置の第二実施形態である車輪用軸受装置１１について説明する。なお、以下の実施形態に係る車輪用軸受装置１１・１３は、図１から図５に示す車輪用軸受装置１において、車輪用軸受装置１に替えて適用されるものとして、その説明で用いた名称、図番、記号を用いることで、同じものを指すこととし、以下の実施形態において、既に説明した実施形態と同様の点に関してはその具体的説明を省略し、相違する部分を中心に説明する。

図６に示すように、シール板７の内径部７ｂの一側面には、ラジアルリップ７ｃ、アキシアルリップ７ｄおよびラビリンスリップ７ｅが一体に加硫接着されている。シール板７は、嵌合部７ａが外輪２のインナー側開口部２ａに嵌合されて外輪２と一体的に構成されている。シール板７のラビリンスリップ７ｅは、スリンガ８に接触することなく、ラビリンス１２を構成して車輪用軸受装置１１の外部から泥水等の内部への入り込みを防止している。ラビリンスリップ７ｅは、アキシアルリップ７ｄよりも径方向外側に配置され、シール板７からスリンガ８に向かって近接するように形成されている。ラビリンスリップ７ｅは、スリンガ８との間に僅かな隙間をあけてスリンガ８の立板部８ｂまたは鍔部８ｄに近接するように形成されている。つまり、ラビリンスリップ７ｅは、スリンガ８の立板部８ｂまたは鍔部８ｄに近接することでラビリンス１２を構成している。

このように構成することで、車輪用軸受装置１１のインナー側シール部材６には、内径部７ｂと鍔部８ｄの先端面との間、および嵌合部７ａの内周面と鍔部８ｄとの間に構成されているラビリンス１０によって泥水等が内部に入り込みにくい。さらに、インナー側シール部材６には、ラビリンスリップ７ｅと鍔部８ｄとの間に構成されているラビリンス１２によってアキシアルリップ７ｄによるシール位置まで泥水等が入り込みにくい。従って、インナー側シール部材６は、ラビリンス１０とラビリンス１２とによって泥水等の内部への入り込みが抑制される。また、インナー側シール部材６は、径方向視でラビリンスリップ７ｅが鍔部８ｄに重複するように配置されている。つまり、ラビリンスリップ７ｅは、アキシアルリップ７ｄを覆うように配置されている。インナー側シール部材６は、泥水等が内部に入り込んでもラビリンスリップ７ｅによって排除される。これにより、車輪用軸受装置１１は、回転トルクを増大させることなくシール性を向上することができる。

次に、図７を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置の第三実施形態である車輪用軸受装置１３について説明する。

図６に示すように、シール板７の内径部７ｂの一側面には、ラジアルリップ７ｃ、アキシアルリップ７ｄおよびラビリンスリップ７ｆが一体に加硫接着されている。シール板７は、嵌合部７ａが外輪２のインナー側開口部２ａに嵌合されて外輪２と一体的に構成されている。シール板７のラビリンスリップ７ｆは、スリンガ８に接触することなく、ラビリンス１４を構成して車輪用軸受装置１３の外部から泥水等の内部への入り込みを防止している。ラビリンスリップ７ｆは、アキシアルリップ７ｄよりも径方向内側に配置され、シール板７からスリンガ８に向かって近接するように形成されている。ラビリンスリップ７ｆは、スリンガ８との間に僅かな隙間をあけてスリンガ８の立板部８ｂまたは鍔部８ｄに近接するように形成されている。つまり、ラビリンスリップ７ｆは、スリンガ８の立板部８ｂまたは鍔部８ｄに近接することでラビリンス１４を構成している。

このように構成することで、車輪用軸受装置１３のインナー側シール部材６には、内径部７ｂと鍔部８ｄの先端面との間、および嵌合部７ａの内周面と鍔部８ｄとの間に構成されているラビリンス１０によって泥水等が内部に入り込みにくい。さらに、インナー側シール部材６には、ラビリンスリップ７ｆと鍔部８ｄとの間に構成されているラビリンス１４によってラジアルリップ７ｃによるシール位置まで泥水等が入り込みにくい。インナー側シール部材６は、ラビリンス１０とラビリンス１４とによって泥水等の車輪用軸受装置１３の内部への入り込みが抑制される。これにより、車輪用軸受装置１３は、回転トルクを増大させることなくシール性を向上することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。また、本実施形態において、車輪用軸受装置１・１１・１３は、ハブ輪３の外周にインナー側ボール列５ａの内側転走面３ｃが直接形成されている第３世代構造の車輪用軸受装置１３として構成されているがこれに限定するものではなく、ハブ輪３に一対の内輪が圧入固定された第２世代構造であっても良いし、第１世代構造であっても良い。

１ 車輪用軸受装置
２ 外輪
２ａ インナー側開口部
３ ハブ輪
４ 内輪
５ａ インナー側ボール列
５ｂ アウター側ボール列
６ シール部材
７ シール板
７ａ 嵌合部
７ｂ 内径部
８ スリンガ
８ａ 円筒部
８ｂ 立板部
８ｃ 磁気エンコーダ
８ｄ 鍔部

Claims (5)

1. 内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
   外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
   この内方部材と前記外方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、
   嵌合部とその端部から径方向内側に延びる内径部とからなるシール板が、前記内径部を前記外方部材の内側に向けて、前記外方部材の開口部に前記嵌合部を嵌合され、
   円筒部とその端部から径方向外側に延びる立板部とからなるスリンガが、前記立板部を前記内径部よりも前記開口部側に配置して、前記内方部材の外周部に前記円筒部を嵌合され、
   前記内径部に弾性体からなるシールリップが少なくとも一つ設けられ、前記シールリップが前記スリンガに接触することで前記外方部材と内方部材との間をシールするシール部材と、を備えた車輪用軸受装置において、
   前記立板部から前記シール板に向かって延びる筒状の鍔部が前記立板部に形成され、前記鍔部の内径が前記立板部側から先端部側に向かうにつれて大きくなるように形成され、
   前記嵌合部の内径が前記内径部側から先端部側に向かうにつれて大きくなるように形成される車輪用軸受装置。
2. 前記嵌合部の内周面に前記鍔部の外周面が近接されてラビリンスが構成される請求項１に記載の車輪用軸受装置。
3. 前記シールリップが、前記円筒部に接触しているラジアルリップと前記立板部に接触しているアキシアルリップとから構成される請求項２に記載の車輪用軸受装置。
4. 前記アキシアルリップよりも径方向外側に前記シール板から前記スリンガに向かって延びるラビリンスリップが形成され、前記スリンガに前記ラビリンスリップを近接させてラビリンスが構成される請求項２または請求項３に記載の車輪用軸受装置。
5. 前記アキシアルリップよりも径方向内側に前記シール板から前記スリンガに向かって延びるラビリンスリップが形成され、前記スリンガに前記ラビリンスリップを近接させてラビリンスが構成される請求項２または請求項３に記載の車輪用軸受装置。

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