JP2018037268A - 電池パック - Google Patents

Abstract

【課題】車両の衝突時において、車両の床下に配置された電池パック内に設けられた電池モジュールの破損を防止する。【解決手段】複数の電池モジュールと、前記複数の電池モジュールを冷却するための冷却部材と、前記複数の電池モジュール及び前記冷却部材を収容する筐体と、を備え、前記筐体は、車両の床下に位置し、前記複数の電池モジュールは、前記筐体内において前記車両の前方側の前方側空間と前記車両の後方側の後方側空間に分割されて位置し、前記冷却部材は、前記前方側空間と前記後方側空間との間に位置し、前記筐体の底面部は、互いに接合された複数の底面部材を含み、前記前方側空間及び前記後方側空間の各々は、互いに異なる前記底面部材上に位置する、電池パックが提供される。【選択図】図６

Description

本発明は、電池パックに関する。

近年、車両の駆動輪を駆動するための駆動源として、駆動モータを備える電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド自動車（ＨＥＶ）が知られている。このような車両は、駆動モータへ供給される電力が蓄電される電池モジュールを含む電池パックを備える。具体的には、電池モジュールは、複数のセルを含んで構成され、電池パックの筐体に複数収容される。電気自動車やハイブリッド自動車では、走行可能な距離をより長くするために、より多くの電池モジュールを電池パック内に設ける必要が生じ得る。

そして、電池パック内により多くの電池モジュールを設けることによって、電池パックが大型化され得る。電池パックの寸法が比較的大きい車両では、電池パックを車両の床下に配置する場合がある。このように、電池パックを搭載するための空間として、車両の床下を利用することによって、電池パックの寸法が比較的大きい場合であっても、車室空間を比較的広く確保することが可能となる。例えば、特許文献１では、複数のバッテリセルを収容するバッテリ収容空間を複数備えたケースが車体のフロア下面に装着された車両が開示されている。

特開平１１−２１３９７６号公報

ところで、車両の衝突時には、車両の前後方向に沿った比較的大きい圧縮力が、外部から電池パックに対して付加される場合がある。そのような場合には、電池パックは、当該圧縮力によって変形し得る。それにより、筐体内の電池モジュールが破損し得る。ここで、車両の衝突時に、電池パックに対して当該圧縮力が付加される場合において、電池パックを上方へ屈曲させることにより、衝突のエネルギを吸収することによって、電池モジュールの破損を防止することが考えられる。しかしながら、電池パックを車両の床下に配置した場合、電池パックの上方には車室空間が位置するので、ドライバの安全性を確保する観点から、電池パックを上方へ屈曲させることが困難となり得る。ゆえに、車両の床下に配置された電池パック内に設けられた電池モジュールの破損を防止することが困難となり得る。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、車両の衝突時において、車両の床下に配置された電池パック内に設けられた電池モジュールの破損を防止することが可能な、新規かつ改良された電池パックを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、複数の電池モジュールと、前記複数の電池モジュールを冷却するための冷却部材と、前記複数の電池モジュール及び前記冷却部材を収容する筐体と、を備え、前記筐体は、車両の床下に位置し、前記複数の電池モジュールは、前記筐体内において前記車両の前方側の前方側空間と前記車両の後方側の後方側空間に分割されて位置し、前記冷却部材は、前記前方側空間と前記後方側空間との間に位置し、前記筐体の底面部は、互いに接合された複数の底面部材を含み、前記前方側空間及び前記後方側空間の各々は、互いに異なる前記底面部材上に位置する、電池パックが提供される。

前記複数の底面部材は、互いに前記車両の上下方向で対向して接合された接合部を有してもよい。

前記前方側空間の下方に位置する前記底面部材と、前記後方側空間の下方に位置する前記底面部材とは、直接的に接合されてもよい。

前記前方側空間の下方に位置する前記底面部材と、前記後方側空間の下方に位置する前記底面部材とは、他の前記底面部材を介して接合されてもよい。

前記筐体は、前記車両の前後方向に延在して互いに対向する一対の側面部を含み、前記筐体の前記側面部は、互いに接合された複数の側面部材を含み、前記前方側空間の下方に位置する前記底面部材及び前記後方側空間の下方に位置する前記底面部材の各々は、互いに異なる前記側面部材と接合されてもよい。

前記複数の側面部材は、互いに前記車両の左右方向で対向して接合された接合部を有してもよい。

前記前方側空間と対応する前記側面部材と、前記後方側空間と対応する前記側面部材とは、直接的に接合されてもよい。

前記前方側空間と対応する前記側面部材と、前記後方側空間と対応する前記側面部材とは、他の前記側面部材を介して接合されてもよい。

以上説明したように本発明によれば、車両の衝突時において、車両の床下に配置された電池パック内に設けられた電池モジュールの破損を防止することが可能となる。

本発明の実施形態に係る車両の駆動系の概略構成の一例を示す模式図である。 同実施形態に係る車両における電池パックの位置の一例を示す模式図である。 同実施形態に係る電池パックの外観の一例を示す斜視図である。 同実施形態に係る電池パックの内部の構成の一例を示す斜視図である。 同実施形態に係る電池パックの内部の構成の一例を示す、車両の前後方向に直交する断面についての断面図である。 同実施形態に係る電池パックの内部の構成の一例を示す、車両の左右方向に直交する断面についての断面図である。 同実施形態に係る電池パックの圧壊の様子を示す模式図である。 同実施形態に係る電池パックの圧壊の様子を示す模式図である。 第１の変形例に係る電池パックの内部の構成の一例を示す、車両の左右方向に直交する断面についての断面図である。 第１の変形例に係る電池パックの圧壊の様子を示す模式図である。 第１の変形例に係る電池パックの圧壊の様子を示す模式図である。 第２の変形例に係る電池パックの内部の構成の一例を示す斜視図である。 第２の変形例に係る電池パックの内部の構成の一例を示す斜視図である。 第３の変形例に係る電池パックの内部の構成の一例を示す斜視図である。 第３の変形例に係る電池パックの内部の構成の一例を示す斜視図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜１．車両の概略＞
まず、図１及び図２を参照して、本発明の実施形態に係る車両１の概略について説明する。図１は、本実施形態に係る車両１の駆動系の概略構成の一例を示す模式図である。図２は、本実施形態に係る車両１における電池パック１０の位置の一例を示す模式図である。

車両１は、本実施形態に係る電池パック１０を搭載する車両の一例である。具体的には、車両１は、図１に示したように、駆動輪５９ａ，５９ｂ，５９ｃ，５９ｄを駆動するための駆動源として、駆動モータ６３ｆ，６３ｒを備える電気自動車である。駆動輪５９ａ，５９ｂ，５９ｃ，５９ｄは、車両１の前左輪、前右輪、後左輪、後右輪にそれぞれ相当する。なお、以下では、車両１の進行方向を前方向とし、進行方向に対して逆方向を後方向とし、進行方向を向いた状態における左側及び右側をそれぞれ左方向及び右方向とし、鉛直上側及び鉛直下側をそれぞれ上方向及び下方向として、説明する。

駆動モータ６３ｆは、減速機６１ｆを介して、駆動輪５９ａ及び駆動輪５９ｂと接続されている。一方、駆動モータ６３ｒは、減速機６１ｒを介して、駆動輪５９ｃ及び駆動輪５９ｄと接続されている。駆動モータ６３ｆによって生成された駆動力は、減速機６１ｆを介して、駆動輪５９ａ及び駆動輪５９ｂへそれぞれ伝達される。一方、駆動モータ６３ｒによって生成された駆動力は、減速機６１ｒを介して、駆動輪５９ｃ及び駆動輪５９ｄへそれぞれ伝達される。減速機６１ｆ，６１ｒは、駆動モータ６３ｆ，６３ｒから入力される動力を所定の減速比で変換して、各駆動輪へそれぞれ出力する機能を有する。減速機６１ｆ，６１ｒの当該機能は、例えば、ギヤによって実現される。なお、車両１の構成から減速機６１ｆ，６１ｒは省略されてもよく、その場合には、駆動モータ６３ｆと駆動輪５９ａ，５９ｂの各々は直接的に接続されてもよく、駆動モータ６３ｒと駆動輪５９ｃ，５９ｄの各々は直接的に接続されてもよい。

駆動モータ６３ｆ，６３ｒは、図示しないインバータ装置を介して電池パック１０内の複数の電池モジュールと電気的に接続されている。電池パック１０から供給される直流電力は、インバータ装置によって交流電力に変換され、駆動モータ６３ｆ，６３ｒへ供給される。それにより、駆動モータ６３ｆ，６３ｒによって動力が生成される。

電池パック１０は、具体的には、高電圧（例えば、３５０Ｖ）の電力供給源である。例えば、電池パック１０内の複数の電池モジュールに蓄電される電力は、インバータ装置を介して、駆動モータ６３ｆ，６３ｒへ供給される他、車両１内の各種装置へ供給される電力を蓄電する低電圧バッテリへ供給され得る。

本実施形態に係る電池パック１０は、車両１の床下に配置される。具体的には、電池パック１０は、図２に示したように、車両１の車室の底部に相当するフロアパネル５５より下方、かつ、車両１の底部を覆うアンダーカバー５７より上方に配置される。より具体的には、電池パック１０は、車両の床下において、フロントシート５１の下方からリアシート５３の下方へ延在するように設けられる。

このように、本実施形態では、電池パック１０を搭載するための空間として、車両１の床下が利用される。それにより、電池パック１０の寸法が比較的大きい場合であっても、車室空間を比較的広く確保することが可能となる。ゆえに、より多くの電池モジュールを電池パック１０内に設けることが可能となる。よって、車両１の走行可能な距離をより長くすることが実現される。

ここで、車両１の衝突時において、上述したように、車両１の前後方向に沿った比較的大きい圧縮力が、電池パック１０に付加され得る。そのような場合において、車両１の床下に配置された電池パック１０内に設けられた電池モジュールの破損を防止することが望ましいと考えられる。本実施形態に係る電池パック１０によれば、車両１の衝突時において、車両１の床下に配置された電池パック１０内に設けられた電池モジュールの破損を防止することが可能となる。以下では、そのような電池パック１０の詳細について、説明する。

＜２．電池パック＞
続いて、図３〜図６を参照して、本実施形態に係る電池パック１０の構成について説明する。図３は、本実施形態に係る電池パック１０の外観の一例を示す斜視図である。図４は、本実施形態に係る電池パック１０の内部の構成の一例を示す斜視図である。具体的には、図４では、筐体１００の上面部１１０が取り外された状態の電池パック１０が示されている。なお、図４では、理解を容易にするために、二点鎖線によって表される電池モジュール１７１及び冷却部材１７３の内部を透過して、筐体１００の内部が示されている。電池パック１０は、図３及び図４に示したように、複数の電池モジュール１７１と、複数の電池モジュール１７１を冷却するための冷却部材１７３と、複数の電池モジュール１７１及び冷却部材１７３を収容する筐体１００と、備える。なお、電池パック１０には、外部の装置との通信や電池モジュール１７１の充放電に関する制御を行う制御装置及び各種センサが含まれ得る。

電池モジュール１７１は、複数のセルを含んで構成され、筐体１００に複数収容される。当該複数のセルは、各電池モジュール１７１において、電気的に直列に接続される。また、このような複数の電池モジュール１７１は、電池パック１０において、電気的に直列又は並列に接続される。例えば、複数の電池モジュール１７１の一部は、互いに電気的に直列に接続され、他の一部は、互いに電気的に並列に接続されてもよい。

本実施形態では、図４に示したように、複数の電池モジュール１７１は、筐体１００内において車両１の前方側の前方側空間１８０ｆと車両１の後方側の後方側空間１８０ｒに分割されて位置する。具体的には、前方側の電池モジュール１７１及び後方側の電池モジュール１７１は、後述する前方側の底面部材１６１ｆ上及び後方側の底面部材１６１ｒ上に、ネジ締結等によって、それぞれ固定される。以下では、前方側の電池モジュール１７１及び後方側の電池モジュール１７１を、それぞれ区別して電池モジュール１７１ｆ及び電池モジュール１７１ｒとも称する。

前方側の電池モジュール１７１ｆは、前方側空間１８０ｆ内において、複数設けられてもよい。例えば、前方側の電池モジュール１７１ｆは、図４に示したように、前方側空間１８０ｆ内において、左右方向に複数並設される。また、後方側の電池モジュール１７１ｒは、後方側空間１８０ｒ内において、複数設けられてもよい。例えば、後方側の電池モジュール１７１ｒは、図４に示したように、後方側空間１８０ｒ内において、左右方向に複数並設される。なお、図４では、筐体１００内において、電池モジュール１７１ｆ及び電池モジュール１７１ｒが、それぞれ４個並設される例を示しているが、前方側空間１８０ｆ及び後方側空間１８０ｒの各々について、電池モジュール１７１の個数及び配置は、特に限定されない。

冷却部材１７３は、筐体１００内に設けられる複数の電池モジュール１７１を冷却可能な冷却機構を有する。冷却部材１７３の冷却機構として、種々の機構が適用され得る。例えば、冷却部材１７３の冷却機構として、ファンの回転により外気等を電池モジュール１７１へ送風することによって、電池モジュール１７１を冷却可能な機構が適用されてもよい。その場合、冷却部材１７３は、具体的には、ファン及び当該ファンを回転駆動するモータを備える。また、冷却部材１７３の冷却機構として、エバポレータにより筐体１００内の空気を冷却することによって、電池モジュール１７１を冷却可能な機構が適用されてもよい。その場合、冷却部材１７３は、具体的には、エバポレータ及び当該エバポレータへ供給される冷媒が循環する流路を備える。

本実施形態では、図４に示したように、冷却部材１７３は、前方側空間１８０ｆと後方側空間１８０ｒとの間に位置する。具体的には、冷却部材１７３は、後述する前方側の底面部材１６１ｆ上において、前方側の電池モジュール１７１ｆより後方側に位置し、ネジ締結等によって、底面部材１６１ｆに対して固定され得る。また、本実施形態に係る冷却部材１７３は、具体的には、電池モジュール１７１と比較して、剛性が低い。それにより、車両１の衝突時における後述する電池パック１０の圧壊において、冷却部材１７３が圧壊されるより以前に、電池モジュール１７１が圧壊されることをより確実に防止することができる。

本実施形態では、上述したように、電池パック１０は車両１の床下に配置されるので、筐体１００は、車両１の床下に位置する。筐体１００は、図３及び図４に示したように、底面部１６０、前側面部１２０、左側面部１３０、後側面部１４０、右側面部１５０、及び上面部１１０を含む。底面部１６０、前側面部１２０、左側面部１３０、後側面部１４０、右側面部１５０、及び上面部１１０の内部には閉空間が形成され、当該閉空間内に複数の電池モジュール１７１が収容される。以下では、底面部１６０、前側面部１２０、左側面部１３０、後側面部１４０、右側面部１５０、及び上面部１１０をそれぞれ形成する部材を底面部材、前側面部材、左側面部材、後側面部材、右側面部材、及び上面部材と称する。また、前側面部１２０、左側面部１３０、後側面部１４０、及び右側面部１５０を、特に区別しない場合には、単に、側面部とも称する。また、前側面部材、左側面部材、後側面部材、及び右側面部材を、特に区別しない場合には、単に、側面部材とも称する。

また、以下では、図５及び図６を適宜参照して、筐体１００の詳細について説明する。図５は、本実施形態に係る電池パック１０の内部の構成の一例を示す、車両１の前後方向に直交する断面についての断面図である。具体的には、図５は、図３に示したＡ−Ａ断面についての断面図である。Ａ−Ａ断面は、前方側の電池モジュール１７１ｆを通る断面である。図６は、本実施形態に係る電池パック１０の内部の構成の一例を示す、車両１の左右方向に直交する断面についての断面図である。具体的には、図６は、図３に示したＢ−Ｂ断面についての断面図である。Ｂ−Ｂ断面は、前方側の電池モジュール１７１ｆ、冷却部材１７３、及び後方側の電池モジュール１７１ｒを通る断面である。

本実施形態では、底面部１６０は、互いに接合された複数の底面部材を含む。具体的には、図４〜図６に示したように、底面部１６０は、前方側の底面部材１６１ｆと、後方側の底面部材１６１ｒと、を含む。底面部１６０を形成する底面部材は、例えば、略矩形の板形状を有する。また、底面部材は、金属材料によって形成され得る。

筐体１００に収容される複数の電池モジュール１７１は、上述したように、筐体１００内において前方側空間１８０ｆと後方側空間１８０ｒに分割されて位置する。具体的には、図４〜図６に示すように、前方側空間１８０ｆ内の電池モジュール１７１ｆは、前方側の底面部材１６１ｆ上に配設される。一方、後方側空間１８０ｒ内の電池モジュール１７１ｒは、後方側の底面部材１６１ｒ上に配設される。ゆえに、前方側空間１８０ｆは底面部材１６１ｆ上に位置し、後方側空間１８０ｒは底面部材１６１ｒ上に位置する。このように、前方側空間１８０ｆ及び後方側空間１８０ｒの各々は、互いに異なる底面部材上に位置する。

また、底面部材１６１ｆ及び底面部材１６１ｒは、互いに接合される。具体的には、底面部材１６１ｆの後端部及び底面部材１６１ｒの前端部が互いに接合される。底面部材１６１ｆの後端部及び底面部材１６１ｒの前端部は、例えば、摩擦撹拌接合等の溶接や接着剤を利用して接合され得る。このように、前方側空間１８０ｆの下方に位置する底面部材１６１ｆと、後方側空間１８０ｒの下方に位置する底面部材１６１ｒとは、直接的に接合されてもよい。

より具体的には、図６に示したように、底面部材１６１ｆの後端部の上部と、底面部材１６１ｒの前端部の下部とが、互いに接合され、底面部材１６１ｆの後端部の上部及び底面部材１６１ｒの前端部の下部によって接合部１６３が形成される。底面部材１６１ｆ及び底面部材１６１ｒの接合部１６３は、車両１の上下方向に略直交してもよい。

ところで、車両１の衝突時には、上述したように、車両１の前後方向に沿った比較的大きい圧縮力が、外部から電池パック１０に対して、付加される場合がある。具体的には、車両１の衝突時において、まず、当該圧縮力は筐体１００に対して作用する。ここで、本実施形態に係る筐体１００の底面部１６０には、上述したように、接合部１６３が形成される。底面部材１６１ｆ及び底面部材１６１ｒは、接合部１６３を介して、筐体１００に付加される圧縮力の方向と一致する前後方向に連設される。ゆえに、接合部１６３は筐体１００において当該圧縮力に対して脆弱な部分に相当する。よって、車両１の衝突時には、電池パック１０において、当該圧縮力による接合部１６３を起点とした圧壊が生じ得る。具体的には、車両１の衝突が発生した直後において、接合部１６３が当該圧縮力によって破壊され、その後、電池パック１０は車両１の前後方向に圧壊される。それにより、電池パック１０の圧壊において、接合部１６３の近傍の部分を優先的に圧壊することができる。

本実施形態では、電池パック１０における底面部材、電池モジュール１７１、及び冷却部材１７３の位置関係を適切に規定することによって、車両１の衝突時における電池モジュール１７１の破損を防止することが実現される。このような電池パック１０の圧壊の詳細については、後述する。

また、底面部材１６１ｆ及び底面部材１６１ｒの接合部１６３は、上述したように、車両１の上下方向に略直交してもよい。このように、底面部１６０を形成する複数の底面部材は、互いに車両１の上下方向で対向して接合された接合部１６３を有してもよい。それにより、車両１の衝突時において、電池パック１０に付加される圧縮力が、接合部１６３に対してせん断方向に作用し得る。ゆえに、車両１の衝突時に、接合部１６３をより破壊されやすくすることができる。

前側面部１２０、左側面部１３０、後側面部１４０、及び右側面部１５０は、それぞれ底面部１６０の対応する辺と接続される。具体的には、図５及び図６に示したように、各側面部の内周側の面の下部が、底面部１６０の各辺と接続される。左側面部１３０及び右側面部１５０は、車両１の前後方向に延在して互いに対向する一対の側面部であり、前側面部１２０及び後側面部１４０は、車両１の幅方向に延在して互いに対向する一対の側面部である。前側面部１２０、左側面部１３０、後側面部１４０、及び右側面部１５０をそれぞれ形成する側面部材は、例えば、中空又は中実の角柱形状を有する。また、側面部材は、金属材料によって形成され得る。各側面部は、底面部１６０に対して、例えば、溶接等によって、接合され得る。また、互いに隣接する側面部は、例えば、溶接等によって、接合され得る。

上面部１１０は、底面部１６０と対向し、各側面部の上端部と接続される。上面部１１０は、具体的には、図３に示したように、中央部において上方側に突出し、当該中央部より外縁部側の部分が各側面部の上端部と接続される。上面部材は、例えば、金属材料又は樹脂によって形成され得る。上面部１１０の中央部に相当する部分は、上面部材として金属材料が利用される場合には、例えば、プレス加工によって形成され、上面部材として樹脂が利用される場合には、例えば、射出成形によって形成され得る。上面部材は、底面部１６０を形成する底面部材と比較して剛性が低くてもよい。上面部１１０は、各側面部に対して、例えば、ネジ締結等によって、取り外し可能に固定され得る。

＜３．圧壊の様子＞
続いて、図７及び図８を参照して、本実施形態に係る電池パック１０の圧壊の様子について説明する。図７及び図８は、本実施形態に係る電池パック１０の圧壊の様子を示す模式図である。具体的には、図７は、車両１の衝突が発生した直後における電池パック１０の状態を模式的に示す、図６に対応する断面についての断面図である。また、図８は、図７と比較して後の時刻における電池パック１０の状態を模式的に示す、図６に対応する断面についての断面図である。

車両１の衝突時には、図７に示したように、車両１の前後方向に沿った比較的大きい圧縮力Ｐ１０が、外部から電池パック１０に対して、付加される場合がある。具体的には、車両１の衝突時において、まず、圧縮力Ｐ１０は筐体１００に対して作用する。

ここで、本実施形態に係る筐体１００の底面部１６０には、図６に示したように、底面部材１６１ｆの後端部の上部及び底面部材１６１ｒの前端部の下部によって接合部１６３が形成される。このような接合部１６３は、上述したように、筐体１００において圧縮力Ｐ１０に対して脆弱な部分に相当する。ゆえに、車両１の衝突時において、接合部１６３は、筐体１００の他の部分と比較して、破壊されやすい。よって、車両１の衝突が発生した直後において、接合部１６３は圧縮力Ｐ１０によって破壊される。

具体的には、圧縮力Ｐ１０が接合部１６３に対してせん断方向に作用することによって、接合部１６３はせん断方向に破断する。それにより、車両１の衝突が発生した直後において、図７に示したように、底面部材１６１ｆの後端部の上部及び底面部材１６１ｒの前端部の下部は、互いに分離される。

そして、接合部１６３が破壊された後において、電池パック１０は、圧縮力Ｐ１０によって、車両１の前後方向に圧壊される。本実施形態では、電池パック１０の圧壊が進行するより以前において、接合部１６３が優先的に破壊されるので、電池パック１０において電池モジュール１７１が位置する前方側又は後方側の部分を圧壊させることなく、接合部１６３の近傍の部分に対して、圧縮力Ｐ１０を付加することができる。それにより、電池パック１０の圧壊において、接合部１６３の近傍の部分を優先的に圧壊させることができる。

具体的には、図８に示したように、接合部１６３が破壊された後において、電池パック１０は、前方側の底面部材１６１ｆ及び後方側の底面部材１６１ｒが車両１の前後方向に沿って相対的に近づく方向に移動するように、変形し得る。ゆえに、電池パック１０の圧壊過程において、例えば、図８に示したように、冷却部材１７３の後部に後方側の底面部材１６１ｒの前端部が衝突する。よって、冷却部材１７３に対して、底面部材１６１ｆ及び底面部材１６１ｒを介して、圧縮力Ｐ１０が付加される。それにより、冷却部材１７３を優先的に圧壊させることができる。

本実施形態に係る電池パック１０では、上述したように、前方側空間１８０ｆは底面部材１６１ｆ上に位置し、後方側空間１８０ｒは底面部材１６１ｒ上に位置する。また、冷却部材１７３は、前方側空間１８０ｆと後方側空間１８０ｒとの間に位置する。ゆえに、冷却部材１７３は、底面部材１６１ｆ及び底面部材１６１ｒによって形成される脆弱な部分である接合部１６３の近傍の部分に相当する。よって、車両１の衝突時に、前方側空間１８０ｆ内に設けられる電池モジュール１７１ｆ及び後方側空間１８０ｒ内に設けられる電池モジュール１７１ｒを圧壊させることなく、上述したように、冷却部材１７３を優先的に圧壊させることができる。従って、冷却部材１７３を圧壊させることによって、衝突のエネルギを吸収することができるので、電池モジュール１７１の破損を防止することができる。

また、本実施形態では、車両１の衝突時において、電池パック１０は、圧縮力Ｐ１０によって、車両１の前後方向に圧壊されるので、電池パック１０を上方へ屈曲させることなく、電池モジュール１７１の破損を防止することができる。ゆえに、電池パック１０の上方に位置する車室空間内のドライバの安全性を確保しつつ、電池モジュール１７１の破損を防止することができる。

以上説明したように、本実施形態に係る電池パック１０によれば、車両１の衝突時において、車両１の床下に配置された電池パック１０内に設けられた電池モジュール１７１の破損を防止することが可能となる。

なお、上記では、冷却部材１７３が、前方側の底面部材１６１ｆ上において、前方側の電池モジュール１７１ｆより後方側に位置する例について説明したが、冷却部材１７３と各底面部材との位置関係は、係る例に限定されない。冷却部材１７３は、前方側空間１８０ｆと後方側空間１８０ｒとの間に位置すればよく、冷却部材１７３と各底面部材との位置関係として、各種関係が適用され得る。

例えば、冷却部材１７３は、前方側の底面部材１６１ｆ上から後方側の底面部材１６１ｒ上へ亘って設けられてもよい。その場合、冷却部材１７３の前部は前方側の底面部材１６１ｆ上に固定され、冷却部材１７３の後部は後方側の底面部材１６１ｒ上に固定され得る。また、冷却部材１７３は、後方側の底面部材１６１ｒ上において、後方側の電池モジュール１７１ｒより前方側に位置してもよい。その場合、冷却部材１７３は、後方側の底面部材１６１ｒ上に固定され得る。

このように、冷却部材１７３と各底面部材との位置関係として、各種関係を適用した場合であっても、電池パック１０の圧壊過程において、接合部１６３が破壊された後に、冷却部材１７３に対して、底面部材を介して、圧縮力Ｐ１０が付加され得る。なお、電池パック１０の圧壊過程において、冷却部材１７３に電池モジュール１７１が衝突する場合には、冷却部材１７３に対して、底面部材及び電池モジュール１７１を介して、圧縮力Ｐ１０が付加され得る。それにより、電池パック１０の圧壊において、冷却部材１７３を優先的に圧壊させることができるので、電池モジュール１７１の破損を防止することができる。

＜４．変形例＞
続いて、図９〜図１５を参照して、各種変形例に係る電池パックについて説明する。以下で説明する各種変形例では、図３〜図８を参照して説明した本実施形態に係る電池パック１０と比較して、主に筐体の構成が異なる。ゆえに、以下では、各種変形例に係る筐体について、主に説明する。

［４−１．第１の変形例］
まず、図９〜図１１を参照して、第１の変形例に係る電池パック２０について説明する。図９は、第１の変形例に係る電池パック２０の内部の構成の一例を示す、車両１の左右方向に直交する断面についての断面図である。具体的には、図９は、第１の変形例に係る電池パック２０における、図３に示したＢ−Ｂ断面と対応する断面についての断面図である。

第１の変形例では、図９に示したように、図３〜図８を参照して説明した本実施形態に係る電池パック１０と比較して、底面部２６０の構成が主に異なる。具体的には、第１の変形例に係る底面部２６０は、図９に示したように、前方側の底面部材２６１ｆと、中央側の底面部材２６１ｍと、後方側の底面部材２６１ｒと、を含む。

前方側空間１８０ｆ内の電池モジュール１７１ｆは、前方側の底面部材２６１ｆ上に配設される。一方、後方側空間１８０ｒ内の電池モジュール１７１ｒは、後方側の底面部材２６１ｒ上に配設される。ゆえに、前方側空間１８０ｆは底面部材２６１ｆ上に位置し、後方側空間１８０ｒは底面部材２６１ｒ上に位置する。

第１の変形例では、前方側の底面部材２６１ｆと中央側の底面部材２６１ｍとが直接的に接合され、中央側の底面部材２６１ｍと後方側の底面部材２６１ｒとが直接的に接合される。具体的には、底面部材２６１ｆの後端部と底面部材２６１ｍの前端部とが互いに接合され、底面部材２６１ｍの後端部と底面部材２６１ｒの前端部とが互いに接合される。底面部材２６１ｆの後端部及び底面部材２６１ｍの前端部並びに底面部材２６１ｍの後端部及び底面部材２６１ｒの前端部は、例えば、摩擦撹拌接合等の溶接や接着剤を利用して接合され得る。このように、第１の変形例では、前方側空間１８０ｆの下方に位置する底面部材２６１ｆと、後方側空間１８０ｒの下方に位置する底面部材２６１ｒとは、他の底面部材２６１ｍを介して接合される。

より具体的には、図９に示したように、底面部材２６１ｆの後端部の下部と、底面部材２６１ｍの前端部の上部とが、互いに接合され、底面部材２６１ｆの後端部の下部及び底面部材２６１ｍの前端部の上部によって接合部２６３ｆが形成される。また、底面部材２６１ｍの後端部の上部と、底面部材２６１ｒの前端部の下部とが、互いに接合され、底面部材２６１ｍの後端部の上部及び底面部材２６１ｒの前端部の下部によって接合部２６３ｒが形成される。前方側の接合部２６３ｆ及び後方側の接合部２６３ｒは、車両１の上下方向に略直交してもよい。

また、第１の変形例では、前方側空間１８０ｆと後方側空間１８０ｒとの間に位置する冷却部材１７３は、例えば、図９に示したように、前方側の底面部材２６１ｆ上から後方側の底面部材２６１ｒ上へ亘って設けられる。具体的には、冷却部材１７３の前部は前方側の底面部材２６１ｆの後端部上に位置し、冷却部材１７３の後部は後方側の底面部材２６１ｒの前端部上に位置する。また、冷却部材１７３の前部は前方側の底面部材２６１ｆ上に固定され、冷却部材１７３の後部は後方側の底面部材２６１ｒ上に固定され得る。冷却部材１７３は、例えば、ネジ締結等によって、各底面部材に対して固定される。

続いて、図１０及び図１１を参照して、第１の変形例に係る電池パック２０の圧壊の様子について説明する。図１０及び図１１は、第１の変形例に係る電池パック２０の圧壊の様子を示す模式図である。具体的には、図１０は、車両１の衝突が発生した直後における電池パック２０の状態を模式的に示す、図９に対応する断面についての断面図である。また、図１１は、図１０と比較して後の時刻における電池パック２０の状態を模式的に示す、図９に対応する断面についての断面図である。

第１の変形例に係る筐体２００の底面部２６０には、図９に示したように、前方側の接合部２６３ｆ及び後方側の接合部２６３ｒが形成される。底面部材２６１ｆ及び底面部材２６１ｍは、接合部２６３ｆを介して、圧縮力Ｐ１０の方向と一致する前後方向に連設される。また、底面部材２６１ｍ及び底面部材２６１ｒは、接合部２６３ｒを介して、圧縮力Ｐ１０の方向と一致する前後方向に連設される。ゆえに、接合部２６３ｆ及び接合部２６３ｒは、筐体２００において圧縮力Ｐ１０に対して脆弱な部分に相当する。よって、車両１の衝突時において、接合部２６３ｆ及び接合部２６３ｒは、筐体２００の他の部分と比較して、破壊されやすい。それにより、車両１の衝突が発生した直後において、接合部２６３ｆ及び接合部２６３ｒのうちの少なくとも一方は圧縮力Ｐ１０によって破壊される。

以下では、理解を容易にするために、接合部２６３ｒが、接合部２６３ｆと比較して、圧縮力Ｐ１０に対してより脆弱であり、圧縮力Ｐ１０によって、より優先的に破壊される場合について説明する。具体的には、圧縮力Ｐ１０が接合部２６３ｒに対してせん断方向に作用することによって、接合部２６３ｒはせん断方向に破断する。それにより、車両１の衝突が発生した直後において、図１０に示したように、底面部材２６１ｍの後端部の上部及び底面部材２６１ｒの前端部の下部は、互いに分離される。

そして、接合部２６３ｒが破壊された後において、電池パック２０の圧壊が進行する。具体的には、図１１に示したように、接合部２６３ｒが破壊された後において、電池パック２０は、前方側の底面部材２６１ｆ及び後方側の底面部材２６１ｒが車両１の前後方向に沿って相対的に近づく方向に移動するように、変形し得る。ゆえに、電池パック２０の圧壊過程において、例えば、図１１に示したように、冷却部材１７３に対して、冷却部材１７３の前部及び後部がそれぞれ固定される底面部材２６１ｆ及び底面部材２６１ｒを介して、圧縮力Ｐ１０が付加される。それにより、冷却部材１７３を優先的に圧壊させることができる。

このように、第１の変形例に係る電池パック２０によれば、上述した電池パック１０と同様に、車両１の衝突時に、前方側空間１８０ｆ内に設けられる電池モジュール１７１ｆ及び後方側空間１８０ｒ内に設けられる電池モジュール１７１ｒを圧壊させることなく、冷却部材１７３を優先的に圧壊させることができる。それにより、冷却部材１７３を圧壊させることによって、衝突のエネルギを吸収することができるので、電池モジュール１７１の破損を防止することができる。また、第１の変形例に係る電池パック２０によれば、上述した電池パック１０と同様に、車両１の衝突時において、電池パック２０を上方へ屈曲させることなく電池モジュール１７１の破損を防止することができる。ゆえに、第１の変形例に係る電池パック２０によれば、上述した電池パック１０と同様に、車両１の衝突時において、車両１の床下に配置された電池パック２０内に設けられた電池モジュール１７１の破損を防止することが可能となる。

なお、上記では、冷却部材１７３が、前方側の底面部材２６１ｆ上から後方側の底面部材２６１ｒ上へ亘って設けられる例について説明したが、冷却部材１７３と各底面部材との位置関係は、係る例に限定されない。冷却部材１７３は、前方側空間１８０ｆと後方側空間１８０ｒとの間に位置すればよく、冷却部材１７３と各底面部材との位置関係として、各種関係が適用され得る。

例えば、冷却部材１７３は、中央側の底面部材２６１ｍ上に位置してもよい。その場合、冷却部材１７３は、中央側の底面部材２６１ｍ上に固定され得る。また、冷却部材１７３は、前方側の底面部材２６１ｆ上から中央側の底面部材２６１ｍ上へ亘って設けられてもよい。その場合、冷却部材１７３の前部は前方側の底面部材２６１ｆ上に固定され、冷却部材１７３の後部は中央側の底面部材２６１ｍ上に固定され得る。また、冷却部材１７３は、中央側の底面部材２６１ｍ上から後方側の底面部材２６１ｒ上へ亘って設けられてもよい。その場合、冷却部材１７３の前部は中央側の底面部材２６１ｍ上に固定され、冷却部材１７３の後部は後方側の底面部材２６１ｒ上に固定され得る。

このように、冷却部材１７３と各底面部材との位置関係として、各種関係を適用した場合であっても、電池パック２０の圧壊過程において、接合部２６３ｆ及び接合部２６３ｒのうちの少なくとも一方が破壊された後に、冷却部材１７３に対して、底面部材を介して、圧縮力Ｐ１０が付加され得る。なお、電池パック２０の圧壊過程において、冷却部材１７３に電池モジュール１７１が衝突する場合には、冷却部材１７３に対して、底面部材及び電池モジュール１７１を介して、圧縮力Ｐ１０が付加され得る。それにより、電池パック２０の圧壊において、冷却部材１７３を優先的に圧壊させることができるので、電池モジュール１７１の破損を防止することができる。

［４−２．第２の変形例］
続いて、図１２及び図１３を参照して、第２の変形例に係る電池パック３０について説明する。図１２及び図１３は、第２の変形例に係る電池パック３０の内部の構成の一例を示す斜視図である。具体的には、図１２では、筐体３００の上面部１１０が取り外された状態の電池パック３０が示されている。なお、図１２及び図１３では、理解を容易にするために、二点鎖線によって表される電池モジュール１７１及び冷却部材１７３の内部を透過して、筐体３００の内部が示されている。また、図１３では、筐体３００の左側面部３３０の一部の図示が省略されており、底面部１６０の左側面の一部が示されている。

第２の変形例では、図１２に示したように、図３〜図８を参照して説明した本実施形態に係る電池パック１０と比較して、車両１の前後方向に延在して互いに対向する一対の側面部に相当する左側面部３３０及び右側面部３５０の構成が主に異なる。具体的には、第２の変形例に係る左側面部３３０及び右側面部３５０は、互いに接合された複数の側面部材をそれぞれ含む。具体的には、図１２に示したように、左側面部３３０は、前方側の左側面部材３３１ｆと、後方側の左側面部材３３１ｒと、を含む。また、右側面部３５０は、前方側の右側面部材３５１ｆと、後方側の右側面部材３５１ｒと、を含む。

前方側の左側面部材３３１ｆ及び右側面部材３５１ｆは、前方側の底面部材１６１ｆとそれぞれ接合される。具体的には、図１２に示したように、前方側の左側面部材３３１ｆの右側面の下部が、底面部材１６１ｆの左側部と接合され、前方側の右側面部材３５１ｆの左側面の下部が、底面部材１６１ｆの右側部と接合される。また、後方側の左側面部材３３１ｒ及び右側面部材３５１ｒは、後方側の底面部材１６１ｒとそれぞれ接合される。具体的には、図１２に示したように、後方側の左側面部材３３１ｒの右側面の下部が、底面部材１６１ｒの左側部と接合され、後方側の右側面部材３５１ｒの左側面の下部が、底面部材１６１ｒの右側部と接合される。各側面部材は、各底面部材に対して、例えば、溶接等によって、接合され得る。このように、第２の変形例では、前方側空間１８０ｆの下方に位置する底面部材１６１ｆ及び後方側空間１８０ｒの下方に位置する底面部材１６１ｒの各々は、互いに異なる側面部材と接合される。

また、第２の変形例では、左側面部材３３１ｆと左側面部材３３１ｒとは互いに接合され、右側面部材３５１ｆと右側面部材３５１ｒとは互いに接合される。具体的には、左側面部材３３１ｆの後端部と左側面部材３３１ｒの前端部とが互いに接合される。また、右側面部材３５１ｆの後端部と右側面部材３５１ｒの前端部とが互いに接合される。左側面部材３３１ｆの後端部及び左側面部材３３１ｒの前端部並びに右側面部材３５１ｆの後端部及び右側面部材３５１ｒの前端部は、例えば、摩擦撹拌接合等の溶接や接着剤を利用して接合され得る。このように、前方側空間１８０ｆと対応する左側面部材３３１ｆ及び右側面部材３５１ｆと、後方側空間１８０ｒと対応する左側面部材３３１ｒ及び右側面部材３５１ｒとは、それぞれ直接的に接合されてもよい。

より具体的には、図１２に示したように、左側面部材３３１ｆの後端部の右部と、左側面部材３３１ｒの前端部の左部とが、互いに接合され、左側面部材３３１ｆの後端部の右部及び左側面部材３３１ｒの前端部の左部によって接合部３３３が形成される。また、右側面部材３５１ｆの後端部の左部と、右側面部材３５１ｒの前端部の右部とが、互いに接合され、右側面部材３５１ｆの後端部の左部と、右側面部材３５１ｒの前端部の右部によって接合部３５３が形成される。接合部３３３及び接合部３５３は、車両１の左右方向に略直交してもよい。なお、左側面部材３３１ｆの後端部の左部と、左側面部材３３１ｒの前端部の右部とが、互いに接合されてもよい。また、右側面部材３５１ｆの後端部の右部と、右側面部材３５１ｒの前端部の左部とが、互いに接合されてもよい。

電池パック３０では、図１３に示したように、上述した電池パック１０と同様に、筐体３００の底面部１６０に接合部１６３が形成される。このように底面部１６０に形成される接合部１６３は、上述したように、筐体１００において付加される圧縮力に対して脆弱な部分に相当する。ゆえに、車両１の衝突時には、電池パック３０において、当該圧縮力による接合部１６３を起点とした圧壊が生じ得る。ところで、筐体３００の剛性を向上させるために、各側面部材として比較的高剛性の部材を利用することが考えられる。そのような場合には、筐体３００の剛性が前後方向の各位置について全体的に向上されるので、接合部１６３が破壊されるより以前に筐体３００の他の部分において圧壊が進行するおそれがある。

ここで、第２の変形例に係る筐体３００の左側面部３３０及び右側面部３５０には、接合部３３３及び接合部３５３がそれぞれ形成される。左側面部材３３１ｆ及び左側面部材３３１ｒは、接合部３３３を介して、筐体３００に付加される圧縮力の方向と一致する前後方向に連設される。また、右側面部材３５１ｆ及び右側面部材３５１ｒは、接合部３５３を介して、筐体３００に付加される圧縮力の方向と一致する前後方向に連設される。ゆえに、接合部３３３及び接合部３５３は、筐体３００において付加される圧縮力に対して脆弱な部分に相当する。

また、前方側空間１８０ｆの下方に位置する底面部材１６１ｆ及び後方側空間１８０ｒの下方に位置する底面部材１６１ｒの各々は、上述したように、互いに異なる側面部材と接合される。具体的には、前方側の左側面部材３３１ｆ及び前方側の右側面部材３５１ｆは、前方側の底面部材１６１ｆとそれぞれ接合され、後方側の左側面部材３３１ｒ及び後方側の右側面部材３５１ｒは、後方側の底面部材１６１ｒとそれぞれ接合される。ゆえに、筐体３００において、左側面部３３０及び右側面部３５０にそれぞれ形成される接合部３３３及び接合部３５３の前後方向の位置は、図１２及び図１３に示したように、底面部１６０に形成される接合部１６３の前後方向の位置と略一致し得る。

よって、接合部１６３が形成される前後方向についての位置において、筐体３００の剛性を低下させることができる。それにより、各側面部材として比較的高剛性の部材を利用した場合であっても、電池パック３０の圧壊が進行するより以前において、接合部１６３、接合部３３３、及び接合部３５３を優先的に破壊されやすくすることができる。ゆえに、電池パック３０の圧壊において、接合部１６３の近傍の部分を優先的に圧壊させることができる。よって、第２の変形例によれば、各側面部材として比較的高剛性の部材を利用した場合であっても、電池パック３０の圧壊において、冷却部材１７３を優先的に圧壊させることができるので、電池モジュール１７１の破損を防止することができる。

また、接合部３３３及び接合部３５３は、上述したように、車両１の左右方向に略直交してもよい。このように、左側面部３３０を形成する複数の左側面部材及び右側面部３５０を形成する複数の右側面部材は、互いに車両１の左右方向で対向して接合された接合部３３３及び接合部３５３をそれぞれ有してもよい。それにより、車両１の衝突時において、電池パック３０に付加される圧縮力が、接合部３３３及び接合部３５３に対してせん断方向に作用し得る。ゆえに、車両１の衝突時に、接合部３３３及び接合部３５３をより破壊されやすくすることができる。

［４−３．第３の変形例］
続いて、図１４及び図１５を参照して、第３の変形例に係る電池パック４０について説明する。図１４及び図１５は、第３の変形例に係る電池パック４０の内部の構成の一例を示す斜視図である。具体的には、図１４では、筐体４００の上面部１１０が取り外された状態の電池パック４０が示されている。なお、図１４及び図１５では、理解を容易にするために、二点鎖線によって表される電池モジュール１７１及び冷却部材１７３の内部を透過して、筐体４００の内部が示されている。また、図１５では、筐体４００の左側面部４３０の一部の図示が省略されており、底面部２６０の左側面の一部が示されている。

第３の変形例では、図１４に示したように、図９〜図１１を参照して説明した第１の変形例に係る電池パック２０と比較して、車両１の前後方向に延在して互いに対向する一対の側面部に相当する左側面部４３０及び右側面部４５０の構成が主に異なる。具体的には、第３の変形例に係る左側面部４３０及び右側面部４５０は、互いに接合された複数の側面部材をそれぞれ含む。具体的には、図１４に示したように、左側面部４３０は、前方側の左側面部材４３１ｆと、中央側の左側面部材４３１ｍと、後方側の左側面部材４３１ｒと、を含む。また、右側面部４５０は、前方側の右側面部材４５１ｆと、中央側の右側面部材４５１ｍと、後方側の右側面部材４５１ｒと、を含む。

前方側の左側面部材４３１ｆ及び右側面部材４５１ｆは、前方側の底面部材２６１ｆとそれぞれ接合される。また、中央側の左側面部材４３１ｍ及び右側面部材４５１ｍは、中央側の底面部材２６１ｍとそれぞれ接合される。また、後方側の左側面部材４３１ｒ及び右側面部材４５１ｒは、後方側の底面部材２６１ｒとそれぞれ接合される。具体的には、各側面部材の内側面の下部が、各底面部材の側部と接合される。各側面部材は、各底面部材に対して、例えば、溶接等によって、接合され得る。このように、第３の変形例では、前方側空間１８０ｆの下方に位置する底面部材２６１ｆ及び後方側空間１８０ｒの下方に位置する底面部材２６１ｒの各々は、互いに異なる側面部材と接合される。

第３の変形例では、前方側の左側面部材４３１ｆと中央側の左側面部材４３１ｍとが直接的に接合され、中央側の左側面部材４３１ｍと後方側の左側面部材４３１ｒとが直接的に接合される。具体的には、左側面部材４３１ｆの後端部と左側面部材４３１ｍの前端部とが互いに接合され、左側面部材４３１ｍの後端部と左側面部材４３１ｒの前端部とが互いに接合される。また、前方側の右側面部材４５１ｆと中央側の右側面部材４５１ｍとが直接的に接合され、中央側の右側面部材４５１ｍと後方側の右側面部材４５１ｒとが直接的に接合される。具体的には、右側面部材４５１ｆの後端部と右側面部材４５１ｍの前端部とが互いに接合され、右側面部材４５１ｍの後端部と右側面部材４５１ｒの前端部とが互いに接合される。

互いに接合され前後方向に連設する各側面部材は、例えば、摩擦撹拌接合等の溶接や接着剤を利用して接合され得る。このように、第３の変形例では、前方側空間１８０ｆと対応する左側面部材４３１ｆ及び右側面部材４５１ｆと、後方側空間１８０ｒと対応する左側面部材４３１ｒ及び右側面部材４５１ｒとは、他の側面部材である左側面部材４３１ｍ及び右側面部材４５１ｍを介して接合される。

より具体的には、図１４に示したように、左側面部４３０では、左側面部材４３１ｆの後端部の左部と、左側面部材４３１ｍの前端部の右部とが、互いに接合され、左側面部材４３１ｆの後端部の左部及び左側面部材４３１ｍの前端部の右部によって接合部４３３ｆが形成される。また、左側面部材４３１ｍの後端部の右部と、左側面部材４３１ｒの前端部の左部とが、互いに接合され、左側面部材４３１ｍの後端部の右部及び左側面部材４３１ｒの前端部の左部によって接合部４３３ｒが形成される。右側面部４５０では、右側面部材４５１ｆの後端部の右部と、右側面部材４５１ｍの前端部の左部とが、互いに接合され、右側面部材４５１ｆの後端部の右部及び右側面部材４５１ｍの前端部の左部によって接合部４５３ｆが形成される。また、右側面部材４５１ｍの後端部の左部と、右側面部材４５１ｒの前端部の右部とが、互いに接合され、右側面部材４５１ｍの後端部の左部及び右側面部材４５１ｒの前端部の右部によって接合部４５３ｒが形成される。

接合部４３３ｆ、接合部４３３ｒ、接合部４５３ｆ、及び接合部４５３ｒは、車両１の左右方向に略直交してもよい。なお、左側面部材４３１ｆの後端部の右部と、左側面部材４３１ｍの前端部の左部とが、互いに接合されてもよい。また、左側面部材４３１ｍの後端部の左部と、左側面部材４３１ｒの前端部の右部とが、互いに接合されてもよい。また、右側面部材４５１ｆの後端部の左部と、右側面部材４５１ｍの前端部の右部とが、互いに接合されてもよい。また、右側面部材４５１ｍの後端部の右部と、右側面部材４５１ｒの前端部の左部とが、互いに接合されてもよい。

電池パック４０では、図１５に示したように、上述した第１の変形例と同様に、筐体４００の底面部２６０に接合部２６３ｆ及び接合部２６３ｒが形成される。このように底面部２６０に形成される接合部２６３ｆ及び接合部２６３ｒは、上述したように、筐体４００において付加される圧縮力に対して脆弱な部分に相当する。しかしながら、各側面部材として比較的高剛性の部材を利用した場合には、筐体４００の剛性が前後方向の各位置について全体的に向上されるので、接合部２６３ｆ及び接合部２６３ｒのうちの少なくとも一方が破壊されるより以前に筐体４００の他の部分において圧壊が進行するおそれがある。

第３の変形例に係る筐体４００の左側面部４３０及び右側面部４５０には、接合部４３３ｆ及び接合部４３３ｒ並びに接合部４５３ｆ及び接合部４５３ｒがそれぞれ形成される。これらの各接合部において互いに接合される側面部材は、各接合部を介して、筐体４００に付加される圧縮力の方向と一致する前後方向に連設される。ゆえに、各接合部は、筐体４００において付加される圧縮力に対して脆弱な部分に相当する。

また、前方側空間１８０ｆの下方に位置する底面部材２６１ｆ及び後方側空間１８０ｒの下方に位置する底面部材２６１ｒの各々は、上述したように、互いに異なる側面部材と接合される。ゆえに、筐体４００において、左側面部４３０及び右側面部４５０にそれぞれ形成される接合部４３３ｆ及び接合部４５３ｆの前後方向の位置は、図１４及び図１５に示したように、底面部２６０に形成される接合部２６３ｆの前後方向の位置と略一致し得る。また、筐体４００において、左側面部４３０及び右側面部４５０にそれぞれ形成される接合部４３３ｒ及び接合部４５３ｒの前後方向の位置は、図１４及び図１５に示したように、底面部２６０に形成される接合部２６３ｒの前後方向の位置と略一致し得る。

よって、接合部２６３ｆ及び接合部２６３ｒが形成される前後方向についての各位置において、筐体４００の剛性を低下させることができる。それにより、各側面部材として比較的高剛性の部材を利用した場合であっても、電池パック４０の圧壊が進行するより以前において、接合部２６３ｆ、接合部４３３ｆ、及び接合部４５３ｆ並びに接合部２６３ｒ、接合部４３３ｒ、及び接合部４５３ｒを優先的に破壊されやすくすることができる。ゆえに、電池パック４０の圧壊において、接合部２６３ｆ及び接合部２６３ｒの近傍の部分を優先的に圧壊させることができる。よって、第３の変形例によれば、上述した第２の変形例と同様に、各側面部材として比較的高剛性の部材を利用した場合であっても、電池パック４０の圧壊において、冷却部材１７３を優先的に圧壊させることができるので、電池モジュール１７１の破損を防止することができる。

＜５．むすび＞
以上説明したように、本実施形態によれば、筐体１００に収容される複数の電池モジュール１７１は、上述したように、筐体１００内において前方側空間１８０ｆと後方側空間１８０ｒに分割されて位置する。また、冷却部材１７３は、前方側空間１８０ｆと後方側空間１８０ｒとの間に位置する。また、筐体１００の底面部１６０は、互いに接合された複数の底面部材を含み、前方側空間１８０ｆ及び後方側空間１８０ｒの各々は、互いに異なる底面部材上に位置する。

ここで、複数の底面部材の接合部は、車両１の衝突時に筐体１００に付加される車両１の前後方向に沿った圧縮力に対して脆弱な部分に相当する。ゆえに、車両１の衝突時には、電池パック１０において、当該圧縮力による接合部を起点とした圧壊が生じ得る。具体的には、車両１の衝突が発生した直後において、接合部が当該圧縮力によって破壊され、その後、電池パック１０は車両１の前後方向に圧壊される。それにより、電池パック１０の圧壊において、接合部の近傍の部分に相当する冷却部材１７３を優先的に圧壊させることができる。従って、冷却部材１７３を圧壊させることによって、衝突のエネルギを吸収することができるので、電池モジュール１７１の破損を防止することができる。

また、本実施形態では、車両１の衝突時において、電池パック１０は、当該圧縮力によって、車両１の前後方向に圧壊されるので、電池パック１０を上方へ屈曲させることなく、電池モジュール１７１の破損を防止することができる。ゆえに、電池パック１０の上方に位置する車室空間内のドライバの安全性を確保しつつ、電池モジュール１７１の破損を防止することができる。よって、本実施形態に係る電池パック１０によれば、車両１の衝突時において、車両１の床下に配置された電池パック１０内に設けられた電池モジュール１７１の破損を防止することが可能となる。

また、上記では、各図面を参照して、電池パック１０の各構成要素について説明したが、各構成要素の形状及び配置は、各図面に対応する例に限定されず、図面に示した形状及び配置は、一例に過ぎない。例えば、筐体１００の形状は、前後方向について対称でなくともよく、左右方向について対称でなくともよい。また、筐体１００内における電池モジュール１７１の配置は、前後方向について対称でなくともよく、左右方向について対称でなくともよい。また、筐体１００内において、電池モジュール１７１は上下方向に多段に配設されてもよい。

また、上記では、電池パック１０を搭載する車両１が、前左輪及び前右輪を駆動するための駆動モータ６３ｆと、後左輪及び後右輪を駆動するための駆動モータ６３ｒと、設けられる電気自動車である例について説明したが、本発明の技術的範囲は、係る例に限定されない。電池パック１０を搭載する車両として、他の構成を有する車両が適用されてもよい。例えば、電池パック１０は、各駆動輪について駆動モータが設けられる電気自動車に搭載されてもよい。また、電池パック１０は、ハイブリッド自動車に搭載されてもよい。また、電池パック１０が搭載される車両に設けられる駆動モータの数は、特に限定されない。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は応用例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

１ 車両
１０，２０，３０，４０ 電池パック
５１ フロントシート
５３ リアシート
５５ フロアパネル
５７ アンダーカバー
５９ａ，５９ｂ，５９ｃ，５９ｄ 駆動輪
６１ｆ，６１ｒ 減速機
６３ｆ，６３ｒ 駆動モータ
１００，２００，３００，４００ 筐体
１１０ 上面部
１２０ 前側面部
１３０，３３０，４３０ 左側面部
１４０ 後側面部
１５０，３５０，４５０ 右側面部
１６０，２６０ 底面部
１６１ｆ，１６１ｒ，２６１ｆ，２６１ｍ，２６１ｒ 底面部材
１６３，２６３ｆ，２６３ｒ 接合部
１７１，１７１ｆ，１７１ｒ 電池モジュール
１７３ 冷却部材
１８０ｆ 前方側空間
１８０ｒ 後方側空間
３３１ｆ，３３１ｒ，４３１ｒ，４３１ｍ，４３１ｒ 左側面部材
３３３，４３３ｆ，４３３ｒ 接合部
３５１ｆ，３５１ｒ，４５１ｒ，４５１ｍ，４５１ｒ 右側面部材
３５３，４５３ｆ，４５３ｒ 接合部

Claims (8)

1. 複数の電池モジュールと、
   前記複数の電池モジュールを冷却するための冷却部材と、
   前記複数の電池モジュール及び前記冷却部材を収容する筐体と、
   を備え、
   前記筐体は、車両の床下に位置し、
   前記複数の電池モジュールは、前記筐体内において前記車両の前方側の前方側空間と前記車両の後方側の後方側空間に分割されて位置し、
   前記冷却部材は、前記前方側空間と前記後方側空間との間に位置し、
   前記筐体の底面部は、互いに接合された複数の底面部材を含み、
   前記前方側空間及び前記後方側空間の各々は、互いに異なる前記底面部材上に位置する、
   電池パック。
2. 前記複数の底面部材は、互いに前記車両の上下方向で対向して接合された接合部を有する、請求項１に記載の電池パック。
3. 前記前方側空間の下方に位置する前記底面部材と、前記後方側空間の下方に位置する前記底面部材とは、直接的に接合される、請求項１又は２に記載の電池パック。
4. 前記前方側空間の下方に位置する前記底面部材と、前記後方側空間の下方に位置する前記底面部材とは、他の前記底面部材を介して接合される、請求項１又は２に記載の電池パック。
5. 前記筐体は、前記車両の前後方向に延在して互いに対向する一対の側面部を含み、
   前記筐体の前記側面部は、互いに接合された複数の側面部材を含み、
   前記前方側空間の下方に位置する前記底面部材及び前記後方側空間の下方に位置する前記底面部材の各々は、互いに異なる前記側面部材と接合される、
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の電池パック。
6. 前記複数の側面部材は、互いに前記車両の左右方向で対向して接合された接合部を有する、請求項５に記載の電池パック。
7. 前記前方側空間と対応する前記側面部材と、前記後方側空間と対応する前記側面部材とは、直接的に接合される、請求項５又は６に記載の電池パック。
8. 前記前方側空間と対応する前記側面部材と、前記後方側空間と対応する前記側面部材とは、他の前記側面部材を介して接合される、請求項５又は６に記載の電池パック。

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